DE19707480C1 - Kombination aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger mit einer Verbindungseinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kombination aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger mit einer Verbindungseinrichtung nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Eine derartige Kombination ist beispielsweise aus der anmeldereigenen DE 195 27 755 A1 bekannt. Diese Kombination besteht aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger mit einer Verbindungseinrichtung, wobei der Anhänger einen Alkoven aufweist, welcher im angekuppelten Zustand das Dach des ziehenden Fahrzeuges zumindest teilweise überragt, wobei der Anhänger mit an der Unterseite des Alkovens angebrachten Teilen der Verbindungseinrichtung mit entsprechenden Gegenstücken, welche auf dem Dach des Zugfahrzeuges angebracht sind, kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die anhängerseitigen Teile der Verbindungseinrichtung eine in der Seitenansicht -förmig ausgebildete Zugdeichsel umfassen, deren mit dem Zugfahrzeug kuppelbares Ende über das Dach des Zugfahrzeuges reicht und dort ein Getriebe trägt, welches bei einer Kurvenfahrt der Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger, zumindest ober­ halb eines bestimmten Relativwinkels zwischen Zugfahrzeug und Anhänger, mittelbar eine Lenkbewegung an der Anhängerachse oder den Anhängerachsen bewirkt.

Eine ähnliche Kombination ist beispielsweise aus der DE 32 46 581 A1 bekannt. Bei dem Zugfahrzeug dieser bekannten Kombination handelt es sich um einen Pkw, welcher auf dem Dach eine Kupplungskugel trägt. Diese Kupplungskugel befindet sich in der Projektion sowohl etwa in der Mitte zwischen den beiden Fahrzeugachsen, als auch auf der Längsmittelachse des Kraftfahrzeuges. Um die Stützlast des Anhängers aufnehmen zu können, ist entweder eine vom Dach des Pkw durch den Fahrgastraum zum Kraftfahrzeugboden reichende Verstärkungs­ stütze oder ein die ursprüngliche Dachkonstruktion verstärkendes Dachgestell vorgesehen. Bei dem zugehörigen Anhänger handelt es sich um einen Wohnan­ hänger mit Alkoven. Der Alkoven des Anhängers trägt an seiner Unterseite das Gegenstück (Kugelpfanne) für die auf den Dach des Kraftfahrzeuges angebrachte Kupplungskugel und überragt im angekuppelten Zustand teilweise das Kraftfahr­ zeugdach. Die Räder oder Achsen des Anhängers sind ungelenkt.

Ähnliche Kombinationen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger sind daneben beispielsweise auf der DE 34 08 947 A1, der DE 31 38 783 A1 oder dem DE 83 34 140 U1 bekannt. All diesen bekannten Kombinationen ist gemeinsam, daß der Anhänger jeweils einen Alkoven aufweist, welcher im angekuppelten Zustand das Dach des ziehenden Fahrzeuges zumindest teilweise überragt, wobei der An­ hänger jeweils mit einer an der Unterseite des Alkovens angebrachten Ver­ bindungseinrichtung mit einem entsprechenden Gegenstück auf dem Dach des Zugfahrzeuges kuppelbar ist und der Anhänger in keinem Fall lenkbare Räder aufweist.

Aus der DE 42 10 001 A1 ist daneben eine Lenkeinrichtung für einen Sattelan­ hänger bekannt, dessen Räder in Abhängigkeit vom Relativwinkel α zwischen Zugmaschine und Sattelanhänger gelenkt werden. Neben dem Relativwinkel α können weitere Parameter für die Lenkung des Anhängers herangezogen werden oder auch vorgegebene Kennlinien nachgefahren werden, wodurch sich nahezu beliebige Zusammenhänge zwischen dem Relativwinkel α und dem Lenkwinkel β an den Achsen des Sattelanhängers herstellen lassen. Im wesentlichen wird dies dadurch erreicht, daß neben dem Relativwinkel α alle erforderlichen Parameter einem Rechner zugeführt werden, der nach bestimmten Algorithmen den Lenk­ winkel β berechnet und das beispielsweise hydraulisch betätigte Lenkgestänge an den Anhängerachsen entsprechend ansteuert. Eine mechanische Lösung wird in der DE 42 10 001 A1 nicht gelehrt.

Aus der US 4405147 ist eine weitere Lenkeinrichtung für einen Anhänger be­ kannt. Es handelt sich dabei um einen am Heck des Zugfahrzeuges angekuppelten zweiachsigen Anhänger mit einer Achsschenkellenkung an der vorderen An­ hängerachse. Die Auslenkung der Achse erfolgt über zwei zur Zugdeichsel pa­ rallel verlaufende Stangen, die sowohl zugfahrzeugseitig, als auch anhängerseitig an einem Lenkbalken angelenkt sind. Bei dieser mechanischen Lösung entspricht der Lenkwinkel an der Achse des Anhängers dem Relativwinkel zwischen Zug­ fahrzeug und Anhänger über den gesamten Lenkbereich.

Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einer Kombination aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger der eingangs ge­ nannten Art die Fahrsicherheit, die Raumökonomie, den Komfort und den allge­ meinen Nutzwert weiter zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen dazu sind in den Unteransprüchen angegeben.

Einerseits ist beim Wohnmobil durch den integrierten Aufbau eine kompakte Ausführung möglich, die auch für die Normalfahrt gutes Handling zuläßt. Ist je­ doch eine feste Stellplatzposition bezogen so ist die Mobilität sehr schnell aufge­ hoben oder eben nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand wieder herzustellen. Das führt dazu, daß als zusätzliche Fortbewegungsmittel Fahrräder, Krafträder oder gar kleine Automobile mitgeführt werden.

In dieser Hinsicht bietet der Wohnwagen mit Zugfahrzeug eindeutig Vorteile, weil das abgekoppelte Zugfahrzeug ein hohes Maß an Mobilität zuläßt. Der Nachteil besteht allerdings darin, daß Wohnwagengespanne sehr lange bauen und bezüglich Fahrverhalten, Lenk- und Manövrierfähigkeit vor allem unter kritischen Bedingungen sehr viel Übung und Erfahrung voraussetzen.

Die Erfindung sieht eine kurze Ankoppelung des Hängers an das Zugfahrzeug vor. Als Zugfahrzeug sind vorzugsweise Bus-, Kombi-, Van- oder Jeep-Aus­ führungen vorgesehen. Zwischen Zugfahrzeug und Hänger besteht eine Perso­ nenschleuse, die bei Fahrzeugstillstand einen ungehinderten Personendurchgang zuläßt. Die Personenschleuse besteht aus flexiblen Verbindungselementen welche mit der Hänger-Stirnwand fest verbunden und an der modifizierten Heckklappe bzw. Hecktüre des Zugfahrzeuges leicht lösbar adaptiert sind.

Das Hängerkonzept ist von der äußeren Erscheinung aufgebaut wie eine Alkoven- Variante, d. h. der Alkoven überragt in angekoppeltem Zustand das Zugfahrzeug.

Die verwindungssteife Zugdeichsel des Anhängers führt abgewinkelt in den Be­ reich des Alkoven. Diese stützt sich durch einen Drehschemelschlitten mit Zug­ gabel über einen Trageholm im Dachbereich des Zugfahrzeuges ab. Damit kann die Stützlast zwischen Vorder- und Hinterachse vom Zugfahrzeug eingeleitet werden.

Die kurze Ankoppelung des Anhängers ist möglich weil sich mit zunehmenden Schwenkwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger durch die eingebaute Kine­ matik eine Deichselverlängerung einstellt. Die Kurvenlaufeigenschaften ent­ sprechend StVZO § 32d sind gewährleistet. Erst ab einem definierten Schwenk­ winkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger wird eine Lenkbewegung der Hängerachse(n) eingeleitet bis der kleinstmögliche Wendekreis erreicht ist.

Die Bremsverzögerung des Anhängers erfolgt adaptiert an das Zugfahrzeug über einen separaten Bremskreislauf.

Als zusätzliche Neuheit für den Hängeraufbau ergeben sich bedingt durch die mittige Anordnung der Zugangstüre an der vorderen Stirnseite eine geteilte Bet­ tenanordnung im Alkoven und zwar in Längsrichtung.

Ebenso kann bei abgestelltem Anhänger der Bereich unter dem Alkoven mit Planen vertikal abgespannt werden, was einen idealen Vorraum im Eingangs­ bereich zum Hänger ergibt.

Die Erfindung wird im folgenden Teil näher beschrieben, wobei die Figuren weitere Details darstellen.

Hierbei zeigen:

Fig. 1 Seitenansicht des kompletten Gespanns

Fig. 2 Draufsicht des Gespanns bei Geradeausfahrt

Fig. 3 Draufsicht des Gespanns bei Kurvenfahrt ohne Lenkung der Hänger­ achse

Fig. 4 Draufsicht des Gespanns bei Kurvenfahrt mit Lenkung der Hänger­ achse

Fig. 5 Draufsicht der mechanischen Verbindungseinrichtung bei Geradeaus­ fahrt

Fig. 6 Draufsicht der mechanischen Verbindungseinrichtung bei Kurven­ fahrt ohne Lenkbewegung

Fig. 7 Draufsicht der mechanischen Verbindungseinrichtung bei Kurven­ fahrt mit Lenkbewegung

Fig. 8 Seitenansicht der mechanischen Verbindungseinrichtung bei Gerade­ ausfahrt

Fig. 9 Abgestellter Wohnanhänger ohne Zugfahrzeug.

Fig. 1 zeigt das Zugfahrzeug mit angekoppeltem Anhänger wie über die - förmig ausgebildete Zugdeichsel (1), das Schwenklager Axial (2), den Schwenk­ arm (3), über das Schwenklager Horizontal (4), den Drehschemelschlitten (5), über die Zuggabel (6) das Schwenklager Vertikal (7) den Traghohn (8) die Kupplungselemente (9), die Kupplungsholme (10) die Stützlast vor der Hinter­ achse bzw. zwischen den Achsen des Zugfahrzeuges eingeleitet wird und damit eine optimierte Verteilung der Stützlast (statisch und dynamisch) auf die Achs­ lasten erfolgt. Ebenso sind mit dieser Anordnung alle Bewegungsrichtungen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger gewährleistet. Die beiden Kupplungsholme (10) sind im Dach des Zugfahrzeuges fest verschraubt und zusätzlich miteinander steif verstrebt, damit die eingeleiteten Stütz-, Schub- und Zugkräfte flächig ver­ teilt werden. Wenn erforderlich werden die Kupplungsholme (10) zusätzlich mit einer Verstrebung zum Grundrahmen des Zugfahrzeuges versteift.

Die kurze Ankoppelung des Anhängers über die mechanische Verbindungsein­ richtung ist nur deshalb möglich, weil in Abhängigkeit vom zunehmenden Schwenkwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger gleichzeitig eine Deichsel­ verlängerung eingeleitet wird. Dies wird wie folgt bewerkstelligt. An der Zug­ gabel (6) befindet sich das Schwenklager (11), die darin gelagerte Zugstange (12) verbindet sich über die Doppelachse (13) mit dem Kurbelhebel (14), der im Schwenk- und Gleitstück gelagert ist (15) und über den Kurbelzapfen (16) im Schwenkarm (3) eine kraftschlüssige Verbindung von der Zuggabel (6) zum Drehschemelschlitten (5) herstellt.

Wird zwischen Zugfahrzeug und Anhänger eine Schwenkbewegung über das Schwenklager (4) eingeleitet, so wird über den Schwenkarm (3), den Kurbel­ zapfen (16), den Kurbelhebel (14), das Schwenk- und Gleitstück (15), über die Doppelachse (13), die Zugstange (12) und das Schwenklager (11) eine Längsver­ schiebung des Drehschemelschlittens (5) mit dem Schwenklager (2) nach hinten eingeleitet. Dadurch wird eine Deichselverlängerung bewirkt, die sicherstellt, daß die Freiräume zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bei der Kurvenfahrt nicht zu eng werden. Die maximale Verschiebung ist in Fig. 7 dargestellt.

