DE643315C

DE643315C - Radgestell fuer Fahrzeuge, insbesondere Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE643315C
Application number: DEM120366D
Authority: DE
Original assignee: STEFFEN MOEHL DIPL ING
Current assignee: STEFFEN MOEHL DIPL ING
Priority date: 1932-07-09
Filing date: 1932-07-09
Publication date: 1937-04-05

Description

Die Erfindimg bezieht sich auf Radgestelle für Fahrzeuge, insbesondere Drehgestelle für Schienenfahrzeuge, mit drei abgefederten Radpaaren mit vollständigem gegenseitigem Belastungsausgleich, von denen die äußeren in .den äußeren Enden von Schwinghebeln gelagert sind, deren innere Enden an den Enden je 'eines auf der mittleren Radachse abgestützten Schwinghebels angelenkt sind.

ίο Gemäß der Erfindung sollen nun die Schwinghebel der äußeren Radpaare ohne jedes Spiel im Rahmen gelagert und die mittleren Schwinghebel als Blattfedern ausgebildet sein.

Durch diese Anordnung werden den üblichen dreiachsigen Fahrgestellen, insbesondere den Drehgestellen für Eisenbahnfahrzeuge, gegenüber wesentliche Vorteile erzielt, die vor allem in einer guten und baulich vereinfachten Abfederung für drei Achsen und einer erhöhten Einsparung von Blattfedern bestehen, da 'man jetzt für jede Seite des Fahr- oder Drehgestells mit einer einzigen Feder auskommt, während bei normaler Bauart für jede Achse eine im wesentlichen gleiche Feder erforderlich sein würde. Es wird also auch an Gewicht gespart. Ein weiterer Vorteil der neuen Anordnung besteht darin, daß eine sichere Führung des Drehgestells im Gleis ohne Anwendung von Kulissenführungen (Achslagerführungen) für die Achsbuchsen zur Führung in senkrechter Richtung stattfindet. In Betracht kommt natürlich nur die sichere Führung auf der vordersten und hintersten Achse. Sind diese Achsen sicher geführt, so ist es von geringer Bedeutung, ob auch die Zwischenachse sicher geführt ist. Eine seitliche Führung der mittleren Achse ist an sich nicht unentbehrlich. Eine Führung der Achslager der mittleren Achse in der Längsrichtung ist natürlich unentbehrlich. Eine Führung der Zwischenachse sowohl in senkrechter Richtung als auch quer zur Gleisrichtung kann beispielsweise mittels einer gewöhnlichen Kulissenführung (Achslagerführung) ohne schädliche Einwirkung auf die anderen Achsen erfolgen.

Zweckmäßig wird der Wagenkasten auch infolge der fehlenden Standsicherheit der Hebelanordnung an zwei außerhalb des Mittelpunktes der Drehgestelle liegenden Punkten abgestützt.

Die Zeichnung stellt mehrere Ausführüngsformen des Erfindungsgegenstandes beispielsweise dar, und zwar zeigt

Fig. ι ein gemäß der Erfindung baulich durchgeführtes Eisenbahnwagendrehgestell in Seitenansicht.

Fig. 2 und 3 zeigen im Grundriß verschiedene Anordnungen von zur Verwendung kornmenden Hebern mit Bezug auf die Räder.

Das in Fig. 1 veranschaulichte Eisenbahnwagendrehgestell hat einen Rahmen a, der an jedem Ende eine Aussparung ,α¹ und in der Mitte eine Aussparung tn aufweist, von denen die letztere ganz bis zur Unterkante des Rahmens herabreicht, dort aber durch Laschen« geschlossen ist. An jedem Ende des Rah-

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niens ist mittels Bolzen ein Lagerbock er für den die Außenräder e tragenden, ungleicharmigen Hebel c¹, c- befestigt. / sind Gelenkstangen, g eine Blattfeder, h ein Achslager;* und /' ein Zwischenrad. V!

Bei Anwendung des neuen Radgesfells füs£> Kraftwagen können nach Wunsch ein odefvmehrere der Räderpaare des Drehgestells vom Motor getrieben werden. Zum Antrieb einer

ίο der Außenachsen wird die in Fig. 2 gezeigte Anordnung der Hebel c¹, c^s zweckmäßig sein, vorausgesetzt, daß das Achsgehäuse mittels eingelegter Gummistulpen bekannter Art, welche die erforderliche Bewegung im Raum zulassen, in den Hebeln gelagert ist. Wird das Radgestell dagegen derart angeordnet, daß seine Außenräder nur Laufräder sind, wird man in einigen Fällen vorziehen, sie mit den übrigen Steuerrädern des Wagens,

zo wie in Fig. 3 angedeutet, zu steuern, da sonst bei drei oder mehr einander folgenden Achsen für nicht gesteuerte Räder infolge des bei einer derartigen Bauart unvermeidlichen seitlichen Gleitens ein größerer Gummiverschleiß entstehen könnte, als aus betriebs- as mäßigen Gründen erwünscht oder zulässig ist. .,sEine Steuerung der in Abb. 2 gezeigten Treibf,;räder wird auch in bekannter Weise durchi)K geführt werden können, wenn auch die Bau-Mart dadurch etwas verwickelter werden würde.

Claims

Patentanspruch:

Radgestell für Fahrzeuge, insbesondere Drehgestell für Schienenfahrzeuge, mit drei abgefederten Radpaaren mit vollständigem gegenseitigem Belastungsausgleich, von denen die äußeren in den äußeren Enden von Schwinghebeln gelagert sind, deren innere Enden an den Enden je eines auf der mittleren Radachse abgestützten Schwinghebels angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinghebel (c¹, c²) der äußeren Radpaare (e, e) ohne jedes Spiel im Rahmen gelagert und die mittleren Schwinghebel (g) als Blattfedern ausgebildet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen