DE508005C

DE508005C - Einrichtung zur Verminderung des inneren UEberhanges von Gleisfahrzeugen in den Bahnkruemmungen

Info

Publication number: DE508005C
Application number: DEB145428D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-08-30
Filing date: 1929-08-30
Publication date: 1930-09-24

Description

Der innere Überhang eines Gleisfahrzeuges in den Bahnkrümmungen wächst bei steifachsigen Wagen mit dem Radstande, bei Wagen auf Drehgestellen mit dem Abstande der Drehzapfen. Ist aus besonderen. Gründen nur ein beschränkter innerer Überhang zulässig, so ist dieses bei steifachsigen Wagen meist ohne wesentliche Bedeutung, da hier mit Rücksicht auf zwanglosen Kurvenverlauf ohnehin nur ein größter Radstand zulässig ist, der einen nur geringen seitlichen, inneren Überhang ergibt. Bei Drehgestellwagen indessen beeinträchtigt eine Beschränkung des inneren Überhanges wegen der Einstellung in den Bahnkrümmungen vielfach die Anwendung des an sich zulässigen Drehzapfenabstandes und verhindert somit die Ausbildung des Wagens in der erwünschten, der Verwendung von Drehgestellen entsprechenden Länge. Bei den bekannten Drehgestellgelenkwagen mit den an einem Wagenmittelteil angelenkten Wagenenden ergibt sich in den Bahnkrümmungen der gleiche innere Überhang des Wagenmittelteiles, wie bei gewohnlichen Drehgestellwagen mit gleichem Drehzapfenabstand, und so bedingt eine Beschränkung des zulässigen inneren Überhanges hierbei ebenfalls wenn auch keine Kürzung des Wagens in allen Teilen, so doch eine Längenbeschränkung des Wagenmittelteiles. Diese zu vermeiden ist die Aufgabe, welche mit der Erfindung gelöst werden soll.

Demgemäß besteht das Wesen der Erfindung darin, daß die Wagenkastenenden mit ihren Drehgestellen starr oder durch Mitnehmer verbunden sind und der Wagenkastenmittelteil durch Gelenkverbindungen mit den Wagenkastenenden seitlich verschiebbar ist. Daneben ist noch ein längsverschiebbares Gleitlager am einen Ende des Wagenkastenmittelteil angeordnet.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in einer Ausführungsform beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen:

Abb. ι einen Drehgestellgelenkwagen in Ansicht,

Abb. 2 schematisch in Draufsicht auf gerader Strecke,

Abb. 3 in einer stetigen Bahnkrümmung,

Abb. 4 in einer S-förmig gestalteten Bahnkrümmung,

Abb. 5 und 6 Einzelheiten der Verbindung des Oberbaues mit dem Traggestell, hierbei mit Schnitten nach I-I bzw. U-II.

Der Wagenkasten M des Mittelteiles ruht auf dem Hauptrahmen H des Traggestelles, ohne mit diesem in üblicher Weise starr ververbunden zu sein. Vielmehr ist die Einrichtung so getroffen, daß er dem Traggestell gegenüber gleitende und drehende Bewegungen ausführen kann. Die Einstellung des Hauptrahmen H und der Wagenenden E bzw. der Drehgestelle U erfolgt durch Drehung um die Drehzapfen D und ein Kugelgelenk K₁ (s. auch

