WO2020094172A1 - Kraftfahrzeug und verfahren zum lenken eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Kraftfahrzeug und verfahren zum lenken eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2020094172A1
WO2020094172A1 PCT/DE2019/100799 DE2019100799W WO2020094172A1 WO 2020094172 A1 WO2020094172 A1 WO 2020094172A1 DE 2019100799 W DE2019100799 W DE 2019100799W WO 2020094172 A1 WO2020094172 A1 WO 2020094172A1
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steering
motor vehicle
wheels
angle
wheel
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PCT/DE2019/100799
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Benjamin Wübbolt-Gorbatenko
Manfred Kraus
Christian Harkort
Simon Mersmann
Andreas Wöllner
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/08—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle
    • B62D7/09—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2304/00—Optimising design; Manufacturing; Testing
    • B60Y2304/01—Minimizing space with more compact designs or arrangements

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle, in particular an autonomous motor vehicle, with a steering system, a plurality of wheels which can be steered by means of the steering system, and wheel arches for these wheels.
  • the invention further relates to a method for steering such a motor vehicle and a computer program product for carrying out the method.
  • the wheels are generally arranged in two lanes. If the wheels of the vehicle are not tied to a rail or another guide, at least two of the wheels can usually be actively steered by means of a steering system, i.e. pivotable relative to the respective track.
  • a motor vehicle is generally a motor vehicle for driving on the road, that is to say a road vehicle.
  • a commercial passenger car (passenger car) is thus such a motor vehicle.
  • An autonomous motor vehicle or self-driving motor vehicle is a motor vehicle that can drive, control and park without the influence of a human driver (highly automated driving or autonomous driving).
  • An autonomous passenger transport vehicle is also referred to as an (autonomous) people mover.
  • autonomous means that none of the persons being transported controls the vehicle, but that the passenger transport vehicle is self-controlled or automatically controlled. The people carried are therefore “only” passengers.
  • the steering is set up in such a way that it steers the steerable wheels of a respective pair of wheels to the left when jointly steered turns right with a steering angle a up to a respective limit angle a g specified by the shape of the corresponding wheel arches and turns in the opposite direction when turning left or right with a steering angle a that goes beyond the limit angle a g .
  • the steering angle can still be selected from the range 0 ° to 90 °, the corresponding wheel arches now being able to be made smaller.
  • these smaller wheel arches then specify the critical angle a g .
  • the critical angle is then in the range 30 ° ⁇ a ⁇ 60 °. All angle specifications relate to straight-line travel and are only defined positively regardless of the steering direction, i.e. to be understood as angular amounts.
  • the critical angle a g is in the range 40 ° 50 °, especially at 45 °.
  • the limit angle in this Angular range the corresponding wheel arches can be made particularly compact.
  • the motor vehicle is in particular an autonomous passenger transport vehicle.
  • An autonomous passenger transport vehicle is also referred to as an (autonomous) people mover.
  • autonomous means that none of the people being transported controls the vehicle, but that the passenger transportation vehicle is self-controlled or automatically controlled.
  • the steering has at least one interface for activation by a control module for autonomous driving.
  • a control module for autonomous driving results in the autonomous motor vehicle and in particular also in the autonomous passenger transport vehicle.
  • the steering is a steering knuckle.
  • the corresponding steering knuckles specify the axis of rotation when steering. This steering axis of rotation is usually outside the wheels.
  • the motor vehicle comprises an electric or hybrid drive system.
  • the use of wheel hubs (electric) motors is provided.
  • the actively steerable wheels are driven wheels, in particular wheels driven by means of a wheel hub motor.
  • the steerable wheels being guided essentially in parallel when driving, the steerable wheels Wheels of a respective pair of wheels when jointly steered to the left or right with a steering angle a up to a respective limit angle a g predetermined by the shape of the corresponding wheel arches. steers and are steered in opposite directions when steering to the left or right with a steering angle a that exceeds the critical angle a g .
  • the critical angle is in the range 40 ° 50 °, particularly preferably at
  • the embodiments mentioned above for the multi-lane motor vehicle also apply correspondingly to the method for steering a motor vehicle which has a plurality of steerable wheels and wheel arches for these wheels.
  • the computer program product comprises program parts which are loaded into a processor of a computer-based control module, in particular a computer-based control module for autonomous driving, for carrying out the aforementioned method.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a front area of a steerable wheel with steerable wheels turned in parallel in the same direction
  • FIG. 3 shows a schematic view of a front area of the motor vehicle already shown in FIG. 1 with steerable wheels steered very strongly anti-parallel.
