DE4429986A1 - Aufliegender Anhänger für einen LKW - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen aufliegenden Anhänger für einen Lastkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Sogenannte Auflieger sind für den Transport im Straßenverkehr seit langem bekannt; diese Auflieger weisen an ihrer Unterseite im vorderen Bereich eine Kupplung auf, mit der sie mit einer Zugmaschine ver­ bunden werden können, so daß sie z. B. zum Fracht­ transport verwendet werden können. Die bekannten Auflieger weisen im hinteren Bereich eine Anzahl von Achsen auf, an denen sich die Laufräder befinden, und die Zahl der Achsen richtet sich nach dem Ge­ wicht der Ladung, die mit dem Anhänger transpor­ tiert werden soll. So sind z. B. bei großen Be­ lastungen Aufliegeranhänger mit drei Achsen im hin­ teren Bereich bekannt.

Um eine Abstützung der Last im vorderen Bereich des Anhängers zu ermöglichen, wird beim bekannten Stand der Technik die Zugmaschine mit insgesamt drei Achsen bestückt, wobei z. B. die vordere Achse die An­ triebsachse darstellt und die beiden hinteren Achsen der Zugmaschine die Last des aufliegenden Anhängers übernehmen. Bei einem derartigen Schwerlastzug werden demnach insgesamt sechs Achsen benötigt, um die entsprechende Last sicher aufnehmen zu können. Selbstverständlich können auch eine oder beide hinteren Achsen Antriebsachsen darstellen.

Die hohe Anzahl der Achsen bedeutet einen hohen Kon­ struktionsaufwand bei der Fertigung eines derartigen Schwerlastzuges, und zudem wirkt sich die hohe Zahl der Verschleißteile, wie z. B. der benötigten Reifen, im Hinblick auf den Betrieb und die Wartung kostensteigernd aus.

Da bei dem bekannten Straßenfahrzug die hinterste Achse der Zugmaschine und die vorderste Achse des Anhängers relativ weit auseinanderstehen, muß der Anhänger eine sehr stabile Konstruktion aufweisen, damit die Steifheit des gesamten Rahmens des An­ hängers bei starker Beladung gewährleistet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen auf­ liegenden Anhänger für einen Lastkraftwagen zu schaffen, durch den eine besonders gleichmäßige Lastverteilung auf die Achsen erfolgt, so daß die Anzahl der gesamten Achsen des Straßenfahrzuges ver­ ringert werden kann und eine kostensparende Kon­ struktion des Anhängers ermöglicht wird.

Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch den kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches gelöst.

Mit anderen Worten ausgedrückt wird vorgeschlagen, bei einem aufliegenden Anhänger eine gleichmäßigere Abstützung der Anhängerladung sowie des Anhängerge­ wichtes dadurch zu erreichen, daß im vorderen Be­ reich des Anhängers eine Achse angeordnet ist, durch die der bisher bekannte Abstand zwischen der hin­ tersten Achse der Zugmaschine und der vordersten Achse des Anhängers verringert wird. Durch diese veränderte Anordnung der Achsen des Anhängers wird eine sehr viel gleichmäßigere Gewichtsverteilung auf die Achsen des Anhängers erreicht, wodurch die ge­ samte Achsenzahl des Anhängers bzw. des gesamten Straßenfahrzuges, d. h. der Zugmaschine und des An­ hängers, reduziert werden kann. Zudem wirkt sich diese gleichmäßigere Achsenanordnung des Anhängers positiv auf die Stabilität des Anhängers aus, so daß z. B. der Grundrahmen des Anhängers wesentlich leichter und damit kostengünstiger gebaut werden kann.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erläutert.

In den Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, wobei

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Straßen­ fahrzuges darstellt, der einen Anhänger gemäß der Neuerung aufweist,

Fig. 2 verdeutlicht in einer Ansicht von oben schematisch die Lenkanordnung des neue­ rungsgemäßen Anhängers sowie der damit verbundenen Zugmaschine 25,

Fig. 3 stellt wiederum aus einer Sicht von oben die Anordnung für einen Achsaus­ gleich dar und

Fig. 4 zeigt einen Straßenfahrzug gemäß dem Stand der Technik.