Abb. 6). An beiden Enden· des Wagenkastenmittelteils M sind Zapfen d befestigt (s. auch Abb. 5 und 6). Diese tragen drehbar die Gleitstücke G₁, die ihrerseits ohne Vertikalspiel im Hauptrahmen H querverschiebbar und am einen Ende auch längsverschiebbar befestigt sind. Die Abstützung des Wagenkastens M auf den Gleitstücken G₁ erfolgt außer durch die Zapfen d auch in seitwärts ίο sich erstreckenden Gleitplatten /, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von Kugeln N. Die der Wagenmitte zugekehrten Enden der Drehgestelle U umfassen gabelartig mittels des längsverschiebbaren Gleitstückes G₂ das Kugelgelenk K₂, welches mit dem nötigen Vertikalspiel auf dem Zapfen d angeordnet ist, und bewirken dadurch in den Bahnkrümmungen die Verschiebung des Wagenkastens M auf dem Rahmen H vom Krümmungsmittelpunkt der Bahn hinweg nach außen zwecks Vermeidung des unzulässigen, inneren Überhanges. Da es sich beim Ein- und Auslauf in den Bahnkrümmungen nicht um eine reine Seitenverschiebung des Wagenkastens M auf dem Rahmen H handelt, sondern, um eine Aufeinanderfolge von Drehbewegungen des Gleitstückes G₁ um den Zapfen b und von Verschiebebewegungen dieses Gleitstückes im Rahmen//, ist diese Querverschiebbarkeit an beiden Wagenenden und zudem aber nur am einen Wagenende eine Längsverschiebbarkeit vorgesehen, da eine Längsverschiebbarkeit an beiden Enden unbeabsichtigte Längsbewegungen des Wagenkastens M auf dem Rahmen H zur Folge haben könnte. Die Wagenkastenenden £ sind an dem Wagenkastenmittelteil M mittels längsverschiebbarer Gleitstücke G₃ angehängt, die das am Zapfen d befestigte Kugelgelenk K_s gabelartig umfassen. An den äußeren Enden stützen sich die Wagenkastenenden E mittels Federn F auf das Drehgestell U. Außerdem können zwischen den Wagenkastenenden E und dem Drehgestell U Mitnehmer vorgesehen werden.
Das angestrebte Ziel kann natürlich auch' auf andere Weise erreicht werden. Beispielsweise können auch die der Wagenmitte zugekehrten Enden der Wagenteile E gleitend auf den Drehgestellen U abgestützt sein, während der Wagenkastenmittelteil M, ohne unmittelbar auf dem Rahmen H zu ruhen, an beiden Enden an den Wagenteilen E angehängt ist.

Oder es können die Wagenenden £ und die Drehgestelle U unter Zwischenschaltung einer Federung so miteinander verbunden sein, daß die Aufhängung des Kastens M an den Teilen E ohne Abstützung auf den Rahmen H erfolgen kann. In allen Fällen wird durch die Anordnung der Drehgestelle U am Hauptrahmen H, der natürlich stets schmäler auszuführen ist als der Wagenkasten M, die nur bei Drehgestellwagen mögliche, gute Lauffähigkeit des Fahrzeuges erzielt. Hinsichtlich der Massenwirkungen bestehen bei diesen Ausführungen Unterschiede, die zugunsten der als Beispiel behandelten Drehgestellgelenkwagen sprechen dürften.

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Verminderung des inneren Überhanges von Gleisfahrzeugen, namentlich des Mittelteils bei mehrteiligen Drehgestellgelenkwagen, in den Bahnkrümmungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenkastenenden (Is) mit ihren Drehgestellen (U) für die kurvenrechte Einstellung starr oder durch Mitnehmer verbunden sind und der Wagenkastenmittelteil (M), der von dem Untergestell (H) höchstens stützend aufgenommen wird, durch Gelenkverbindungen (K„) mit den Wagenkastenenden (JS) seitlich verschiebbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Gelenkverbindung (K₂) zur seitlichen Verschiebung des Wagenkastenmittelteils (M) nach außen noch ein längsverschiebbares Gleitlager (G₁) am einen Ende des Wagenkastenmittelteils (M) angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (G₁), mittels dessen der Wagenkastenmittelteil (M) auf dem Rahmen (H) um einen Senkrechtzapfen (d) drehbar an den Enden aufruht, querverschiebbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Wagenkastenmittelteil (M) zugekehrten Enden der Drehgestelle (U) je mittels eines längsverschiebbaren Gleitstückes (G₂) ein Kugelgelenk (K₂) auf dem Drehzapfen (d) gabelartig umfassen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

BEhLtN. GEDRUCKT IN bKB