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Lenkvorrichtung für Anhänger von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Lenkvorrichtung für Anhänger von Kraftfahrzeugen unter Verwendung
eines trapezartigen Gestänges, dessen breitere Grundlinie bei Geradeausfahrt durch
eine in ihrer Mitte am Anhänger angelenkte Schwinge gebildet wird, die mit dem Lenkgestänge
des Anhängers verbunden ist. Die Erfindung besteht darin, daß bei Geradeausfahrt
die die Schmalseite des Trapezes bildenden Anlenkungspunkte für die Lenker an dem
Zugfahrzeuge parallel zu dessen Hinterachse angeordnet sind. Durch diese Anordnung
wird erreicht, daß ein Einspuren des geschleppten Fahrzeuges in die Spur des schleppenden
auch dann erfolgt, wenn beide Fahrzeuge parallel zueinander verschoben gestanden
haben oder wenn eine Kurve, z. B. an einer Straßenecke, genommen wird.
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Die Erfindung ist auf der Zeichnung in einer beispielsweisen Ausführungsform
dargestellt, und zwar zeigt Abb. i die Anhängerlenkung bei Geradeausfahrt, Abb.2
bei Kurvenfahrt, Abb.3 bei Parallelfahrt.
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Abb. ¢ zeigt schematisch die Einfahrt des Anhängers in die Kurve.
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Das schleppende Fahrzeug a besitzt Anlenkungspunkte b und c, welche
sich hinter der Hinterachse d befinden. Bei Gleiskettenfahrzeugen entspricht der
Achse d die Verbindungslinie zwischen denjenigen Punkten, an welchen die Gleiskette
den Boden verläßt. Zugstangen e und t sind än den Punkten b
und c angelenkt
und mit der Schwinge g verbunden, die um einen am Anhänger L befestigten -Drehpunkt
h beweglich ist. An der Schwinge greift die Lenkvorrichtung k für den Anhänger
L beispielsweise im Punkt i an. . Die Stange k kann Drehgestelle oder
Achsschenkel für die Räder des Anhängers L einstellen, Schieber oder andere Lenkungsorgane
zur Lenkung von Gleisketten bewegen o. dgl. Aus der Darstellung in Abb. 2 geht die
Wirkungsweise -der Lenkung hervor. Die Schwinge g ist durch das schleppende Fahrzeug
geschwenkt, dadurch ist die Lenkstange k aus der die Geradeausfahrt bewirkenden
Lage herausbewegt. Die Drehung der. Schwinge gegenüber der Anhängermittelachse wird
außer durch Schwenkung der Achse des schleppenden Fahrzeuges gegenüber der des Anhängers
L durch parallele Verschiebung der beiden Fahrzeuge gegeneinander erreicht, wie
das in Abb. 3 dargestellt ist.
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Bei Kurvenfahrt des schleppenden Fahrzeuges schwenken die Punkte b
und c, da sie hinter der Achse d liegen, zunächst nach außen. Dadurch wird erreicht,
-daß die Einlenkung des geschleppten Fahrzeuges in die Kurve verzögert wird.
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Das Gestänge b, c, e, f, g ist zweckmäßig so bemessen,
daß das geschleppte Fahrzeug mit seinen Rädern oder Gleisketten genau in die von
dem schleppenden Fahrzeug beschriebene Kurve eingeschwenkt wird. Diese Bemessung
wird dadurch erreicht, daß in
dem Punkt, in dem der schleppende
Wagen in die Kurve zu fahren begann, die Punkte b und c so weit nach _ außen ausgeschwenkt
sind, daß dadurch die durch die Verdrehung der beiden Fahrzeugachsen gegeneinander
hervorgerufene Drehung der Schwinge g aufgehoben wird.
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In der Abb. ¢ ist schematisch die Einfahrt eines vom Zugwagen aus
gelenkten Anhängers in eine Kurve dargestellt. Es möge sich zunächst die Hinterachse
des Zugfahrzeuges bei B, die gelenkte Vorderachse des Anhängers bei A befinden,
wobei die Anlenkung durch eine der üblichen starren Anlenkungsvorrichtungen mit
einem einzelnen Anlenkpunkt C erfolgen möge. In dieser Stellung wirkt die bekannte
Einrichtung befriedigend, da sich die Vorderachse des Anhängers radial einstellt,
also so, daß der An-. hänger in der gezeichneten Spur des Triebwagens läuft. Bewegt
sich der Triebwagen weiter von B nach links auf der Kurve gleichbleibender Krümmung,
so ändert sich hierzu nichts, der Anhänger wird spuren. Anders liegt dies aber auf
der unmittelbar vor der Kurve liegenden geraden Strecke DA. Die Vorderachse
des Anhängers y befindet sich unter Annahme der gleichen Abmessungen bei D, wenn
sich die Hinterachse des Triebwagens bei .E befindet. Der Anlenkungs-% punkt des
Anhängers für die übliche Einpunktanlenkung liegt dann bei F, so daß die Deichsel
des Anhängers die Lagen und die Vorderachse die Richtung m annimmt. Der Anhänger
würde also nicht in der Spur des Triebwagens laufen, sondern nach rechts aus dieser
abweichen. Zum Vergleich ist in derselben Stellung gezeichnet, wie sich die Vorderachse
des Anhängers bei der Trapezanlenkung gemäß vorliegender Erfindung einstellen würde.
An Stelle des einen Anlenkpunktes F treten die beiden Anlenkpunkte b, c, deren Verbindungslinie
parallel zur Hinterachse des Triebwagens läuft. Die beiden gleich langen, in gleicher
Entfernung von der Anhängermitte angelenkten Lenkerstangen e, f
nehmen dann
bei bestimmten Abmessungen des Trapezes die in der Skizze gezeichnete Lage ein,
bei welcher, wie die Skizze bei g gleichfalls erkennen läßt, die Vorderachse des
Anhängers genau senkrecht zur Fahrtrichtung DA liegt, so daß der Anhänger
weiter geradeaus fährt. Während also bei der üblichen Einpunktanlenkung der Anhänger
nur innerhalb einer Kurve konstanter Krümmung annähernd mit dem Triebwagen spurt,
wird dies erfindungsgemäß auch auf den Übergangsstellen zwischen Geradeausfahrt
und Kurve ermöglicht. Insbesondere beim Fahren auf schmalen Straßen bietet daher
die Anlenkung gemäß der Erfindung gegenüber der üblichen Einpunktanlenkung sehr
erhebliche Vorteile. Bei manchen Straßen wird die Verwendung von Anhängerfahrzeugen
überhaupt erst durch die neue Anlenkung ermöglicht. .