DE1117403B - Unabhaengige Einzelradaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei welcher ein V-förmiger Lenker in einer senkrechten Ebene schwingt und durch ein Federbein gegen den Fahrzeugrahmen abgestützt ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine neue zweckmäßige Radaufhängung der vorgenannten Art zu schaffen, die gegenüber bekannten Ausführungen den Vorteil aufweist, daß der V-förmige Lenker eine allen Anforderungen der Praxis genügende Radkinematik mit zusätzlicher Schwingungsdämpfung gewährleistet und gleichzeitig einen sehr wirksamen Längslenker bildet, der Schubbeanspruchungen am Rad in Fahrzeuglängsrichtung aufnimmt, ohne daß nennenswerte Änderungen in der Spurhaltung eintreten. Außerdem soll durch die Erfindung eine Radaufhängung ermöglicht werden, mit der eine Überbzw. Untersteuerung bei Kurvenfahrt erreichbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, die vom Achsschenkel divergierend ausgehenden Schenkel des Lenkers mit Hilfe von elastischen Lagern, deren Achsen schräg zur Schwingachse des Lenkers gerichtet sind, am Fahrgestellrahmen anzulenken, wobei die Schwingachse in an sich bekannter Weise in Fahrtrichtung schräg nach auswärts gegenüber der Fahrzeuglängsachse gerichtet ist. Durch die zur Schwingachse schräge Anordnung der fahrzeugseitigen Lenkerlager ist der Lenker in der Lage, auch in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Stöße ohne wesentliche axiale Beanspruchung der Lenkerlager aufzunehmen, wobei die schräge Lage der Schwingachse zur Fahrtrichtung einmal eine sehr gute Radkinematik und zum anderen beim Schwenken des Lenkers nach oben eine vorteilhafte Neigung des Lenkers von hinten nach vorn mit dadurch entstehender erwünschter Übersteuerung bzw. beim Schwenken des Lenkers nach unten eine Neigung desselben von vorn nach hinten mit entsprechender Untersteuerung ergibt. Da die fahrzeugseitigen elastischen Lager der Schenkel beim Ein- und Ausfedern des Lenkers elastisch verformt werden, wird gleichzeitig eine zusätzliche Dämpfung der Lenkerschwingungen erhalten.

Weitere Merkmale der Erfindung und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles der Einzelradaufhängung. Es zeigt

Fig. 1 die Draufsicht auf die Einzelradaufhängung in Verbindung mit einem lenkbaren Vorderrad und Fig. 2 einen Teil der Aufhängung in Rückansicht.

Mit dem teilweise dargestellten Fahrzeugrahmen mit Längsholmen 1 und Querholmen 2 und 3 ist mit Unabhängige Einzelradaufhängung
für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Ford-Werke Aktiengesellschaft,
Köln, Henry-Ford-Straße

Dipl.-Ing. Bernhard Osswald, Köln-Sülz,

Dipl.-Ing. Hans von der Thüsen, Leverkusen,

und Leopold Philipp, Köln-Longerich,

sind als Erfinder genannt worden

Hilfe eines Lenkers 4 und eines Federbeines 5 das nicht dargestellte, an der Bremstrommel 6 befestigte Fahrzeugrad verbunden. Das Federbein stützt sich mit seinem oberen Ende 7 in bekannter Weise allseitig verschwenkbar und drehbar an einem Widerlager des Fahrgestelles ab. Mit dem unteren Ende 8 des Federbeines ist fest der Achsschenkel 9 verbunden, an dem das nicht dargestellte Lenkgestänge angreift.

Der Lenker 4 hat eine V-förmige Gestalt und ist mit seinen vom Achsschenkel divergierend ausgehenden Schenkeln 10 bzw. 11 in elastischen Lagern 12 und 13 um die Schwingachse 14 in senkrechter Ebene schwenkbar und nachgiebig am Fahrgestell gelagert. An dem radseitig liegenden Scheitel 15 des Lenkers ist ein den Achsschenkel 9 mit dem Lenker verbindender Lagerkörper 16 angeordnet, in dem der Achsschenkelbolzen 17 drehbar aufgenommen ist, der mit einem am Achsschenkel 9 vorgesehenen Ansatz 18 fest verbunden ist.

