DE3135908C2 - Nachlauf-Anhänger - Google Patents

Abstract

Zwangsgelenkter Nachlauf-Anhänger in einem Langmaterialzug. Die Zwangslenkung erfolgt in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel des Zugfahrzeug-Ladeschemels mittels hydraulischer, durch Schlauchleitungen verbundener Geberzylinder auf dem Zugfahrzeug und Lenkzylinder auf dem Anhänger.

Description

Die Erfindung betrifft einen Nachlauf-Anhänger gemaß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Langholz- und andere Langmaterialtransporte werden heute hauptsächlich mit einem Lkw-Zugfahrzeug mit Ladeschemel und einem Selbstlenk-Anhänger durchgeführt. Der Selbstlenk-Anhänger ist durch das deutsche Patent 6 60 550 bekannt und wird mit gleichem Funktionsprinzip bis heute verwendet. Der Selbstlenk-Anhänger hat keine Zugstangenverbindung mit dem Zugfahrzeug, und die Ladung muß geeignet sein, die auftretenden Zug-, Brems- und Lenkkräfte aufzunehmen. Eine Ladung, die diese Voraussetzungen nicht erfüllt, wird auf ausziehbaren Sattelaufliegern transportiert. Oft kann aber bei Lar.gmaterialtransporten nicht auf ausziehbare Sattelauflieger ausgewichen werden, da diese Fahrzeuge in der Längenanpassung zu wenig flexibel sind, ein zu hohes Eigengewicht haben und größere Investionskosten verursachen.

Der Selbstlenk-Anhänger hat markante Nachteile, die auch immer wieder Ursache von folgenschweren Unfällen waren. Diese Nachteile werden anhand der Fig. 1 und 2, die ein Zugfahrzeug mit Selbstlenk-Anhänger in Seitenansicht und in schematischer Draufsicht bei Kurvenfahrt zeigen, wie folgt benannt:

Wie es der Name Selbstlenkung bereits aussagt, findet die Lenkung des Anhängers alleine in diesem statt, ohne Zwang oder Kontrolle vom Zugfahrzeug aus. Fährt der Lkw in eine Kurve, stellt sich ein Winkel ac zwischen der Mittelachse der Ladung 1 und der Mittelachse des Selbstlenk-Anhängers 2 ein. Um diesen Winkel wird der Ladeschemel S auf dem Drehkranz 4 verdreht, und diese Winkelverdrehung wird zur Lenkung der Vorderachse 5 ausgenutzt Die Vorderachse 5 ist zu diesem Zweck auf einem Drehkranz 6 montiert und über eine Spurstange 7 mit dem Ladeschemel 3 verbunden. Der Winkel χ am Ladeschemel verursacht einen Lenkeinschlag/? an der Vorderachse 5, wodurch der Anhänger von der Geradeausfahrt in eine Kreisbogenfahrt abgelenkt wird.

Bei diesem System besteht die Möglichkeit, daß bei glatter Fahrbahn — meist ausgelöst durch einen Bremsvorgang — sich der Anhänger über den Drehkranz 4 wegdreht und unter der Ladung querstellt Ein Umwerfen des gesamten Lastzuges kann die Folge sein.

Selbstlenk-Anhänger weisen gegenüber normalen Anhängern einen kurzen Radstand und hohen Lastschwerpunkt auf, wodurch sich eine starke dynamische Achslastverlagerung beim Bremsvorgang ergibt Die Vorderachse muß etwa 85% der Bremsarbeit 'eisten, während die Hinterachse mit etwa_ 15% beteiligt ist Dadurch ergibt sich häufig eine Überbremsung der Hinterachse, was auch wieder das unkontrollierte Ausscheren des Anhängers begünstigt Nach den EG-Richtlinien über Bremsanlagen müssen sich sämtliche Achsen eines Lastzuges gleichmäßig an der Bremsarbeit beteiligen, hierbei werden nur geringe Abweichungen zugelassen. Selbstlenk-Anhänger erfüllen diese Vorschriften nicht.

Das Rückwärtsfahren mit einem Selbslenk-Anhänger ist äußerst problematisch und noch wesentlich schwieriger als mit einem normalen Anhänger, der mit einer Zugdeichsel mit dem Lkw verbunden äst. Dies liegt daran, daß der Winkel γ zwischen den Längsmittelachsen von Ladung 1 und Zugfahrzeug 8 keinen unmittelbaren Einfluß auf das Lenkverhalten des Selbstlenk-Anhängers hat. Bereits nach kurzer Fahrstrecke ergibt sich ein Ausscheren des Selbstlenk-Anhängers nach links oder rechts. Speziell beim Langholztransport müssen in engen Waldwegen aber häufig längere Strecken rückwärts gefahren werden. Damit eine Rückwärtsfahrt überhaupt möglich wird, baut man in den Selbstlenk-Anhänger eine elektrische Zusatzlenkung ein. Einem beginnenden Ausbrechen des Anhängers nach einer Seite kann dann durch einen elektrischen Lenkimpuls vom Lkw-Fahrerhaus gegengesteuert werden. Diese Fahrweise erfordert große Übung. Durch die elektrische Zusatzlenkung mit Batterien und Motor im Anhänger ist speziell in der Verbindungsleitung zum Zugfahrzeug und deren Steckvorrichtungen ständig die Gefahr eines Kurzschlusses gegeben. Wenn der Fahrer aus Bequemlichkeit oder Vergeßlichkeit den Hauptschalter für die Zusatzlenkung im Anhänger nicht ausschaltet, kann sich bei normaler Fahrt auf öffentlichen Straßen durch einen Kurzschluß in der elektrischen Zusatzlenkung ein ungewollter Lenkeinschlag ergeben, und ein schwerwiegender Unfall kann die Folge sein.

Sattelaufiieger unterscheiden sich grundsätzlich von Selbstlenk-Anhängern dahingehend, daß eine feste Veroindung zum Zugfahrzeug besteht und somit auch Lenkvorgänge vom Zugfahrzeug aus gesteuert werden können. Beispiele solcher vom Zugfahrzeug aus gelenkter Sattelauflieger sind in der FR-PS 14 55 915 und in der DE-OS 22 OO 739 gezeigt, wobei die Lenkung der Hinterachsen durch eine hydraulische Verdrängerlenkung erfolgt Geberzylinder greifen den Einschlagwinkel zwischen Zugfahrzeug und Sattelauflieger ab, wänrend Lenkzylinder zur Bewirkung eines Lenkeinschlags zwischen Sattelauflieger und lenkbaren Radachsen angreifen.

Auch der Selbstlenk-Anhänger kann mit der bekannten hydraulischen Verdrängerlenkung betrieben werden, ohne vom Wesen des Selbstlenk-Anhängers abzugehen, nämlich ohne Zwang oder Kontrolle vom Zugfahrjeug aus zu sein. Eine solche Konstruktion ist in der FR-PS 15 09 029 gezeigt wo Geberzylinder zwischen dem auf einem Drehkranz sitzenden Ladeschemel und dem Anhängerrahmen angreifen, während Lenkzylinder zwischen dem Anhängerrshmen und einem Drehkranz einer der Radachsen angreifen. Da sich durch den Einbau der hydraulischen Verdrängerlenkung in den Selbstlenk-Anhänger an dessen Prinzip nichts geändert hat bleiben auch dessen geschilderte Nachteile erhalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Nachlauf-Anhänger, d.h. einen Anhänger ohne Zugstangenverbindung, zu entwickeln, der ein sicheres Lenkverhalten bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt besitzt. Ebenfalls soll das Bremsverhalten verbessert werden.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Nachlauf-Anhänger gelöst, wie er durch den Anspruch 1 gekennzeichnet ist. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Der erfindungsgemäße Nachlauf-Anhänger wird über eine an sich bekannte hydraulische Verdrängerlenkung in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel des zugfahrzeugseitigen Ladeschemels angesteuert Die Lenkung des Nachlauf-Anhängers erfolgt also vom Zugfahrzeug aus, wodurch ein selbständiges Ausscheren bei glatter Fahrbahn nicht mehr möglich ist Es ergibt sich ein dem Lenkverhalten von Sattelaufliegern vergleichbar gutes Lenkverhalten bei Rückwärtsfahrt da einem Lenkeinschlag des Zugfahrzeugs, zwangsweise und kontrolliert ein Lenkeinschlag des Nachlauf-Anhängers folgt. Gleichzeitig bleiben aber die vom Selbstlenk-Anhänger her bekannten Vorteile wie geringes Gewicht gute Längenanpassung an die zu transportierende Ladung usw. voll erhalten.

Für die hydraulische Verdrängerlenkung mürsen neben Bremsschläuchen und Elektrokabeln zusätzliche Hydraulikschläuche zwischen Zugfahrzeug und Nachlauf-Anhänger geführt werden. Eine bevorzugte Lösung zur Führung dieser Leitungen besteht darin, daß zwischen dem Zugfahrzeug und dem Nachlauf-Anhänger über eine Seiltrommel ein Seil gespannt ist, an dem die hydraulischen Leitungen aufgehängt sind.

