DE1076166B - Einrichtung zum Lenken eines Radsatzes eines Schienenfahrzeuges - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Lenken eines Radsatzes eines Schienenfahrzeuges durch eine stabförmige Mittelkupplung, die durch an der Stirnseite des Fahrzeuges angebrachte Übertragungsglieder mit dem am Fahrzeug gelagertenLenkgestänge verbunden ist.

Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art befinden sich diese Übertragungsglieder und das Lenkgestänge unterhalb des Wagenkastens.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Einrichtung so auszugestalten, daß sie sich bei Schienenfahrzeugen anbringen läßt, bei denen der Boden des Fahrzeuges sehr niedrig liegt und daher der unter ihm befindliche Platz beschränkt ist.

Erfindungsgemäß enthalten die beiderseits der Mittelkupplung liegenden Übertragungsglieder je eine waagerechte, quer verlaufende Kurbelwelle und je einen an die Mittelkupplung angeschlossenen Lenker, der mit der querliegenden Kurbelwelle durch eine zweite, in Fahrtrichtung verlaufende Kurbelwelle sowie durch Kegelräder und einen Kurbelarm, der an der in Fahrtrichtung verlaufenden Kurbelwelle befestigt ist, in Verbindung steht.

Ferner bezieht sich die Erfindung auf eine solche Einrichtung, die, wie an sich bekannt, mit einer Sperre zum Verriegeln der Mittelkupplung in ihrer Mittelstellung ausgerüstet ist. Mittels dieser Sperre kann man die am Ende des letzten Wagens eines Zuges befindliche Mittelkupplung festlegen.

Erfindungsgemäß verriegelt die Sperre die eine der beiden Kurbelwellen und ist pneumatisch ein- und ausrückbar.

In den Zeichnungen ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht der an den Wagenenden vorgesehenen Achsen und ihres Lenkgestänges,

Fig. 2 eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Gestänges in größerem Maßstab,

Fig. 3 den waagrechten Schnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 2,

Fig. 4 den lotrechten Schnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 3 und

Fig. 5 den Teilschnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 3.

An den beiden Enden der Schienenfahrzeuge B trägt jeder Radsatz W an seinem Ende je einen Hebel 18, dessen nach oben gerichtetes Ende durch einen Lenker 20 schwenkbar mit einem Book 22 des Wagenkastens verbunden ist. Die nach unten gerichteten Enden der Hebel 18 sind durch Lenker 24 gelenkig mit den unteren Enden von Hebeln 26 verbunden, die an den in Lagerböcken 36 gelagerten Kurbelwellen 34 befestigt sind, die waagrecht vor den Stirnwänden 4 der Wagenkasten B liegen. Zu diesem Zweck trägt jeder Einrichtung zum Lenken eines Radsatzes eines Schienenfahrzeuges

Anmelder:

ACF Industries, Incorporated,
New York, N, Y. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. M. Licht,
ίο München 2, Sendlinger Str. 55,

und Dr. R. Schmidt, Oppenau (Renchtal), Patentanwälte

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 11. Mai M55

Lagerbock 36 ein Lager 38, Fig. 3. An ihrem inneren Ende trägt jede Kurbelwelle 34 ein Kegelzahnradsegment 40. Dieses kämmt mit dem Kegelzahnradsegment 42, das von einem in Fahrtrichtung liegenden Zapfen 44 getragen wird, der an der Wagenstirnwand 4 gelagert ist. An diesem Zapfen 44 oder unmittelbar an dem Kegelradsegment 42 ist ein abwärts ragender Arm 46 befestigt, der durch eine in der Länge verstellbare Stange 48 gelenkig mit einem Halter 50 verbunden ist. Dieser Halter 50 ist auf dem Arm 52 der Mittelkupplung T befestigt.

Die Mittelkupplung T, die zwei Wagen miteinander verbindet, besteht aus zwei gelenkig an diesen Wagen angeordneten Armen 52, deren Köpfe starr, aber lösbar ineinandergreifen. Jeder Arm 52 ist mit seinem nach innen zu gerichteten Ende mittels eines Bolzens 54 am Wagen I? schwenkbar gelagert. Da die Köpfe beider Arme so gestaltet sind, daß eine Bewegung zwischen beiden Armen verhindert wird, bilden die beiden Arme 52 zusammen einen starren Stab, der mit seinen Enden an den somit gekuppelten Wagen schwenkbar gelagert und in Fig. 1 schematisch dargestellt ist. Wenn sich beim Durchlaufen einer Gleiskurve die einzelnen Wagen B des Zuges zueinander schräg stellen, dann bewirkt die Mittelkupplung T unmittelbar durch ihr Verschwenken die Lenkbewegung der ihr zugeordneten Radsätze W.