Eine weitere Neuheit ist die Anlenkung der Anhängerachse. Eingeleitet wird die Anlenkung über einen Lenkhebel (17) und Lenkseile über Umlenkrollen (18) in den unteren Fahrgestellbereich des Anhängers und dort mit gekreuzten Lenk­ stangen über einen weiteren Lenkhebel und Spurstangen an die Radanlenkungen geführt.

Die Besonderheit liegt darin, daß wie in Fig. 3 dargestellt bis zu einem Schwenkwinkel von ca. 15° zwischen Zugfahrzeug und Anhänger keine Anlen­ kung der Hängerachse erfolgt, sondern erst mit Zunahme des Schwenkwinkels eine Lenkbewegung eingeleitet wird, die wie Fig. 4 zeigt bei einem Schwenk­ winkel von ca. 40° den maximalen Einschlag der Hängerachse erreicht, der wie­ derum abgestimmt ist auf den kleinsten Wendekreis des Zugfahrzeuges. Damit ist eine Zunahme des Schwenkwinkels über ca. 40° hinaus nicht möglich.

Die Lenkbewegung geht wie folgt von statten.

Fig. 5 und Fig. 8 zeigen die mechanische Verbindungseinrichtung bei Gerade­ ausfahrt.

Mittig zum Schwenklager Horizontal (4) wird über ein Gabellager (19) welches achsgleich zum Schwenklager Axial (2) liegt, über eine Verbindungsstange (20) ein Festanschlag (21) zum Lenkhebel (17) vertikal nach oben geführt.

Nach erfolgter Schwenkbewegung von ca. 15° zwischen Zugfahrzeug und An­ hänger steht der Lenkhebel (17) am Festanschlag (21) an.

Zeitgleich wird mit Erreichen der Schwenkbewegung von ca. 15° über eine Steu­ erkulisse (22) ein Zurrschieber (23) verschoben und damit der Arretierbolzen (24) aus der Lenkarretierung (25) gefahren. Diese Arretierung verhindert von 0 - ca. 15° Schwenkwinkel ein ungewolltes Eigenlenken der Anhängerachse.

Bei Zunahme der Schwenkbewegung von ca. 15° bis ca. 40°

bleibt a): der Zurrschieber (23) über die abgestimmte Geometrie der Steuer­ kulisse (22) und der Lenkarretierung (25) weiterhin arretiert und somit der Lenkhebel Fig. (17) in seiner Stellung fixiert.

wird b): über die Relativbewegung der Zugdeichsel (1) zum Lenkhebel (17) die Lenkbewegung eingeleitet. Fig. 7 zeigt die Verbindungseinrichtung bei maximaler Schwenkbewegung von ca. 40° und somit die maximale Lenkbewegung des Lenkhebels (17).

Fig. 9 zeigt den abgestellten Wohnanhänger ohne Zugfahrzeug mit vertikal abgespannten Planen Position 26, der im Alkoven längs angeordneten Betten­ anordnung Position 27, die im Mittelbereich durch den erforderlichen Freiraum über der stirnseitig angeordneten Eingangstüre Position 28 geteilt wird.

Im folgenden wird der Mechanismus der Zugdeichsel im einzelnen erläutert.

Vorab sei festgehalten, daß die drei möglichen Relativbewegungen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger an drei getrennten Achsen erfolgen. Der Ausgleich der relativen Gierbewegungen (Bewegung um eine vertikale Achse) zwischen Zugfahrzeug und Anhänger erfolgt im Schwenklager Horizontal (4). Der Ausgleich relativer Nickbewegungen (Bewegung um eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete horizontale Achse) erfolgt um das Schwenklager Vertikal (7) und der Ausgleich relativer Wankbewegungen (Bewegung um eine längs zur Fahrt­ richtung angeordnete horizontale Achse) erfolgt um das Schwenklager Axial (2). Die An- und Abkopplung des Anhängers vom Zugfahrzeug erfolgt an den Kupp­ lungselementen (9), d. h. mit anderen Worten der wesentliche Teil der Mechanik verbleibt nach dem Abkuppeln am vorderen Teil der

-förmigen Zugdeichsel (1).

