DE1455165C - Mehrachsiges Schienentriebfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein mehrachsiges Schienentriebfahrzeug, bei dem zwei oder mehrere, je aus einem Paar Radsätzen, Getrieben und Gelenkwellen oder Fahrmotoren bestehende Antriebseinheiten in einem Starrahmenfahrgestell eingebaut sind.

Bekannt ist die Ausführung von mehrachsigen, dieselhydraulischen oder elektrischen Lokomotiven in Drehgestell-Bauart mit zwei zweiachsigen Drehgestellen, wenn es sich beispielsweise um eine vierachsige Lokomotive handelt, oder in Starr-Rahmen-Bauart mit zwei zweiachsigen Beugniotgestellen, d. h. mit gegeneinander seitenverschiebbaren Radsätzen.

Bei einer weiteren bekannten Ausführung ist jedes Getriebegehäuse mit dem in diesem gelagerten Radsatz eines angetriebenen Schienenfahrzeuges über vier Lenker mit dem Rahmen des Drehgestelles gelenkig verbunden. Eine derartige Anordnung ist aufwendig, da die Drehgestelle zusätzliche Fahrzeugrahmen benötigen, die gesondert gefedert und geführt sein müssen.

Ferner ist bei einer bekannten Ausführung eine Einrichtung zur Drehmomentabs tu tzung von Winkelgetrieben auf Fahrzeugtreibachsen vorgesehen, durch die die Winkelveränderungen des im abgefederten Teil des Fahrzeuges angeordneten Antriebsmotors gegenüber den ungefederten Radsätzen erfolgen. Zwar ist der gesamte Antrieb im Hauptrahmen eingebaut, jedoch ist eine seitliche Verschiebungsmöglichkeit der Radsätze zum Durchfahren von Kurven nicht gegeben.

Im Industriebereich mit seinen meist schlechteren Gleisanlagen ist die empfindliche Drehgestell-Bauart bei Schienenfahrzeugen vor allem bei nicht immer auszuschließenden Entgleisungen wegen der Gefahr starker Beschädigungen nachteilig.

Deswegen werden im industriellen Einsatz vorzugsweise Starrahmen-Lokomotiven von der oben angeführten Bauart eingesetzt, die vornehmlich mit Stangenantrieb ausgestattet sind. Diese alte, aus dem Dampflokomotivbau übernommene Kraftübertragungsart findet noch im Diesellokbau Anwendung, trotz aller Nachteile, wie ungleichförmiger Zugkraftverlauf und erhöhter Verschleiß im Stangenantrieb durch die Seitenverschieblichkeit der Radsätze bei vierachsigen Starrahmen-Bauarten, obgleich bei zwei- und dreiachsigen Bauarten der Gelenkwellenachsantrieb immer mehr vorherrschend wird.

Diesen Nachteilen suchte man dadurch zu begegnen, daß die einfache und robuste Starrahmen-Bauart für mehrachsige Triebfahrzeuge mit dem Getrieberadsatz-Antrieb kombiniert eingesetzt wurde. Der Achsantrieb selbst erfolgte dabei über Gelenkwellen bei dieselhydraulischen oder über Fahrmotoren bei dieselelektrischen oder elektrischen Triebeinheiten.

Durch die Erfindung soll ein robustes Schienenfahrzeug geschaffen werden, das unter Vermeidung besonderer Drehgestellrahmen dennoch die gute Kurvenläufigkeit von Drehgestellfahrzeugen aufweist.

Diese Aufgabe wird bei einem Schienentriebfahrzeug der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jedes zwischen den Rädern eines Radsatzes untergebrachte Getriebe-Radsatz-Gehäuse vier Lenker aufweist, von denen je zwei in unterschiedlicher Höhe über der Schiene am Getriebe-Radsatz-Gehäuse gelenkig angeschlossen und über zwischen den einander zugeordneten Radsätzen vorgesehene Lenkerlager mit dem Getriebe-Radsatz-Gehäuse des anderen Radsatzes verbunden sind.

In weiterer Ausbildung der Erfindung sind die Lenkerlager in bekannter Weise um je eine vertikale Achse drehbar von einem die beiden Rahmenseiten verbindenden Querträger gehalten.

Vorzugsweise erfolgt die gelenkige Verbindung der Lenker mit dem Getriebe-Radsatz-Gehäuse unter Verwendung an sich bekannter Metallgummiblöcke,

ίο wie auch solche für die Verbindung mit den Lenkerlagern einsetzbar sind. Die Lenker leiten die Zug-, Brems-, Führungs- und aus dem Getriebedrehmoment hervorgehenden Reaktionskräfte weiter zum ,Fahrzeugrahmen. Auch die Aufnahme der vertikalen Kräfte erfolgt über vorzugsweise zylindrische oder in ihrer Form ähnliche Gummifedern. Der an sich bekannte Vorteil der verschleiß- und wartungsfreien Federblöcke wird durch diese Anordnung weitgehend nutzbar gemacht. Die Lenkerlager gestatten die wechselseitige, parallelogrammartige Seitenverschiebbarkeit je zweier Getrieberadsätze. Die Vierpunktabstützung des Fahrzeugrahmens wird durch Ausgleichhebel erreicht.

