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Die Erfindung betrifft einen Gelenklastzug aus einem
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wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens zweiachsigen
Anhänger mit einer Anhängerkupplung für eine Zugdeichsel und einer die Zugdeichsel
mit dem Motorwagen starr kuppelnden Deichselführung.
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Aus der US-PS 3 815 939 ist ein Lastzug bekannt; er besteht aus einer
Sattelzugmaschine, einem angekuppelten Sattelauflieger und einem weiteren mit dem
Sattelauflieger gekuppelten zweiachsigen Anhänger. Der Sattelauflieger dient somit
als Zugfahrzeug für den Anhänger. Auch bei diesem Anhänger handelt es sich an sich-
um einen Sattelauflieger, der jedoch mit einer Vorderachse verbunden ist, deren
Drehkranz als Sattelanhängerkupplung ausgebildet ist, um auf diese Weise mit einem
Lastzug mehrere Satelauflieger zu befördern. Um bei abgestelltem Sattelauflieger
das Kuppeln mit einer schon mit der Sattelzugmaschine gekuppelten Sattelauflieger
gekuppelten Lenkachse zu erleichtern, besitzt dieser Lastzug eine die Zugdeichsel
mit dem Zugfahrzeug in einer waagerechten Ebene starr kuppelnde Zugdeichselführung.
Die Anhängerkupplung des vorderen Sattelaufliegers befindet sich am Sattelaufliegerheck,
so daß der Abstand zwischen der Anhängervorderachse und dem vorderen Sattelauflieger
durch die Länge der Zugdeichsel bestimmt wird, während der Abstand zwischen den
Aufbauten der beiden Sattelauflieger von der Länge der Zugdeichsel und der Gestaltung
des Aufbaus des hinteren Sattelaufliegers abhängt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lastzug der eingangs
erwähnten Art so zu gestalten, daß sich unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften
über die Gesamtlänge des Lastzugs eine Verlängerung der Gesamtladefläche
durch
Verkürzung des für die Manövrierfähigkeit erforderlichen Abstandes zwischen dem
Motorwagen und dem Anhänger ergibt. Gleichzeitig sollen die Wirtschaftlichkeit und
Verkehrssicherheit des Lastzuges erhöht und das Manövrierverhalten verbessert werden,
ohne daß hierzu größere bauliche Veränderungen am Motorwagen oder am Anhänger notwendig
wären.
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Die Lösung dieser Aufgabe basiert auf dem Gedanken, die Deichselführung
in Fahrtrichtung vor- bzw. in den Motrwagen hineinzuverlegen.
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Im einzelnen wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine im
Motorwagenrahmen in Fahrtrichtung vor dem Wagenheck angeordnete horizontal starre
Deichselführung, vorzugsweise aus wenigstens zwei zueinander parallelen, mit entsprechenden
Führungsflächen der Zugdeichsel zusammenwirkenden seitlichen Führungsflächen im
Bereich des Wagenhecks und eine mit Abstand von der Deichselführung in Fahrtrichtung
vor der Deichselführung angeordnete Anhängerkupplung. Auf diese Weise ist es möglich,
trotz einer der üblichen Bauart entsprechenden Zugdeichsellänge den Anhänger bei
sehr geringem Abstand mit dem Motorwagen zu kuppeln und bei gegebener, gesetzlich
vorgeschriebener Gesamtlänge des Lastzuges eine Verlängerung der Ladefläche zu erreichen.
Um den Anhänger mit kurzem Abstand an den Motorwagen ankuppeln zu können, muß die
Zugdeichsel am Motorwagen in der Waagerechten starr geführt sein. Die Deichsel kann
daher Schwenkbewegungen nur um eine waagerechte, im Bereich der Anhängerkupplung
liegende Achse vollführen. Bei der Führung kann es sich um Führungsflächen von Motorwagen-
bzw. Zugdeichselteilen handeln, so daß bewegliche Zugdeichselführungen entfallen.
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Da die Zugdeichsel des Anhängers eine übliche Länge aufweist,
läßt
sich der betreffende Anhänger auch ohne weiteres mit einem Motorwagen mit herkömmlich
angeordneter Anhängerkupplung kuppeln; er ist mithin universell verwendbar.
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Bei einem Motorwagen mit einem Rahmen aus über Traversen verbundenen
Längsträgern, befindet sich die Führung der Zugdeichsel vorteilhafterweise in der
Hecktraverse und besteht aus einer darin angeordneten Öffnung, während die Anhängerkupplung
an einer in Fahrtrichtung davor liegenden Traverse befestigt ist. Auf diese Weise
ergibt sich ein großer Abstand zwischen der Anhängerkupplung und der Zugdeichselführung,
was für die Aufnahme der Querführungskräfte von Vorteil ist.
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Ist die Offnung der Zugdeichselführung in der hinteren bzw. Hecktraverse
entsprechend breit bemessen, so läßt sich eine normale gabelförmige Zugdeichsel
verwenden.
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Vorteilhafterweise ist die Zugdeichsel jedoch nur bis zum Bereich
der Deichselführung gabelförmig ausgebildet und im Bereich der Führung bis zur Anhängerkupplung
mit parallelen Seitenflächen versehen. Bei dieser Ausführung kann der Motorwagen
zusätzlich zu der am hinteren Rahmenende befindlichen Zugdeichselführung eine weitere
Führung in Form einer zwischen der die Anhängerkupplung tragenden und der Hecktraverse
angeordneten weiteren Traverse mit einer Führungsöffnung aufweisen. Die beiden Führungsöffnungen
können durch einen Tunnel miteinander verbunden sein. Um auch bei einer Schräglage
des Motorwagens gegenüber dem Anhänger und umgekehrt eine einwandfreie seitliche
Führung der Zugdeichsel zu gewährleisten, kann die Zugdeichsel im Bereich der Führungsöffnungen
ballige Führungsflächen aufweisen, so daß die korrespondierenden Führungsflächen
der Deichsel und der Motorwagenführung stets in Berührung bleiben.
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Liegt die Antriebsachse des Motorwagens sehr weit am hinteren Ende
und somit sehr nahe bei der Anhängervorderachse, so ist
selbst bei
enger Kurvenfahrt eine Lenkbarkeit der Anhängervorderachse gegenüber der Deichsel
nicht erforderlich, da sich der Motorwagen mit der starr gekuppelten Anhängervorderachse
wie ein dreiachsiger Motorwagen verhält. Bei größerem Abstand zwischen der Antriebsachse
des Motorwagens und der Anhängervorderachse würde eine nicht lenkbare Anhängervorderachse
jedoch zu einem hohen Reifenverschleiß beim Durchfahren enger Kurven führen. Die
Zugdeichsel kann daher einen vorn am Anhänger liegenden Gelenkpunkt mit senkrechter
Achse aufweisen und die Anhängervorderachse im Bereich des Gelenkpunktes angeordnet
sowie lenkbar ausgebildet sein. Eine solche lenkbare Anhängervorderachse stellt
sich genau wie die übrigen Achsen des Lastzuges auf den gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt
der durchfahrenen Kurve ein, so daß keinerlei Schwierigkeiten auch bei enger Kurvenfahrt
auftreten.
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Um den Motorwagen auch mit herkömmlichen Anhängern zu betreiben, kann
er eine zweite, im Bereich des Fahrzeughecks und diesem gegenüber höhenversetzt
angeordnete Anhängerkupplung aufweisen, die vorteilhafterweise an einer unterhalb
des Rahmens befindlichen, einen Unterfahrschutz bildenden Querschiene befestigt
ist. Mittels dieser zweiten Anhängerkupplung läßt sich auch ein Anhänger ankuppeln,
dessen Zugdeichsel für eine in einer waagerechten Ebene starre Kupplung mit dem
Motorwagen vorgesehen ist. Auf diese Weise ist es möglich, den erfindungsgemäßen
Lastzug auch ohne gegenüber der Zugdeichsel lenkbare Vorderachse auf engem Raum
zu rangieren, wenn die Zugdeichsel von der mit der Zugdeichselführung zusammenwirkenden
Anhängerkupplung gelöst und mit der zweiten Anhängerkupplung gekuppelt wird. Ist
der Rangierbetrieb Xeendet, so kann die Zugdeichsel wieder mit der Anhängerkupplung
gekuppelt werden, die über die Zugdeichselführung eine starre Kupplung der Zugdeichsel
mit dem Motorwagen bewirkt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels des näheren erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig.
1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Lastzuges, Fig. 2 eine
Draufsicht auf den Lastzug der Fig. 1 bei Kurvenfahrt, Fig. 3 eine vergrößerte Draufsicht
des hinteren Endes des Motorwagens mit angekuppelter Nachlauflenkachse, Fig. 4 eine
vergrößerte Seitenansicht der Fig. 3, Fig. 5 einen Querschnitt durch die Zugdeichsel
im Bereich der Zugdeichselführung, und Fig. 6 eine Ansicht des hinteren Endes des
Motorwagenrahmens mit Traverse und Fuh-rungsöffnung.
