DE1455118C - Zwei- oder dreiachsiges Drehgestell mit zentral gelegenem Motor oder Getriebe, insbesondere für elektrische Lokomotiven oder Diesellokomotiven - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein zwei- oder dreiachsiges Drehgestell mit zentral gelegenem Motor oder Getriebe, insbesondere für elektrische Lokomotiven oder Diesellokomotiven, bei dem zur Zugkraftübertragung zwischen Brückenträger und Drehgestell 5 horizontal liegende, nur auf Zug beanspruchte Lenker in Höhe der Achslager angreifend angeordnet sind, wobei ein Ende jedes Lenkers an der Kopftraverse des Drehgestellrahmens angelenkt ist.

Bei Drehgestellen für Triebfahrzeuge ist es oft erforderlich, in der Drehgestellmitte einen Antriebsmotor oder ein Getriebe derart anzuordnen, daß es nicht mehr möglich ist, in diesem Bereich einen Drehzapfen, zumal in Tiefanlenkung, unterzubringen. Es sind zur Erfüllung dieser Erfordernisse schon verschiedene Ausführungen für eine drehzapfenlose Anlenkung des Brückenträgers an das Drehgestell vorgeschlagen worden.

So sind Drehgestelle bekannt, bei denen an Stelle eines zentralen Drehzapfens zwischen dem Brücken- ao träger und dem Drehgestell Lenker vorgesehen sind und die Zugkraft über diese Lenker übertragen wird. Diese Lenker greifen im Innern des Drehgestelles an kleinen, an den Motoren befestigten Nasen an, während sie außerhalb der Kopfträger des Drehgestells an Konsolen im Brückenträger angelenkt sind. Man hat auch schon die Lenker vom Kopfträger des Drehgestells nach außen hin zum Brückenträger geführt.

Ferner sind auch schon für die Anlenkung des Wagenkastens am Drehgestellrahmen gefederte Lenker vorgeschlagen worden, die über Gummikörper auf Zug vorgespannt am Wagenkasten angelenkt sind. Weiter ist es bekannt, bei zweiachsigen Motorfahrzeugen zur elastischen Lagerung des Wagenkastens verschiedene Lenker einzubauen, wobei es sich um eine Kombination aus Achslenker und Tatzlageranordnung handelt. In einem anderen Falle ist nur eine vertikale Pendelmöglichkeit der Lenker vorgesehen, die aber eine Drehung des Radsatzpaares in einer horizontalen Ebene nicht zuläßt.

Bei den bekannten Anordnungen sind entweder Lenker zu einem System zusammengefaßt oder mehrere ringförmige Anschläge eingebaut. Diese Ausführungen haben den Nachteil, daß sowohl die Lenkersysteme als auch die Anschläge in nicht allzu großer Entfernung vom Drehgestellmittelpunkt angeordnet werden müssen und somit in diesem Bereich eine Häufung von Material des Drehgestellrahmens, der Getriebe und unter Umständen der Antriebsmotoren auftritt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und ein Drehgestell der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welches konstruktiv einfach und platzsparend aufgebaut ist und bei dem sich die Mittel für die Drehgestellanlenkung an Stellen befinden, die von Antriebsaggregaten frei sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die an den Kopftraversen des Drehgestellrahmens angreifenden Lenker mit ihren jeweils entgegengesetzten Enden nach dem Drehgestellinnern zu geführt sind, wo sie an vom Brückenträger in das Drehgestell hinabragenden Drehzapfen über Kugelgelenke angreifen, wobei die beiden Drehzapfen etwa im gegenseitigen Abstand des Drehgestellachsstandes angeordnet sind.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Brückenträger über Gummi- oder Stahlfedern auf dem Rahmen des Drehgestells derart abgestützt, daß bei einer horizontalen Bewegung des Brückenträgers gegenüber dem Drehgestell quer zur Längsachse der Lokomotive Rückstellkräfte in den Federn erzeugt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch ein zweiachsiges Drehgestell und

F i g. 2 die Draufsicht.

