DE409788C

DE409788C - Drehgestellanordnung fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE409788C
Application number: DEA41001D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1923-11-16
Filing date: 1923-11-16
Publication date: 1925-02-12

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 12. FEBRUAR 1925

REICHS PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Od GRUPPE

(A 41 ooi ΙΙ\2θά)

Clemens Abels in Borken, Bez.Cassel.

Drehgestellanordnung für Fahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. November 1923 ab.

Die Bergwerksförderung entwickelt sich unverkennbar in folgender Richtung.

Vom Abbau bis zu den Hauptförderstrecken werden stetige Förderer, voraussichtlich Schüttelrutschen, und Schurren angewandt; im Schacht werden entweder gleichfalls stetige Förderer, voraussichtlich Becherwerke, oder Skips eingebaut; Fahrzeuge verkehren nur noch im mittleren Abschnitt des Gesamtförderweges, d. h. in den Hauptstrecken der Fördersohle.

Hierdurch werden für die Gestaltung der Fahrzeuge neue Voraussetzungen geschaffen. Einmal kann entsprechend der größeren Weite der Hauptförderstrecken ihr Fassungsvermögen erhöht werden; sodann brauchen die Fahrzeuge, sofern nur für die Entladung des ungetrennten Zuges ein Ausweg

gefunden wird, nicht mehr einzeln, sondern nur noch im Zugverbande lauffähig zu sein. Ein hiernach gestalteter Großraumförderzug bildet den Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Es liegen ihr zwei an sich bekannte Gedanken zugrunde, die miteinander verbunden und durch Einführung eines dritten, neuen Gedankens für den vorliegenden Fall verwendbar gemacht werden. ίο Der Zug ist aus Kastenwagen mit festea Wänden zusammengesetzt.

Was erstens das Fassungsvermögen der Wagen angeht, so ist in bekannter Weise durch Anwendung von Drehgestellen die Länge, durch Herabziehen des Wagenbodens zwischen den Drehgestellen die Höhe des Wagenkastens erheblich vergrößert.

Zweitens sind, um an Achsen und Rädern zu sparen, je zwei benachbarte Wagenenden auf einem gemeinschaftlichen Drehgestell aufgelagert.

Ein solcher Zug würde den Anforderungen des Fahrbetriebes durchaus entsprechen, er könnte aber durch keines der bekannten lnaschinellen Mittel entladen werden.

Der Ausweg besteht nun darin, daß die Drehgestelle in zwei einachsige Hälften zerlegt werden. Diese sind durch eine geeignete Kupplung wieder verbunden, derart, daß der Zug durch einen Wipper üblicher Bauart entladen werden kann. Die zu diesem Zweck gewählte Kupplung entspricht folgenden Anfor- ι derungen.

Sie ist in an sich bekannter Weise wirbelartig verdrehbar und sitzt, damit der Durchmesser des Wippers nicht wesentlich größer zu werden braucht als derjenige des dem Wagenquerschnitt umbeschriebenen Kreises, möglichst im Mittelpunkt dieses Kreises. Da weiterhin die beiden Hälften des Drehgestells sich während der Fahrt gegenseitig lenken müssen, wobei praktisch nur Parallelhaltung der Achsen zu fordern ISt₁ ist die Kupplung in der wagerechten Ebene starr, d. h. sie besitzt in dieser Ebene keine Gelenkigkeit.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt.

Das Gewicht des Wagenkastens und seines Inhalts wird wesentlich durch die hohen, wie" vollwandige Blechträger wirkenden Längswände LW aufgenommen und durch die als Querträger wirkenden, gegeneinander abgesetzten Hälften der Wagenkopfwände KWO auf die Drehgestelle übergeleitet. Die Längskraft des Zuges, die ihren Höchstwert am Zughaken der Lokomotive besitzt, greift an den als Querhaupt dienenden Böden WBE der hochgezogenen Wagenenden an und wird durch sie auf die zugkräftigen Längswände c.es Wagenkastens übertragen.

Das Drehgestell DG befindet sich mit je einer Hälfte unter je zwei benachbarten Wagenkasten. Jede Hälfte hat einen Drehzapfen DZ. Dieser ist mit seinem oberen Ende in einer Traverse T unter dem überragenden Teil des Wagenkastens, mit seinem unteren Ende in einem in Verlängerung des Wagenbodens angebrachten Auge A \^rerlagert. Das Drehgestell umfaßt den Zapfen mit einer Bohrung und ist hierdurch um ihn schwenkbar. Unterhalb des oberen Teils der Wagenkopfwand KWO ist eine zweckmäßig bogenförmige Gleitschiene befestigt, auf der ein am Drehgestell sitzender Gleitklotz GK gleitet. Die Kupplung der beiden Hälften des Drehgestells besteht aus einer starren Stange KS, die in Bohrungen der beiden Drehgestellhälften eingreift, in mindestens einer derselben verdrehbar und in beiden durch Verdickungen an den Enden gegen Herausziehen gesichert ist. Den Neigungswechseln der Förderbahn wird durch eine geringe Schwenkbarkeit der Kuppelstange in senkrechter Ebene Rechnung getragen (was in der Zeichnung nicht dargestellt ist). Die Kuppelstange kann ohne weiteres eine begrenzte achsrechte Verschieblichkeit in den Drehgestellhälften erhalten, um das Anziehen des Zuges zu erleichtern. Auch können Zug- und Druckfedern zwanglos mit ihr in Verbindung gebracht werden.

Claims

Patent-Anspruch:

Drehgestellanordnung für Fahrzeuge, die durch Kippen entladen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelteile der Wagenkasten in an sich bekannter Weise herabgezogen sind und der hierdurch unter den Fahrzeugenden entstehen de Raum zur Aufnahme je einer Achse dient, die mit ihrem Lager körper (DG) einerseits mittels eines vertikalen Zapfens (DZ) derart an den Wagenkasten angeschlossen ist, daß an den Wagenenden einachsige Drehgestelle entstehen und anderseits durch eine in etwa halber Wagenhöhe angeordnete wirbelartig verdrehbare, in wagerechter Ebene biegungsstarre Kupplung (KS) mit dem Lagerkörper des no ebenso ausgebildeten einachsigen Drehgestells des benachbarten Wagens derartig verbunden ist, daß jedes einzelne Fahrzeug für sich innerhalb des geschlossenen Wagenzuges durch Wipper entladen werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.