DE663147C - Drehgestell mit Querbeweglichkeit gegenueber dem Wagenkasten - Google Patents

Description

REICH

Bei Schienenfahrzeugen ist es für die Annehmlichkeit des Fahrens und für die Schonung des Fahrzeuges erforderlich, den Fahrzeugkörper seitenbeweglich auf dem Laufwerk zu lagern, um die von den Schienen auf das Laufwerk ausgeübten Seitenstöße von jenem möglichst fernzuhalten. Die seitenbewegliche Auflagerung geschieht entweder durch einen in Pendeln aufgehängten Wiegebalken oder durch Anordnung von Gleitflächen oder Rollkörpern zwischen Fahrzeugkörper und Laufwerk. Die letztgenannte Bauart eignet sich besonders gut für Schnellfahrzeuge, da sie eine leichte, reibungsfreie Querbeweglichkeit bei reichlicher Bemessung des Querweges und sanfter Wirkung der Rückführkräfte in einfachster Weise ermöglicht.

Für die Längskräfte sind ähnlich günstige, von sonstigen Kräften ungestörte, mit geringster Reibung und Abnutzung arbeitende Übertragungsmittel vom Laufwerk zum Wagenkörper nur an quer verschieblichen Einzelachsen in Gestalt längs gerichteter Lenker mit Drehgelenkköpfen bekannt. Bei Drehgestelleni dagegen ist bisher am Wagenkörper über Drehgestellmitte ein Drehzapfen mit einem in einer querliegenden Parallelführung des Drehgestellrahmens seitenverschieblichen Stein vorgesehen, dessen Reibungsverhältnisse unsicher wechseln. Meist hat er die Gestalt eines. Wiegebalkens, der vom mittleren Drehzapfen her einmal die Wagenlast über Wiegenpendel an seinen Enden auf das Drehgestell überträgt, zum anderen aber auch die Längskräfte entweder mittels senkrechter Führungsgleitfiächen oder bei Sonderausführungen durch kurze Lenker im Drehgestellrahmen. Alle diese Teile sind ortsgebunden und müssen in Drehgestellmitte zusammengedrängt werden.

Nach der Erfindung haben die Verbindungen zwischen Drehgestell und Wagenkörper eine neue und vorteilhafte Aufgabenteilung erhalten: Getrennt von Senkrechtlast- und Seitenkraftgliedern werden die in Fahrtrichtung auftretenden Kräfte vom Wagenkasten auf das Drehgestell oder umgekehrt ausschließlich durch längs gerichtete Lenker übertragen, welche unmittelbar oder mittelbar an dem nicht mit dem Wagenkasten verbundenen und diesem gegenüber quer beweglichen Drehzapfen angreifen.

Die beiliegenden Zeichnungen stellen Ausführungsbeispiele des Erfindungsgedankens dar, und zwar zeigt

Fig. ι die Seitenansicht eines mit einem Lenker am Fahrzeugkörper befestigten Drehgestelles,

Fig. 2 die Stirnseite und Fig. 3 die Draufsicht hierzu,

Fig. 4 veranschaulicht die Draufsicht des gleichen Drehgestelles bei Verwendung zweier Lenker,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Willy Black in Hannover.

Fig. 5 zeigt ein ebenfalls mittels zweier Lenker befestigtes Drehgestell anderer Bauart im mittleren Längsschnitt, Fig. 6 den mittleren Längsschnitt durch ein erfindungsgemäß angelenktes Drehgestell, auf, das sich zwei Wagenenden eines mehrgliedrl-i gen Fahrzeuges abstützen.

In Fig. i, 2 und 3 ist der am Wagenkörper 11 befestigte Zapfen 12 mit dem im Drehxo gestellrahmen 13 sitzenden Zapfen 14 durch einen mit Kugelgelenken 15 und 16 versehenen Lenker 17 verbunden. Der Wagenkörper 11 ist, wie in der. Einleitung bereits erwähnt, mittels einer Anzahl von Rollkörpern 18 in bekannter Weise auf dem Drehgestellrahmen gelagert, so daß man zu den durch die Gelenkstange ermöglichten großen Seitenausschlägen auch eine leichte Beweglichkeit des Drehgestelles unter dem Wagenkörper erhält. Größe und Verlauf der Rückstellkräfte sind bekanntlich durch die Gestaltung der Rollkörperbahnen 19 beliebig wählbar.

In vielen Fällen ist es wegen der Unterbringung von Antriebsteilen o. dgl. zweckmäßig, das Drehgestell nach Fig. 4 durch zwei Gelenkstangen 20 und 21 an den WagenkÖrper 11 anzulenken, wobei zwei Zapfen 22 und 23 am Wagenkörper, die anderen beiden Zapfen 24 und 25 an einem Querhebel 26 sitzen, der seinerseits um den im Drehgestellrahmen 13 befestigten Drehzapfen 14 drehbar gelagert ist. Haben hierbei die Zapfen 22 und 23 unter sich den gleichen Abstand wie 24 und 25, was indessen nicht unbedingt erforderlieh ist, so bildet das Viereck 22-23-24-25 bei Seitenbewegungen des Drehgestelles ein Parallelogramm.