  • the driving 10 is, for example, a passenger car or other motor vehicle.
  • the motor vehicle can in particular be a motor vehicle for autonomous driving, such as an autonomous passenger transport vehicle.
  • the vehicle 10 shown here is a two-lane vehicle 10 which has two wheel modules 14, 16 in its front region, each with a steerable wheel 18, 20.
  • the wheels 18, 20 shown here can be steered by means of steering (only shown in a few parts) of the vehicle 10.
  • the front area of a body 22 of the vehicle 10 is also shown. This body 22 forms a wheel housing 24, 26 (often also called a wheel arch) for each of the wheel modules 14, 16.
  • Said steering is a type of steering knuckle steering which has, for each of the wheels 18, 20, a steering knuckle 28, 30 which specifies the steering axis of rotation about which the respective steerable wheel 18, 20 can be turned to the right or left.
  • One of the wheel modules 14 thus has the wheel 18 and the steering knuckle 28 and the other of the wheel modules 16 has the wheel 20 and the steering knuckle 30.
  • These are constructed and arranged mirror-inverted to each other in the straight-ahead run.
  • 1 now shows the front area of the motor vehicle 10 - on the one hand with the steerable wheels 18, 20 when running straight ahead, on the other hand with steerable wheels 18, 20 turned slightly to the left in the same direction.
  • the steering direction is shown as arrow 32.
  • the steering angle a is very close to a limiting angle a g which is predetermined by the shape of the corresponding wheel housing 26.
  • FIG. 2 now shows the front area of the motor vehicle 10 - on the one hand with the steerable wheels 18, 20 when running straight ahead, on the other hand with steerable wheels 18, 20 turned slightly to the left in the same direction.
  • the steering angle is different from that in FIG. 1 a, however, is greater than the limit angle a g specified by the shape of the corresponding wheel housing 26.
  • area 34 is the lack of a corresponding one
  • the steerable wheels 18, 20 of the pair of wheels are steered to the left or right with a steering angle when jointly steered a deflected in the same direction up to a respective limit angle a g predetermined by the shape of the corresponding wheel housings 24, 26 and deflected in the opposite direction when steering to the left or right with a steering angle a which exceeds the limit angle a g .
  • a space-optimized arrangement for the wheel module / vehicle wheel is proposed.
  • a steering method is proposed, which includes turning the wheels 18, 20 in opposite directions, so that the respective wheel house 24, 26 can be designed in a space-optimized manner.
  • the vehicle has a steering device which enables the wheels of a vehicle axle to be turned in opposite directions;
  • the wheels 18, 20 are preferably turned in the same direction on one axle;
  • Fig. 2 shows the underlying problem with a wheel arrangement with a 90 ° steering angle. If the wheel is turned in the same direction, the right front wheel 18 partially moves out of the wheel house 24 and therefore does not require any additional installation space, while the left front wheel 20 is pivoted into the wheel house 26 and collides with the wheel house contour of the wheel house 26.
  • the “collision” is prevented by turning the wheels 18, 20 of each axle in opposite directions.
  • the swiveling out of the wheels 18, 20 is based on the correspondingly coordinated wheel kinematics: the wheel contact point of each steered wheel 18, 20 describes a path around the circle generated by the interference lever arm.
  • the illustrations make it clear that only an opposite wheel lock ensures that the wheels 18, 20 swing out of the wheel house 24, 26.
  • the wheel contact points are on a line or plane that is perpendicular to the vehicle axis.
  • the circular movement around the interference lever arm creates an offset between the two wheel contact points: the wheel contact point of the left front wheel (VL) 20 is pivoted inwards around the circle and moves it towards the inner wheel housing contour (into the wheel house 26) ).