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Der erfindungsgemäße Gelenk-Lastzung besteht aus einem Motorwagen
2 mit einem Fahrgestell 3, einer Vorderachse 4, einer hinteren Antriebsachse 6 und
einem Fahrerhaus 8. Auf dem Fahrgestell 3 befindet sich ein Laderaum 12. Ein mit
dem Motorwagen 2 kurz gekuppelter Anhänger 14 weist ein Fahrgestell 15 mit einer
Vorderachse 16 und zwei Hinterachsen 18 auf. Auf dem Fahrgestell 15 des Anhängers
14 befindet sich ein Laderaum 20. Der Anhänger 14 ist mit dem Mdbrwagen 2 über eine
Zugdeichsel 24 verbundenc Diese Zugdeichsel 24 verläuft starr in der Motorwagenachse
nach hinten bis zum Gelenkpunkt 22 des Anhängers 14. Die vordere Anhänerachsei6
ist als durch den Gelenkpunkt 22 verlaufend dargestellt, was nicht zwingend erfvrderlich
ist. Auch braucht die Vorderachse 16 nicht, wie dargestellt, als sich selbst einstellende
Nachlaufachse ausgebildet zu sein, sondern kann unter
bestimmten
Voraussetzungen auch als nicht lenkbare Achse ausgebildet sein.
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Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, liegen im dargestellten Beispiel die
Achsen sämtlicher Räder des Lastzuges auf Radien mit einem gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt
M.
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Um die den Luftwiderstand vergrößernden schädlichen Wirbel zwischen
Motorwagen 2 und Anhänger 14 zu vermindern, sind zwischen diesen beiden Luftleitbleche
26 angeordnet.
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Der Rahmen 3 besteht aus parallelen Längsträgern 28, die im Bereich
des hinteren Endes über mehrere Traversen 30, 34, 36 starr miteinander verbunden
sind. An der nahe der Hinterachse 6 angeordneten Traverse 30 ist eine herkömmliche
Anhängerkupplung 32 befestigt. Die Traversen 34 und 36 sind in der Längsmittelebene
des Rahmens 3 mit Führungsöffnungen 38 für die Zugdeichsel 24 versehen. Diese Führungsöffnungen
38 weisen ein in Längsrichtung mit den Traversen 34, 36 verschweißtes geschlossenes
Rechteckprofil 39 auf, das mit seinen parallelen Seitenflächen 40, seitliche Führungsflächen
für die Zugdeichsel 24 bildet.
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Eine weitere Traverse 42 ist unterhalb der Längsträger 28 etwa im
Bereich zwischen den Traversen 34 und 36 angeordnet, und trägt einerseits eine weitere
Anhängerkupplung 44, sowie eine als Unterfahrschutz dienende Querschiene 46. Die
Zugdeichsel 24 besteht aus einem gabelförmigen Teil 48 mit einer versteifenden Querstrebe
50 und einem vorderen prismatischen Teil 52 mit parallelen Seitenflächen 54. Deckbleche
55 sind auf den prismatischen Teil 52 aufgeschweißt und übergreifen teilweise den
gabelförmigen Teil 48. An den Seitenflächen
54 des prismatischen
Teils 52 im Bereich der Traversen 34, 36 befinden sich ballige Führungsflächen 56,
die zwischen den Führungsflächen-40 mit geringem Spiel gleiten können.
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Die Zugdeichsel 24 ist mittels Schwenklagern 57 an einem Drehschemel
74 angelenkt, der über einen Drehkranz 76 mit dem Anhängerrahmen 15 verbunden-ist.
An der Anhängervorderachse 16 sind Achsschenkel-78 über Drehachsen 80 angeordnet
und weisen Spurstangenhebel 83 auf, die miteinander mittels einer Spurstange 82
verbunden sind.
