DE2649990C2

DE2649990C2 - Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2649990C2
Application number: DE2649990A
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl.-Ing. 7015 Korntal Paul
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1976-10-30
Filing date: 1976-10-30
Publication date: 1985-10-17
Also published as: FR2369108A1; FR2369108B1; GB1584867A; IT1092235B; JPS5357619A; US4146249A; DE2649990A1

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei derartigen Radaufhängungen ist es stets schwierig, die Forderung nach einer möglichst exakten Radführung auf der einen Seite und nach möglichst großem Komfort auf der anderen Seite in Einklang zu bringen. Eine exakte Radführung bedingt nämlich möglichst spielfreie Anlenkungen, während aus Komfortgründen eine möglichst weitreichende Nachgiebigkeit der Anlenkungen angestrebt wird.

Bislang hat man insbesondere für Fahrzeuge der höheren Komfortklasse versucht, die widerstreitenden Anforderungen dadurch in Einklang zu bringen, daß man die karosserieseitigen Anlenkpunkte der Radführungsglieder zumindest teilweise einem sogenannten Fahrschemel zugeordnet hat, der als Zwischenglied zwischen Karosserie und Radaufhängung angeordnet und seinerseits gegenüber der Karosserie zusätzlich elastisch abgestützt war, so daß sich eine Hintereinanderschaltung von Elastizitäten ergab. Durch diese Hintereinanderschaltung war es einerseits möglich, die der jeweiligen Anlenkung zugeordnete Elastizität härter zu halten, ohne den Komfort zu beeinträchtigen. Andererseits konnte durch entsprechende Ausgestaltung und Plazierung der jeweiligen Anlenkungen insbesondere zwischen »Fahrschemel« und Karosserie auch das durch die Elastizitäten bedingte Eigenlenkverhalten der Radaufhängung bis zu einem gewissen Grade unter-

drückt, oder sogar Lm Hinblick auf die Erreichung eines bestimmten gewünschten Fahrverhaltens eines mit einer derartigen Radaufhängung ausgerüsteten Fahrzeuges beeinflußt werden. Diesen Vorteilen stand aber stets der nicht unbeträchtliche Aufwand als Nachteil

υ gegenüber, der allein schon durch die Verwendung eines Fahrschemels als Zwischenglied bedingt war.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung aufzuzeigen, bei der sich die genannten Nachteile oder negativer Einfluß auf Fahrverhalten und Fahrkomfort zumindest weitgehend beseitigen lassen.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer unabhängigen Radaufhängung der eingangs genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 erreicht Bei einer derartigen erfindungsgemäßen Ausbildung wird für einen Teil der karosserieseitigen Anlenkungen der Radführungsglieder eine indirekte Anlenkung ermöglicht, ohne daß dadurch ein zusätzliches Zwischenglied, etwa in Form eines Fahrschemels notwendig wäre. Es sind damit die Vorteile bekannter Rad-

aufhängungen mit Fahrschemel ohne die Verwendung eines solchen bei der erfindungsgemäßen Lösung erreichbar, was zu Raumersparnis und insbesondere auch einer wesentlichen Gewichts- und Kostenersparnis führt

In Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich als zweckmäßig, wenn als Radführungsglieder geteilte Dreiecksienkcf mit einem Querlenker und einem beweglich mit diesem verbunden, im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längslenker vorgese-

hen werden. Als zweckmäßig erwtict es sich dabei, den Längslenker elastisch am Querlenker anzubringen. Der Längslenker kann dabei vom Querlenker aus nach vorne oder nach hinten gerichtet sein und damit als Zugoder als Druckstrebe dienen.

Insbesondere erweist sich eine Ausführung als zweckmäßig, bei der der Längslenker nach hinten gerichtet und dort im Bereich zwischen den karosserieseitigen Anlenkungen des Stabilisators an dessen Steg befestigt ist.

Die Erfindung wird im folgenden mit weiteren erfindungsgemäßen Einzelheiten anhand der Zeichnung näher erläutert die, schematisiert dargestellt, in Draufsicht eine Radaufhängung der erfindungsgemäßen Art zeigt. In der dargestellten Draufsicht auf die linke Achshälfte einer zur Mitte des Wagens symmetrisch ausgebildeten unabhängigen, insbesondere für Vorderradaufhängungen zweckmäßigen Radaufhängung ist mit 1 der Querlenker eines dreiecklenkerartigen Radführungsgliedes 2 bezeichnet, das insbesondere als unterer Querlenker einer Doppellenkerachse einsetzbar ist.

Der Querlenker 1 ist in nicht näher dargestellter Weise, beispielsweise unter Vermittlung eines Radträgers mit dem Rad 3 verbunden, und er ist nahe seinem radseitigen Ende über einen Längslenker in Fahrzeuglängsrichtung abgestützt, der mit 4 bezeichnet und im Ausführungsbeispiel durch eine Strebe gebildet ist, welche über elastische Lagerelemente 5 innerhalb vorgegebener Grenzen beweglich am Querlenker 1 angelenkt ist.

