DE1007351B

DE1007351B - Verbindung benachbarter zweiachsiger Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1007351B
Application number: DEM22740A
Authority: DE
Inventors: Karl Muemmler
Original assignee: Maschinenfabrik Esslingen AG
Current assignee: Maschinenfabrik Esslingen AG
Priority date: 1954-04-14
Filing date: 1954-04-14
Publication date: 1957-05-02

Description

Verbindung benachbarter zweiachsiger Schienenfahrzeuqe Die Erfindung betrifft eine Verbindung benachbarter zweiachsiger Schienenfahrzeuge. Es sind bereits Verbindungen, insbesondere von zwei dreiachsigen Triebgestellen bekannt, welche im wesentlichen, aus einem die auftretenden Zug- und Druckkräfte übertragenden pleuelfärmigen Kuppeleisen bestehen. Desgleichen sind bereits Verbindungen benachbarter zweiachsiger Schienenfahrzeuge in Farm von Mittelkupplungsstangen bekanntgeworden., welche räumlich schwenkbar an Laufgestellen angeordnet sind und diese miteinander verbinden. Diese Verbindungen ermöglichen eine unmittelbare Übertragung der Zug-und Stoßkräfte von einem Laufgestell auf das Nachbargestell unter Umgehung des Wagenkastens.
Demgegenüber unterscheidet sich die Verbindung g äß der Erfindung dadurch, daß die Anlenkstelle etni jeder Mittelkupplungsstange am freiem, vom Wagenkasten gehaltenen Ende einer Deichsel liegt, welche am Stirnende des Laufgestells mit breiter Basis nur lotrecht schwenkbar angeschlossen ist. Die durch diese Anordnung erzielte fortschrittliche Wirkung -ist darin zu erblicken, daß der Wagenkasten, welcher wie bekannt leicht gebaut werden kann, weil er von den Stoßkräften entlastet wird, und mit seinem über das Laufgeste-11 in Längsrichtung ragenden Teil am freiem Ende der Deichseln angelenkt ist, eine lange Basis für die Führungskräfte schafft.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird die Mitnahme der Wagenkästen auf der Kupplungskette unter Zwischenschaltung elastischer, stoßdämpfender Mittel in die Deichselenden verlegt. Dabei werden die Enden, der deichselartigen Verlängerungen des Laufgestells mit Ansätzen versehen, die der Hähen.führung des Kupplungsgelenkes dienen und gleichzeitig den Wagenkasten am Laufgestell spielfrei, und zwar in Längsrichtung nahezu starr, in Querrichtung nachgiebig ausschwenkbar anschließen. Damit ergibt sich ein weicher Kurvenlauf.
Für die Mitnahme zwischen Laufgestell und Wagenkosten sind schon Gleitführungen bekanntgeworden, die allerdings der Abnutzung unterworfen sind. Auch Lenker sind, bekanntgeworden. Sie beschreiben mit ihren Enden, beim Federn des Wagenkastens Kreisbögen und bewirken daher im Grundriß eine Längenänderung, der man durch eine gewisse Elastizität im Anschluß Rechnung tragen muß. So günstig eine solche Elastizität auch für die weiche Aufnahme von längs gerichteten Kupplungskräften sein mag, so legt die Erfindung doch den größeren Wert auf die Möglichkeit des seitlichen Ausschwingens, die besonders beim Kurveneinlauf eine Rolle spielt. Gerade bei zweiachsigen Wagen treten in engen Gleiskrümmungen Querbeschleunigungen auf, die sich auf den Wagenkasten um so unangenehmer auswirken., je größer das Verhältnis Wagenlänge zu Radstand und je härter die Mitnahme zwischen Laufgestell und Kasten ist. Die Erfindung gibt in Gestalt der langen Basis für die Übernahme der Führungskräfte und. mit Hilfe des seitlichen Aussch:wingens Mittel in die Hand., für die Wagenlänge alle Möglichkeiten des Gleisnetzes auszunutzen, ohne daß der Wagenlauf gefährdet isst.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und im folgenden, näher er-1 äute@rt.
Fig. 1 zeigt die Gesamtanordnung der Kupplungsglieder an einem Wagen; Fig. 2 ist das Laufgestellen@die mit Deichsel und Lagerung im Grundriß, teilweise im Schnitt.
Die Kuppelstange f ist in üblicher Weise am Wagenkas.ten k in der Höhe geführt und seitlich ausschwingbar in dem Raumgelenk e gelagert. Dieses überträgt die Kupplungskräfte auf den Kopf der Deichsel d, die über Lager b und Bolzen c an dem. Kopfquerträger des Laufgestellrahmens a vertikal schwenkbar befestigt ist. Das Ende der Deichseln, die die Führungsbasis deLs Laufgestells beträchtlich verlängern, ist hammerkopfartig erweitert und trägt an Zapfenenden g elastische Körper h, z. B. Gummiringe, die an ihrem Umfang am Wagenkasten k, beispielsweise in Lagerungen i, so befestigt sind, daß dieser seitlich ausschwingen kann. Auch zwischen den Lagerbolzen c und den Deichselarmen d können Gummimetalltaile oder andere elastische Mittel mit entsprechender Passung eingespannt sein. Durch Verwendung von geräuschdämpfenden Gummimetarllteilen bekannter Art für die Lagerung der Deichselzapfen g und durch entsprechende Passung der Lagerstellen: c läßt sich eine verschleißlose Ausführung erreichen.
Anspruchl schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale, Anspruch:2 gilt nur in Verbindung mit Anspruch 1.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Verbindung benachbarter zweiachsiger Schienenfahrzeuge, auf deren Laufgestellen die Wagenkästen gefedert gelagert sind, durch Mittelkupplungsstan,gen, die räumlich schwenkbar an den Laufgestellen gelagert sind -und die, unmittelbare Übertragung der Zug- und Stoßkräfte von einem Laufgestell . auf das - Nachbargestell unter Umgehung des Wagenkastens ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstelle (e) jeder Mittelkupplungsstange (f) am freien, vom Wagenkasten (k) gehaltenen Ende einer Deichsel (d) liegt, die am Stirnende des Laufgestells (a) mit breiter Basis (c) nur lotrecht schwenkbar angeschlossen ist.
2. Verbindung benachbarter zweiachsiger Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch Bekenn. zeichnet, daß die freien Enden der Deichseln (d) harnmerkopfartige Ansätze (k) aufweisen; die mittels Gummikörper (h) den Wagenkasten (k) mit dem Laufgestell (a) spielfrei verbinden, und zwar in Längsrichtung nahezu starr, in Querrichtung nachgiebig ausschwingbar. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 508 005; deutsche Patentanmeldung K 622311/20d; österreichische Patentschrift Nr. 166 757; französische Zusatzpatentschrift Nr. 46 119; Zeitschrift »Elektr. Bahnen«, 1940; S. 183 bis 187, besonders S. 184; Zeitschrift »Verkehr und Technik«, 1950, S. 80.