In der Geradeausfahrt (Fig. 5) der Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger ist weder die Anhängerlenkung noch die Deichselverlängerung wirksam. Der Lenkhebel (17) befindet sich in der nicht ausgelenkten Ruhestellung. Die am Lenkhebel (17) angebrachten Anschläge (29) befinden sich in dieser Stellung in einem gewissen Abstand zum Festanschlag (21). Der Kurbelhebel (14) zur Deichselverlängerung weist dieselbe Ausrichtung auf wie die Zugstange (12), entsprechend ist die kürzestmögliche Deichselänge eingestellt.

Bei einer leichten Kurvenfahrt bis zu einem bestimmten Relativwinkel α der Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger (Fig. 6) ist die Anhängerlenkung nach wie vor in Geradeausstellung, während die Deichselverlängerung auch bei kleinen Relativwinkeln bereits eine proportionale Verlängerung der wirksamen Deichsellänge auslöst.

Der Kurbelhebel (14), der an seinem hinteren Ende über die Doppelachse (13) mit der Zugstange (12) gelenkig verbunden ist, wird um das relativ zum Anhänger nicht verschiebliche, drehbare Schwenk- und Gleitstück (15) von dem Schwenk­ arm (3), mit dem er an seinem vorderen Ende über den Kurbelzapfen (16) ge­ lenkig verbunden ist, aus seiner Ruhestellung ausgelenkt. Durch die Auslenkung des Kurbelhebels (14) ergibt sich im Zusammenspiel mit der Zugstange (12), die an ihrem vorderen Ende über das Schwenklager (11) mit einer relativ zum Zug­ fahrzeug festen Zuggabel (6) verbunden ist, eine nach hinten gerichtete Bewegung des gesamten Drehschemels (5) mit allen angebauten Elementen. Der Lenkhebel (17) befindet sich dabei nach wie vor in seiner nicht ausgelenkten Ruhestellung.

Bei einer stärkeren Kurvenfahrt oberhalb eines bestimmten Relativwinkels α (z. B. oberhalb von 15°) der Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger (Fig. 7) werden einerseits die Räder des Anhängers mitgelenkt, anderseits wird die wirksame Deichsellänge weiter vergrößert. Die Deichselverlängerung erfolgt da­ bei analog den obigen Ausführungen, die maximale wirksame Deichsellänge ist dann erreicht, wenn der Kurbelhebel (14) mit der Fahrzeug-Mittelachse in etwa einen rechten Winkel bildet. Der Lenkeinschlag der Räder des Anhängers ist dabei so abgestimmt, daß ein Überschreiten des rechten Winkels zwischen Kurbelhebel (14) und Zugstange (12) nicht möglich ist; ein Festanschlag im Bereich des Drehschemels (5) ist daher in der Regel nicht erforderlich.

Durch das Überschreiten des bestimmten Relativwinkels α kommt der kurven­ innere Anschlag (29) des Lenkhebels (17) in Anlage am Festanschlag (21), da­ durch wird der Lenkhebel (17) aus seiner Ruhestellung ausgelenkt. Außen am Lenkhebel (17) sind jeweils Lenkseile (30) angelenkt, die mittelbar oder unmittel­ bar mit den Achsschenkeln der Anhängerräder in Verbindung stehen und den Radeinschlag bewirken. Statt der Lenkseile kann auch ein entsprechendes Ge­ stänge mit entsprechenden Umlenkpunkten Verwendung finden.

Dies bedeutet im Ergebnis, daß nach dem Überschreiten des Relativwinkels α die Räder des Anhängers entsprechend dem Relativwinkel α ausgelenkt werden, wo­ durch der Relativwinkel α nicht wie bei ungelenkten Anhängerrädern mit der Abnahme des Kurvenradius zunimmt, sondern in einem gewissen geringeren Ver­ hältnis dazu.