An seinem vom Querlenker 1 abgelegenen Ende ist der im Ausführungsbeispiel sich vom Querlenker 1 nach hinten und schräg nach innen erstreckende Längslenker 4 elastisch am Steg 6 eines U-förmigen Stabilisators 7 angelenkt, dessen Arme 8 ihrerseits elastisch im Bereich ihrer freien Enden mit dem Längslenker 4 verbunden sind, und zwar nahe dessen Anlenkung am Querlenker. Die elastische Verbindung zwischen den Armen 8 des Stabilisators 7 und dem jeweiligen Längslenker 4 ist mit 9 bezeichnet und im Ausführungsbeispiel durch ein elastisches Lagerelement gebildet, in das der jeweilige Arm 8 mit seinem freien Ende hineinragt.

Der Stabilisator 7 ist nahe dem Obergang in seine Arme 8 seinerseits bei 13 elastisch karosserieseitig angelenkt, wobei diese Anlenkung im gezeigten Ausführungsbeispiel bevorzugt einem Längsträger 11 der Karosserie des nicht weiter dargestellten Fahrzeugs zugeordnet ist und durch eine elastische Buchse 12 gebildet ist, deren Achse sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt

Anschließend an seinen in der Buchse 12 geführten und sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Abschnitt ist der Steg 6 mit einem Abschnitt Π versehen, der im dargestellten Ausführungsbeispiel leicht schräg nach vorne abgewinkelt ist und sich etwa senkrecht zur Längsachse des Längslenkers 4 erstreckt Für die elastisehe Anlenkung 14 des Längslenkers 4 am Abschnitt Ϊ3 des Steges 6 ergibt sich damit eine zur Längsachse des Längslenkers 4 etwa senkrechte Erstreckung. Die elastische Anlenkung 14 ist durch eine den Stabilisator 7 im Bereich des Abschnittes 13 umschließende elastische Buchse 15 gebildet

Da bei der dargestellten erfindungsgemäßen Radaufhängung der Längslenker 4 im wesentlichen die Längskräfte aufnimmt, und, bezogen auf Bremskräfte, bei der hier gezeigten Anordnung des Stabilisators 7 hinter der Radmittenebene iiegt und als Druckstab wirkt, kann das elastische, in der Anlenkung des Querlenkers 1 gegenüber der Karosserie vorgesehene Lager 16 in Fahrzeugquerrichtung verhältnismäßig weich ausgelegt sein.

Im darg.stellten Ausführungsbeispiel, in dem die durch das Lager 16 gebildete elastische Anlenkung des Querlenkers 1 in der Karosserie knapp innerhalb des Längslenkers 4 liegt und bezüglich ihrer Drehachse um etwa 10 Grad zur Fahrzeuglängsrichtung schräg nach vorne und innen geneigt ist, ist die elastische Anlenkung des Stabilisators 7 dem Längslenke.· 4 zugeordnet, wobei die Drehachse der Buchse 12 in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Unter einem nach vorne (Pfeil 17) offenen Winkel von etwa 35 Grad ist der Abschnitt 13 des Stabilisators 7 zur Fahrzeugquerrichtung geneigt, auf dem in unmittelbarer Nähe der elastischen Anlenkung 10 die Längsstrebe 4 über die elastische Anlenkung 14 am Stabilisator 7 angebracht ist. Anschließend an den Abschnitt 13 geht der Stabilisator wieder in einen in Querrichtung verlaufenden und hier mit 18 bezeichneten Abschnitt über.

Bei der angegebenen Lage der Anlenkungen ergibt sich für den dargestellten Dreieckslenker insgesamt eine Drehachse, die unter etwa 10 Grad nach vorne und innen geneigt ist und es ist diese Achse mit 19 bezeichnet. Bei dem eingezeichneten Verlauf der Drehachse 19 läuft diese durch den Mittelpunkt des Querlenkerlagers und den Mittelpunkt der entsprechenden, karosserieseitigen Stabilisatoranlenkung.

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Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit, auf eine Fahrzeugachse bezogen, je Fahrzeugseite jeweils wenigstens einem dreieckslenkerartigen, karosserieseitig in zwei elastischen Anlenkungen gehaltenen Radführungsglied und einem U-förmigen Stabilisator, der mit seinen freien Enden jeweils elastisch am Radführungsglied und im Bereich seines zwischen seinen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Armen liegenden Steges karosserieseitig elastisch angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden verschiedenen Fahrzeugseiten zugehörigen Radführungsglieder (2) über je eine ihrer einander entsprechenden Anlenkungen (14) karosserieseitig am Steg (6) des Stabilisators (7) befestigt sind.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Radführungsglieder (2) jeweils durch einen geteilten Dreieckslenker mit einem Querlenker (1) und einem beweglich mit diesem verbundenen, im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längslenker (4) gebildet sind.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (4) elastisch am Querlenker (1) angelenkt ist

4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (4) vom Querlenker (1) nach hinten gerichtet ist

5. Radaufhängung nach tlnem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker vom Querlenker aus nach vorr -. gerichtet ist

6. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (4) zwischen den karosserieseitigen Anlenkungen (10) des Stabilisators (7) an diesem angelenkt sind.

7. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß der Längslenker (4) an einem sich etwa senkrecht zu seiner Erstreckung verlaufenden Abschnitt (13) des Steges (6) des Stabilisators (7) abstützt