In den Fällen, in denen sich die Achslenkeinrichtung 6 am Ende eines Zuges befindet und daher der ihm zugeordnete Arm 52 der Mittelkupplung T an keine andere Kupplungshälfte angeschlossen ist, muß Vorsorge getroffen werden, um eine Schwenkbewegung des Armes 52 zu verhindern. Anderenfalls könnte die Ablenkeinrichtung 6 ungesteuerte Pendelbewe-

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gungen ausführen. Um die Achslenkeinrichtung 6 zu verriegeln, kann ein waagrecht verschiebbarer Verriegelungsbolzen 72 Hebel 26 festlegen (Fig. 3 und 4). Dieser Bolzen 72 läßt sich von Hand mit Hilfe eines Handhebels 74 verschieben, der an dem Bock 36 schwenkbar gelagert ist. Zusätzlich zu der Handverriegelung kann noch eine pneumatisch verstellbare Sperre vorgesehen sein, die aus einem Zylinder 76 mit einem Luftschlauch 78 besteht. Die Stange 80 des im Zylinder 76 verschiebbaren Kolbens kann in die Bohrung 82 des Hebels 26 eingerückt oder daraus zurückgezogen werden.

5 Die Achslenkeinrichtung 6 arbeitet in folgender Weise: Laufen die Wagen B in eine Kurve ein, so stellen sich die Wagen schräg zueinander. Das führt dazu, daß die Mittelkupplung T aus ihrer Mittellage heraus nach der Innenseite der Kurve hin verschwenkt wird. Durch diese Verschwenkung werden die Stangen 48 quer verschoben und bewirken dadurch eine Bewegung des Armes 46. Die Bewegung dieses Armes 46 wird unmittelbar auf den Hebel 26 über das Kegelradgetriebe 40, 42 übertragen. Die Hebel 26 stellen gewissermaßen Winkelhebel dar, die in Fahrtrichtung schwingen. Durch Verschwenken der Hebel 26 wird in Verbindung mit den Lenkern 24 eine entsprechende Schwenkung der Hebel 18 herbeigeführt, die mit ihren oberen Enden durch die Lenker 20 am Fahrgestell geführt sind.

Dieselbe Bewegung findet auf der anderen Seite des Wagens statt; nur bewirkt dort die Stange48 eine Umkehr sämtlicher Bewegungen. Durch die Relativbewegung zwischen den Wagen und der Mittelkupplung T erfolgt somit eine Lenkbewegung der die Enden der Wagen tragenden Radsätze W.

Das senkrechte Federspiel der Fahrgestelle auf den Federn 14 führt keine Lenkbewegung der Achsaggregate herbei, weil die Lenker 20 und 24 ungefähr gleich lang sind. Eine Bewegung der Kupplungsköpfe in Fahrtrichtung gegenüber den Wagenkästen B infolge der nicht dargestellten Zugfedern bewirkt keine Schwenkbewegung der Radsätze W, sondern hat nur

' zur Folge, daß sich der gesamte Radsatz um einen sehr geringen Betrag in der Fahrtrichtung verschiebt.

Das rührt daher, daß dann die Stangen 48 eine geringe Schwenkbewegung längs eines Kreisbogens um ihre Lagerzapfen ausführen.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Lenken eines Radsatzes· eines

ίο Schienenfahrzeuges durch eine stabförmige Mittelkupplung, die durch an der Stirnseite des Fahrzeuges angebrachte Übertragungsglieder mit dem am Fahrzeug gelagerten Lenkgestänge verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiderseits der Mittelkupplung (T) liegenden Übertragungsglieder je eine waagrechte, quer verlaufende Kurbelwelle (34) und je einen an die Mittelkupplung angeschlossenen Lenker (48) enthalten, der mit der querliegenden Kurbelwelle (34) durch eine zweite, in Fahrtrichtung verlaufende Kurbelwelle (44) sowie durch Kegelräder (42 und 40) und einen Kurbelarm (46), der an der in Fahrtrichtung verlaufenden Kurbelwelle (44) befestigt ist, in Verbindung steht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit einer Sperre zum Verriegeln der Mittelkupplung in ihrer Mittelstellung, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre (26, 72, 76, 80, 82) die eine der beiden Kurbelwellen (34 bzw. 44) verriegelt und pneumatisch ein- und ausrückbar ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 21009, 433 463,
307, 690 247, 887 665, 892 296;

deutsche Patentanmeldungen P 6369 II/20d (bekanntgemacht am 17. 12.1953), K 19913 II/20d (bekanntgemacht am 20. 1. 1955), D 12589 II/20d (bekanntgemacht am 10. 2. 1955);

schweizerische Patentschrift Nr. 141732;

französische Patentschriften Nr. 749268, 450223.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen