DE626119C

DE626119C - Anordnung zum Beeinflussen des Reibungsgewichtes bei Schienentriebfahrzeugen, die ihre Betriebsstoffvorraete mitfuehren

Info

Publication number: DE626119C
Application number: DEB157984D
Authority: DE
Inventors: Max Widdecke
Original assignee: BORSIG LOKOMOTIV WERKE GmbH
Current assignee: BORSIG LOKOMOTIV WERKE GmbH
Priority date: 1932-10-25
Filing date: 1932-10-25
Publication date: 1936-02-20

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
20. FEBRUAR 1936

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Od GRUPPE 21 oi

Borsig Lokomotiv-Werke G. m. b. H. in Berlin-Tegel*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Oktober 1932 ab

Bei Schienentriebfahrzeugen, die ihre Betriebsstoffvorräte mit sich fuhren., wie beispielsweise Dampftenderlokomotiven, Diesellokomotiven und andere, macht sich die mit Abnahme der Vorräte eintretende Verminderung des Reibungsgewichtes äußerst störend bemerkbar, da hierdurch auch die Reibungszugkraft und damit die Leistung des Fahrzeuges verringert wird.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist vorgeschlagen worden, mittels Preßluft- oder Dampfzylindern auf die zwischen den Laufund Treibachsen angeordneten Ausgleichshebel einen Druck auszuüben, um dadurch

, 5 eine Mehrbelastung der Kuppelachsen bei Verringerung des Laufachsdruckes herbeizuführen. Solche Einrichtungen erwiesen sich aber als verhältnismäßig verwickelt und teuer.

Dabei wurden bisher für die Laufachsen und für die Kuppelachsen allgemein gleichartige Federn verwendet, so daß sieht die Abnahme des Fahrzeuggewichtes proportional den anfänglichen Achsdrücken gleichmäßig sowohl auf die Lauf- als auch auf die Kuppelachsen verteilte.

Die Erfindung bezweckt gleichfalls trotz Abnahme des Fahrzeuggewichtes die Einhältung eines möglichst konstanten Reibungsgewichtes, aber unter Vermeidung verwickel- ter Vorrichtungen. Die Erfindung löst diese Aufgabe in der Weise, daß bei Verwendung von Federn verschiedener Härte für die Treib- und Laufachsen die Federn der Laufachsen härter sind als die der Treibachsen,, d.h. eine geringere Durchbiegung je Lasteinheit besitzen, und daß der Unterschied zwischen den spezifischen Durchbiegungen so gewählt ist, daß bei Verbrauch der Vorräte das Reibungsgewicht der Treibachsen sich nur wenig ändert, während die härteren Laufachsfedern den Hauptteil der Gewichtsentlastung übernehmen. Die Entlastung der Kuppelachsen ist dabei auf das notwendigste beschränkt. Sie ergibt sich daraus, daß genügender Laufachsdruck zur Verhütung des Aufkletterns der Laufachsen vorhanden sein muß und daß sich der Rahmen wegen der Verringerung des Fahrzeuggewichtes um ein bestimmtes Maß hebt.

Die Erfindung hat auch noch den Vorteil, daß keine beweglichen Organe vom Lokomotivführer bedient werden müssen.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel.

Fig. ι z.eigt in Seitenansicht das Fahrgestell eines vollständig symmetrischen Fahrzeuges, beispielsweise einer Dampftenderlokomotive;

Fig. 2 zeigt ein Federkraftdiagramm bei der Verwendung von gleichartigen Federn für die Lauf- und für die Treibachsen;

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Max Widdecke in Berlin-Tegel.

Fig. 3 zeigt ein Federkraftdiagramm bei Verwendung "von "verschiedenartigen Federn gemäß der Erfindung.

Das veranschaulichte Fahrgestell ι besitzt drei gekuppelte Achsen 2, deren Federn 3 durch Ausgleichshebel 4 miteinander verbunden sind. An jedem Ende des Fahrgestells ist ein zweiachsiges Drehgestell 11 vorgesehen. Die Laufachseni2 der" beiden Drehgestelle sind durch Federn. J3 abgefedert.. Die Verbindung der Drehgestelle mit dem Hauptrahmen des Fahrgestells 1 erfolgt in üblicher Weise durch Drehzapfen 14.

Wenn die Lasten vollkommen symmetrisch verteilt sind, hegt die Mittelkraft der Federlasten und der Vorräte auf der durch den Pfeils gekennzeichneten Mittellinie. Selbstverständlich kann die Erfindung auch für andere Achsanordnungen und Lastverteilungen benutzt werden.

In den Fig. 2 und 3 ist durch χ das Maß bezeichnet, um welches sich der Rahmen bei verbrauchten Vorräten gehoben hat. Auf der Grundlinie d ist für jede Treib- und Laufs5 achse die jeweilige Federkraft bei vollem Dienstgewichf des Fahrzeuges aufgetragen. Diese Federkräfte sind sowohl für die Laufachsen als auch für die Treibachsen bei vollem Dienstgewicht die gleichen, d. h. PdL = PdL' und PdT=PdT-

Auf der oberen Linie e sind die Federkräfte bei verbrauchten Vorräten aufgetragen. Nach Fig. 2 ist die Abnahme der Federkräfte bei den Treibachsen wenig verschieden von den Abnahmen der Federkräfte bei den Laufachsen. Die schrägen Begrenzungslinien/ für die Lauf achsen und t für die- Treibachsen zeigen den Verlauf der Federkraftabnahme. Man sieht aus der Figur, daß infolge der nicht unbeträchtlichen Federkraftabnahme bei den Treibachsen auch das Reibungsgewicht und damit auch die Zugkraft und die Leistung wesentlich absinken.

Die Fig. 3 zeigt dagegen, daß bei den härteren Federn der Laufachse die Federkraft bei verbrauchten Vorräten P_ei! wesentlich kleiner ist als die Federkraft PdL¹ bei vollem Dienstgewichtj während infolge der Verwendung von weicheren Federn für die Treibachsen deren Federkraft P_e/ bei verbrauchten Vorräten sehr wenig von der Federkraft Pd/ bei vollem Dienstgewicht abweicht. Die schrägen Linien P und t' zeigen den Verlauf der Abnahme der Federkräfte. Infolgedessen verändern sich das Reibungsgewicht, also auch die Zugkraft und die Leistung des Fahrzeuges sehr wenig. Die Erfindung ermöglicht auf diese Weise in hohem Maße eine Annäherung an 'den theoretischen Idealfall, nämlich die Konstanthaltung des Kuppelachsdruckes.

Claims

Patentanspruch:

Anordnung zur Beeinflussung des Reibungsgewichtes bei Schienentriebfahrzeugen, die ihre Vorräte an Betriebsstoffen mitführen, beispielsweise Dampftenderlokomotiven, Diesellokomotiven o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Federn verschiedener Härte für die Treib- und Laufachsen die Federn der Laufachsen härter sind als die der Treibachsen, d.h. 'eine geringere Durchbiegung je Lasteinheit besitzen, und daß der Unterschied zwischen den spezifischen Durchbiegungen der Laufachs- und Treibachsfedern so gewählt ist, daß beim Verbrauch der Vorräte das Reibungsgewicht der Treibachsen sich nur wenig verändert, während die härteren Laufachsfedern den Hauptteil der Gewichtsentlastung übernehmen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen