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Die Erfindung betrifft eine Lenkungsbaugruppe für ein Kraftfahrzeug, mit einem Radträger, an dem ein Rad befestigbar ist, und einer Strebe, über die der Radträger gelenkig an einer Fahrzeugkarosserie gelagert ist.
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Zusätzlich betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Lenkungsbaugruppe.
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Derartige Kraftfahrzeuge und derartige Lenkungsbaugruppen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie werden dafür genutzt, Kraftfahrzeugen das Kurvenfahren zu ermöglichen. In der Regel umfasst ein Kraftfahrzeug dafür zwei Lenkungsbaugruppen an einer lenkbaren Achse. Eine Lenkungsbaugruppe ist dann beispielsweise einem linken Rad zugeordnet und eine andere Lenkungsbaugruppe einem rechten Rad.
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Zum Kurvenfahren werden die lenkbaren Räder üblicherweise in einer komplexen Bewegung verschwenkt. Diese Bewegung resultiert in einer Drehung der Räder um eine im Wesentlichen vertikale Achse. Dabei wird regelmäßig ein kurvenäußeres Rad weniger stark eingelenkt, also weniger verdreht, als ein kurveninneres Rad. So ist es möglich, dass beide Räder jeweils auf einer Kreisbahn laufen und beide Kreisbahnen einen gemeinsamen Mittelpunkt aufweisen. Der Mittelpunkt kann auch als virtueller Drehpunkt oder Kurvenmittelpunkt bezeichnet werden.
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Beim Einlenken der Räder bewegen sich diese abschnittsweise in Richtung eines Kraftfahrzeuginneren und abschnittsweise in Richtung eines Kraftfahrzeugäußeren. Je größer der Einschlagwinkel oder Einlenkwinkel ist, umso weiter bewegt sich ein Radabschnitt in Richtung des Kraftfahrzeuginneren.
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Bei der Gestaltung eines Kraftfahrzeugs muss daher für diese Bewegung der Räder ein entsprechender, karosserieseitiger Freiraum geschaffen werden.
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Aufgrund des allgemeinen Bestrebens, Kraftfahrzeuge mit einem möglichst kleinen Wendekreis oder Spurkreisdurchmesser auszustatten, damit diese besonders wendig sind, und der gleichzeitigen Zielsetzung, innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie möglichst viel Platz bereitzustellen, entsteht ein Zielkonflikt. Der Platz innerhalb der Fahrzeugkarosserie kann dabei sowohl für technische Einrichtungen des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein als auch für den Passagierraum.
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Üblicherweise wird dieser Zielkonflikt dadurch gelöst, dass der Spurkreisdurchmesser oder Wendekreis eines Kraftfahrzeugs nach unten begrenzt wird, sodass karosserieseitig nur ein beschränkter Freiraum für die Bewegung der lenkbaren Räder vorgesehen werden muss.
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Die Aufgabe der Erfindung ist, Lenkungsbaugruppen und Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art weiter zu verbessern. Insbesondere soll dabei der oben genannte Zielkonflikt zumindest teilweise aufgelöst werden, indem eine Lenkungsbaugruppe und ein Kraftfahrzeug angegeben werden sollen, die sowohl mit einem besonders kleinen Wendekreis ausgestattet sind, als auch karosserieseitig über viel Platz für die technischen Fahrzeugeinrichtungen und/oder die Passagiere verfügen. Der für die Räder bereitzuhaltende Freiraum soll also möglichst gering sein.
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Die Aufgabe wird durch eine Lenkungsbaugruppe der eingangs genannten Art gelöst, die einen ersten, gelenkig am Radträger gelagerten Querlenker und einen zweiten, gelenkig am Radträger gelagerten Querlenker umfasst, wobei der erste Querlenker und der zweite Querlenker jeweils auf ihrer dem Radträger abgewandten Seite mittels eines Verbindungsgliedes miteinander gekoppelt sind und wobei das Verbindungsglied drehbar an der Fahrzeugkarosserie gelagert ist. unter einer gelenkigen Lagerung ist dabei insbesondere eine Drehlagerung zu verstehen. Beispielsweise ist das radträgerseitige Lager der Strebe ein Kugelgelenk. Das fahrzeugkarosserieseitige Lager der Strebe kann ein Kugelgelenk oder Gummilager sein. Was den ersten und den zweiten Querlenker betrifft, können die zugehörigen radträgerseitigen Lager sowie die verbindungsgliedseitigen Lager Kugelgelenke sein. Das fahrzeugkarosserieseitige Lager des Verbindungsgliedes ist vorzugsweise ein Drehlager, hat also im Wesentlichen nur einen rotatorischen Freiheitsgrad. Die beiden Querlenker sind also nicht direkt mit der Fahrzeugkarosserie verbunden, sondern indirekt über das Verbindungsglied. Dadurch werden besonders große Lenkeinschläge für ein am Radträger befestigtes Rad ermöglicht. Gleichzeitig kann der karosserieseitig für das eingelenkte Rad vorgesehene Freiraum verhältnismäßig knapp gehalten werden. Darüber hinaus lässt sich mit einer solchen Lenkungsbaugruppe ein vergleichsweise großer Bauraum für eine Radbremse bereitstellen.
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Bevorzugt verlaufen dabei der erste Querlenker und der zweite Querlenker im Wesentlichen parallel und/oder sind im Wesentlichen gleich lang. Genauer gesagt, verlaufen die Wirkungsrichtungen der Querlenker, also die Verbindungslinien zwischen den radträgerseitigen Lagern und den verbindungsgliedseitigen Lagern, parallel und sind die Abstände zwischen einander zugeordneten radträgerseitigen und verbindungsgliedseitigen Lagern gleich groß. Es ergibt sich somit eine hinsichtlich Kräften und Momenten vorteilhafte Gestaltung der Lenkungsbaugruppe. Die Querlenker können dabei je nach Situation die auftretenden Kräfte jeweils hälftig aufnehmen. Auch fertigungstechnisch ist dies sinnvoll, da so die Querlenker als Gleichteile ausgeführt werden können.
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Der erste Querlenker, der zweite Querlenker und/oder das Verbindungsglied können bzw. kann in einer gemeinsamen, im Wesentlichen horizontal verlaufenden Ebene liegen. Diese Ebene liegt auch im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahn, mit Bezug auf welche die Lenkungsbaugruppe lenkt. Durch diese Gestaltung wird ein besonders großer Bauraum für eine Radbremse und/oder ein Feder-Dämpfer-System erreicht.
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Vorteilhafterweise ist das Verbindungsglied mit einer Aktuatorbaugruppe gekoppelt und mittels dieser gegenüber der Fahrzeugkarosserie verdrehbar. Die Aktuatorbaugruppe kann insbesondere als Drehaktuatoren ausgeführte Elektromotoren umfassen. Alternativ können auch Drehaktuatoren oder Linearaktuatoren zusammen mit einer Getriebeeinheit genutzt werden, die entsprechend eine Aktuatorbaugruppe darstellt. Beispiele für Linearaktuatoren sind Hydraulikzylinder, Pneumatikzylinder oder elektrische Linearachsen. Durch die direkte Kopplung des Verbindungsglieds mit einer Aktuatorbaugruppe wird einerseits eine räumlich kompakte Gestaltung erreicht. Andererseits kann so eine besonders dynamische und präzise Ansteuerung des zu lenkenden Rades erfolgen. Dies resultiert in einem besonders direkten und agilen Lenkgefühl für den Fahrer.
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Die Lenkungsbaugruppe ist vorzugsweise als Steer-by-Wire-Baugruppe ausgeführt. Eine mechanische Kopplung zwischen einem Lenkrad und der Lenkungsbaugruppe kann also entfallen. Dadurch wird weiter Bauraum eingespart. Darüber hinaus kann die Lenkungsbaugruppe auf einfache Weise mit unterschiedlichen Kennlinien, die z. B. die Übersetzung eines vom Lenkrad ausgehenden Lenkbefehls in eine Lenkbewegung der Räder betreffen, betrieben werden. Auch ist es so möglich, einem Fahrer über das Lenkrad eine situationsangepasste Rückkopplung zu geben.
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In einer Ausführungsform ist das Verbindungsglied im Wesentlichen um eine vertikale Achse gegenüber der Fahrzeugkarosserie drehbar. Es wird so ein möglichst geringer Bauraumbedarf bei einem möglichst kleinen Wendekreis erreicht.
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Gemäß einer Weiterbildung umfasst das Verbindungsglied einen ersten Verbindungsarm, der ein karosserieseitiges Lager des Verbindungsgliedes mit einem verbindungsgliedseitigen Lager des ersten Querlenkers verbindet, und einen zweiten Verbindungsarm, der das karosserieseitige Lager des Verbindungsgliedes mit einem verbindungsgliedseitigen Lager des zweiten Querlenkers verbindet. Aus mechanischer Sicht sind also die verbindungsgliedseitigen Lager der Querlenker jeweils über einen Hebel mit der Karosserie verbunden. Aus antriebstechnischer Sicht werden die Querlenker über diese Hebel angetrieben. Dies impliziert die bei Hebeln bekannten Verstärkungs- und Übersetzungseffekte. Gleichzeitig sind die beiden Arme miteinander gekoppelt, sodass der erste Querlenker und der zweite Querlenker stets zueinander koordiniert bewegt werden. Der Aufbau der Lenkungsbaugruppe ist somit besonders einfach und platzsparend.
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Vorzugsweise sind bzw. ist das verbindungsgliedseitige Lager des ersten Querlenkers und/oder das verbindungsgliedseitige Lager des zweiten Querlenkers Kugellager bzw. ein Kugellager. Dabei können die Lager als Drehgelenke oder als sogenannte Gummilager ausgeführt sein. Die Lagerung ist damit präzise und langlebig. Es kann somit sowohl das verbindungsgliedseitige Lager des ersten Querlenkers als ein Kugellager ausgebildet sein als auch das verbindungsgliedseitige Lager des zweiten Querlenkers. Das Kugellager stellt sicher, dass eine Drehung um alle drei Raumachsen möglich ist.
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In einer Variante schließen der erste Verbindungsarm und der zweite Verbindungsarm einen, vom Radträger abgewandten Verbindungsgliedwinkel ein, wobei der Verbindungsgliedwinkel kleiner als 180° ist, sodass das karosserieseitige Lager des Verbindungsglieds in einer Neutralstellung der Lenkungsbaugruppe gegenüber den verbindungsgliedseitigen Lagern des ersten Querlenkers und des zweiten Querlenkers in Richtung des Radträgers versetzt ist. Die Neutralstellung entspricht dabei derjenigen Stellung des Radträgers, die dieser bei einer Geradeausfahrt einnimmt. Der Verbindungsgliedwinkel kann stumpf oder spitz sein. Über einen Abstand der beiden Querlenker und die Größe des Winkels kann eingestellt werden, wie weit das karosserieseitige Lager des Verbindungsglieds gegenüber den verbindungsgliedseitigen Lagern der Querlenker in Richtung des Radträgers versetzt ist. Damit wird auch ein Einlenkverhalten der Lenkungsbaugruppe eingestellt. Insbesondere kann über die Wahl des Winkels eingestellt werden, wie weit der Radträger und damit ein daran befestigtes Rad beim Einlenken entlang einer Kraftfahrzeugachse zum Fahrzeuginneren hin wandert. Im Vergleich zu bekannten Lenkungsbaugruppen kann so eine Lenkungsbaugruppe realisiert werden, bei der das Rad beim Einlenken entlang der Kraftfahrzeugachse relativ wenig zum Fahrzeuginneren hin wandert. Durch diesen Effekt ergibt sich eine deutliche Reduktion des für das einlenkende Rad bereitzuhaltenden Freiraums. Die erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe benötigt also nur einen besonders kleinen Freiraum. Der dadurch frei werdende Raum innerhalb der Fahrzeugkarosserie kann für Komponenten eines Elektroantriebs, insbesondere für elektrische Energiespeicher genutzt werden.
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Der erste Querlenker, der zweite Querlenker und die Strebe können jeweils voneinander beabstandet am Radträger gelagert sein. Es ergibt sich so eine besonders stabile und zuverlässige Halterung des Radträgers an der Fahrzeugkarosserie. Darüber hinaus lässt sich so ein am Radträger befestigtes Rad präzise und reproduzierbar einlenken.
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Auch können ein radträgerseitiges Lager des ersten Querlenkers und ein radträgerseitiges Lager des zweiten Querlenkers entlang einer Radträgerlängsrichtung voneinander beabstandet sein. Die Radträgerlängsrichtung entspricht dabei einer Fahrzeuglängsrichtung, wenn der Radträger und somit ein daran befestigtes Rad in Geradeausstellung ist. Ebenso entspricht die Radträgerlängsrichtung einer Fahrtrichtung, vorausgesetzt, diejenige Fahrzeugachse, die die Lenkungsbaugruppe umfasst, ist eine Vorderachse.
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Dabei kann ein radträgerseitiges Lager der Strebe zwischen dem radträgerseitigen Lager des ersten Querlenkers und dem radträgerseitigen Lager des zweiten Querlenkers angeordnet sein. Für den Fall, dass die radträgerseitigen Lager des ersten und des zweiten Querlenkers entlang einer Radträgerlängsrichtung voneinander beabstandet sind, liegt das radträgerseitige Lager in Radträgerlängsrichtung zwischen den beiden radträgerseitigen Querlenkerlagern. Alle radträgerseitigen Lager sind also auf einer Linie angeordnet. Dadurch wird ein kompakter Aufbau der Lenkungsbaugruppe gewährleistet.
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In einer Variante ist ein fahrzeugkarosserieseitiges Lager der Strebe von einem fahrzeugkarosserieseitigen Lager des Verbindungsgliedes beabstandet. Damit ergibt sich eine mechanisch stabile Abstützung des Radträgers und eines daran montierten Rades am Kraftfahrzeug.
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Darüber hinaus wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe gelöst, insbesondere wobei am Radträger ein Rad befestigt ist. Ein solches Kraftfahrzeug verfügt über einen besonders kleinen Wendekreis und ist daher besonders gut manövrierbar. Gleichzeitig muss bei einem solchen Kraftfahrzeug nur ein verhältnismäßig kleiner, karosserieseitiger Freiraum für das Einlenken der Räder vorgesehen werden. Das schafft zusätzlichen Bauraum innerhalb der Karosserie, der beispielsweise als Passagierraum oder als Bauraum für Antriebskomponenten genutzt werden kann. Insbesondere kann der zusätzliche Bauraum für Komponenten eines Elektroantriebs, vorzugsweise einen elektrischen Energiespeicher genutzt werden.
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Gemäß einer Weiterbildung umfasst das Kraftfahrzeug zwei erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppen, wobei sich die zwei Lenkungsbaugruppen zu einer lenkbaren Kraftfahrzeugachse ergänzen.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, das in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist. Es zeigen:
- - 1 eine erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in einer Neutralstellung in Draufsicht,
- - 2 eine erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in einem eingelenkten Zustand in Draufsicht, wobei die Lenkungsbaugruppe mit einem kurvenäußeren Rad zusammenwirkt,
- - 3 eine erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in einem eingelenkten Zustand in Draufsicht, wobei die Lenkungsbaugruppe mit einem kurveninneren Rad zusammenwirkt,
- - 4 eine bekannte Lenkungsbaugruppe in Draufsicht,
- - 5 die erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe aus 2 im Vergleich zur bekannten Lenkungsbaugruppe aus 4 in einem eingelenkten Zustand in Draufsicht, wobei beide Lenkungsbaugruppen jeweils mit einem kurvenäußeren Rad zusammenwirken, und
- - 6 die erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe aus 3 im Vergleich zur bekannten Lenkungsbaugruppe aus 4 in einem eingelenkten Zustand, in Draufsicht wobei beide Lenkungsbaugruppen jeweils mit einem kurveninneren Rad zusammenwirken.
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1 zeigt eine Lenkungsbaugruppe 10, an der ein Rad 12 montiert ist. Genauer gesagt, ist das Rad 12 an einem Radträger 14 der Lenkungsbaugruppe 10 angebracht.
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Die gezeigte Neutralstellung entspricht dabei einer Geradeaus-Stellung der Lenkungsbaugruppe 10. In dieser Stellung ist das Rad 12 nicht eingelenkt.
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Der Radträger 14 ist über eine Strebe 16 an einer Fahrzeugkarosserie 18 gelagert.
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Darüber hinaus umfasst die Lenkungsbaugruppe 10 einen ersten, gelenkig am Radträger 14 gelagerten Querlenker 20 und einen zweiten, gelenkig am Radträger 14 gelagerten Querlenker 22.
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Dabei sind der erste Querlenker 20, der zweite Querlenker 22 und die Strebe 16 jeweils entlang einer Radträgerlängsrichtung R beabstandet am Radträger 14 gehalten.
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Ein radträgerseitiges Lager 16r der Strebe 16 liegt dabei zwischen einem radträgerseitigen Lager 20r des ersten Querlenkers 20 und einem radträgerseitigen Lager 22r des zweiten Querlenkers 22.
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Auf der jeweils dem Radträger 14 abgewandten Seite sind der erste Querlenker 20 und der zweite Querlenker 22 über ein Verbindungsglied 24 miteinander gekoppelt.
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Das Verbindungsglied 24 ist über ein fahrzeugkarosserieseitiges Lager 26 drehbar an der Fahrzeugkarosserie 18 befestigt.
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Eine nicht näher dargestellte, dem fahrzeugkarosserieseitigen Lager 26 zugeordnete Achse ist dabei im Wesentlichen vertikal angeordnet (siehe auch 2 und 3). Sie steht also aus der Zeichnungsebene hervor.
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Das fahrzeugkarosserieseitige Lager 26 ist zudem von einem fahrzeugkarosserieseitigen Lager 16f der Strebe 16 beabstandet.
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Der erste Querlenker 20, der zweite Querlenker 22 sowie das Verbindungsglied 24 liegen im Wesentlichen in einer gemeinsamen, horizontal verlaufenden Ebene. In 1 entspricht diese Ebene der Zeichnungsebene. In der Realität verläuft diese Ebene im Wesentlichen parallel zu einer nicht näher dargestellten Fahrbahn.
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Darüber hinaus verlaufen der erste Querlenker 20 und der zweite Querlenker 22 im Wesentlichen parallel. Ferner sind sie im Wesentlichen gleich lang.
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Das Verbindungsglied 24 umfasst einen ersten Verbindungsarm 24a, der das karosserieseitige Lager 26 des Verbindungsglieds 24 mit einem verbindungsgliedseitigen Lager 20v des ersten Querlenkers 20 verbindet. Zusätzlich hat das Verbindungsglied 24 einen zweiten Verbindungsarm 24b, der das karosserieseitige Lager 26 des Verbindungsglieds 24 mit einem verbindungsgliedseitigen Lager 22v des zweiten Querlenkers 22 verbindet.
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Das verbindungsgliedseitige Lager 22v und das verbindungsgliedseitige Lager 20v sind dabei als Dreh- bzw. Kugellager ausgeführt.
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Der erste Verbindungsarm 24a und der zweite Verbindungsarm 24b schließen einen Verbindungsgliedwinkel α ein. Dieser ist derart orientiert, dass das karosserieseitige Lager 26 in der in 1 gezeigten Neutralstellung der Lenkungsbaugruppe 10 gegenüber den verbindungsgliedseitigen Lagern 20v, 22v der Querlenker 20, 22 in Richtung des Radträgers 14 versetzt ist.
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Der Verbindungsgliedwinkel α ist kleiner als 180°.
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Zur Betätigung der Lenkungsbaugruppe 10 ist das Verbindungsglied 24 mit einer Aktuatorbaugruppe 28, die durch einen Doppelpfeil symbolisiert ist, gekoppelt.
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Mittels der Aktuatorbaugruppe 28 kann das Verbindungsglied 24 gegenüber der Fahrzeugkarosserie 18 aktiv verdreht werden.
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Ein Kraftfahrzeug 30 kann mit einer Lenkungsbaugruppe 10 ausgestattet sein.
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Bevorzugt umfasst das Kraftfahrzeug 30 zwei Lenkungsbaugruppen 10, die sich zu einer lenkbaren Kraftfahrzeugachse 32 ergänzen (siehe 7).
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Dabei können an jeder der Lenkungsbaugruppen 10 Räder angebracht sein, die in 7 mit 12a und 12b bezeichnet sind.
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Das Kraftfahrzeug 30 umfasst in der in 7 dargestellten Ausführungsform auch eine nicht lenkbare Kraftfahrzeugachse 34, an der Räder 12c, 12d montiert sind.
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Die Funktionsweise der Lenkungsbaugruppe 10 wird anhand der 2 und 3 erläutert.
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In 2 stellt das Rad 12 ein kurvenäußeres Rad dar. Die Lenkungsbaugruppe 10 führt also in der in 2 dargestellten Konfiguration eine Rechtskurve aus.
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Dafür ist das Verbindungsglied 24 über die Aktuatorbaugruppe 28 im Uhrzeigersinn verschwenkt.
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Dies hat zur Folge, dass das verbindungsgliedseitige Lager 20v des ersten Querlenkers 20 ausgehend von seiner gestrichelt dargestellten Neutralstellung um das Lager 26 im Uhrzeigersinn verschwenkt ist. Gleiches gilt für das verbindungsgliedseitige Lager 22v des zweiten Querlenkers 22.
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Die Strebe 16 ist passiv ausgeführt und folgt dieser Bewegung.
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In 3 ist das Rad 12 ein kurveninneres Rad. Die Lenkungsbaugruppe 10 führt also in der in 3 dargestellten Konfiguration eine Linkskurve aus.
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Ausgehend von der in 1 dargestellten Neutralstellung der Lenkungsbaugruppe 10 ist nun das Verbindungsglied 24 im Gegenuhrzeigersinn um das karosserieseitige Lager 26 verschwenkt.
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Damit sind auch die verbindungsgliedseitigen Lager 20v, 22v der Querlenker 20, 22 im Gegenuhrzeigersinn um das Lager 26 verschwenkt. Im Vergleich zur 2 wird das Rad 12 also in die entgegengesetzte Richtung gedreht.
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Bei beiden Bewegungen befindet sich beispielsweise ein Momentanpol M der Querlenker 20, 22 im Unendlichen (vgl. 1).
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Eine virtuelle Spreizachse S ist im gedachten Schnittpunkt der Strebe 16 und der Achse, die zwischen dem Momentanpol M und dem Lager 26 liegt (siehe 1).
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In den 5 und 6 wird die Lenkungsbaugruppe 10 mit einer bekannten Lenkungsbaugruppe 100 verglichen, die in 4 gezeigt ist.
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Die Lenkungsbaugruppe 100 umfasst einen Radträger 114, an dem ein Rad 112 montiert ist, einen ersten und einzigen Querlenker 120, über den der Radträger 114 mit einer Fahrzeugkarosserie 118 verbunden ist, sowie eine Strebe 116, die ebenfalls den Radträger 114 mit der Fahrzeugkarosserie 118 verbindet.
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Die Lenkungsbaugruppe 100 wird über eine Spurstange 122 betätigt, die über einen symbolisch dargestellten Linearaktuator 128 betätigbar ist.
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Eine virtuelle Spreizachse S der Lenkungsbaugruppe 100 liegt am gedachten Schnittpunkt der Strebe 116 und des Querlenkers 120.
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In 5 stellen sowohl das Rad 12 der erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe 10 als auch das Rad 112 der aus dem Stand der Technik bekannten Lenkungsbaugruppe 100 ein kurvenäußeres Rad dar.
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Dabei ist in gestrichelten Linien die erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe 10 dargestellt und in durchgezogenen Linien die bekannte Lenkungsbaugruppe 100.
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Die Räder 12, 112 sind exakt um den gleichen Winkel eingelenkt.
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Es wird dabei deutlich, dass in diesem Zustand das Rad 112 um eine Distanz D1 näher an der Fahrzeugkarosserie 18, 118 liegt als das Rad 12. Mit anderen Worten wandert das Rad 112 der aus dem Stand der Technik bekannten Lenkungsbaugruppe 100 beim Einlenken um die Distanz D1 weiter in Richtung eines Fahrzeuginneren als das Rad 12 der erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe 10.
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Gleiches gilt, wenn die Räder 12, 112 kurveninnere Räder sind (vgl. 6).
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Dann liegt bei einem identischen Einlenkwinkel das Rad 112 um eine Distanz D2 näher an der Fahrzeugkarosserie 18, 118 als das Rad 12. Es wandert also auch in dieser Situation das Rad 112 der aus dem Stand der Technik bekannten Lenkungsbaugruppe 100 beim Einlenken um die Distanz D2 weiter in Richtung des Fahrzeuginneren als das Rad 12 der erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe 10.