Bezugszeichenliste

1

-förmige Zugdeichsel1-förmige Zugdeichsel
2Schwenklager Axial
3Schwenkarm
4Schwenklager Horizontal
5Drehschemelschlitten
6Zuggabel
7Schwenklager Vertikal
8Tragholm
9Kupplungselement
10Kupplungsholm
11Schwenklager
12Zugstange
13Doppelachse
14Kurbelhebel
15Gleitstück
16Kurbelzapfen
17Lenkhebel
18Umlenkrolle
19Gabellager
20Verbindungsstange
21Festanschlag
22Steuerkulisse
23Zurrschieber
24Arretierbolzen
25Lenkarretierung
26Vertikal-Plane
27Bettenanordnung längs
28Eingangstüre stirnseitig
29Lenkanschlag
30Lenkseile

Claims (14)

1. Kombination aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger mit einer Verbindungseinrichtung, wobei der Anhänger einen Alkoven aufweist, wel­ cher im angekuppelten Zustand das Dach des ziehenden Fahrzeuges zu­ mindest teilweise überragt, wobei der Anhänger mit an der Unterseite des Alkovens angebrachten Teilen der Verbindungseinrichtung mit entsprech­ enden Gegenstücken, welche auf dem Dach des Zugfahrzeuges angebracht sind, kuppelbar ist und wobei weiterhin die anhängerseitigen Teile der Verbindungseinrichtung eine in der Seitenansicht -förmig ausgebildete Zug­ deichsel (1) umfassen, deren mit dem Zugfahrzeug kuppelbares Ende über das Dach des Zugfahrzeuges reicht und dort ein Getriebe trägt, welches bei einer Kurvenfahrt der Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger zu­ mindest oberhalb eines bestimmten Relativwinkels (α) zwischen Zugfahr­ zeug und Anhänger mittelbar eine Lenkbewegung an der Anhängerachse oder den Anhängerachsen bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Kurvenfahrt die wirksame Länge der Zugdeichsel vergrößert wird.

2. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach einem der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Geradeausfahrt die senkrechte Projektion des Schwenklagers Horizontal (4) innerhalb der Längenabmessungen des Zugfahrzeuges liegt.

3. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß mit zunehmendem Relativwinkel (α) zwischen Zugfahrzeug und Anhänger eine Verschiebung des Schwenklagers Horizontal (4) nach hinten erfolgt.

4. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach Anspruch 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verschiebung des Schwenklagers Horizontal (4) mittels eines Kurbelhebels (14) und einer Zugstange (12) erfolgt.

5. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach einem der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb dem Schwenk­ lager Horizontal (4) ein Lenkhebel (17) gelagert ist, welcher die Lenkbe­ wegung an der oder den Anhängerachse(n) bewirkt.

6. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach einem der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkhebel (17) zwei Anschläge (29) trägt, welche bei Überschreiten des Relativwinkels (α) an einem Festanschlag (21) zur Anlage kommen.

7. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängerlenkung mit dem Wendekreis des Zugfahrzeuges so abgestimmt ist, daß beim klein­ sten Wendekreis des Zugfahrzeuges der maximale Relativwinkel (α) und der maximale Lenkeinschlag an der oder den Anhängerachse(n) erreicht wird.

8. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach einem der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkhebel sowohl für die Geradeausfahrt, als auch für die gelenkte Kurvenfahrt je eine Rastein­ richtung aufweist.

9. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach einem der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger eine flui­ disch betätigte Bremse aufweist, die von der Bremse des Zugfahrzeuges ge­ steuert wird.

10. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach einem der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Heck des Zugfahrzeuges und der unterhalb des Alkovens liegenden Stirnseite des An­ hängers ein flexibler Übergang für Personen vorgesehen ist.

11. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach einem der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Anhängeraus­ legung als Wohnwagen mit Alkoven durch den stirnseitig am Wohnwagen angeordneten Eingang eine geteilte Bettenanordnung in Längsrichtung er­ folgt.

12. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach einem der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei abgekoppeltem An­ hänger unterhalb des Alkovens durch ein seitliches und stirnseitiges Abspan­ nen mit Planen ein vom Alkoven zumindest teilweise überdachter Vorraum zum Anhänger entsteht.

13. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach einem der vor­ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Projektion des Einleiteortes der Stützlast des Anhängers in das Zugfahrzeug zwischen den Achsen des Zugfahrzeuges liegt.

14. Kombination aus Zugfahrzeug und einem Anhänger nach Anspruch 13, da­ durch gekennzeichnet, daß die Einleitung der Stützlast an zwei quer zur Fahrtrichtung voneinander beabstandeten Punkten erfolgt.