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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein lenkbares Hinterrad eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens. Die Erfindung betrifft außerdem ein mit wenigstens einer derartigen Radaufhängung ausgestattetes Fahrzeug.
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Aus der
EP 1 870 263 B1 ist eine Radaufhängung für ein ungelenktes Hinterrad eines Kraftfahrzeugs bekannt, die einen Radträger umfasst, an dem eine Radnabe zum Anbringen des Hinterrads angeordnet ist. Ferner umfasst die Radaufhängung einen als Trapezlenker ausgestalteten unteren Lenker, der innen über zwei Innenlager gelenkig mit einem Aufbau des Fahrzeugs verbindbar ist und der außen über ein Außenlager gelenkig mit dem Radträger verbunden ist. Bei der bekannten Radaufhängung ist das Außenlager als elastomeres Wellenlager ausgestaltet. Ferner umfasst die Radaufhängung einen oberen Lenker, der innen über ein Innenlager gelenkig mit dem Aufbau verbindbar ist und der außen über ein Außenlager gelenkig mit dem Radträger verbunden ist.
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Eine weitere Radaufhängung für ein ungelenktes Hinterrad ist aus der
US 5,845,926 bekannt, bei der ein Radträger über einen unteren und einen oberen Dreieckslenker gelenkig mit einem Aufbau des Fahrzeugs verbunden ist. Die einzelnen Lager sind dabei vorzugsweise als elastomere Wellenlager ausgestaltet. Auch bei dieser Radaufhängung sind die beiden Dreieckslenker über ein jeweiliges Außenlager unmittelbar mit dem Radträger gelenkig verbunden.
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Ein lenkbares Hinterrad führt bei einem Fahrzeug dazu, dass ein zugehöriger Radkasten auf geeignete Weise in der Fahrzeugquerrichtung vergrößert werden muss, um die Lenkbewegungen für das jeweilige Hinterrad zu ermöglichen. In der Folge kommt es dadurch zu einer Reduzierung eines Heckraums des Fahrzeugs, der bei einem Fahrzeug mit Frontmotor als Kofferraum oder Laderaum dient. Bei einem Fahrzeug mit Heckmotor dient der Heckraum dann als Motorraum. Es besteht auch bei Fahrzeugen mit lenkbaren Hinterrädern der Wunsch, den Heckraum möglichst groß zu dimensionieren.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Radaufhängung bzw. für ein damit ausgestattetes Fahrzeug eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass ein lenkbares Hinterrad, das über eine derartige Radaufhängung am Fahrzeug angeordnet ist, beim Verschwenken vergleichsweise wenig Freiraum benötigt.
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Erfindungsgemäß wird dieses Problem durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den oberen Lenker nicht unmittelbar mit dem Radträger zu verbinden, sondern mittelbar, nämlich mittels einer Kopplungseinrichtung. Diese Kopplungseinrichtung definiert einen oberen Lenkungspunkt einer Lenkachse der jeweiligen Radaufhängung, um welche ein am Radträger befestigtes Hinterrad relativ zum Aufbau des Fahrzeugs verschwenkt werden kann. Ein unterer Lenkungspunkt dieser Lenkachse wird dabei durch das Außenlager des unteren Lenkers bestimmt, über das der untere Lenker gelenkig mit dem Radträger verbunden ist. Der untere Lenkungspunkt des Außenlagers des unteren Lenkers und der obere Lenkungspunkt der Kopplungseinrichtung definieren gemeinsam eine Raumlage der Lenkachse, da die Lenkachse durch diese beiden Lenkungspunkte verläuft. Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, die Kopplungseinrichtung so auszugestalten, dass sie die Raumlage der Lenkachse beim Lenken verändert. Erreicht wird dies dadurch, dass die Kopplungseinrichtung beim Lenken den oberen Lenkungspunkt verändert, also räumlich verstellt, wodurch sich bei fixiertem unterem Lenkungspunkt die räumliche Orientierung, also die Raumlage der Lenkachse verändert. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, die Kopplungseinrichtung so auszugestalten, dass die bei einer Lenkbewegung, bei der sich ein vorderer Teil des Radträgers nach innen bewegt, den oberen Lenkungspunkt nach vorn verschiebt, und bei einer Lenkbewegung, bei der sich ein hinterer Teil des Radträgers nach innen bewegt, den oberen Lenkungspunkt nach hinten verschiebt. Mit anderen Worten, für den Fall, dass beim Lenken der vordere Teil des Radträgers bzw. des jeweiligen Hinterrads nach innen schwenkt, kippt die Lenkungsachse nach vorn. Schwenkt dagegen das jeweilige Hinterrad bzw. der jeweilige Radträger hinten nach innen, kippt die Lenkungsachse nach hinten. In jedem Fall bewegt sich somit die Lenkachse in Richtung desjenigen Teils des Radträgers bzw. Hinterrads, der sich beim Lenken nach innen bewegt. Die Kippbewegung der Lenkachse erfolgt dabei um den unteren Lenkungspunkt, der für die Kippbewegung der Lenkachse als Fixpunkt bzw. Drehpunkt dient. Die so geschaffene Kinematik hat zur Folge, dass das jeweilige Hinterrad beim Verschwenken in seinem oberen Bereich weniger Freiraum benötigt. Folglich kann der entsprechende Radkasten kleiner dimensioniert werden, wodurch gleichzeitig der zugehörige Heckraum größer dimensionierbar ist.