Bezugnehmend auf Fig. 4 ist ein Straßenfahrzug 1a dargestellt, der aus einem Anhänger 2a und einer Zugmaschine 3a besteht. Der Anhänger 2a ist mit der Zugmaschine 3a über eine Kupplung 4a lösbar verbun­ den. Bei dem Anhänger 2a handelt es sich um einen sogenannten aufliegenden Anhänger, wobei sich ein Teil des Anhängers 2a über einem Teil der Zugmaschi­ ne 3a befindet.

Der Anhänger 2a weist in seinem hinteren Bereich an der Unterseite drei Achsen 5a auf, um so zum Trans­ port besonders schwerer Lasten geeignet zu sein. Die Zugmaschine weist ihrerseits insgesamt drei Achsen 6a auf, wobei die vorderste Achse dem Antrieb dient und die beiden hinteren Achsen der Aufnahme des An­ hängergewichtes dienen.

Wenn der Anhänger 2a von der Zugmaschine 3a abge­ koppelt ist, wird der Anhänger mittels einer Stütze 7a abgestützt, so daß er nicht nach vorne kippen kann.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist ein Straßenfahrzug 1 dargestellt, der wiederum aus einem Anhänger 2 und einer Zugmaschine 3 besteht, die über eine Kupplung 4 miteinander verbunden sind.

Im Gegensatz zu Fig. 4 weist der Anhänger 2 in seinem hinteren Bereich lediglich zwei Achsen 5 auf, und im vorderen, der Zugmaschine 3 zugewandten Bereich des Anhängers 2 ist eine Vorderachse 6 angeordnet. Es wird deutlich, daß durch diese Vorderachse 6 des Anhängers 2 eine besonders gleichmäßige Verteilung der Achsen des Anhängers 2 erreicht wird, wobei be­ sonders im vorderen Bereich des Anhängers 2 eine Ab­ stützung des Anhängergewichtes stattfindet, wodurch ermöglicht wird, daß die Zugmaschine 3 lediglich mit zwei Achsen 7, 8 ausgerüstet werden muß. Durch die in Richtung der Zugmaschine 3 vorgerückte Vorder­ achse 6 wird somit in diesem Beispiel die Einsparung einer Achse erreicht, wodurch die Kosten und das Leergewicht eines derartigen Straßenfahrzuges 1 ver­ ringert werden. Selbstverständlich können die Achsen, je nach Bedarf, auch in anderer Art und Weise am Anhänger 2 und der Zugmaschine 3 angeord­ net werden, so z. B. ist die Anordnung lediglich einer hinteren Achse 5 am Anhänger bei entsprechend geringerem zulässigen Gesamtgewicht möglich. Zudem ist die Lage der im vorderen Bereich des Anhängers 2 angeordneten Vorderachse 6 z. B. je nach den An­ forderungen der entsprechenden Gesetzgebung zu variieren, um beispielsweise den Fahrradius eines derartigen Straßenfahrzuges 1 zu variieren.

Der in Fig. 1 dargestellte Anhänger 2 weist in seinem vorderen Bereich keine Stütze auf, wie sie in Fig. 4 als Stütze 7a eingezeichnet ist. Eine der­ artige Stütze ist beim Anhänger 2 nicht erforder­ lich, da aufgrund der Position der Vorderachse 6 ein Umkippen des Anhängers 6 bei Abkopplung von der Zugmaschine 3 ausgeschlossen ist. Dadurch wird der Arbeitsaufwand beim An- und Abkoppeln eines der­ artigen Anhängers 2 wesentlich vereinfacht, da die zusätzliche Betätigung einer Stütze 7a nicht mehr notwendig ist.

Die neue Anordnung der Achsen des Anhängers 2 er­ möglicht es, den Anhänger 2 derart zu gestalten, daß er in seiner Länge verstellbar ist. Dies hat den Vorteil, daß er z. B. bei kurzen Ladungen verkürzt werden kann, so daß er beim Rangieren einfacher zu handhaben ist. Bei längeren Ladungen könnte er in entsprechender Weise verlängert werden, und durch die in den vorderen Bereich des Anhängers 2 vorge­ zogene Vorderachse 6 wird selbst bei sehr langem Anhänger 2 eine relativ gleichmäßige Gewichts­ verteilung der Achsen erreicht. Die in Fahrtrich­ tung horizontale Verstellbarkeit des Anhängers 2 könnte z. B. dadurch erreicht werden, daß der vordere Bereich des Grundrahmens des Anhängers 2 in dem hinteren Bereich des Grundrahmens verschiebbar geführt ist, so daß der Grundrahmen auf die ge­ wünschte Länge gebracht werden kann und in dieser Position durch Haltevorrichtungen fixiert wird.