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug (10), insbesondere ein autonomes Kraftfahrzeug, mit einer Lenkung (28, 30), mehreren mittels der Lenkung (28, 30) lenkbaren Rädern (18, 20) und Radhäusern (24, 26) für diese Räder (18, 20). Es ist vorgesehen, dass die Lenkung (28, 30) derart eingerichtet ist, dass sie die lenkbaren Räder (18, 20) eines jeweiligen Radpaares bei einem gemeinsamen Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel α bis zu einem jeweiligen von der Form der entsprechenden Radhäuser (24, 26) vorgegeben Grenzwinkel αg gleichsinnig einlenkt und bei einem Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel α, der über den Grenzwinkel αg hinausgeht, gegensinnig einlenkt. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes Verfahren zum Lenken eines derartigen Kraftfahrzeugs (10) sowie ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Kraftfahrzeug und Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere autonomes Kraftfahrzeug, mit einer Lenkung, mehreren mittels der Lenkung lenkbaren Rädern und Radhäusern für diese Räder.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Lenken eines derartigen Kraftfahrzeugs und ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens. Bei einem derartigen Kraftfahrzeug sind die Räder in der Regel zweispurig angeordnet. Sind die Räder des Fahrzeugs nicht an eine Schiene oder eine sonstige Führung gebunden, so sind in der Regel zumindest zwei der Räder mittels einer Lenkung aktiv lenkbar, d.h. relativ zur jeweiligen Spur verschwenkbar. Ein solches Kraftfahrzeug ist in der Regel ein Kraftfahrzeug zum Fahren auf der Straße, also ein Straßenfahrzeug. Ein handelsüblicher Personenkraftwagen (PKW) ist somit ein solches Kraftfahrzeug. Ebenso ein LKW, ein Bus, etc.
Als autonomes Kraftfahrzeug oder selbstfahrendes Kraftfahrzeug bezeichnet man ein Kraftfahrzeug, das ohne Einfluss eines menschlichen Fahrers fahren, steuern und einparken kann (hochautomatisiertes Fahren bzw. autonomes Fahren). Ein autonomes Personenbeförderungsfahrzeug wird auch als (autonomer) People Mover bezeichnet. Autonom bedeutet in diesem Zusammenhang, dass keine der beförderten Personen das Fahrzeug steuert, sondern dass das Personenbeförderungsfahrzeug selbstgesteuert oder automatisch gesteuert ist. Die beförderten Personen sind also in der Regel„nur“ Fahrgäste/Passagiere.
Mit der Integration des elektrischen Antriebs in die einzelnen Räder und mit der Kom- bination aus einzeln angetriebenen und lenkbaren Rädern (Radmodulen) ergeben sich neuartige Möglichkeiten hinsichtlich der Fahrzeugmanövrierbarkeit in beengten Situationen. So können beispielsweise kleinste Parklücken durch Einparken quer zur Fahrtrichtung genutzt werden. Möglich macht das beispielsweise ein ins Radmodul integrierter elektrischer Steller für die Lenkung, der einen Lenkeinschlag bis zu 90° ermöglicht. Bei derartigen Kraftfahrzeugen ist oftmals eine große Wendigkeit und gleichzeitig eine kompakte Bauweise gewünscht. Die Druckschriften JP 2016 - 22756 A, US 9 834 249 B2 und US 2016/0236710 A1 zeigen verschiedene Fahrzeuge, deren Lenkungen große Lenkwinkel und damit eine große Wendigkeit der entsprechenden Fahrzeuge ermöglichen. Dazu benötigen die Räder bzw. Radmodule jedoch entsprechenden Platz zum Einlenken. Es ist Aufgabe der Erfindung Maßnahmen anzugeben, die beim Kraftfahrzeug große Wendigkeit bei kompakter Bauweise dieses Kraftfahrzeugs ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängi- gen Ansprüche 1 , 8 und 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug, insbesondere autonomem Kraftfahrzeug, mit einer Lenkung, mehreren mittels der Lenkung paarweise lenkbaren Rädern und Radhäusern für diese Räder ist vorgesehen, dass die Lenkung derart eingerichtet ist, dass sie die lenkbaren Räder eines jeweiligen Radpaares bei einem gemeinsamen Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel a bis zu einem jeweiligen von der Form der entsprechenden Radhäuser vorgegeben Grenzwinkel ag gleichsinnig ein- lenkt und bei einem Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel a, der über den Grenzwinkel ag hinausgeht, gegensinnig einlenkt. Auf diese Weise kann der Lenkwinkel weiterhin aus dem Bereich 0° a 90° gewählt werden, wobei die entsprechenden Radhäuser nun kleiner dimensioniert sein können. Entsprechend ihrer Form geben diese kleiner dimensionierten Radhäuser dann den Grenzwinkel ag vor. Der Grenzwinkel liegt dann im Bereich 30° < a < 60°. Alle Winkelangaben beziehen sich auf den Geradeauslauf und sind unabhängig von der Lenkrichtung nur positiv definiert, also als Winkelbeträge zu verstehen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung liegt der Grenzwinkel ag im Bereich 40°
Figure imgf000004_0001
50°, insbesondere bei 45°. Bei Wahl des Grenzwinkels in diesem Winkelbereich können die entsprechenden Radhäuser besonders kompakt ausgestaltet sein.
