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Lenkvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuganhänger Die Erfindung
bezieht sich auf eine Lenkvorricbtung, insbesondere für Kraftfahrzeuganhänger, bei
welchem sämtliche Räder lenkbar sind, und ist eine weitere Ausbildung und: Verbesserung
des Gegenstandes des Patents ö12'8 046, bei welchem mindestens die Achsen der hinteren
Räder an einem in Abhängigkeit von der Stellung der vorderen Räder zwangsgesteuerten
Drehgestell und die vorderen und die hinteren Radachsen auf durch Gestänge gegenläufig
miteinander gekuppelten Drehgestellen gelagert sind.
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Die im wesentlichen zur Lenkung kurzer Fahrgestelle vorgesehene Lösung
nach dem Patent 8z8 o46 kann auch auf Fahrzeuge mit beliebig langem Fahrgesbell
Anwendung finden, insbesondere dann, wenn diese Fahrzeuge zu Autozügen miteinander
gekuppelt und durch einen; Harmonikabalg D-Zug=uläßig verbunden sind.
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Nach der Erfindung geschieht dies- dadurch, daB mindestens, die Achsen
der hinteren Räder an einem in Abhängigkeit von der Stellung des Zugwagens z-,vangsgesteuerten
Drehgestell gelagert sind. Eine Steuerung des. Kraftfahrzmeuganhängers ins Abhängigkeit
von der Stellung des Zugwagens i.st bei langen Fahrgestellen und Autozügen vors
Bedeutung, insbesondere beim Befahren von Kurven. Ein einfaches Kuppeln der Fahrzeuge
genügt hierzu nicht, da hierbei keine Zwangssteuerung der Achsen
in
dem Sinne erfolgt, daß! sämtliche Achsen eines Zuges um denselben Drehpunkt schwenken.
Hierzu ist es erforderlich, daß die Abstände der Anlenkpunkte der,Gestänge dieser
Kurvenfahrt genau angepaßt sind, was bisher nicht ohne weiteres möglich; war. Nach
der Erfindung wird eine solche Zwangssteuerung des Kraftfahrzeuganhängers dadurch
ermöglicht, .daß am Fahrzeugrahmen des Anhängers vor dem vorderen: Drehgestell ein
von dem Zugwagen gesteuerter horizontaler doppelarmiger Hebel gelagert ist, welcher
seine Bewegung über ein parallelogrammartiges. Gestänge und andere Gestängeteile
auf ein oder mehrere Drehgestelle überträgt. Insbesondere isst der doppelarmige
Hebel mit dem vorderen und hinteren Drehgestell durch Gestänge verbunden.
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Der Vorteil dieser Steuerung liegt darin, daS. der vordere Überbau
der Karosserie beliebig. weit nach vorn gezogen bzw. die Vorderachse von der Vorderkante
der Karosserie aus beliebig weit nach hinten geschoben werden kann; und daß: die
Anlenkpunkte der Gestänge zur %tenerung der Drehgestelle unabhängig von der Lage
des vorderen Drehgestells entsprechend der Kürvenfahrt des Zugwagens bestimmt werden
können. Es ist deshalb auch ohne Schwierigkeiten, möglich, bei -Autozügen die Fahrzeuge
durch einen Hai-monikabalg D-Zug-mäßig miteinander zu verbinden, da ein ausreichender
Überbau der Karosserie zur. Verfügung steht.
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Diese Vorteile werden durch ein weiteres. Merkmal der Erfindung in
besonders zweckmäßiger Weise erreicht, welches darin besteht, daß: zwischen den
Achsen bzw. Drehgestellen ein: hordzontaler Zwischenhebel gelagert und mit dem vor
dem vorderen Drehgeistell gelagerten doppelarmigen Hebel durch parallele Stangen
gelenkig verbunden ist und die Schwenkbewegung auf das vordere und hintere Drehgestell
durch an ihn angelenkte Gestänge überträgt. Durch die Anordnung des Zwischenhebels
werden auch bei langen Fahrzeuggestellen kurze Gestänge ermöglicht, und eis lassen:
sich die Anlenkpwnkte der Gestänge unter Berücksichtigung der erforderlichem Hebelarme
an dem Zwischenhebel ohne Schwierigkeiten anbringen. Nach der Erfin, drang sind
die Anlenkpwnkte der Gestänge an dem doppelarmigen Hebel, dem Zwischenhebel und
an den Drehgestellen von den Mittelpunkten derselben so gewählt, daß sämtliche Achsen
eines aus Zugwagen undAnhängern zusammengesetztenZuges.um denselben Drehpunkt schwenken.
Zu diesem Zweck sind am Zwischenhebel symmetrisch zur Drehachse im kleinsten Abstand
die mit dem vorderen Drehgestell verbundenen,, einen spitzen Winkel zueinander einnehmenden
Stangen, im mittleren Abstand die mit dem doppelarmigen. Hebel verbundenen parallelen
Stangen; und im größten Abstand die mit dien hinteren Drehgestell verbundenen sich
kreuzenden Stangen aasgelenkt.
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Die Steuerung des doppelarmigen Hebels vom Zugwagen, her erfolgt durch
ein mit diesem verbunrdenes Gestänge. Eine Ausführungsform nach der Erfindung besteht
darin, daß eine Zugstange, welche dein Zugwagen mit dem Anhänger kuppelt, am Drehmittelpunkt
des doppelarmigen Hebels angreift und zu beiden. Seiten derselben, zwei in Raumgelenken
gelagerte Lenkerstangen angeordnet sind, welche mit dem Zugwagen und dem Hebel parallelogrammartig
verbunden sind. Eine andere Ausführungsform besteht darin:, daß, mit dem doppelarmigem
Hebel eine Zuggabel gelenkig verbunden ist. In diesem Falle werden die Zugstangen
und die beiden seitlichen Lenkerstangen durch die Zuggabel ersetzt. Da die Zuggabel
nicht wie bisher direkt am Drehgestell befestigt ist, sondern an dem am Chassisrahmen
gelagerte doppelarmigen Hebel angreift, gestattet diese Ausführungsart ebenfalls-
ein beliebig weites Überbauen der Karosserie nach vorn. Die Verwendung einer Zuggabel
hat gegenüber der Anordnung der Zugstange und der seitlichen Lenkerstangen den Vorteil,
daß zur Verbindung mit dem Zugwagen lediglich ein Festpunkt erforderlich ist.
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Eine vereinfachte Ausführungsform der Erfindung, bei welcher der Zwischenhebel
fortfällt, besteht darin., daß die Bewegung des Zugwagens über das Zug- bzw. Lenkergestänge
ohne Einschaltung des Zwischenhebels, direkt auf das vordere Drehgestell und von
diesem über zwei sich kreuzende Stangen zum hinteren Drehgestell geleitet wird.
Zu diesem Zweck sind nach der Erfindung die Stangen des doppelarmigen Hebels an
parallel zu diesem Hebel liegenden Gelenkpunkten des vorderen Drehgestells angelenkt,
welchfes: durch sich kreuzende Stangen mit dem hinteren; Drehgestell verbunden ist.
Auf diese Weise bilden das vordere Drehgestell mit dem doppelarmigen. Hebel und
den Verbindungsstangen ein Gelenkparallelogramm, welches zur Steuerung des Drehgestells
des Kraftfahrzeuganhängers dient.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an mehreren Ausführungsbeispielen
dargestellt, und zwar zeigt F'ig. i eine Lenkvorrichtung eines Anhängers in Seitenansicht,
Fig. 2einen iGrundriß. zu Fig. i, Fig.3 einen Zugwagen und Anhänger gemäß Fig. i
und 2 beim Durchfahren einer Kurve, Fig. q. eine andere Ausführungsform der Lenkvorrichtung
eines Anhängers in Seitenansicht, Dia. ä einen Grundriß: zu Fig. q., Fig.6 eine
vereinfachte Ausführungsform der Lenkvorrichtung und Fig.7 einen Zugwagen und Anhänger
gemäß Fig. q. und 5 beim Durchfahren einer Kurve.
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Bei der in Fig. i und 2 dargestelltenAusführungsform befinden sich
am Fahrgestellrahmen i das vordere Drehgestenl 2 und das hintere Drehgestell 3,
welche die Radsätze q. und 5 tragen. Die vordere Radachse ist mit 6 und die hintere
Radachse mit 7 bezeichnet. Vor dem vorderen Drehgestell ist der doppelarmige Hebel
8 am Fahrgestellrahmen i horizontal gelagert. Sein Drehmittelpunkt ist mit 9 bezeichnet.
Die Zugstange io, welche in senkrechter Richtung schwenkbar ist, greift am Drehmittelpunkt
9 an und verbindet den Anhänger i i mit dem Zugwagen i2. Zu beiden Seiten der Zugstange
sind die Lenkerstangen 13 und 14 angeordnet, die in
Raumgelenken
15 und 16 am Hebel 8 und in Raumgelenken 17 und 18 am Zugwagen gelagert
sind. Die Zugstange ist bei i9 mit dem Zugwagen verbunden. Auf der Oberseite des
Hebels 8 befinden sich die Gelenke 20 und 21, in welchen das aus den parallelen
Stangen 22 und 23 gebildete parallelogrammartige Gestänge angelenkt ist, welches
auf der anderen Seite am Zwischenhebel 24 an den Gelenken 25 und 26 befestigt ist.
Dieser ist etwa in der ;Mitte zwischen den Drehgestellen 2 und 3 am Fahrgestellrahmen
i bei 27 gelagert. Der Zwischenhebel 24 besitzt ferner die Gelenke 28 und 29, an
welche die Stangen 30 und 3 1 angreifen, welche den Zwischenhebel
mit dem vorderen Drehgestell 2 verbinden, an welchem sie an den Gelenken 32 und
33 befestigt sind. Die Gelenke 28 und 29 sind im kleinsten Abstand von dem Drehmittelpunkt
27 des Zwischenhebels, die Gelenke 25 und 26 im mittleren Abstand und die Gelenke
3.4 und 35 im größten Abstand an den Enden des Zwischenhebels angeordnet. Die Gelenke
34. und '35 dienen zur Befestigung der sich kreuzenden; Stangen 36 und 37, die am
hinteren Drehgestell 3 an. den Gelenken 38 und 39 angelenkt sind. Wie in Fig. 3
dargestellt ist, schwenken sämtliche Achsen des Zuges um den gemeinsamen Drehpun1ct
JI. Die Schwenkstellung ist in Fig. i und 2 gestrichelt dargestellt.
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In Fig. q. und 5 sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
An Stelle der Zugstange io und der Lenkerstangen, 13 und 14 ist eine Zuggabel d.o
angeordnet, welche an den Gelenken 41 und 42 des Hebels 8 befestigt isst.
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In Fig. 6 ist eine vereinfachte Ausführungsform dargestellt. Es findet
ebenfalls eine Zuggabel q.o Verwendung, die mit dem Hebel 8 gelenkig verbunden ist.
Dieser Hebel steht durch die parallelen Stangend.3 und 44 mit dem vorderen Drehgestell
2 in Verbindung, welches parallel zum Hebel 8 angeordnete Gelenke .b5 und 46 besitzt.
Der Zwischenhebel 24 ist somit in Fortfall gekommen. Das vordere Drehgestell ist
ebenso wie im Hauptpatent durch sich kreuzende Stangen mit dem nicht dargestellten
hinteren Drehgestell verbunden.
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Wie in Fig. 7 dargestellt ist, schwenken sämtliche Achsen des, Zuges,
ebenso wie in Fig. 3, um den geheinsamen Drehpunkt M. Die Schwenkstellung ist in
Fig. 4., 5 und 6 gestrichelt dargestellt.
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Infolge des gleichzeitigen Einschlagens aller Achsen des Zuges wird
trotz geringen Einschlagwinkels jeder Achse ein verhältnismäßig kleiner Lenkkreisdurchmesser
des ganzen Zuges erzielt.