Bei den bisherigen Ausführungen geschah die Anlenkung des Drehzapfens an den Wagenkörper vom Drehgestellrahmen aus. Die Zug- und Bremskräfte der Achsen müssen dann über die Achsgabel führungen 27 (Fig. 1) auf den Rahmen 13 und von dort durch die Lenker 17 bzw. 20 und 21 auf den Wagenkörper übertragen werden. Insbesondere bei Triebdrehgestellen ist aber eine unmittelbare Übertragung der Kräfte von den Achsen auf die Lenker oft erwünscht, wobei die Achsgabelführungen fortfallen können. In Fig. 5 ist eine solche Bauart dargestellt. Die beiden Drehgestellachsen 27 und 28 sind durch zwei Streben verbunden, von denen in dem gezeichneten Mittelschnitt nur die Strebe 29 sichtbar ist. In der Mitte des die genannten Streben verbindenden Querträgers 31 ist der Drehzapfen 32 befestigt, von dem aus zwei Lenker 33 und 34 nach dem am Wagenkörper 11 befestigten Zapfen 35 hinführen. Die Lenker 33, 34 sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel SO'angeordnet, daß die Achse zwischen beiden hindurchgeführt ist. Sie können natürlich auch beide unter oder über der Achse, liegen. Die Abfederung des Drehgestelles und die Auflagerung des Wagenkörpers geschieht hierbei in bekannter Weise und fisjv deshalb in Fig. 5 nicht dargestellt worden. _s-^pn besonderer Bedeutung wird die erfin-■fjoüngsgemäße Anwendung der Verbindung des '*brehgestelles mit dem Wagenkörper durch Lenker bei mehrgliedrigen Triebwagen, bei denen sich nach Fig. 6 in an sich bekannter Weise zwei gegeneinander bewegliche Wagenteile36 und 37 auf ein Drehgestell 13' abstützen. Erfindungsgemäß wird das quer bewegliche Drehgestell in diesem Falle an jeden der beiden Wagenkörper mittels längs gerichteter Lenker unter Wahrung seiner Drehbeweglichkeit ihnen gegenüber angeschlossen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Drehzapfen 14 des Drehge- steiles durch je einen Einzellenker 38 bzw. 39 mit den Wagenteilen 36 bzw. 37 verbunden, wodurch außer dem früher beschriebenen Vorteil der guten Seitenbeweglichkeit und Längskraftübertragung zugleich eine ein- 8g wandfreie Kupplung beider Wagenteile 36 und 37 erreicht ist. Diese zunächst starre Kupplung kann natürlich in üblicher Weise durch Anbringen einer Pufferung in den Gelenkstangen oder den Änlenkpunkten nachgiebig gemacht werden, wobei es meistens ausreichen dürfte, die Nachgiebigkeit nur an der Anlenkung des einen Wagenkörpers vorzusehen und diejenige des anderen starr zu lassen.

Bei sinngemäßer Ausgestaltung kann auch die Zweilenkerbauart nach Fig. 4 oder 5 für den vorliegenden Fall angewendet, oder es kann der eine Wagenkörper durch einen, der andere durch zwei Lenker mit dem Drehgestell verbunden werden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   ' i. Drehgestell mit Querbeweglichkeit gegenüber dem Wagenkasten, dadurch gekennzeichnet, daß längs gerichtete Lenker, welche die in der Fahrtrichtung auftretenden Kräfte auf den Wagenkasten übertragen und für Einzelachsen bekannt sind, no mittelbar oder unmittelbar an dem nicht mit dem Wagenkasten verbundenen und diesem gegenüber quer beweglichen Drehzapf en angreifen, so daß die in der Fahrtrichtung wirkenden Kräfte ausschließlich durch diese Lenker vom Wagenkasten auf das Drehgestell und umgekehrt übertragen werden.
2. 2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in einer Ebene liegende Lenker (20, 21 bzw. 33, 34) an einer Brücke (26 bzw. 31) angrei-

   . fen, die das Drehgelenk (14 bzw. 32) des Drehgestelles trägt (Fig. 4 und 5).
3. 3. Drehgestell nach Anspruch 1 und 2 für mehrgliedrige Schienenfahrzeuge, bei denen sich zwei benachbarte Wagenenden auf ein gemeinsames Drehgestell abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß das quer bewegliche Drehgestell an jeden der beiden Wagenkörper (36, 37) mit längs gerichteten Lenkern (38, 39) unter Wahrung seiner Drehbeweglichkeit ihnen gegenüber angeschlossen ist (Fig. 6).

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen