DE2649990A1

DE2649990A1 - Unabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2649990A1
Application number: DE19762649990
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl Ing Paul
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1976-10-30
Filing date: 1976-10-30
Publication date: 1978-05-03
Also published as: DE2649990C2; US4146249A; IT1092235B; GB1584867A; FR2369108B1; FR2369108A1; JPS5357619A

Description

Daimler-Benz Aktleiigesellscnaft
Stuttgart-Untertürkheim

Daim 11 137A 29.1ο.76

Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit, auf · eine Fahrzeugachse bezogen, je Fahrzeugseite wenigstens einem dreieckslenkerartigen, karosserieseitig in zwei elastischen Anlenkungen gehaltenen Radführungsglied und einem U-förmigen Stabilisator, der im Bereich seines zwischen seinen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Armen liegenden Steges karosserieseitig elastisch angelenkt ist.

Bei derartigen Radaufhängungen ist es stets schwierig, die Forderung nach einer möglichst exakten Radführung auf der einen Seite und nach möglichst großem Komfort auf der anderen Seite in Einklang zu bringen. Eine exakte Radführung bedingt nämlich möglichst spielfreie Anlenkungen, während aus Komfortgründen eine möglichst weitreichende Nachgiebigkeit der Anlenkungen angestrebt wird.

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Bislang hat man. insbesondere für Fahrzeuge der höheren Komfortklasse versucht, die widerstreitenden Anforderungen dadurch in Einklang zu bringen, daß man die karosserieseitigen Anlenkpunkte der Radführungsglieder zumindest teilweise einem sogenannten Fahrschemel zugeordnet hat, der als Zwischenglied zwischen Karosserie und Radaufhängung angeordnet und seinerseits gegenüber der Karosserie zusätzlich elastisch abgestützt war, so daß sich eine Hintereinanderschaltung von Elastizitäten ergab. Durch diese Hintereinanderschaltung war es einerseits möglich, die der jeweiligen Anlenkung zugeordnete Elastizität härter zu halten, ohne den Komfort zu beeinträchtigen. Andererseits konnte durch entsprechende Ausgestaltung und Plazierung der jeweiligen Anlenkungen insbesondere zwischen "Fahrschemel" und Karosserie auch das durch die Elastizitäten bedingte Eigenlenkverhalten der Radaufhängung bis zu einem gewissen Grade unterdrückt, oder sogar im Hinblick auf die Erreichung eines

gewünschten

bestimmten/Fahrverhaltens eines mit einer derartigen Radaufhängung ausgerüsteten Fahrzeuges beeinflußt werden. Diesen Vorteilen stand aber stets der nicht unbeträchtliche Aufwand als Nachteil gegenüber, der allein schon durch die Verwendung eines Fahrschemels als Zwischenglied bedingt war.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung aufzuzeigen, bei der sich die genannten Nachteile ohne negativen Einfluß auf Fahrverhalten und Fahrkomfort zumindest weitgehend beseitigen lassen.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer unabhängigen Radaufhängung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die beiden verschiedenen Fahrzeugseiten zugehörigen Radführungsglieder über je eine ihrer einander entsprechenden An-

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lenkungen karo3serieseitig am Steg des Stabilisators befestigt sind. Bei einer derartigen erfindungsgemäßen Ausbildung wird für einen Teil der karosserieseitigen Anlenkungen der Radf-ührungsglieder eine indirekte Anlenkung ermöglicht, ohne daß dadurch ein zusätzliches Zwischenglied, etwa in Form eines Fahrschemels notwendig wäre. Es sind damit die Vorteile bekannter Radaufhängungen mit Fahrschemel ohne die Verwendung eines solchen bei der erfindungsgemäßen Lösung erreichbar, was zu Raumersparnis und insbesondere auch einer wesentlichen Gewichts- und Kostenersparnis führt.

Xn Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich als zweckmässig, wenn als Radführungsglieder geteilte Dreieckslenker mit einem Querlenker und einem beweglich mit diesem verbunden, im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längslenker vorgesehen werden. Als zweckmäßig erweist es sich dabei, den Längslenker elastisch am Querlenker anzubringen. Der Längslenker kann dabei vom Querlenker aus nach vorne oder nach hinten gerichtet sein und damit als Zug- oder als Druckstrebe dienen.

Insbesondere erweist sich eine Ausführung als zweckmäßig, bei der der Längslenker nach hinten gerichtet und dort im Bereich zwischen den karosserieseitigen Anlenkungen des Stabilisators an dessen Steg befestigt ist.

Die Erfindung wird im folgenden mit weiteren erfindungsgemäßen Einzelheiten anhand der Zeichnung näher erläutert, die, schematisiert dargestellt, in Draufsicht eine Radaufhängung der erfindungsgemäßen Art zeigt.

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In der dargestellten Draufsicht auf die linke Achshälfte einer zu Mitte Wagen symmetrisch ausgebildeten unabhängigen, insbesondere für Vorderradaufhängungen zweckmäßigen Radaufhängung ist mit 1 der Querlenker eines dreiecklenkerartigen Radführungsgiiedes 2 bezeichnet, das insbesondere als unterer Querlenker einer Doppellenkerachse einsetzbar ist.

