DE2716956C2 - Zweigliedriger Omnibus - Google Patents

Description

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Omnibusses dargestellt Es zeigt

F i g. 1 einen schematischen Grundriß eines zweigliedrigen Omnibusses,

Fig.2 eine Seitenansicht des Omnibusses gemäß

Der in F i g. 1 schematisch im Grundriß dargestellte

p zweigliedrige Omnibus besteht aus einem zweiachsigen

Ρΐ vorderen Wagenieil 1 und einem einachsigen hinteren

fi Wagenteil oder Nachläufer 2. Beide Wagenteile sind

ff mittels eines Sattelgelenkes 3 aneinandergekoppelt und

2f; mit einem Faltenbalg 8 untereinander verbunden.

>; Die Vorderachse 4 und die Hinterachse 5 des

J vorderen Wagenteils 1 sind als Lenkachsen ausgebildet,

>i, deren Lenkeinschläge gemeinsam vom Lenkrad

ί;1 zwangsgesteuert werden. Die Hinterachse 5 des

SJ vorderen Wagenteils 1 ist in einem Längsabstand /vor

?·? dem Sattelgelenk 3 angeordnet, der etwa gleich dem halben Durchmesser eines Rades dieser Achse ist.

Die Lenkeinschläge der Vorderachse 4 und der Hinterachse 5 des vorderen Wagenteils 1 sind so aufeinander abgestimmt, daß bei Kurvenfahrt der Momentandrehpol für das Fahrzeug in einem Abstand von etwa Vj des Radstandes (Radstand = Abstand zwischen Vorderachse 4 und Hinterachse 5) des vorderen Wagenteils 1 vor der Hinterachse 5 liegt In der F i g. 1 liegt der Momentandrehpol auf der punktstrichliniert eingezeichneten senkrecht auf der

ίο Fahrzeuglängsachse stehenden Linie 14. Die rückwärtige Achse 6 des Omnibusses ist als Triebachse ausgebildet und wird von einem im Heck des Nachläufers 2 angeordneten Motor 7 angetrieben. Diese rückwärtige Achse 6 ist nicht gelenkt Anstelle der einen Achse 6 können auch deren zwei vorgesehen sein, wobei der Abstand zwischen diesen beiden rückwärtigen Achsen dann sehr gering gehalten werden muß, damit sie beide als nicht gelenkte Starrachsen ausgebildet sein können.

Hie-zu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. _ _ , diese leicht von der angetriebenen Heckachse seitlich

   Patentansprüche: weggeschoben. Ebenso besteht beim Abbremsen des

   Zweigliedriger Omnibus mit einem zweiachsi- zweigliedrigen Omnibusses wegen des ungünstigen gen vorderen Wagenteil und einem hinteren Überhang-Radstand-Verhältnisses am vorderen Wa-WagenteiL der sich einerseits auf einem die s genteil eine erhebliche Einknickgefahr. Bei den oben Verbindung zwischen beiden Teilen bildenden geschilderten bekannten Ausführungen von zweigliedri-Sattelgelenk des vorderen Wagenteils abstützt, gen Omnibussen wird neben dem in seinem Platzangeandererseits auf einer oder mehreren rückwärtigen bot nur sehr schlecht ausnutzbaren Raum im Bereich Achsen und dessen Antriebsmaschine bezogen auf des Sattelgelenks der Nutzraum zusätzlich durch die Fahrtrichtung hinter der rückwärtigen Achse 10 Radkasten für alle drei Achsen des Busses einge- bzw. den rückwärtigen Achsen angeordnet ist, schränkt

   dadurch gekennzeichnet, daß die Hinter- Nach der DE-AS 1284 311 ist ein geländegängiges

   achse (5) des zweiachsigen vorderen Wagenteils (I) dreiachsiges Fahrzeug mit einem vorderen und hinteren gelenkt ist, wobei die Hinterachse (5) des vorderen Wagenteil bekannt, bei dem im vorderen, den Wagenteils (1) in einem Längsabstand (I) vor dem 15 Antriebsmotor aufnehmenden Wagenteil die vordere Sattelgelenk (3) angeordnet ist, der nicht größer ist und hintere Achse lenkbar sind, während die einzige, als der Durchmesser eines Rades (15) dieser Achse, dem hinteren WagenteiL der über ein Gelenk um die vorzugsweise etwa dem halben Durchmesser eines Fahrzeuglängsächse gegenüber dem vorderen Wagen-Rades dieser Achse gleich ist, und wobei der teil schwenkbar ist, zugeordnete Achse ungelenkt ist Radeinschüg der Vorderachse (4) und der Hinter- 20 Außerdem sind sämtliche Achsen angetrieben,
   achse (5) des vorderen Wagenteüs(l) so aufeinander Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, abgestimmt sind, daß der Momentandrehpol bei unter Einhaltung minimaler Fußbodenhöhe über der Kurvenfahrt in einem Abstand von etwa '/3 des Fahrbahn einen gattungsgemäßen zweigliedrigen Om-Radstands des vorderen Wagenteils vor dessen nibus zu schaffen, der gleichzeitig hohen Fahrkomfort, Hinterachse (5) liegt. 25 gute Fahrstabilität beim Bremsen und Anfahren und

   eine optimale Ausnutzung des Innenraums im Bereich des die beiden Wagenteile verbindenden Sattelgelenks aufweist

   Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch

   30 die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs.

   Durch die Ausbildung dieser, etwa in der Mitte des Wagenzugs befindlichen Achse als Lenkachse können der Radstand und die Gesamtlänge des vorderen

   Die Erfindung bezieht sicii auf--inen zweigliedrigen Wagenteils relativ groß gewählt werden, ohne dadurch Omnibus nach dem Oberbegriff des Anspruchs. 35 die beim Kurvenlauf benötigte Bahnbreite unzulässig zu

   Bisher werden zweigliedrige Omnibusse mit einem vergrößern. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, die zweiachsigen vorderen Wagenteil und einem einachsi- Hinterachse des vorderen Wagenteils im Bereich des gen Nachläufer gebaut, wobei die Antriebsmaschine im hinteren Endes dieses Wagenteils, d. h. im Bereich des allgemeinen in Unterfluranordnung zwischen den Sattelgelenks anzuordnen, wodurvh sich der Vorteil beiden Achsen des vorderen Wagenteils angeordnet ist ⁴⁰ ergibt, daß die im geknickten Zustand vom hinteren die erste und die letzte Achse des Omnibusses gelenkt Wagenteil her durch den Aufsattelpunkt auf den sind und die mittlere Achse eine ungelenkte Triebachse Vorderwagen übertragenen Kräfte nicht durch ein ist Der Hauptnachteil dieser bekannten Ausführungsart ungünstiges Radstand-Oberhang-Verhältnis des Vorbesteht darin, daß wegen der Unterfluranordnung der derwagens als verstärkte Seitenkräfte auf die mittlere Antriebsmaschine der Fußboden des Busses sehr hoch 45 Fahrzeugachse wirken. Ein weiterer Vorteil des über der Fahrbahn liegen muß und demzufolge nur geringen Überhangs im Heck des vorderen Wagenteils schwer ein bequemer Zustieg und damit ein schneller besteht in der geringen Neigung zu Nickschwingungen, Fahrgastwechsel an Haltestellen erreichbar ist was bei einem zweigliedrigen Omnibus der gattungsge-

   Es wurden auch zweigliedrige Omnibusse der mäßen Art von besonderer Bedeutung ist.
   eingangs bezeichneten gattungsgemäßen Art gebaut so Durch einen geringen Abstand der Hinterachse des (vgl. DE-OS 24 20 203), bei denen der Motor in das Heck vorderen Wagenteils vom Sattelgelenk wird erreicht, des Nachläufers, also in Fahrtrichtung des Busses djß die Radkasten für diese Achse im Übergang gesehen, hinter die Nachläuferachse gelegt wurde und zwischen dem vorderen und dem hinteren Wagenteil diese Nachläuferachse als Triebachse für den ganzen angeordnet sein können, wo ohnehin wegen' des Omnibus ausgebildet war. Durch diese Anordnung wird 55 Einknickens des Omnibusses bei Kurvenfahrt keine zwar der Nachteil des unbequemen Zustiegs vermieden, Fahrgastplätze vorgesehen sind. Der Innenraum des andere schwerwiegende Nachteile treten aber an vorderen Wagenteils wird demnach nur mehr durch die dessen Stelle. Um beim Kurvenlauf eines solchen Radkasten der Vorderachse beeinträchtigt.
   Omnibusses, der nur mehr eine gelenkte Vorderachse Durch eine besondere Lage des Drehpols bei

   aufweist, die erforderliche Bahnbreite nicht zu groß 60 Kurvenfahrt ergibt sich ein Radeinschlag, der vom werden zu lassen, muß der vordere Wagenteil, hinteren Wagenteil aus gesehen kleiner ist als der insbesondere aber dessen Radstand, kurz gehalten Knickwinkel zwischen den beiden Wagenteilen und werden, was zu einem relativ großen Abstand zwischen dadurch ebenfalls dem Weggeschobenwerden der der mittleren Achse und dem Aufsattelpunkt des Mittelachse entgegenwirkt. Es ergeben sich jedoch auch Nachläufers führt. Dadurch neigt der vordere Wagenteil 65 für die Vorderachse des vorderen Wagenteils relativ sehr stark zu Nickschwingungen. Durch das ungünstige geringe maximale Radeinschläge, was sich wiederum Radstand-Überhang-Verhältnis und die sehr stark von auf die Größe der benötigten Radkästen vorteilhaft der Beladung abhängige Belastung der Mittelachse wird auswirkt.