Bezugnehmend auf Fig. 2 ist der Straßenfahrzug 1 in einer schematischen Ansicht von oben dargestellt. Die Fig. 2 zeigt schematisch die Lenkanordnung des Straßenfahrzuges 1, und es wird deutlich, daß die Vorderachse 6 des Anhängers 2 lenkbar ist und daß die hintere Achse 8 der Zugmaschine 3 ebenfalls lenkbar ist. Beide Achsen 6 und 8 führen eine gleichsinnige Lenkbewegung aus.

Die hintere Achse 5 des Anhängers 2 ist in dem Bei­ spiel ebenfalls lenkbar ausgeführt, wobei die Lenk­ bewegung entgegen der Lenkbewegung der Achse 6 und 8 gerichtet ist. Dadurch wird eine besonders gute Manövrierfähigkeit des Straßenfahrzuges 1 ermög­ licht. Die Lenkbewegungen können z. B. durch eine hydraulische Ansteuerung erreicht werden, jedoch kann diese Ansteuerung auch auf andere Art und Weise erfolgen, falls dies vorteilhaft sein sollte.

Selbstverständlich ist es auch möglich, die vordere Hinterachse 5 lenkbar auszubilden.

Die Bremsen der Vorderachsen 6 sind mit Bremsen der Achse 8 der Zugmaschine 3 gekoppelt, um gute Brems­ werte zu erreichen und während des Bremsvorganges eine gute Kontrolle des Straßenfahrzuges 1 zu er­ möglichen.

In Fig. 3 ist wiederum aus einer Sicht von oben schematisch der Straßenfahrzug 1 dargestellt, der bei 9 eine Anordnung zum Achsausgleich aufweist. Bei dieser Anordnung ist die hintere Achse 8 der Zug­ maschine 3 mit der Vorderachse 6 des Anhängers 2 verbunden, wobei in der Verbindungsleitung 1 ein Druckregelventil 10 angeordnet ist. Es ist vorteil­ haft, wenn der Achsausgleich auf pneumatischem Wege erfolgt; der Achsausgleich kann selbstverständlich auch z. B. hydraulisch, mechanisch etc. erfolgen. Durch diese Anordnung zum Achsausgleich wird u. a. das Anheben der Vorderachse 6 vermieden, wenn die Räder der Achse 8 über eine Erhebung fahren, wie z. B. einem Stein od. dgl. Der Achsausgleich verhindert unerwünschte vertikale Bewegungen des Anhängers 2 und verringert dementsprechend ein Verrutschen der Ladung.

Claims (9)

1. Aufliegender Anhänger für einen Lastkraft­ wagen, der in seinem vorderen Bereich an der Unterseite eine Kupplung zur Verbindung mit einer Zugmaschine aufweist und an dessen hinterem Bereich mindestens eine Hinterachse für die Laufräder angeordnet ist, gekenn­ zeichnet durch mindestens eine Vorderachse (6), die im vorderen Bereich des Anhängers (2) angeordnet ist.

2. Anhänger gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Anordnung zum Achsausgleich (9) der Vorderachse (6) des Anhängers (2) mit einer oder mehreren Achsen (7, 8) der Zug­ maschine (3).

3. Anhänger gemäß Anspruch 2, gekennzeichnet durch den pneumatischen Achsausgleich.

4. Anhänger gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine lenkbare Vorder­ achse (6) des Anhängers (2).

5. Anhänger gemäß Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Anordnung zur gleichzeitigen Be­ wegung der Vorderachse (6) und der Hinter­ achse (5) des Anhängers (2).

6. Anhänger gemäß Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Anordnung zur entgegengesetzten Lenkbewegung der Vorderachse (6) und der Hinterachse (5) des Anhängers (2).

7. Anhänger gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch den in der Länge verschiebbaren Anhänger (2).

8. Anhänger gemäß Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Verstelleinrichtung zur Längen­ verstellung des Anhängers (2), die zwischen der Vorderachse (6) und der Hinterachse (5) des Anhängers angeordnet ist.

9. Anhänger gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Koppe­ lung des Bremssystems der Vorderachse (6) mit der Achse (8) der Zugmaschine (3).