DE1087011B

DE1087011B - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1087011B
Application number: DEP20326A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Eyb
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1958-03-14
Filing date: 1958-03-14
Publication date: 1960-08-11
Also published as: GB854557A; FR1216871A; US2998241A

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit durch gabelartige Querlenker geführten und durch eine sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Drehstabfeder abgefederten Rädern.

Bei den bekannten-Ausführungen dieser Art ist zur Radführung ein mit der Drehstabfeder .gekuppelter Querlenker und zur Aufnahme der Brems- und Beschleunigungsmomente eine Strebe vorgesehen, welche fest mit dem Lenker und in der Achse der Drehstabfeder schwenkbar an deren fester Einspannstelle gehalten ist. Diese Radführung ist nicht nur schwer, sondern auch raum verschwendend, wodurch ein großer und dementsprechend teurer Radeinbau vorgesehen werden muß. Es sind auch Ausführungen bekannt, bei welchen die längsgerichtete Drehstabfeder mit einem einarmigen Lenker verbunden ist. Dadurch wird zwar ein großes Radgehäuse vermieden, jedoch ist der Nachteil zu verzeichnen, daß der Lenker, welcher sämtliche Beanspruchungen aufzunehmen hat, einer präzisen Lagerung auf breiter Basis bedarf, wodurch die Aufhängung zwangläufig schwer wird und teuer in der Herstellung kommt. Ferner wurde eine Radaufhängung mittels Gelenkvierecke vorgeschlagen, bei welcher der obere Lenker durch die Spurstange der Lenkvorrichtung und der untere Lenker durch einen aus Rohrstücken zusammengefügten Dreieckverband gebildet wird, in welchem zugleich die Drehstabfeder befestigt ist. Bei dieser Ausführung müssen infolgedessen die gesamten Brems- und Beschleunigungskräfte vom unteren Lenker aufgenommen werden, welcher zu diesem Zweck entsprechend kräftig auszuführen ist. Dadurch ergibt sich gleichfalls eine schwere Konstruktion. Weiter ist die Drehstabfeder im wesentlichen ungeschützt sämtlichen äußeren Einflüssen ausgesetzt. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß, wenn die Schwingungsachsen der Lenker im Winkel zur Radachse angeordnet sind, die Drehstabfedern ebenfalls schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufen, wodurch sie schwierig unterzubringen sind. Bekannt sind auch Ausführungen, bei welchen die die Abfederung eines Fahrzeugrades bewirkende Drehstabfeder koaxial zu den Lagerungen des Querlenkers verläuft. Der Querlenker besteht aus einzelnen Guß teilen, wobei jeder Arm der Gabel unmittelbar mit dem zugehörigen Drehstab gekoppelt ist. Dadurch vermindert sich die wirksame Länge der Feder um den zwischen den Gabelarmen liegenden Bereich und muß deshalb bei einem gegebenen Federungsvolumen um diesen Betrag länger ausgeführt werden. Dadurch ergibt sich eine schwere Ausführung mit großen ungefederten Massen.

Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß einer der Arme des gegabelten Querlenkers fest mit dem schwenkbaren Drehstablager und der andere Arm schwenkbar mit dem die

Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Dr. Ing. h. c. F. Porsche K. G.,
Stuttgart-Zuffenhausen, Spitalwaldstr. 2

Wolfgang Eyb, Leonberg (Württ),
ist als Erfinder genannt worden

Drehstabfeder umgebenden Schutzrohr verbunden ist. Dadurch ergibt sich eine leichte, für Blechkonstruktionen besonders geeignete raumsparende Ausführung, bei welcher der Drehstab auf seiner gesamten Länge zur Federarbeit nutzbar .gemacht und gleichzeitig geschützt untergebracht ist. Durch die erfindungsgemäße Anlenkung der Gabelarme kann die Drehstabfeder ein-

schließlich ihres Schutzrohres stets in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet werden, unabhängig davon, welcher Neigungswinkel für die Schwingungsachse der Lenker gewählt wird. Der am Schutzrohr angelenkte Arm des Lenkers endet in einem Zapfen, welcher parallel und mit Abstand zur Drehstabfeder achse derart angeordnet ist, daß die Schwimgungsachse der Lenker unter einem spitzen Winkel zur Drehstabfederachse verläuft. Dadurch wird mit geringeren Mitteln eine günstige Radführung erhalten. Das Drehstablager wird

vorzüglich durch eine in einem vorgespannten Gummiring geführte Hülse gebildet, welche den Lenkerarm durchsetzt. Der Gummiring ist in einem ausgeformten Topf des Schutzrohres eingesetzt und nach außen durch den Arm des Querlenkers abgedeckt, wodurch eine weitere Vereinfachung erzielt wird.