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Für die erfindungsgemäße Radaufhängung ist außerdem von besonderer Bedeutung die Kombination der oben liegenden Kopplungseinrichtung mit der Ausgestaltung des unten liegenden Außenlagers als Kugelgelenk, über welches der Radträger gelenkig mit dem unteren Lenker verbunden ist. Erst in Verbindung mit diesem Kugelgelenk, das den unteren Lenkungspunkt definiert, kann die Kinematik der Kopplungseinrichtung vergleichsweise einfach realisiert werden, wodurch die Integration einer derartigen Kopplungseinrichtung in die Radaufhängung realisierbar ist.
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Bei einer alternativen Lösung, bei der auf eine Ausgestaltung des Außenlagers als Kugelgelenk verzichtet wird, kann ein Lenkzwischenhebel vorgesehen sein, der die Spurstange indirekt mit dem Radträger koppelt, wobei außerdem der Lenkzwischenhebel über einen Koppellenker mit dem Radträger gekoppelt ist, um Lenkkräfte übertragen zu können. Hierdurch baut die Radaufhängung vergleichsweise komplex.
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Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann die Kopplungseinrichtung außerdem so ausgestaltet sein, dass sie bei einer Lenkbewegung ausgehend von einer neutralen Stellung, die einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs zugeordnet ist, den oberen Lenkungspunkt außerdem nach außen verschiebt. Diese Maßnahme führt zu einer Kinematik, bei welcher das jeweilige Hinterrad bei einer Lenkbewegung in seinem oberen Bereich nach außen gekippt wird, wodurch es nach innen deutlich weniger Freiraum benötigt. In der Folge kann durch diese Maßnahme der Radkasten im wichtigen oberen Bereich verkleinert werden, was es gleichzeitig ermöglicht, den Heckraum des Fahrzeugs entsprechend zu vergrößern.
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Insbesondere befindet sich der untere Lenkungspunkt unterhalb einer Drehachse des Hinterrads, während sich der obere Lenkungspunkt oberhalb der Drehachse befindet.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann die Kopplungseinrichtung einen Lenkscherenhalter und eine Lenkschere aufweisen. Der Lenkscherenhalter ist unten am unteren Lenker um eine Längsachse schwenkbar gelagert und oben gelenkig mit dem oberen Lenker verbunden. Die Lenkschere weist zwei sich kreuzende Scherenhebel auf, die jeweils einerseits mit dem Lenkscherenhalter und andererseits mit dem Radträger gelenkig verbunden sind. Der obere Lenkungspunkt wird durch die sich kreuzenden Scherenhebel definiert. Insbesondere liegt der obere Lenkungspunkt in der Flucht der Lenkachse im Kreuzungspunkt der beiden Scherenhebel. Durch die vorgeschlagene Konstruktion mit einem Lenkscherenhalter und einer Lenkschere wird erreicht, dass sich der Kreuzungspunkt der Scherenhebel beim Verschwenken des Radträgers um die Lenkachse in der Längsrichtung verschiebt. Außerdem kann die Kinematik so konzipiert sein, dass sich der Kreuzungspunkt außerdem ausgehend von einer Neutralstellung, bei welcher sich die Scherenhebel im Wesentlichen mittig kreuzen, nach außen verstellt. Die Verwendung einer derartigen Lenkschere mit Lenkscherenhalter gewährleistet dabei für jede Lenkstellung des Hinterrads bzw. des Radträgers eine stabile Abstützung des Radträgers am oberen Lenker. Bei einer vorteilhaften Weiterbildung können die Scherenlenker in einem oberen Bereich am Radträger und am Lenkscherenhalter angeordnet sein. Hierdurch kann die Kopplungseinrichtung hinsichtlich der auftretenden Kräfte optimiert werden.
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Bei einer weiteren Weiterbildung kann der obere Lenker zwischen den Scherenlenkern am Lenkscherenhalter angelenkt sein. Insbesondere ist der obere Lenker dabei außermittig am Lenkscherenhalter angelenkt. Vorzugsweise ist der obere Lenker zwischen einer Mitte des Lenkscherenhalters, die mittig zwischen einer vorderen Anlenkstelle des einen Scherenhebels und einer hinteren Anlenkstelle des anderen Scherenhebels am Lenkscherenhalter angeordnet ist, und der vorderen Anlenkstelle des einen Scherenhebels angeordnet.
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Bei einer weiteren Ausführungsform kann eine Spurstange, die innen mit einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs verbindbar ist und die außen mit dem Radträger gelenkig verbunden ist, oberhalb des Außenlagers am Radträger angeordnet sein. Hierdurch ergibt sich eine besonders kompakte Bauform, was insbesondere die Unterbringung des Radträgers innerhalb einer Felge des jeweiligen Hinterrads vereinfacht.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann der untere Lenker als Trapezlenker ausgestaltet sein und dementsprechend über ein hinteres Innenlager und ein vorderes Innenlager gelenkig mit dem Aufbau verbindbar sein, wobei sich eine durch beide Innenlager verlaufende Schwenkachse, ausgehend vom hinteren Innenlager nach außen und vorzugsweise nach oben zum vorderen Innenlager erstreckt. Ein derartiger Trapezlenker führt zu einer besonders günstigen Fahrdynamik.
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Bei einer Weiterbildung kann das hintere Innenlager eine im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Schwenkachse aufweisen, während das vordere Innenlager eine im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerachse verlaufende Schwenkachse aufweist.
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Alternativ zur vorstehend vorgeschlagenen Trapezlenkerachse lässt sich die hier vorgestellte Radaufhängung auch bei einer anderen Grundhinterachse realisieren, beispielsweise bei einer Schwertlenkerachse oder bei einer Raumlenkerachse oder bei einer Schräglenkerachse oder auch bei einer Starrachse.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann eine Stabilisatorstange am Lenkscherenhalter abgestützt sein. Hierdurch erhält der Lenkscherenhalter eine Zusatzfunktion. Gleichzeitig vereinfacht sich die Anbringung der Stabilisatorstange.
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Die Spurstange, über welche die Lenkbewegungen in den Radträger eingeleitet werden, ist bevorzugt hinten am Radträger angelenkt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann ein Bremssattel einer Radbremsanlage vor der Raddrehachse angeordnet sein.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, bei dem es sich bevorzugt um einen Personenkraftwagen, einen Leicht-LKW oder einen Van handelt, besitzt einen Aufbau sowie vordere lenkbare Räder und hintere lenkbare Räder. Die lenkbaren Hinterräder sind dabei jeweils über eine Radaufhängung der vorstehend beschriebenen Art am Aufbau abgestützt.
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Die relativen Ortsangaben ”vorn”, ”hinten”, ”innen”, ”außen” ”oben” und ”unten” beziehen sich dabei jeweils auf den Einbauzustand der Radaufhängung, so dass ”vorn” einem Fahrzeugbug zugewandt ist, ”hinten” einem Fahrzeugheck zugewandt ist, ”innen” der Fahrzeugmitte zugeordnet ist, ”außen” von der Fahrzeugmitte abgewandt ist, ”unten” einer Fahrbahn zugewandt ist, auf der das Fahrzeug steht, und ”oben” von der Fahrbahn abgewandt ist.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine isometrische Ansicht einer Radaufhängung,
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2 eine Draufsicht der Radaufhängung in einer Neutralstellung,
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3 eine Draufsicht wie in 2, jedoch in einer ersten Lenkstellung,
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4 eine Draufsicht wie in 2, jedoch in einer zweiten Lenkstellung.
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Entsprechend den 1 bis 4 umfasst eine Radaufhängung 1, mit deren Hilfe ein hier nicht dargestelltes Hinterrad an einem Aufbau 2 eines im Übrigen nicht dargestellten Fahrzeugs 3 abgestützt werden kann, einen Radträger 4, einen unteren Lenker 5, einen oberen Lenker 6 und eine Spurstange 7. Das Fahrzeug 3 besitzt eine Fahrzeuglängsachse 8 und eine Fahrzeugquerachse 9. Ein Pfeil 10 deutet eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 3 bei Vorwärtsfahrt an und weist dabei von einem Fahrzeugheck zu einem Fahrzeugbug und definiert dadurch vordere und hintere Bereiche. Dementsprechend handelt es sich bei der hier dargestellten Radaufhängung 1 um eine linke Radaufhängung, die also zum Abstützen eines linken Hinterrads am Aufbau 2 dient. Eine nicht gezeigte, rechte Radaufhängung 1 ist dazu spiegelsymmetrisch aufgebaut.