Sinngemäß können die erfindungsgemäßen Lösungen auch bei mehrachsigen, beispielsweise vierachsigen Wagen Anwendung finden, indem die Achslager jedes Radsatzes von an sich bekannten Lenkern geführt sind. Je zwei Radsätze sind über ihre Lenker verbunden, wobei die Lenkerlager drehbar mit vertikaler Achse im Rahmen gelagert sind und eine wechselseitige parallelogrammartige Seitenverschiebbarkeit je zweier Radsätze ermöglichen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 zwei durch Lenker verbundene Radsätze eines mehrachsigen Schienentriebfahrzeuges,
F i g. 2 die beiden Radsätze im Grundriß und
F i g. 3 eine Ansicht der Radsätze von vorn.
Von einem mehrachsigen, beispielsweise vierachsigen Schienentriebfahrzeug ist in einem Ausschnitt lediglich die Anordnung von zwei Radsätzen mit den dazugehörenden Einrichtungen in den einzelnen Figuren wiedergegeben.
Der Antrieb der beiden Radsätze 10 und 11 erfolgt über die Gelenkwellen 12 und 13, wobei die Gelenkwelle 12 auf der einen Seite über eine Kupplung mit dem Antriebsaggregat des Triebfahrzeuges verbunden ist und auf der anderen Seite mit einem zum Getriebe 15 des Radsatzes 10 gehörenden Flansch 14 gekuppelt ist. Die Gelenkwelle 13 stellt die Verbindung zwischen dem Getriebe 15 und dem zu dem Radsatz 11 gehörenden Getriebe 16 her.

Das Getriebe-Radsatz-Gehäuse 17 wie das Getriebe-Radsatz-Gehäuse 18 sind über die Lenker 171, 172,173 und 174 und die Lenker 181,182,183 und 184 miteinander verbunden. Als Verbindungsglied zwischen ihnen dient ein Lenkerlager 19 für die Lenker 171, 172 und 181, 182 und ein Lenkerlager 20 für die Lenker 173, 174 und 183, 184. Die beiden Lenkerlager 19 und 20, die um die vertikalen Bolzen 191 bzw. 201 drehbar sind, werden von einem die beiden Rahmenseiteh 21 und 22 verbindenden Querträger 23 gehalten. Die Lenker 171 bis 174 bzw. 181 bis 184 sind an dem Getriebe-Radsatz-Gehäuse 17 bzw. 18 gelenkig angeschlossen und mit dem Lenkerlager 19 bzw. 20 über elastische Zwischenmittel 192 bzw. 202 verbunden.
Die Abstützung in vertikaler Richtung erfolgt an

;iden Seiten über die Federn 24 und 25, die Auseichhebel 26 tragen, welche unter Verwendung weirer elastischer Mittel zwischen den Rahmenseiten und 22 drehbar gelagert sind. Das Getriebe-Raditz-Gehäuse 17 bzw. 18 ist in bekannter Weise zueich Lagergehäuse für die Lager 27 der Radsatz- ;hse 101 bzw. 111.

Anspruch 1 schützt nur die Kombination der in iesem Anspruch enthaltenen, an sich bekannten lerkmale.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Mehrachsiges Schienentriebfahrzeug, bei dem zwei oder mehrere, je aus einem Paar Rad-Sätzen, Getrieben und Gelenkwellen oder Fahrmotoren bestehende Antriebseinheiten in einem Starrahmenfahrgestell eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, daß jedes zwischen den Rädern eines Radsatzes (10 bzw. 11) untergebrachte Getriebe-Radsatz-Gehäuse (17 bzw. 18) vier Lenker (171 bis 174 bzw. 181 bis 184) aufweist, von denen je zwei in unterschiedlicher Höhe über der Schiene am Getriebe-Radsatz-Gehäuse gelenkig angeschlossen und über zwischen den einander zugeordneten Radsätzen vorgesehene Lenkerlager (19 und 20) mit dem Getriebe-Radsatz-Gehäuse des anderen Radsatzes verbunden sind.

2. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkerlager (19 und 20) in bekannter Weise um je einen vertikalen Bolzen (191 bzw. 201) drehbar von einem die beiden Rahmenseiten (21 und 22) verbindenden Querträger (23) gehalten sind.

3. Schienentriebfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Lenker (171 bis 174 bzw. 181 bis 184) miteinander verbundenen Getriebe-Radsatz-Gehäuse (17 bzw. 18) sich in bekannter Weise über Federn (24 und 25) gegen auf beiden Seiten angeordnete, an den Seitenrahmen (21 bzw. 22) gelagerte Ausgleichhebel (26) abstützen.

4. Schienentriebfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe-Radsatz-Gehäuse (17 bzw. 18) in bekannter Weise gleichzeitig als Lagergehäuse für die Radsatzachse (101 bzw. 111) dient.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen