DE1227349B

DE1227349B - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1227349B
Application number: DEV25053A
Authority: DE
Inventors: Hans Fricke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1963-12-18
Filing date: 1963-12-18
Publication date: 1966-10-20

Description

Radaufhängung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit durch Lenker geführten und über die Lenker mittels Drehstäben abgefederten Rädern, bei der die Drehstabfeder mit ihrem einen Ende am Lenker außerhalb dessen Gelenkachse verankert ist.
Bei bekannten Anordnungen dieser Art ist der Drehstab durch das Schwenklager des Lenkers hindurchgeführt. Dadurch ergeben sich große Lagerdurchmesser, die vor allem dann, wenn Gummi oder Kunststoff als Lagermaterial dient, große Reibung und damit unerwünscht hohe Eigendämpfung bzw. Eigenfederung zur Folge haben. Außerdem wird, bedingt durch die Hysterese des Gummis, bei einem großen Lager ein größerer Teil der kinetischen Federenergie im Gummi selbst in Wärme umgesetzt als bei einem kleinen Lager, so daß der Gummi schneller verschleißt. Auch kann der Gummi infolge der größeren im Inneren auftretenden Verschiebungen leichter auf seiner Innenfläche rutschen, wodurch ebenfalls Zerstörungen auftreten.
Zur Vermeidung der angeführten Nachteile wird erfindungsgemäß das Schwenklager des Lenkers dadurch verkleinert, daß das Schwenklager und das am Lenker sitzende Aufnahmelager des zum Schwenklager annähernd parallelgeführten Drehstabes getrennt voneinander angeordnet sind derart, daß der Drehstab außer seiner Torsionsbewegung noch eine Bewegung auf einem Kegelmantel ausführt.
Durch die Anordnung des Drehstabaufnahmelagers außerhalb des Schwenklagers ist es möglich, das Schwenklager ausschließlich entsprechend den auftretenden Beanspruchungen zu dimensionieren und damit die Eigendämpfung zu verringern.
In weiterer Ausbildung der Erfindung wird das Schwenklager des Lenkers in an sich bekannter Weise durch zwei in trichterförmigen Eindrückungen von am Rahmen angebrachten Haltern sitzenden kegeligen Gummihülsenfedern und zwei in den Gummihülsenfedern steckenden Rohrstücken gebildet, zwischen denen der Lenker mittels einer durch ihn hindurchgeführten Schraube eingespannt ist, wobei das Durchgangsloch in der Strebe als Langloch ausgeführt ist. Das Langloch gestattet eine sehr einfache Einstellung des Lenkers in horizontaler Richtung mittels einer einzigen Schraube. Somit kann die sonst übliche Befestigung der Radnabe am Lenker mit drei oder mehreren Schrauben, die aufwendig ist und die ungefederten Massen vergrößert, entfallen, die Radnabe wird vielmehr erfindungsgemäß einfach am Lenker angeschweißt.
Das rahmenseitige Aufnahmelager für den Drehstab sitzt zweckmäßig an einer zum Lenker annähernd parallelen Federstrebe, die mit dem Rahmen oder Aufbau fest verbunden ist und durch ihre Elastizität als Gelenk wirkend eine gewisse Drehbeweglichkeit des Drehstabes zuläßt.
Gegen axiales Verschieben ist der Federstab in dem am Lenker befindlichen Aufnahmelager lediglich durch einen Splint gesichert, läßt sich also schnell und einfach auswechseln oder einstellen.
Außer der verminderten Dämpfung, der einfachen Konstruktion und der leichten Montierbarkeit hat die erfindungsgemäße Anordnung den weiteren Vorteil, daß der Federstab weitgehend unabhängig von der Lage des Schwenklagers angeordnet sein kann. Der Konstrukteur ist in der Wahl der Lage des Drehstabes verhältnismäßig frei und kann, wenn es die räumlichen Verhältnisse erfordern, den Drehstab ohne weiteres nach der Seite oder in der Höhe verschoben anordnen.
In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Beispiel veranschaulicht. Es zeigt F i g. 1 die Ansicht einer erfindungsgemäßen Aufhängung eines Hinterrades, F i g. 2 die Draufsicht zu F i g. 1, F i g. 3 die Ansicht eines Teilstückes nur des Lenkers, F i g. 4 einen Schnitt IV-IV gemäß F i g. 3 mit den Einzelteilen des Schwenklagers des Lenkers im nicht zusammengebauten Zustand.
Der Längslenker 1 trägt an seinem einen Ende durch Schweißung mit ihm verbunden die Nabe 2 für das Hinterrad 3, das durch die um den Gelenkpunkt 4 schwingende Achswelle 5 angetrieben wird. An seinem anderen Ende ist der Längslenker 1 in einem als Drehschublager ausgebildeten, mit 6 bezeichneten Schwenklager gelagert, das aus zwei am Aufbau oder Rahmen 7 angebrachten mit trichterförmigen Eindrückungen 8 versehenen Haltern 9 und zwei in den Eindrückungen 8 sitzenden kegelförmigen Gummihülsenfedern 10, in denen Rohrstücke 11 stecken, besteht. Zwischen diesen Gummihülsenfedern 10 und den Rohrstücken 11 ist der Längslenker 1 mittels einer einzigen Schraube 12, -die durch. ein ,Langloch 13 am Lenker 1 hindurchragt, eingespannt. Die Spannung des Drehschublagers 6 läßt sich z. B. durch Änderung der Länge bzw. Auswechseln der Rohrstücke 11 einstellen. Das- Aufnahmelager 14 für den annähernd parallel zum- Schwenklager .6 ,. liegenden Drehstab 15 befindet sich am ,Längslenker 1 neben dem Schwenklager 6 und -ist am Ende mit einem Splint 16 abgesichert, -um ein, axiales -=Verschieben bzw. ein Herausrutschen des Drehstabes 15 zu verhindern. Das andere Aufnahmelager 17 des Drehstabes 15 sitzt an einer im Querschnitt U-förmigen elastischen -Federstrebe-18, die_-annähernd parallel zum Lenker 1 verläuft und fest am Aufbau oder Rahmen 7 angeordnet ist.
Beim Ein- oder Ausfedern des Rades 3 bewegt sich der Drehstab 15 auf einem-Kegelmantel, wobei-- das rahmenseitige Aufnahmelager 17 unter Verwindung der Federstrebe 18 und das äußere Aufnahmelager 14 unter -Verwindung -des Lenkers 1 und Verformung der Gummihülsenfedern 10 als Gelenke wirken-. --Das Einstellen des Rades 3 zur Erreichung- der vorgeschriebenen - Vorspur .erfolgt nach Lösen der Schraube 12 durch- Verschieben des Längslenkers 1 im Langloch 13.

