DE1094288B

DE1094288B - Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1094288B
Application number: DEM31805A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Albert Haug
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1956-09-22
Filing date: 1956-09-22
Publication date: 1960-12-08

Description

Drehgestell für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge. An Drehgestelle für Schienenfahrzeuge werden in immer verstärktem Maße die Forderungen nach leichter und einfacher Bauweise sowie nach guten Laufeigenschaften bei größtmöglicher gewährleisteter Betriebssicherheit gestellt. Daß die bisherigen Drehgestelle diesen Forderungen nicht vollauf bzw. mehr oder weniger unvollkommen gerecht werden, geht schon aus der Tatsache hervor, daß ständig neue Konstruktionen entwickelt werden.
Die Erfindung gibt die. Möglichkeit zum Bau eines-Drehgestells für Schienenfahrzeuge, von dem angenommen werden kann, daß es den Forderungen nach leichter und einfkhet'' @"Bäiise-soNvie nach guten Laufeigenschaften bei guter Betriehssicherheit in sehr weitgehendem Maße gerecht wird. Die Erfindung besteht in der Kombination folgender Merkmale: a) Zwei in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende Längsträger, in denen die Radsätze gelagert sind, sind durch einen torsionsweichen, fest mit den beiden Längsträgern verbundenen Querträger zwischen den Radsätzen miteinander verbunden; b) zwischen den Achslagergehäusen der Radsätze und den Längsträgern sind verhältnismäßig harte Gummifedern angeordnet, die in lotrechter Richtung und in Fahrzeugquerrichtung auf Schub, in Fahrzeuglängsrichtung auf Druck beanspruchbar sind; c) im Bereich des Querträgers sind balgförmige Gasfedern zur Abstützung des Wagenkastens des Schienenfahrzeuges auf den Längsträgern angeordnet.
Zu dem Merkmal a) ist zu bemerken, daß Drehgestellrahmen, die aus zwei Längsträgern und nur einem Querträger zwischen den Radsätzen des Drehgestells bestehen, bekannt sind. Drehgestelle mit solchen Rahmen haben gegenüber den üblichen Drehgestellen mit in sich geschlossenen Rahmen grundsätzlich den Vorteil, daß sie leichter sind. Um mit Rücksicht auf die Entgleisungssicherheit Gleisberührung der Drehgestellräder bei jeder Gleislage zu gewährleisten, ist bei den bekannten Drehgestellen mit Längsträgern und nur einem Querträger der Querträger torsionssteif ausgebildet und gelenkig mit den Längsträgern verbunden. Damit ist bei den bekannten Drehgestellen zwar eine relativ leichte, betriebssichere Bauweise zu erzielen, jedoch ist der Forderung nach einfacher Bauweise weit weniger Rechnung getragen als bei der Anwendung des obigen Merkmals a). Mit dem Merkmal a) ist somit ein Drehgestell in seiner Grundkonzeption festgelegt, das einfach, leicht und betriebssicher sein kann.
Wird der Drehgestellrahmen in der durch die Anwendung des Merkmals a) möglichen leichten Bauweise ausgeführt, gegebenenfalls sogar in Leichtmetallkonstruktion, so besteht die Gefahr, daß während des Betriebes kurzzeitig, aber häufig von den Schienen her in die Radsätze eingeleitete Stöße zu Rissen und Brüchen im Drehgestellrähmen führen: Dieser Gefahr wird durch die Anwendung des Merkmals b) begegnet. Die Gummifedern gemäß dem Merkmal b) sind einfache Bauteile, die geeignet sind, Stöße vom Drehgestellrahmen fernzuhalten. Sie sind damit geeignet, durch solche Stöße hervorgerufene Beschädigungen insbesondere des Drehgestellrahmens auszuschließen und die durch das Merkmal a) mögliche leichte Bauweise des Drehgestells technisch, d. h. mit Rücksicht vor allem auf die Lebensdauer des Drehgestells vertretbar erscheinen lassen, ohne jedoch selbst eine erhebliche Komplizierung des Drehgestells zu verursachen. Die Gummifedern bedeuten um so weniger eine erhebliche Komplizierung des Drehgestells, als sie nämlich geeignet sind, die mit Rücksicht auf gute Laufeigenschaften des Drehgestells erforderliche Führung der Radsätze gegenüber dem Drehgestellrahmen zu ermöglichen und besondere Lenker zur Führung der Radsätze gegenüber dem Drehgestellrahmen somit entbehrlich erscheinen zu lassen. Es ist zu der Anwendung von Gummielementen gemäß dem Merkmal b) zu bemerken, daß derartige Gummielemente bzw. das Merkmal b) überhaupt an sich bekannt sind, daß jedoch das Merkmal b) und die durch dieses Merkmal zu erzielenden Vorteile erst in Verbindung mit dem Merkmal a) voll zum Tragen kommen, was aus obigen Ausführungen hervorgeht.