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Da die Zugdeichsel 24, wie aus Fig. 4 ersichtlich, in ihrem prismatischen
Bereich 52 eine geringere Höhe besitzt als die Führungsöffnung 38, läßt sich die
Zugdeichsel 24 zwar in der Senkrechten um die Anhängerkupplung 32 und die Schwenklager
57 verschwenke-n, so daß sie sich an Bodenunebenheiten anpaßt. Durch die seitliche
Führung der Zugdeichsel 24 mittels der balligen Führungsflächen 56 an den Führungsflächen
40 der Führungsöffnung 38 ist jedoch ein Schwenken der Zugdeichsel 24 in der Horizontalen
ausgeschlossen so daß der Drehschemel 74 in der Waagerechten starr mit dem Motorwagen
2 gekuppelt ist. Ruf diese Weise ist es möglich, den Anhänger 14 mit dem Motorwagen
2 bei geringem Abstand zu kuppeln und dadurch an Ladefläche zu gewinnen. Weiterhin
wird durch die Windleitbleche 26 der Luftwiderstand verringert, was ebenfalls zur
Erhöhung der Wirtschaftlichkeit beiträgt.
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Der um den Gelenkpunkt 22 schwenkbare Anhänger 14- folgt dem Drehschemel
74 wie ein Sattelauflieger einer Zugmaschine folgt, so daß für den Anhänger 14 bezüglich
des Gelenkpunktes
22 die gleichen Bewegungsverhältnisse gegeben
sind, wie bei einem Sattelzug.
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Die Anhängervorderachse 16 kann, wie dargestellt, als Nachlauflenkachse
ausgebildet sein. In diesem Falle ist es vorteilhaft, die Nachlauflenkachse für
Geradeausfahrt bzw.
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Rückwärtsfahrt blockieren zu können. Derartige Lenkblockierungen sind
almein bekannt und daher nicht dargstellt.
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Es ist jedoch auch möglich, die Anhängervorderachse 16 als nicht lenkbare
Achse auszubilden. Dies ist insbesondere dann möglich, wenn der Abstand zwischen
der Motorwagenhinterachse 6 und der Anhängervorderachse 16 relativ klein im Verhältnis
zum Abstand zwischen der Motorwagenvorderachse 4 und der Hinterachse 6 ist. In diesem
Falle verhält sich der Motorwagen 2 mit der starr gekuppelten Anhängervorderachse
16 wie ein dreiachsiges Fahrzeug mit einer vorderen Lenkachse.
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Um für diesen Fall die Manövrierfähigkeit des erfindungsgemäßen Lastzuges
bei engem Kurvenradius zu gewährleisten, ist am Fahrzeugrahmen 3 eine zusätzlicheAnhängerkupplung
44 angeordnet, diese liegt im Bereich des Fahrzeughecks, wie bei herkömmlichen Motorwagen
üblich. Die Zugdeichsel 24 ist, wenn sie mit dieser Anhängerkupplung 44 gekuppelt
wird, in allen Richtungen frei beweglich, so daß sich der erfindungsgemäße Lastzug
dann wie ein herkömmlicher Lastzug verhält.
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Da der Abstand zwischen dem Motorwagen 2 und dem Anhänger 14 aufgrund
der weiter hinten liegenden zweiten Anhängerkupplung 44 größer geworden ist, kommt
es trotz der Schwenkbarkeit der Zugdeichsel 24 nicht zu einer Berührung der Aufbauten
des Motorwagens2 und des Anhängers 14.
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Selbstverständlich ist die zuvor beschriebene Verwendung der Anhängerkupplung
44 nicht auf einen erfindungsgemäßen Anhänger 14 mit einer nicht lenkbaren Anhängervorderachse
16 beschränkt, sondern kann auch mit Vorteil bei einer lenkbaren gegebenenfalls
blockierbaren Anhängervorderachse angewandt werden.
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Weiterhin erlaubt es die zusätzliche Anhängerkupplung 44, an den erfindungsgemäßen
Motorwagen 2 einen normalen Anhänger mitSherkömmlicher Gabel anzukuppeln. Umgekehrt
läßt sieh der erfindungsgemäße Anhänger 14 an jeden mit einer herkömmlichen Kupplung
versehenen Motorwagen anhängen.
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Die dargestellten verschiedenen Benutzungsm¢ichkeiten ergeben sich
aus der Tatsache, daß einerseits die Anhängerzugdeichsel zwar in der erfindungsgemäßen
Weise ausgebildet ist, jedoch die übliche Standardlänge aufweist, und daß andererseits
der erfindungsgemäße Motorwagen sowohl eine gegenüber dem Fahrzeugheck vorverlegte
Anhängerkupplung und damit zusammenwirkende Führung für die Zugdeichsel aufweist,
wodurch ein starres KurzkuppeX des Anhängers mit dem Motorwagen möglich wird, als
auch eine weitere Anhängerkupplung auSweist, die in herkömmlicher Weise im Bereich
des Fahrzeughecks angeordnet ist.