Claims

Patentansprüche: 1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit durch Lenker geführten und über die Lenker mittels Drehstäben abgefederten Rädern, bei der die Drehstabfeder mit ihrem einen Ende am Lenker außerhalb dessen Gelenkachse-verankert ist, d a -Üu r c h,g.e k e n. n@z: e i c. h n e t" .daßdas-Schwenklager (6) des- Lenkers (1) und das am Lenker (1) sitzende Aufnahmelager (14) des zum Schwenklager (6) (15) getrennt voneinander angeordnet sind derart, daß der Drehstab (15) außer seiner Torsionsbewegung noch eine Bewegung auf einem Kegelmantel. ausführt. .2.- Radaufhängung nach Anspruch #-" dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (6) des Lenkers (1) in an sich bekannter Weise durch zwei in trichterförmigen Eindrückungen (8) von am Rahmen (7) angebrachten Haltern (9) sitzenden kegeligen Gummihülsenfedern (10) und zwei in den Gummihülsenfedern (10) steckenden Rohrstücken (11) gebildet ist, zwischen denen der Lenker (1) mittels einer durch ihn hindurchgeführten Schraube (12) eingespannt ist. 3. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchgangsloch für die Schraube (12) als Langloch (13) ausgebildet ist. - -4. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (2) des Rades (3) am Lenker (1) angeschweißt ist. 5. Radaufhängung nach Anspruch 1. bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß.das rahmenseitige Aufnahmelager (17) für den Drehstab (15). an einer zum Lenker (1) annähernd .parallelen,. mit dem Aufbau oder Rahmen (7) .fest verbundenen elastischen Federstrebe (18) sitzt. -6. Radaufhängung nach Anspruch., bis $, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab (15)-in dem am Lenker .(1) sitzenden Aufnahnieelager (14) durch einen Splint (16) gegen axiales Verschieben gesichert. ist. .. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschrift Nr. 1087 011. --