Das Kraftfahrzeug ist insbesondere ein autonomes Personenbeförderungsfahrzeug. Ein autonomes Personenbeförderungsfahrzeug wird auch als (autonomer) People Mover bezeichnet. Autonom bedeutet in diesem Zusammenhang, dass keine der beförderten Personen das Fahrzeug steuert, sondern dass das Personenbeförderungs- fahrzeug selbstgesteuert bzw. automatisch gesteuert ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Lenkung zumindest eine Schnittstelle zur Ansteuerung durch ein Steuerungsmodul für das autonome Fahren aufweist. Eine solche Ausgestaltung ergibt sich beim autonomem Kraftfahrzeug und insbesondere auch beim autonomen Personenbeförderungsfahrzeug.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Lenkung eine Achsschenkel-Lenkung. Die entsprechenden Achsschenkel geben die Drehachse beim Lenken vor. Diese Lenkdrehachse befindet sich in der Regel außerhalb der Rä- der.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug ein Elektro- oder Hybrid-Antriebssystem umfasst. Dabei ist insbesonde- re die Verwendung von Radnaben(elektro)motoren vorgesehen.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die aktiv lenkbaren Räder angetriebene Rä- der, insbesondere mittels Radnabenmotor angetriebene Räder, sind.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs, insbeson- dere zum automatischen Lenken eines autonomen Kraftfahrzeugs, welches mehrere lenkbare Räder und Radhäuser für diese Räder aufweist, wobei die lenkbaren Räder bei der Fahrt paarweise im Wesentlichen parallel geführt werden, ist vorgesehen, dass die lenkbaren Räder eines jeweiligen Radpaares bei einem gemeinsamen Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel a bis zu einem jeweiligen von der Form der entsprechenden Radhäuser vorgegeben Grenzwinkel ag gleichsinnig einge- lenkt und bei einem Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel a, der über den Grenzwinkel ag hinausgeht, gegensinnig eingelenkt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der Grenzwinkel im Bereich 40°
Figure imgf000006_0001
50°, besonders bevorzugt bei
45°, liegt.
Die zuvor für das mehrspurige Kraftfahrzeug genannten Ausführungsformen gelten entsprechend auch für das Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs, welches mehrere lenkbare Räder und Radhäuser für diese Räder aufweist.
Bei dem erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukt ist vorgesehen, dass dieses Programmteile umfasst, die in einem Prozessor eines computerbasierten Steuerungsmoduls, insbesondere eines computerbasierten Steuerungsmoduls für das auto- nome Fahren, geladen zur Durchführung des zuvor genannten Verfahrens eingerich- tet sind.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Darstellung eines Front-Bereich eines Kraftfahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit parallel leicht eingeschla- genen lenkbaren Rädern,
Fig. 2: eine schematische Darstellung eines Front-Bereich eines mit gleichsinnig pa- rallel stark eingeschlagenen lenkbaren Rädern, und Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Front-Bereich des bereits in Fig. 1 gezeigten Kraftfahrzeugs mit antiparallel sehr stark eingeschlagenen lenkbaren Rädern.
Die Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung den Front-Bereich eines Fahrzeugs 10. Die Vorwärts-Fachrichtung ist über einen Pfeil 12 angegeben. Das Fahr- zeug 10 ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein sonstiges Kraftfahrzeug. Dabei kann das Kraftfahrzeug insbesondere ein Kraftfahrzeug für das autonome Fah- ren wie zum Beispiel ein autonomes Personenbeförderungsfahrzeug sein. Das hier gezeigte Fahrzeug 10 ist ein zweispuriges Fahrzeug 10, das in seinem Front- Bereich zwei Radmodule 14, 16 mit je einem lenkbaren Rad 18, 20 aufweist. Die hier gezeigten Räder 18, 20 sind mittels einer (nur in wenigen Teilen gezeigten) Lenkung des Fahrzeugs 10 lenkbar. Neben den Radmodulen 14, 16 ist auch der Frontbereich einer Karosserie 22 des Fahrzeugs 10 dargestellt. Dabei bildet diese Karosserie 22 je ein Radhaus 24, 26 (oft auch Radkasten genannt) für jedes der Radmodule 14, 16.