Wenn mit den Merkmalen a) und b) ein Drehgestell gegeben ist, das einfach, betriebssicher und leicht in seiner Bauweise ist und das darüber hinaus infolge der Lenkerwirkung der Gummielemente zwischen den Achslagergehäusen und den Längsträgern des Drehgestellrahmens an sich gute Laufeigenschaften erwarten läßt, so muß, um den eingangs dargelegten Forderungen gerecht zu werden, noch dafür gesorgt werden, daß ohne großen Aufwand eine weiche, lotrechte Federung für das Drehgestell zur Anwendung kommt. Eine solche Federung stellt die unter c) genannte Gasfederung dar, wobei darauf hinzuweisen ist, daß, wie die Merkmale a) und b) ebenso auch das Merkmal c) allein für sich nicht mehr als patentfähig anzusehen ist, weil die Gasfederung an sich bekannt ist. Die an sich bekannten vorteilhaften Eigenschaften der Gasfedern gemäß dem Merkmal c) gewinnen jedoch besondere Bedeutung im Zusammenhang mit den Merkmalen a) und b) bzw. sind in besonderer Weise geeignet, die durch die Merkmale a) und b) festgelegte Drehgestellkonzeption zu ergänzen und im Hinblick auf die eingangs aufgeführten Forderungen zu vervollkommnen. Die Gasfedern sind einfach in ihrem Aufbau und in ihrer Anwendung; sie beanspruchen nur geringen Platz, der an der angegebenen Stelle durchaus vorhanden ist; schließlich können sie so weich ausgebildet werden, daß mit ihnen im Hinblick auf gute Laufeigenschaften eine genügend weiche Abfederung des Wagenkastens möglich ist, auch wenn die Gummifedern gemäß dem Merkmal b) hart sind, um als Lenker wirken zu können. Endlich ist eine balgförmige Gasfederung leichter als jede andere bekannte Federart, so daß sie die mit den Merkmalen a) und b) vorgegebene leichte Drehgestellbauweise weniger nachteilig beeinflußt als jede andere Federungsart. Bezüglich der Einfachheit der Gasfederung ist noch auf deren bekannte lastabhängige Regelbarkeit mit einfachen Mitteln hinzuweisen; die Möglichkeit der lastabhängigen Regelung begünstigt die angestrebte gute Laufeigenschaft des Drehgestells, weil in jedem Betriebszustand das gleiche Federungsverhalten vorliegt, während es die Einfachheit der Regelung durch Zu- oder Ablassen von Gas gestattet, den Vorteil des gleichen Federungsverhaltens unabhängig vom Betriebszustand mit geringem baulichem Aufwand zu erhalten.
Um ohne Behinderung der Torsionsweichheit des Querträgers des Drehgestells und mit einfachen konstruktiven Mitteln das Drehgestell mit den Merkmalen a) bis c) gegenüber dem Wagenkasten führen zu können, sind gemäß einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Lenkerstangen angeordnet, deren eine Enden im Bereich des Querträgers an den Längsträgern und deren andere Enden am Wagenkasten des Schienenfahrzeuges angelenkt sind.
Ein Drehgestell gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise und schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. 1 das Drehgestell in der Ansicht von der Seite, Fig. 2 das Drehgestell in der Absicht von oben. Der Rahmen des Drehgestells weist zwei starre Längsträger 1 und 2 auf. Die Längsträger 1 und 2 sind zwischen den beiden Radsätzen 3 und 4 des Drehgestells durch einen Querträger 5 miteinander verbunden. Der Querträger 5 ist sowohl an dem Längsträger 1 als auch an dem Längsträger 2 starr befestigt. Er hat einen I-förmigen Querschnitt und ist somit in lotrechter Richtung biegesteif, jedoch torsionsweich. Die Radsätze 3 und 4 sind in Aussparungen 6 der Längsträger 1 und 2 geführt. Die Führung erfolgt durch Gummifedern 7 zwischen den Achslagergehäusen 8 der Radsätze 3 bzw. 4 und den Längsträgern 1 bzw. 2. Die Gummifedern 7 sind in lotrechter Richtung und in Fahrzeugquerrichtung auf Schub, in Fahrzeuglängsrichtung auf Druck beanspruchbar. Im Bereich des Querträgers 5 sind symmetrisch zu der Längsachse des Querträgers 5 Luftfedern 9 angeordnet, die der Abstützung des Wagenkastens 10 auf den Längsträgern 1 und 2 des Drehgestellrahmens dienen. Die Luftfedern 9 sind balgförmig mit torusförmiger Gestalt ausgebildet.
Der Führung des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten 10 dienen Lenkerstangen 11, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Sie sind mit ihren einen Enden an Konsolen 12 der Längsträger 1 und 2 im Bereich des Querträgers 5 am Drehgestellrahmen angelenkt, mit ihren anderen Enden sind sie an einem Querhaupt 13 angelenkt, welches seinerseits, in horizontaler Ebene drehbar, in der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene an einer Konsole 14 des Wagenkastens 10 gelagert ist.
Anspruch 1 schützt lediglich die Gesamtkombination sämtlicher in ihm enthaltener Merkmale; Anspruch 2 soll als echter Unteranspruch ausschließlich in Verbindung mit dem Anspruch 1 Geltung haben.