Der radseitige Scheitel 15 des Lenkers ist gabelförmig mit zwei Lageraugen 19 und 20 ausgebildet. Zwischen diesen Lageraugen ist mit Hilfe eines Querbolzens 21, zweier Gummifutter 22, 23 und zweier Muttern 24, 25 der Lagerkörper 16 fest verspannt.

Der vordere Lenkerschenkel 10 ist mittels eines Bolzens 26, einer Mutter 27 und eines Gummifutters 28 nachgiebig in einem Träger 29 am Querholm 2 gelagert. In ähnlicher Weise ist mittels eines Bolzens 30, einer Mutter 31 und eines Gummifutters 32 der hintere Lenkerschenkel nachgiebig in einem am Querholm 3 angeordneten Träger 33 gelagert. Die

109 739/222

Gummifutter 28 und 32 sind mittels der Bolzen 26 und 30 fest mit den betreffenden Lenkschenkeln und den Trägern verspannt.

Das Schwinglager 12 ist in der Nähe des Längsholms 1 und das Schwinglager 13 in Nähe der Fahrzeugmittellängsachse angeordnet, so daß die resultierende Schwingachse 14 des Lenkers 4 von hinten nach vorn schräg nach auswärts verläuft. Die Achse

34 des elastischen Lagers 12 und die Achse 35 des elastischen Lagers 13 liegen im Winkel zur Schwingachse 14 und schneiden sich zweckmäßig auf einer senkrecht durch den Achsschenkelbolzen 17 gelegten und die Schwingachse 14 rechtwinklig schneidenden Ebene 36 zwischen der Schwingachse und der Fahrzeuglängsachse.

Die Achse 35 des hinteren elastischen Lagers 13 verläuft zweckmäßig parallel zur Fahrzeuglängsachse. Durch die Richtungsabweichung der Achsen 34 und

35 von der Schwingachse 14 wird infolge der auftretenden Verwindung der Gummifutter 28 und 32 in den Lagern 12 und 13 eine zusätzliche Schwingungsdämpfung erreicht.

Zum Stabilisieren des Fahrzeugrades ist ein Stabilisator 37 vorgesehen, der aus einer quer zur Fahrzeuglängsachse in einem Lager 44 gelagerten Drehstabfeder 38 besteht. Das Lager 44 weist ein Gummifutter 40 auf, das in einem Träger 39 am Längsholm 1 verspannt ist. Das freie Ende der Drehstabfeder 38 ist unter Zwischenschaltung eines weiteren Gummifutters 42 fest mit dem Lenker 4 vereinigt. Der Mittelpunkt 43 des Gummifutters 40 fluchtet mit der Schwingachse 14 des Lenkers 4.

Claims (6)

PATENTANSPRÜCHE: 35

1. Unabhängige Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem in einer senkrechten Ebene schwingenden und durch ein Federbein abgestützten V-förmigen Lenker, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Achsschenkel (9) divergierend ausgehenden Schenkel (10, 11) des Lenkers (4) mit Hilfe von elastischen Lagern (12, 13), deren Achsen (34, 35) schräg zur Schwingachse (14) des Lenkers gerichtet sind, am Fahrgestellrahmen angelenkt sind, wobei die Schwingachse (14) in an sich bekannter Weise in Fahrtrichtung schräg nach auswärts gegenüber der Fahrzeuglängsachse gerichtet ist.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der Achsen (34, 35) der Lager (12, 13) auf einer durch den Achsschenkelbolzen (17) bzw. durch die Radmitte gelegten und die Schwingachse (14) des Lenkers (4) etwa im rechten Winkel schneidenden Ebene (36) liegt.

3. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der Achsen (34, 35) zwischen der Schwingachse (14) und der Fahrzeuglängsachse liegt.

4. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (35) des Lenkerlagers (13) parallel zur Fahrzeuglängsachse gerichtet ist.

5. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4 mit einem mit dem Lenker verbundenen Stabilisator, der aus einer quer zur Fahrzeuglängsachse vor dem Lenker am Fahrzeugrahmen gelagerten Drehstabfeder besteht, deren freies Ende zum Lenker hin abgebogen und mit diesem fest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelpunkt (43) des Drehstablagers (44) auf der Schwingachse (14) des Lenkers liegt.

6. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager des Lenkers (4) und die Lager und Befestigungsstellen des Stabilisators (37) mit Gummifuttern (22, 23, 28, 32, 40, 42) ausgerüstet sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 903 906, 897 810,
548;

französische Patentschrift Nr. 817 816.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© 109 739/222 11.61