Indem gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Radachsen des Nachlauf-Anhängers als Mehrfach-Verbund-Achsaggregat an einem gemeinsamen Unterrahmen mit einem gemeinsamen Drehkranz an dem Oberrahmen befestigt sind, kann der Nachlauf-Anhänger mit einem wesentlich kürzeren Radstand als ein Selbstlenk-Anhänger gebaut werden, wodurch sich eine günstige Nutzlastverteilung ergibt. Der kürzere Radstand sowie die Tatsache, daß infolge einer Ausbildung des Anhänger-Oberrahmens mit zwei Ladeschemeln und einer Teilladefläche dazwischen der Anhänger an der Ladung stabilisiert ist begünstigen, daß bei der Abbremsung sich die Achsen des Anhängers etwa gleichmäßig an der Bremsarbeit beteiligen. Eine horizontale Kippachse zum Ausgleich von Ladungsneigungen wie beim Selbstlenk-Anhänger wird nicht benötigt. Ltdungsneigungen können durch die Achsfederung abgefangen werden.

Damit Leckverluste nachgespeist werden können und um schwierige Rangiermanöver durchführen zu können, wird im Zugfahrzeug eine hydraulische Zusatzlenkung eingebaut Diese Zusatzlenkung kann so ausgeführt werden, daß eine sichere Abschaltung von der Lkw-ICabine aus möglich ist da keine elektrischen Leitungen und Steckvorrichtungen zum Nachlauf-Anhänger nötig sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 u. 2 in Seitenansicht ein Zugfahrzeug mit Selbstlenk-Anhänger und in schematischer Draufsicht bei Kurvenfahrt gemäß dem Stande der Technik, Fig.3 eine Seitenansicht eines Langmaterialzuges mit erfindungsgemäß zwangsgelenktem Nachlauf-Anhänger,

F i g. 4 die schematische Draufsicht des Langmaterialzuges,
F i g. 5 die Draufsicht des Langmaterialzuges bei Kurvenfahrt,

Fig.6 eine Seitenansicht des Nachlauf-Anhängers, und

F i g. 7 die Draufsicht des Nachlauf-Anhängers. Der dargestellte Langmaterialzug besteht aus einem Dreiachs-Zugfahrzeug 10 mit Aufbau für Langholztransport bestehend aus den Hauptteilen Hilfsrahmen 12, Drehkranz 13 und Ladeschemel 14, sowie aus einem Zweiachs-Nachlauf-Anhänger. Letzterer weist einen Ladeschemel 15 mit hohen Rungen und einen Hilfsscheme! 16 mit kurzen Rungen auf. Die Schemel 15,16 sind im Abstand 17 durch eine Teilladefläche 18 verbunden und bilden mit dieser einen Oberrahmen 19. Der Oberrahmen 19 ist durch einen Drehkranz 20 drehbar gegenüber dem Unterrahmen 21 montiert. Am Unterrahmen 21 sind die Radachsen 22 und 23 befestigt. Es können eine oder mehrere Einzelachsen oder ein Achsaggregat angebaut werden, wobei handelsübliche Achsaggregate mit Achslastausgleich verwendet werden können. Zugfahrzeug und Anhänger sind durch die Ladung 24 verbunden. Der Zugfahrzeug-Schemel 14 sowie die Anhänger-Schemel 15 und 16 mit dem Oberrahmen 19 sind mit der Ladung 24 fest verbunden und bilden in allen Fahrpositionen eine Einheit mit einheitlicher Längsmittelachse.

Der Unterrahmen 21 des Anhängers kann gegenüber dem Oberrahmen 19 über einen hydraulischen Lenkzylinder 25 ausgelenkt werden. Dieser Lenkzylinder steht durch Hydraulik-Schlauchleitungen 26 mit einem Geberzylinder 27 im Zugfahrzeug in Verbindung. Bei einem Einschlagwinkel des Zugfahrzeugs verdreht sich der Ladeschemel 14 auf dem Drehkranz 13 um einen Winkel δ gegenüber seiner Geradeausstellung, siehe F i g. 5. Der Winkel wird durch eine Verschiebung der Kolbenstange des Geberzylinders 27 abgegriffen, und

das verdrängte öl beaufschlagt den Lenkzylinder 25 im Nachlauf-Anhänger. Hierdurch wird der Unterrahmen 21 mit angebautem Achsaggregat um den Lenkeinschlag ε gegenüber der Längsmittelachse von Oberrah-

men 19 und Ladung 24 ausgelenkt. Der Lenkeinschlag ε ist im allgemeinen kleiner, aber proportional zum Winkel δ. Es empfiehlt sich, aus Sicherheitsgründen die Lenkanlage zweikreisig auszuführen, d. h. zwei Geberund zwei Lenkzylinder einzubauen. s

Die hydraulischen Schlauchleitungen von den Geberzylindern 27' und 27" zu den Lenkzylindern 25' bzw. 25" (F i g. 7) sind mit 26' bzw. 26" bezeichnet Diese hydraulischen Schlauchleitungen zwischen Zugfahrzeug und Nachlauf-Anhänger sowie die Bremsschläuche und das Lichtkabel ergeben ein unhandliches Leitungsbündel. Hierbei ist es von Vorteil, zwischen dem Zugfahrzeug-Schemel 14 und dem Anhänger-Schemel 15 ein Seil 34 über eine Federzug-Seiltrommel 35 zu spannen. Die Schläuche und Kabel werden dann an diesem Seii ver- ts schiebbar befestigt Die hydraulischen Schlauchleitungen können einer unterschiedlichen Ladegutlänge angepaßt werden, und sie können durch Schnellverschlußkupplungen vom Zugfahrzeug getrennt werden.

Es ist auch denkbar, daß am Nachlauf-Anhänger beide Radachsen einzeln drehbar angeordnet sind. Es hätte dann jede Achse einen eigenen Unterrahmen und wäre mit einem eigenen Drehkranz am Oberrahmen 19 befestigt Die Lenkzylinder würden dann z. B. auf die Vorderachse einwirken und die Hinterachse wäre mit der Vorderachse über Spurstangen verbunden.

Der Ladeschemel des Zugfahrzeugs kann durch eine Teilbrücke mit mindestens einem Ladeschemel ersetzt werden, wobei die Teilbrücke über Kippgelenke mit horizontaler Achse auf dem Drehkranz 13 befestigt wird. Der Drehkranz 13 kann auch durch eine Sattelkupplung ersetzt werden, wobei dann die Teilbrücke mit Ladeschemel auf dieser Sattelkupplung montiert wird. Der bzw. die Geberzylinder können in die Teilbriicke eingebaut werden und mit ihren Kolbenstangen am Hilfsrahmen des Zugfahrzeugs angreifen.

Bei Leerfahrt wird der Nachlauf-Anhänger auf das Zugfahrzeug aufgeladen, wie dies von den Selbstlenk-Anhängern bekannt ist

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Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims (4)

Patentansprüche:

1. Nachlauf-Anhänger in Verbindung mit einem Zugfahrzeug zum Transport von Langmaterial, weleher auf einem Unterrahmen mit den Radachsen schwenkbar einen Oberrahmen mit zumindest zwei Ladeschemela mit einer dazwischen angeordneten Teilladefläche trägt und mit einer Lenkanlage zur Erzielung eines Lenkeinschlags des Anhängers in Abhängigkeit vom Lenkeinschlagwinkel des Zugfahrzeugs ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkanlage zum Abgriff eines Einschlagwinkels (δ) in an sich bekannter Weise einen Geberzylinder (27) zwischen Zugfahrzeug (10) und zugfahrzeugseitigem Ladeschemel (i4) aufweist, daß der Geberzylinder (27) in ebenfalls bekannter Weise mit einem Lenkzylinder (25) im Nachlauf-Anhänger durch Leitungen (26) verbunden ist, und daß im Nachlauf-Anhänger die im Unterrahmen (21) gelagerten Radachsen (22,23) durch den Lenkzylinder (25) um den Lenkeinschlag (ε) schwenkbar mit dem Oberrahmen (19) verbunden sind.

2. Nachlauf-Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachsen (22, 23) als Mehrfach-Verbund-Achsaggregat an einem gemeinsamen Unterrahmen (21) angeordnet sind, der mittels eines Drehkranzes (20) mit dem Oberrahmen (19) verbunden ist.

3. Nachlauf-Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachsen (22,23) als eine oder mehrere Einzelachsen auf eigenen Unterrahmen mit eigenem Drehkranz mit dem Oberrahmen (19) verbunden sind.

4. Nachlauf-Anhänger nach einem der Ansprüehe 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zugfahrzeug (10) und dem Nachlauf-Anhänger über eine Seiltrommel (35) ein Seil (34) gespannt ist, an dem die hydraulischen Leitungen (26', ."?6") aufgehängt sind.