Der Querlenker 1 ist in nicht näher dargestellter Weise, beispielsweise unter Vermittlung eines Radträgers mit dem Rad 3 verbunden, und er ist nahe seinem radseitigen Ende über einen Längslenker in Fahrzeuglängsrichtung abgestützt, der mit 4 bezeichnet und im Ausführungsbeispiel durch eine Strebe gebildet ist, welche über elastische Lagerelemente innerhalb vorgegebener Grenzen beweglich am Querlenker 1 angelenkt ist. An seinem vom Querlenker 1 abgelegenen-Ende ist der im Ausführungsbeispiel sich vom Querlenker nach hinten und schräg nach innen erstreckende Längslenker elastisch am Steg 6 eines U-förmigen Stabilisators 7 angelenkt, dessen Arme β ihrerseits elastisch im Bereich ihrer freien Enden mit dem Längslenker h verbunden sind, und zwar nahe dessen Anlenkung am Querlenker. Die elastische Verbindung zwischen den Armen 8 des Stabilisators 7 und dem jeweiligen Längslenker h ist mit 9 bezeichnet und im Ausführungsbeispiel durch ein elastisches Lagerelement gebildet, in das der jeweilige Arm 8 mit seinem freien Ende hineinragt.

Der Stabilisator 7 ist nahe dem Übergang in seine Arme 8 seinerseits bei Io elastisch karosserieseitig angelenkt, wobei diese Anlenkung im gezeigten Ausführungsbeispiel be-

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vorzugt einem Längsträger 11 der Karosserie des nicht weiter dargestellten Fahrzeugs zugeordnet ist und durch eine elastische Buchse 12 gebildet ist, deren Achse sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt.

Anschließend an seinen in der Buchse 12 geführten und eich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Abschnitt ist der Steg 6 mit einem Abschnitt 13 versehen, der im dargestellten Ausführungsbeiapiel leicht schräg nach vorne abgewinkelt ist und sich etwa senkrecht zur Längsachse des Längslenkers h erstreckt. Für die elastische Anlenkung Ik des Längslenkers h am Abschnitt 13 des Steges 6 ergibt sich damit eine zur Längsachse des Längslenkerβ h etwa senkrechte Erstreckung. Die elastische Anlenkung \k ist durch eine den Stabilisator 7 im Bereich des Abschnittes 13 um-

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schließende elastische Buchse/gebildet.

Da bei der dargestellten erfindungsgemäßen Radaufhängung der Längslenker k im wesentlichen die Längskräfte aufnimmt, und, bezogen auf Bremskräfte, bei der hier gezeigten Anordnung des Stabilisators 7 hinter der Radmittenebene liegt und als Druckstab wirkt, kann das elastische, in der Anlenkung des Querlenkers gegenüber der Karosserie vorgesehene Lager in Fahrzeugquerrichtung verhältnismäßig weich ausgelegt sein.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel, in dem die durch das Lager 16 gebildete elastische Anlenkung des Querlenkers in der Karosserie knapp innerhalb des Längslenkers liegt und bezüglich ihrer Drehachse um etwa 1o Grad zur Fahrzeuglängsrichtung schräg nach vorne und innen geneigt

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ist, ist die elastische Anlenkung des Stabilisators 7 dem Längslenker zugeordnet, wobei die Drehachse der Buchse in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Unter einem nach vorne (Pfeil 17) offenen Winkel von etwa 35 Grad ist der Abschnitt 13 des Stabilisators 7 zur Fahrzeugquerrichtung geneigt, auf dem in unmittelbarer Nähe der elastischen Anlenkung 1o die Längsstrebe k über die elastische Anlenkung 14 am Stabilisator 7 angebracht ist. Anschließend an den Abschnitt 13 geht der Stabilisator wieder in einen in Querrichtung verlaufenden und hier mit 18 bezeichneten Abschnitt über.

Bei der angegebenen Lage der Anlenkungen ergibt sich für den dargestellten Dreieckslenker insgesamt eine Drehachse, die unter etwa 1o Grad nach vorne und innen geneigt ist und es ist diese Achse mit 19 bezeichnet. Bei dem eingezeichneten Verlauf der Drehachse 19 läuft diese durch den Mittelpunkt des Querlenkerlagers und den Mittelpunkt der entsprechenden, karosserieseitigen Stabilisatoranlenkung.

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Claims

Daim 11 137 Λ Ansprüche

1. !Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesonde ■ —S re Personenkraftvagen, mit, auf eine Fahrzeugachse bezogen, je Fahrzeugseite jeweils wenigstens einen dreieckslenkerartigen, karosserieseitig in zwei elastischen Anlenkungen gehaltenen Radführungsglied und einem U-förmi- gen Stabilisator, der im Bereich seines zwischen seinen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Armen liegenden Steges karosserieseitig elastisch angelenkt ist, da durch gekennzeichnet, daß die beiden verschiedene Fahrzeugseiten zugehörigen Radführungsglieder (2) über je eine ihrer einander entsprechenden Anlenkungen (i4) karosserieseitig am Steg (6) des Stabilisators (7) befestigt sind.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Radf Uhrungsglieder (2) jeweils durch einen geteilten Dreieckslenker mit einem Querlenker (i) und einem beweglich mit diesem verbundenen, im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längslenker (4) gebildet sind.

3· Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Längslenker (4) elastisch am Querlenker (1) angelenkt ist.

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ORIGINAL

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4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (4) vom Querlenker (i) nach hinten gerichtet ist.

5· Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker vom Querlenker aus nach vorne gerichtet ist.

6. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (4) zwischen den karosserieseitigen Anlenkungen (io) des Stabilisators (7) an diesem angelenkt
sind.

7· Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der längslenker (4) an einem sich etwa senkrecht zu seiner Erstreckung verlaufenden Abschnitt (13) des Steges (6) des Stabilisators (7) abstützt.

8. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichne t , daß die Stabilisatorarme (8) elastisch an den Längslenkern (4) angelenkt sind.

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