Claims

PATENTANSPRÜGHEt 1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge, gekennzeichnet ausschließlich durch die Kombination folgender Merkmale: a) Zwei in Fahrzeuglängsrichtung sich erstrekkende Längsträger (1 und 2), in denen die Radsätze (3 und 4) gelagert sind, sind durch einen torsionsweichen, fest mit den beiden Längsträgern verbundenen Querträger (5) zwischen den Radsätzen miteinander verbunden; b) zwischen den Achslagergehäusen (8) der Radsätze und den Längsträgern sind verhältnismäßig harte Gummifedern (7) angeordnet, die in lotrechter Richtung und in Fahrzeugquerrichtung auf Schub, in Fahrzeuglängsrichtung auf Druck beanspruchbar sind; c) im Bereich des Querträgers sind balgförmige Gasfedern (9) zur Abstützung des Wagenkastens (10) des Schienenfahrzeuges auf den Längsträgern angeordnet.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Lenkerstangen (11), deren eine Enden im Bereich des Querträgers an den beiden Längsträgern und deren andere Enden am Wagenkasten angelenkt sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 663 147, 667 024, 690 903, 810 763, 882 414; deutsche Patentanmeldung 04150II/20d (bekanntgemacht am 24. 5. 1956) ; deutsche Gebrauchsmuster Nr. 1703 274, 1707 457; USA.-Patentschriften Nr. 2 636 451, 2 694 368.