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Der Radträger 4 weist eine Radnabe 11 zum Anbringen des jeweiligen Hinterrads auf. In den gezeigten Beispielen ist an der Radnabe 11 eine Bremsscheibe 12 angebracht.
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Der untere Lenker 5 ist innen über ein hinteres Innenlager 13 und ein vorderes Innenlager 14 gelenkig mit dem Aufbau 2 verbunden. Der untere Lenker 5 ist außen über ein Außenlager 15 gelenkig mit dem Radträger 4 verbunden. Das Außenlager 15 ist dabei als Kugelgelenk ausgestaltet.
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Der obere Lenker 6 ist innen über ein Innenlager 16 gelenkig mit dem Aufbau 2 verbunden und außen über eine Kopplungseinrichtung 17 gelenkig mit dem Radträger 4 verbunden.
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Die Spurstange 7 ist innen mit einer Lenkeinrichtung 18 des Fahrzeugs 3 verbunden und außen mit dem Radträger 4 gelenkig verbunden.
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Das Außenlager 15 des unteren Lenkers 5 definiert einen unteren Lenkungspunkt 19 einer Lenkachse 20. Um diese Lenkachse 20 ist der Radträger 4 verschwenkbar, wobei Lenkbewegungen des Radträgers 4 durch entsprechende Längsverstellungen der Spurstange 7 bewirkt werden. Entsprechende Längsverstellungen der Spurstange 7 sind in den Figuren durch Doppelpfeile 21 angedeutet. Die Kopplungseinrichtung 17 definiert einen oberen Lenkungspunkt 22 der Lenkachse 20. Die beiden Lenkungspunkte 19, 22 definieren somit die Raumlage der Lenkachse 20, die durch beide Lenkungspunkte 19, 22 hindurch verläuft.
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Die Kopplungseinrichtung 17 umfasst bei der hier gezeigten Ausführungsform einen Lenkscherenhalter 23 sowie eine Lenkschere 24, die zwei Scherenhebel 25, 26 besitzt. Der Lenkscherenhalter 23 ist unten am unteren Lenker 5 um eine Längsachse 27, die parallel zur Fahrzeuglängsachse 8 verläuft, schwenkbar gelagert. Der Lenkscherenhalter 23 ist oben über ein Außenlager 28 des oberen Lenkers 6 gelenkig mit dem oberen Lenker 6 verbunden. Die Scherenhebel 25, 26 der Lenkschere 24 kreuzen sich, wobei eine Kreuzungsstelle den oberen Lenkungspunkt 22 definiert. Die Scherenhebel 25, 26 kreuzen sich dabei in einer vertikalen Projektion bzw. fluchtend zur Lenkachse 20, wobei die Scherenhebel 25, 26 in der Projektionsrichtung, also vorzugsweise parallel zur Lenkachse 20 voneinander beabstandet sind. Der eine Scherenhebel 25, hier der untere, ist über eine hintere Lagerstelle 29 gelenkig mit dem Lenkscherenhalter 23 und über eine vordere Lagerstelle 30 gelenkig mit dem Radträger 4 verbunden. Der andere Scherenhebel 26, hier der obere, ist über eine vordere Lagerstelle 31 gelenkig mit dem Lenkscherenhalter 23 und über eine hintere Lenkstelle 32 gelenkig mit dem Radträger 4 verbunden. Dabei sind die Scherenlenker 25, 26 in einem oberen Bereich, also insbesondere oberhalb einer Drehachse 33 am Radträger 4 angeordnet. Die Drehachse 33 ist durch die Radnabe 11 definiert. Um die Drehachse 33 dreht das jeweilige Hinterrad, wenn das Fahrzeug 3 fährt. Die Scherenlenker 25, 26 sind auch am Lenkscherenhalter 23 in einem oberen Bereich angeordnet.
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Das Außenlager 28 des oberen Lenkers 6 befindet sich zwischen den beiden Lagerstellen 29, 31, in denen die Scherenlenker 25, 26 am Lenkscherenhalter 23 angelenkt sind. Dabei ist der obere Lenker 6 außermittig, und zwar nach vorn verschoben am Lenkscherenhalter 23 angelenkt.
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Eine Anlenkstelle 34, über welche die Spurstange 7 gelenkig mit dem Radträger 4 verbunden ist, ist im gezeigten Beispiel oberhalb des Außenlagers 15 am Radträger 4 angeordnet, wodurch die Radaufhängung 1 besonders kompakt realisierbar ist.
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Der untere Lenker 5 ist hier als Trapezlenker konzipiert, der außerdem so konfiguriert ist, dass das hintere Innenlager 13 eine im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse 8 verlaufende Schwenkachse 35 besitzt, während das vordere Innenlager 14 ein im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerrichtung 9 verlaufende Schwenkachse 36 aufweist. Die Innenlager 13, 14 sind elastisch, vorzugsweise Elastomerlager. Sie definieren eine Schwenkachse 41, die schräg zur Fahrzeuglängsachse 8 verläuft. Vorzugsweise erstreckt sich diese Schwenkachse 41 vom hinteren Innenlager 13 nach außen und nach oben zum vorderen Innenlager 14.
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Die Radaufhängung 1 ist außerdem mit einem Dämpfungselement 37 ausgestattet, das unten am unteren Lenker 5 und oben am Fahrzeugaufbau 2 abgestützt ist. Des Weiteren ist ein Federelement 38 vorgesehen, das unten am unteren Lenker 5 und oben am Fahrzeugaufbau 2 abgestützt ist.
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Gemäß den 2 bis 4 kann außerdem eine Stabilisatorstange 42 vorgesehen sein, die zweckmäßig am Lenkscherenhalter 23 abgestützt sein kann.
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Bei den hier gezeigten Ausführungsformen ist die Spurstange 7 hinter der Drehachse 33 am Radträger 4 angelenkt. Bei den hier gezeigten Ausführungsformen ist außerdem ein Bremssattel 39 einer Radbremsanlage 40 dargestellt, der mit der Bremsscheibe 12 zusammenwirkt und vorteilhaft vor der Drehachse 33 angeordnet ist.
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Die Kopplungseinrichtung 17 ist so ausgestaltet, dass sie eine spezielle Kinematik innerhalb der Radaufhängung 1 realisiert, was im Folgenden anhand der 2 bis 4 näher erläutert wird.
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2 zeigt eine Neutralstellung, die einer Geradeausfahrt zugeordnet ist. 3 zeigt eine erste Lenkstellung für das gelenkte Hinterrad bzw. für den Radträger 4. In dieser ersten Lenkstellung ist der Radträger 4 gegenüber der Neutralstellung im Uhrzeigersinn verdreht, so dass ein vorderer Teil des Radträgers 4 nach innen verschoben ist, während ein hinterer Teil des Radträgers 4 nach außen verschoben ist. Im Unterschied dazu zeigt 4 eine zweite Lenkstellung, bei welcher der Radträger 4 aus der Neutralstellung heraus im Gegenuhrzeigersinn verdreht ist, so dass nun der hintere Teil des Radträgers 4 nach innen verschoben ist, während der vordere Teil des Radträgers 4 nach außen verschoben ist.
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Die Kopplungseinrichtung 17 ist nun so konzipiert, dass sie bei einer Lenkbewegung gemäß 3, bei der sich der vordere Teil des Radträgers 4 nach innen bewegt, den oberen Lenkungspunkt 22 nach vorn verschiebt. Im Unterschied dazu bewirkt die Kopplungseinrichtung 17 bei einer Lenkbewegung gemäß 4, bei der sich der hintere Teil des Radträgers 4 nach innen bewegt, ein Verschieben des oberen Lenkungspunkts 22 nach hinten. Außerdem wird erreicht, dass sich der obere Lenkungspunkt 22 bei den Lenkbewegungen gegenüber der Neutralstellung gemäß 2 nach außen verschiebt.
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Während die Kopplungseinrichtung 17 beim Lenken ein Verschieben des oberen Lenkungspunkts 22 erzwingt, verbleibt der untere Lenkungspunkt 19, der durch das als Kugelgelenk ausgestaltete Außenlager 15 definiert ist, ortsfest und definiert dadurch quasi einen Fixpunkt bzw. einen räumlich fixen Drehpunkt für die Lenkachse 20. Somit verändert sich die Relativlage der beiden Lenkungspunkte 19, 22 relativ zueinander, wodurch sich die Raumlage der Lenkachse 20 entsprechend verändert. Dabei kippt oder verschwenkt die Lenkachse 20 um den unteren Lenkungspunkt 19. Dies hat zur Folge, dass beim Lenken ein oberer Bereich des jeweiligen Hinterrads nach vorn bzw. nach hinten sowie nach außen verschwenkt wird, wodurch das Hinterrad in seinem oberen Bereich in der Fahrzeugquerrichtung 9 weniger Bauraum benötigt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1870263 B1 [0002]
- US 5845926 [0003]