In den Zeichnungen, welche ein Ausführungsheispiel der Erfindung veranschaulichen, zeigt

Fig. 1 die Vorderansicht einer Radaufhängung einer Fahrzeugseite nach der Erfindung und

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1. Das Rad 1 ist auf einem Achsschenkel 2 drehbar gelagert und durch übereinander angeordnete Querlenker 3 und 4 geführt. Die Querlenker 3 und 4 sind in bekannter Weise über Tragzapfen 5 und 6 an den Achsschenkel angeschlossen und rahmenseitig an einem Querträger 7 befestigt, welcher unter Vermittlung von Gummisegmenten 8 abnehmbar am Wagenkasten 9 befestigt ist. Da beide Seiten der veranschaulichten Vorderradaufhängung gleich sind, wird im folgenden

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nur die Radaufhängung einer Fahrzeugseite beschrieben. Der untere Lenker 4 besteht aus zwei gegeneinandergestellten und unlösbar miteinander verbundenen Blechpreß teilen 10 und 11 (Fig. 2), die derart geformt sind, daß sie zwei Gabelarme 12 und 13 bilden. Der Arm 12 endet in einen Zapfen 14, welcher über einen Gummiring 15 schwenkbar an einem Schutzrohr 16 befestigt ist, das die zur Abfederung des Rades 1 dienende Drehstabfeder 17 umgibt. Die Drehstabfeder 17 ist in einer mit dem Schutzrohr 16 aus einem Stück bestehenden Muffe 18 fest eingespannt. Das Schutzrohr 16 seinerseits ist unter Vermittlung eines Halters 19 und einer Gummizwischenlage 20 fest mit dem Wagenkasten 9 verbunden. Das verdrehbare Ende 21 des Drehstabes 17 ist mit einer Hülse 22 gekuppelt, welche fest mit dem Gabelarm 13 des Lenkers 4 verbunden ist. Die Hülse 22 durchsetzt den Gabelarm 13 und ist in einem Gummiring 23 drehbar geführt. Der Gummiring 23 ist in einen durch eine Eindrückung 24 am Schutzrohr 16 gebildeten Topf 25 unter Vorspannung eingesetzt und nach außen durch die hochkant gestellten Blechteile 10, 11 des Gabelarmes 13 abgedeckt. Der Mittelpunkt α des Gummiringes 15 ist mit Abstand zur Drehstabfederachse x-x angeordnet, während der Mittelpunkt d des Gummiringes 23 für den Arm 13 in der Drehstabfederachse x-x liegt, wodurch die Schwingungsachse y-y des Lenkers 4 in einem spitzen Winkel ο von ungefähr 12° zur Drehstabfederachse verläuft. Der Abstand zwischen den Mittelpunkten a-a' ist im wesentlichen so groß wie die durch die Schwingungsachse x-x und die Achse des Tragzapfens 6 gegebene wirksame Lenkerlänge.

Beim Durchfedern des Rades 1 schwingt der Lenker 4 um die Schwingungsachse x-x, wodurch über den Gabelarm 13 und die mit diesem fest verbundene Flülse 22 der Drehstab 17 verdreht und damit gespannt wird. Das resultierende Moment wird über die Muffe des" S'chutzrohres 16 und durch die Gummizwischenlage 20 gedämpft vom Wagenkasten 9 aufgenommen. Die Dämpfung der Radschwingung erfolgt durch einen Stoßdämpfer 26, welcher am Querträger 7 angelenkt ist und sich am unteren Querlenker 4 abstützt.

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit durch gabelartige Querlenker geführten und durch eine sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Drehstabfeder abgefederten Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Arme (13) des gegabelten Ouerlenkers (4) fest mit dem schwenkbaren Drehstablager (22) und der andere Arm

(12) schwenkbar mit dem die Drehstabfeder (17) umgebenden Schutzrohr (16) verbunden ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, d
gekennzeichnet, daß der am Schutzrohr j
gelenkte Arm (12) des Ouerlenkers (4) 'J_n einem Zapfen (14) endet, welcher par^uel und mit Abstand zur Drehstabfeder achse'(x-x) derart angeordnet ist, daß die theoretische Schwingungsachse (y-y) der Lenker (4) unter einem spitzen Winkel (<x) zur Drehstabfederachse (x-x) verläuft.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehstablager durch eine in einem vorgespannten Gummiring (23) geführte Hülse (22) gebildet wird, welche den Lenkerarm

(13) durchsetzt.

4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 3. dadurch gekennzeichnet, daß der Gummiring (23) in einen ausgeformten Topf (25) des Schutzrohres (16) eingesetzt und nach außen durch den Arm (13) des Querlenkers (4) abgedeckt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 868 117, 749 374.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen