DE3146612C2 - Lenksystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Lenksystem für Kraftfahrzeuge

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DE3146612C2
DE3146612C2 DE19813146612 DE3146612A DE3146612C2 DE 3146612 C2 DE3146612 C2 DE 3146612C2 DE 19813146612 DE19813146612 DE 19813146612 DE 3146612 A DE3146612 A DE 3146612A DE 3146612 C2 DE3146612 C2 DE 3146612C2
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Germany
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steering
wheel
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steering linkage
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DE19813146612
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English (en)
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DE3146612A1 (de
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Dirk van 5000 Köln Braeckel
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Braeckel Dirk Van 8070 Ingolstadt De
Original Assignee
Ford Werke Ag 5000 Koeln
Ford Werke GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/16—Arrangement of linkage connections

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
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Abstract

Bei einem Lenksystem für Kraftfahrzeuge sind die lenkbaren Räder (2 und 3) von einer Radaufhängung (4 und 5) mit veränderbarer Spurweite geführt und an jedem Rad (2 und 3) greifen vor und hinter der vertikalen Radmittelebene (X) zwei im wesentlichen unabhängige Lenkgestänge (6 und 7) an, wobei bei einer Lenkbewegung nach links das eine Lenkgestänge (7) betätigt und das andere Lenkgestänge (6) die Lenkachse des Rades (2 bzw. 3) bildend festgelegt wird, während bei einer Lenkbewegung nach rechts das andere Lenkgestänge (6) betätigt und das eine Lenkgestänge (7) die Lenkachse des Rades (2 bzw. 3) bildend festgelegt wird.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Lenksystem für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs erläuterten ArL
Aus der US-PS 35 87 767 ist ein Lenksystem für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem die lenkbaren Räder einer Achse von Radaufhängungen mit einer veränderbaren Spurweite geführt sind, der Art, daß bei Geradeausfahrt eine minimale Spurweite vorliegt während bei einem Lenkeinschlag eine Spurerweiterung nach außen auftritt.
Aus der DE-OS 19 02 372 ist ein Lenksystem für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem die lenkbaren Räder einer Achse von Radaufhängungen mit einer unveränderbaren Spurweite geführt sind und an jedem Rad vor und hinter der vertikalen Radmittelebene zwei im wesentlichen unabhängige Lenkgestänge angreifen, von denen wechselweise je eines blockier- bzw. betätigbar ist, der Art, daß die Selbstlenkereigenschaften dieses Lenksystems sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt aufrechterhalten werden können.
Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, ein Lenksystem für Kraftfahrzeuge einer sich aus der Kombination der beiden bekannten Systeme ergebenden, im Oberbegriff des Patentanspruchs aufgeführten Art derart zu verbessern, daß bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges eine maximale Spurweite zur Verfügung steht und erst bei Lenkeinschlägen eine Verringerung der Spurweite in dem Maße erfolgt, daß die jeweils äußeren Konturen der gelenkten Räder nicht über die Karosseriekontur des Kraftfahrzeuges hinaustreten.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem ein Lenksystem für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs aufgezeigten Art die im Kennzeichenteil des Patentanspruchs aufgezeigten Merkmale aufweist.
Dadurch, daß ein erstes Lenkgestänge für Lenkbewegungen nach links am linken lenkbaren Rad hinter und am rechten lenkbaren Rad vorder vertikalen Radmittelebene angreift und ein zweites Lenkgestänge für Lenkbewegungen nach rechts am rechten lenkbaren Rad hinter und am linken lenkbaren Rad vor der vertkalen Radmittelebene angreift, und daß bei eine Lenkbewegung nach links das erste Lenkgestänge betätigt und das zweite Lenkgestänge die Lenkachsen der lenkbaren Räder bildend festgelegt wird, während bei einer Lenkbewegung nach rechts das zweite Lenkgestänge betätigt und das erste Lenkgestänge die Lenkachsen der lenkbaren Räder bildend festgelegt wird, wird bei Geradeausfahrt die maximale Spurweite der vollverkleidet innerhalb der Karosseriekontur angeordneten lenkbaren Räder beibehalten, während nur bei Lenkeinschlägen eine entsprechende Spurverringerung auftritt, damit die äußeren Konturen der lenkbaren Räder nicht über die Karosseriekontur hinaustreten.
Es ist leicht zu erkennen, daß ein solches Lenksystem insbesondere für Fahrzeuge zur Erzielung von Höchstleistungen wesentlich ist, bei denen es auf einen geringstmöglichen Luftwiderstandsbeiwert ankommt Die Fahrsicherheit im Bereich der Höchstgeschwindigkeit ist hierbei durch die maximale Spurweite bei Geradeausfahrt sichergestellt Bei geringen Lenkeinschlägen erfolgt nur eine geringfügige Spurverringerung. Erst bei größeren Lenkeinschlägen, die normalerweise nur bei langsamer Fahrt auftreten können, tritt sine Spurverringerung ein, die hierbei kaum einen Einfluß mehr auf die Fahrsicherheit hat
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert Es zeigt F i g. 1 eine Draufsicht auf ein Lenksystem gemäß der
Erfindung;
F i g. 2 die Stellung des Lenksystems nach F i g. 1 bei einer Lenkbewegung nach links und
F i g. 3 die Stellung des Lenksystems nach F i g. 1 bei einer Lenkbewegung nach rechts.
In den Figuren sind innerhalb einer vollverkleideten Karosserie 1 lenkbare Räder 2 und 3 angeordnet, die über je eine Radaufhängung 4 und 5 mit veränderlicher Spurweite geführt werden. Die mögliche Spurweitenänderung ist hierbei in der schematischen Zeichnung durch entsprechende Langlöcher in den Radaufhängungen 4 und 5 angedeutet
An jedem lenkbaren Rad 2 und 3 greifen vor und hinter der vertikalen Radmittelebene X zwei im wesentlichen unabhängige Lenkgestänge 6 und 7 an.
Zur klareren Unterscheidung der beiden verschiedenen Lenkgestänge 6 und 7, von denen das Lenkgestänge 6 für Lenkbewegungen nach rechts und das Lenkgestänge 7 für Lenkbewegungen nach links vorgesehen ist, ist das Lenkgestänge 6 weiß belassen, während das Lenkgestänge 7 gerastert hervorgehoben ist.
Das Lenkgestänge 6 greift hierbei in einem Anlenkpunkt 8 vor der vertikalen Radmittelebene X am linken lenkbaren Rad 2 an, während es über einen Anlenkpunkt 9 hinter der vertikalen Radmittelebene X am rechten lenkbaren Rad 3 angreift
In ähnlicher Weise greift das Lenkgestänge 7 in einem Anlenkpunkt 10 vor der vertikalen Radmittelebene X am rechten lenkbaren Rad 3 und in einem Anlenkpunkt 11 hinter der vertikalen Radmittelebene X am linken lenkbaren Rad 2 an.
Betrachten wir nunmehr Fig. 1, in der beide Lenkgestange 6 und 7 in ihrer Ruhelage gezeigt sind, in der sie die lenkbaren Räder 2 und 3 in Geradeausrichtung halten.
Betrachten wir F i g. 2, die eine Lenkbewegung nach
links zeigt, so sehen wir, daß das Lenkgestänge 6 in seiher Ruhelage verblieben ist, während das Lenkgestänge 7 betätigt wurde. Das Lenkgestänge 7 verschwenkt daher das lenkbare Rad 2 um den die Lenkachse bildenden Anlenkpunkt 8 des Lenkgestänges 6, indem es den Anlenkpunkt 11 nach innen verlagert.
In ähnlicher Weise verschwenkt das Lenkgestänge 7 das rechte lenkbare Rad 3 um den Anlenkpunkt 9 des Lenkgestänges 6, indem es den Anlenkpunkt 10 nach innen verlagert JO
Die entsprechende Bewegung der Radmittelpunkte der lenkbaren Räder 2 und 3 wird hierbei durch eine Radaufhängung 4 mit veränderbarer Spurweite ermöglicht
Betrachten wir nun Fig.3, die eine Lenkbewegung nach rechts zeigt, so sehen wir, daß das Lenkgestänge 7 in seiner Ruhelage verbleibt, während das Lenkgestänge 6 betätigt wird. Das Lenkgestänge 6 verschwenkt hierbei das linke lenkbare Rad 2 um den hinteren Anlenkpunkt 11 des Lenkgestänges 7, indem es den Anlenkpunkt 8 nach innen verlagert Das Lenkgestänge 6 verschwenkt das rechte lenkbare Rad 3 um den vorderen Anlenkpunkt 10 des Lenkgestänges 7, indem es den hinteren Anlenkpunkt 9 nach innen verlagert
Die hierbei auftretende Spuränderung in den Radmittelpunkten wird durch die Radaufhängung 4 mit veränderlicher Spurweite ermöglicht
Die technische Auslegung der Radaufhängung 4 und der beiden Lenkgestänge 6 und 7 ist, nachdem deren prinzipielle Funktionsweise erläutert wurde, dem Fachmann ohne weiteres möglich.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

  1. Patentanspruch:
    Lenksystem für Kraftfahrzeuge, bei dem die lenkbaren Räder einer Achse von Radaufhängungen mit einer veränderbaren Spurweite geführt sind und an jedem Rad vor und hinter der vertikalen Radmittelebene zwei im wesentlichen unabhängige Lenkgestänge angreifen, von denen wechselweise je eines blockier- bzw. betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Lenkgestänge (7) für Lenkbewegungen nach links am linken lenkbaren Rad (2) hinter und am rechten lenkbaren Rad (3) vor der vertikalen Radmittelebene (X) angreift und ein zweites Lenkgestänge (6) für Lenkbewegungen nach rechts am rechten lenkbaren Rad (3) hinter <ind am linken lenkbaren Rad (2) vor der vertikalen Radmittelebene (X) angreift, und daß bei einer Lenkbewegung nach links das erste Lenkgestänge (7) betätigt und das zweite Lenkgestänge (6) die Lenkachsen (Anlenkpunkte 8 und 9) der lenkbaren Räder (2 und 3) bildend festgelegt wird, während bei einer Lenkbewegung nach rechts das zweite Lenkgestänge (6) betätigt und das erste Lenkgestänge (7) die Lenkachsen (Anlenkpunkte 10 und H) der lenkbaren Räder (2 und 3) bildend festgelegt wird.
DE19813146612 1981-11-25 1981-11-25 Lenksystem für Kraftfahrzeuge Expired DE3146612C2 (de)

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GB08229361A GB2110173B (en) 1981-11-25 1982-10-14 Steering system for a motor vehicle

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Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3146612A1 DE3146612A1 (de) 1983-06-01
DE3146612C2 true DE3146612C2 (de) 1983-12-08

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ID=6147113

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Application Number Title Priority Date Filing Date
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GB (1) GB2110173B (de)

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GB2110173A (en) 1983-06-15
GB2110173B (en) 1985-08-21
DE3146612A1 (de) 1983-06-01

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