Die besagte Lenkung ist eine Art Achsschenkel-Lenkung, die für jedes der Räder 18, 20 einen Achsschenkel 28, 30 aufweist, der die Lenkdrehachse vorgibt, um die das jeweilige lenkbare Rad 18, 20 nach rechts oder links eingelenkt werden kann.
Somit weist das eine der Radmodule 14 also das Rad 18 und den Achsschenkel 28 und das andere der Radmodule 16 das Rad 20 und den Achsschenkel 30 auf. Diese sind beim Geradeaus-Lauf spiegelverkehrt zueinander aufgebaut und angeordnet. Die Fig. 1 zeigt nun den Front-Bereich des Kraftfahrzeugs 10 - einerseits mit den lenkbaren Räder 18, 20 beim Geradeaus-Lauf, andererseits mit gleichsinnig parallel leicht nach links eingeschlagenen lenkbaren Rädern 18, 20. Die Lenkrichtung ist als Pfeil 32 eingezeichnet. Der Lenkwinkel a ist sehr nah an einem von der Form des entsprechenden Radhauses 26 vorgegeben Grenzwinkel ag.
Die Fig. 2 zeigt nun den Front-Bereich des Kraftfahrzeugs 10 - einerseits mit den lenkbaren Räder 18, 20 beim Geradeaus-Lauf, andererseits mit gleichsinnig parallel leicht nach links eingeschlagenen lenkbaren Rädern 18, 20. Anders als in Fig. 1 ist der Lenkwinkel a jedoch größer als der von der Form des entsprechenden Radhauses 26 vorgegebene Grenzwinkel ag. Im Bereich 34 ist das Fehlen eines entsprechenden
Bauraums erkennbar, wodurch ein solch weites gleichsinniges Einschlagen mit einem Lenkwinkel a > ag bei dieser Bauweise des Radhauses 26 also nicht möglich ist. Um nun trotz der vorgegebenen Form der Radhäuser 24, 26 ein Einschlagen mit einem Lenkwinkel a > ag zu ermöglichen, werden die lenkbaren Räder 18, 20 bei einem Lenkwinkel a > ag gegensinnig (parallel) eingeschlagen. Dies ist in Fig. 3 für den Lenkwinkel a » 90°, also einen Winkel a » ag gezeigt. Beide lenkbaren Räder 18, 20 des Radpaares sind für eine anschließende Fahrt (z.B. im Rahmen eines Einpark- Vorgangs) wieder im Wesentlichen parallel geführt.
Es ergibt sich also das folgende Vorgehen zur Lenkung des Kraftfahrzeugs 10, bei dem die lenkbaren Räder 18, 20 zumindest beim Fahren paarweise im Wesentlichen parallel geführt werden: Die lenkbaren Räder 18, 20 des Radpaares werden beim gemeinsamen Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel a bis zu einem jeweiligen von der Form der entsprechenden Radhäuser 24, 26 vorgegeben Grenzwinkel ag gleichsinnig eingelenkt und bei einem Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel a, der über den Grenzwinkel ag hinausgeht, gegensinnig eingelenkt.
Im Folgenden sollen wichtige Aspekte der Erfindung und möglicher Ausführungsformen noch einmal mit anderen Worten beschrieben werden.
Es wird eine bauraumoptimierte Anordnung für das Radmodul/Fahrzeugrad vorge- schlagen. Insbesondere wird ein Lenkverfahren vorgeschlagen, welches ein gegensinniges Einlenken der Räder 18, 20 umfasst, sodass das jeweilige Radhaus 24, 26 bauraumoptimiert ausgeführt werden kann.
Dabei ergeben sich die folgenden Merkmale:
- das Fahrzeug verfügt über eine Lenkeinrichtung, welche einen gegensinnigen Lenkeinschlag der Räder einer Fahrzeugachse ermöglicht;
- während der "normalen" Fahrt werden die Räder 18, 20 an einer Achse vorzugswei- se gleichsinnig eingelenkt;
- während des Querparkens, mit ca. 90° Radeinschlag, werden die Räder 18, 20 einer Achse gegensinnig eingelenkt.
Fig. 2 zeigt das zugrundeliegende Problem bei einer Radanordnung mit einem 90° Lenkwinkel. Bei gleichsinnigem Radeinschlag fährt das rechte Vorderrad 18 teilweise aus dem Radhaus 24 heraus und benötigt dadurch keinen zusätzlichen Bauraum, während das linke Vorderrad 20 in das Radhaus 26 hineingeschwenkt und mit der Radhauskontur des Radhauses 26 kollidiert.
Die "Kollision" wird durch gegensinniges Einlenken der Räder 18, 20 jeder Achse ver- hindert.
Die Fig. 3 macht die Vorteile des gegensinnigen Lenkeinschlags in der Gegenüberstellung deutlich: beide Räder 18, 20 werden bei dem gegensinnigen Lenkeinschlag aus dem jeweiligen Radhaus 24, 26 herausgeschwenkt und benötigen keinen zusätz- liehen Bauraum.
Das Herausschwenken der Räder 18, 20 basiert auf der entsprechend abgestimmten Radkinematik: der Radaufstandpunkt jedes gelenkten Rades 18, 20 beschreibt eine Bahn um den durch den Störkrafthebelarm erzeugten Kreis. Die Darstellungen ma- chen deutlich, dass nur ein gegensinniger Radeinschlag das Rausschwenken der Räder 18, 20 aus dem Radhaus 24, 26 sicherstellt. Die Radaufstandpunkte befinden sich dabei auf einer Linie oder Ebene, die senkrecht zur Fahrzeugachse steht.
Im Gegensatz dazu erzeugt beim gleichsinnigen Radeinschlag die Kreisbewegung um den Störkrafthebelarm einen Versatz zwischen den beiden Radaufstandpunkten: der Radaufstandpunkt des linkes Vorderrads (VL) 20 ist um den Kreis herum nach innen geschwenkt und bewegt es hin zum Radhaus-Innenkontur (in das Radhaus 26 hinein).
Bezuqszeichenliste
10 Fahrzeug
12 Pfeil (Fahrtrichtung)
14 Radmodul
16 Radmodul
18 Rad
20 Rad
22 Karosserie
24 Radhaus
26 Radhaus
28 Achsschenkel mit Achse
30 Achsschenkel mit Achse
32 Lenkrichtung
34 fehlender Bauraum
a Lenkwinkel
ag Grenzwinkel

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug (10), insbesondere autonomes Kraftfahrzeug, mit einer Lenkung (28, 30), mehreren mittels der Lenkung (28, 30) lenkbaren Rädern (18, 20) und Radhäusern (24, 26) für diese Räder (18, 20), dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung (28, 30) derart eingerichtet ist, dass sie die lenkbaren Räder (18, 20) eines jeweiligen Radpaares bei einem gemeinsamen Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel a bis zu einem jeweiligen von der Form der entsprechenden Radhäuser (24, 26) vorgegeben Grenzwinkel ag gleichsinnig einlenkt und bei einem Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel a, der über den Grenzwinkel ag hinausgeht, gegen- sinnig einlenkt.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwin- kel im Bereich 40° < a < 50°, insbesondere bei 45°, liegt.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) ein autonomes Personenbeförderungsfahrzeug ist.
4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung (28, 30) zumindest eine Schnittstelle zur Ansteuerung durch ein Steuerungsmodul für das autonome Fahren aufweist.
5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung (28, 30) eine Achsschenkel-Lenkung (28, 30) ist.
6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) ein Elektro- oder Hybrid-Antriebssystem umfasst.
7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die aktiv lenkbaren Räder (18, 20) angetriebene Räder (18, 20), insbesondere mittels Nabenmotor angetriebene Räder (18, 20) sind.
8. Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs (10), insbesondere zum automatischen Lenken eines autonomen Kraftfahrzeugs, welches mehrere lenkbare Räder (18, 20) und Radhäuser (24, 26) für diese Räder (18, 20) aufweist, wobei die lenkbaren Räder (18, 20) bei der Fahrt paarweise im Wesentlichen parallel geführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die lenkbaren Räder (18, 20) eines jeweiligen Radpaa- res bei einem gemeinsamen Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel a bis zu einem jeweiligen von der Form der entsprechenden Radhäuser (24, 26) vorge- geben Grenzwinkel ag gleichsinnig eingelenkt und bei einem Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel a, der über den Grenzwinkel ag hinausgeht, gegensinnig eingelenkt werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwinkel im Bereich 40° < a < 50°, insbesondere bei 45°, liegt.
10. Computerprogrammprodukt umfassend Programmteile, die in einem Prozessor eines computerbasierten Steuerungsmoduls, insbesondere eines computerbasierten Steuerungsmoduls für das autonome Fahren, geladen zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 8 oder 9 eingerichtet sind.
PCT/DE2019/100799 2018-11-07 2019-09-09 Kraftfahrzeug und verfahren zum lenken eines kraftfahrzeugs WO2020094172A1 (de)

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