Die zwei Drehzapfen 6 und 6' sind in der üblichen Ausführung so nahe wie möglich zum Drehgestellzentrum hin im Brückenträger angeordnet. Die freien Enden der Drehzapfen tragen kugelartige Gelenke 5 und 5'. Diese kugelartigen Gelenke 5 und 5' werden von den Enden der Lenker 1 bzw. 1' umschlossen, die mit ihren anderen Enden in den Kopftraversen 2 bzw. 2' des Drehgestellrahmens 3 gelagert sind. Jede Lagerstelle hat eine kardanische Schneidenlagerung, so daß der Lenker 1 bzw. 1' sich gegenüber dem Drehgestell in jeder Richtung bewegen kann. Je eine Feder 9 sorgt mit einem Anschlag 10 dafür, daß nur bei einer Beanspruchung des Lenkers 1 bzw. 1' auf Zug durch diesen Lenker Kräfte übertragen werden.

Bei der Erzeugung von Zugkräften wird sich das Drehgestell unter, dem Brückenträger in Fahrtrichtung bewegen wollen und über den vorderen Lenker und den vorderen Drehzapfen den Brückenträger mitnehmen. Durch die Federung in dem vorderen Lenker erfolgt dabei eine geringe Verschiebung des Drehgestelles gegenüber dem Brückenträger. Die Feder 0 des hinteren Lenkers wird durch einen Anschlag 10 an der Ausdehnung gehindert, so daß der hintere Lenker unbelastet bleibt. Die Lenker können im Drehgestell verhältnismäßig tief angeordnet werden, so daß trotz der Vermeidung eines zentrischen Drehzapfens eine Tiefanlenkung des Drehgestelles an dem Brückenträger vorhanden ist.

Die Führung des Brückenträgers quer zur Längsachse der Lokomotive kann nicht von den Lenkern 1 und 1' und den beiden Drehzapfen 6 und 6' übernommen werden. Um besondere Anschläge für Bewegungen quer zur Lokomotiv-Längsrichtung zu vermeiden, sind seitliche Federn 8 als Gummi- oder Stahlfedern derart angeordnet, daß sie bei einer Bewegung zwischen Brückenträger und Drehgestellrahmen 3 quer zur Lokomotiv-Längsrichtung Rückstellkräfte erzeugen.

Die Ansprüche 2 und 3 gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Zwei- oder dreiachsiges Drehgestell mit zentral gelegenem Motor oder Getriebe, insbesondere für elektrische Lokomotiven oder Diesellokomotiven, bei dem zur Zugkraftübertragung zwischen Brückenträger und Drehgestell horizontal liegende, nur auf Zug beanspruchte Lenker in Höhe der Achslager angreifend angeordnet sind, wobei ein Ende jedes Lenkers an der Kopftraverse des Drehgestellrahmens angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Kopftraversen (2 bzw. 2') des Drehgestellrahmens (3) angreifenden Lenker (1 bzw. 1') mit ihren jeweils entgegengesetzten Enden nach dem Drehgestellinnern zu geführt sind, wo sie an vom

Brückenträger in das Drehgestell hinabragenden Drehzapfen (6 bzw. 6'), die sich etwa im gegenseitigen Abstand des Drehgestellachsstandes befinden, über Kugelgelenke (5 bzw. 5') angreifen.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Brückenträger über Gummi- oder Stahlfedern (8) auf dem Drehgestellrahmen (3) derart abgestützt ist, daß bei einer horizontalen Bewegung des Brückenträgers gegenüber dem Drehgestell quer zur Längsachse der Lokomotive Rückstellkräfte in den Federn (8) erzeugt werden.

3. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (1 und 1') im Bereich ihrer Lagerstellen in den Kopftraversen (2 bzw. 2') je eine Feder (9) und einen Anschlag (10) tragen, die derart ausgebildet sind, daß nur durch den auf Zug beanspruchten Lenker Kräfte vom Brückenträger auf das Drehgestell und umgekehrt übertragbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen