DE1138645B

DE1138645B - Hinterradabfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1138645B
Application number: DEA30796A
Authority: DE
Inventors: Karl Hertel
Original assignee: Auto Union GmbH
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1958-11-22
Filing date: 1958-11-22
Publication date: 1962-10-25
Also published as: US3005642A; GB881227A; BE584870A; FR1240999A; CH383792A

Description

DEUTSCHES

PATENTAMT

A30796II/63c

ANMELDETAG: 22. NOVEMBER 1958

BEKANNTMACHUNG
DER ANMELDUNG
UNDAUSGABEDER
AUSLEGESCHRIFT: 25. O KT O B E R 1962

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterradabfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Hinterräder über elastische Kurbeln an querliegenden, am Fahrzeugrahmen oder am Wagenkasten eingespannten Drehstabfedern abgestützt sind und die die Achsschenkel verbindende Achse zur Aufnahme von Verdrehungsbeanspruchungen geschlitzt ist.

Beim unterschiedlichen Durchfedern z. B. des linken Rades gegen das rechte Rad wird das geschlitzte Achsrohr gegen einen verhältnismäßig geringen Widerstand verdreht. Dadurch entsteht die vorteilhafte Wirkung eines Stabilisators. Einem seitlichen Stoß auf das rechte Hinterrad wirkt die Masse beider Hinterräder, die durch die gegen Stöße von der Seite sehr widerstandsfähige Achse verbunden sind, und Teile der Masse der Kurbelarme entgegen. Der Stoß in seitlicher Richtung wird infolgedessen von der Masse und der Bereifung der Hinterräder ohne eine wesentliche Spurveränderung aufgenommen.

Bei dieser Hinterradabfederung wirkt sich lediglieh nachteilig aus, daß die rechtwinklig zueinander angeordneten Kurbelarme ein verhältnismäßig großes Widerstandsmoment gegen Verdrehen haben. Infolgedessen machen sie die Federung beim Durchfedern nur eines Rades härter, wenn sie gegen Querbelastung z. B. in der Kurve zum Spurhalten ausreichend bemessen sind.

Es ist weiter eine Abfederung der auf schwingbaren Halbachsen gelagerten Räder bekannt. Die Schwingstreben sind dabei an gegeneinander verdrehbaren Halbachsen angeordnet. Stöße in seitlicher Richtung auf ein Rad werden jeweils nur von der zugehörigen Halbachse aufgenommen und infolge der geringen zu beschleunigenden Massen zu einem größeren Teil auf das Fahrgestell übertragen. Durch die Verwendung von Halbachsen ergibt sich weiterhin eine schädliche Spurveränderang beim Durchfedern.

Es ist weiterhin eine Anordnung für durch seitliche Schubstreben abgestützte starre Achsen der angetriebenen Räderpaare von Kraftfahrzeugen bekannt. Die starre Achse wird von einem zu ihr parallelen Lenker über elastische Gummimuffen geführt. Infolge ihrer parallelen Lage zur Achse und ihrer Kürze verschiebt der Lenker die Achse beim Durchfedern quer zur Fahrtrichtung.

Schließlich ist eine quernachgiebige Anordnung von Starrachsen für Kraftfahrzeuge bekannt. Die Quernachgiebigkeit wird durch eine Federanordnung zwischen den beiden teleskopartig ineinander verschiebbaren Teilen des Lenkers zur seitlichen Führung ermöglicht.

Aufgabe der Erfindung ist es, mit einfachen Mitteln Hinterradabfederung,
insbesondere für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Auto Union G.m.b.H.,
Ingolstadt/Donau, Schrannenstr. 3

Karl Hertel, Düsseldorf,
ist als Erfinder genannt worden

eine kurvenstabile, weiche Federung mit geringer Eigendämpfung zu schaffen, bei der die Hinterräder durch eine gemeinsame Achse verbunden sind.

Die Erfindung besteht bei Hinterradabfederungen der eingangs geschilderten Art darin, daß jeder Kurbelarm aus einer hochgestellten zur Führung einzeln abgefederter Räder nur mit seitlicher Führung durch Halbachsen bekannten, geraden Blattfeder besteht und die Achse mit dem Rahmen durch eine diagonal zwischen den Blattfedern der geschlitzten Achse und dem Rohr angeordnete Stange gelenkig verbunden ist. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß den seitlich auf die Hinterachse wirkenden Kräften die Masse der ganzen Achse und beider Räder als Gegenkraft entgegentritt, eine Stabilisatorwirkung des geschlitzten Achsrohres ein Kippen des Wagenkastens verhindert, die Federung so weich ist wie sie durch die Drehstabfedern ohne Nebeneinflüsse bestimmbar ist und die Räder praktisch ohne seitliche Verschiebung durchfedern.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn ein Träger des Rades mit dem einen Ende der Blattfeder verschraubt ist und der Träger das Bremsschild und das Lager für den Stoßdämpfer aufnimmt. Die beim Bremsen auftretenden Kräfte werden dadurch ebenso wie die beim Arbeiten der Stoßdämpfer erzeugten Kräfte in einfacher Weise auf die Blattfeder übertragen. Es ist auch vorteilhaft, die Blattfeder schräg auf der Muffe für die Drehstabfeder anzuschweißen. Die Schweißnaht wird auf diese Weise länger als bei rechtwinkligem Aufschweißen der Blattfeder und damit die Beanspruchung der Schweißnaht günstiger. Erfindungsgemäß ist die Stange zur Führung der Achse gelenkig an der Achse und dem Rahmen befestigt, wobei mindestens ein Gelenk aus elastischem Material, z. B.

209 678/194

Gummi, besteht. Das Gelenk ist dadurch wartungsfrei und verhindert außerdem die Übertragung von Rollgeräusehen auf den Fahrzeugrahmen und den Wagenkasten.

Vorzugsweise ist am anderen Ende der Achse der Achszapfen mit einer Muffe festgespannt und stirnseitig verschweißt. Dadurch ist der Zusammenbau und gegebenenfalls die Auswechselbarkeit von Teilen in einfacher Weise möglich. Um die beim Durchfedern auf die drehelastische Achse wirkenden Verdrehbeansprachungen in einfacher Weise übertragen zu können, greift der Achszapfen mit Abflachungen in das Ende der Blattfeder und in den Träger.

Damit die Blattfeder nicht durch Anliegen am Träger in ihrer Nachgiebigkeit beeinträchtigt wird, ist sie mit Abstand vom Träger angeschraubt. Der Abstand kann durch Einlegen von Ringen oder topfförmigen Durchdrückungen festgelegt werden.

Weiterhin ist es aus diesem Grunde vorteilhaft, wenn die Blattfeder im Abstand zum Träger nur mit drei Schrauben befestigt ist. Zur günstigenAnbringung des Stoßdämpfers greift der Träger mit dem Lager für den Stoßdämpfer unter der Blattfeder hindurch. Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführung schematisch.

Am Rahmen 1 ist das Rohr 2 zur Aufnahme der Drehstabfeder 3 befestigt. An den Enden der Drehstabfeder 3 sind Muffen 4 aufgeschoben, an denen die Blattfedern 5 schräg angeschweißt und durch eine Schraube gesichert sind. Das andere Ende der Blattfedern 5 ist mit einer Schraube 6 vorn und mit zwei Schrauben 7, 8 hinten mit Ringen zum Abstandhalten an den Träger 9 angeschraubt. An diesem ist auf der anderen Seite das Bremsschild 10 befestigt. Der Träger 9 läuft aus in einem Ansatz 11, in den ein Bolzen zur Aufnahme des unteren Lagers 12 für den Stoßdämpfer 13 angebracht ist. Der Achszapfen 14 ist mit Abflachungen 15 versehen, die drehfest in das Ende 16 der Blattfeder 5 greifen. Außen trägt der Achszapfen in bekannter Weise Lager zur Aufnahme des nicht dargestellten Rades. Nach innen ist der Achszapfen 14 am Ende 17 der Achse 18 mit einer Muffe 19 festgespannt. Auf der anderen Seite der Achse 18 ist eine im wesentlichen der Muffe 19 entsprechende Muffe 20 angebracht, die außerdem einen Arm 21 zur Aufnahme des Gelenkes 22, 23 aus Gummi trägt. In diesem Gelenk ist auf Schub und Druck elastisch die gegebenenfalls rohrförmige Stange 24 gelagert, deren anderes Ende auf dieselbe Weise im Gelenk 25, 26 gelagert ist, das mit einem Arm 27 am Rohr 2 befestigt ist.

Die Achse 18 hält also den Abstand der beiden Räder in jeder Lage beim Durchfedern gleich. Andererseits können die Blattfedern 5 ungehindert und mit geringem Widerstand auf Verdrehung beanspracht werden, während sie in der Federangsrichtung um die Drehstabfeder 3 unnachgiebig sind. Daher ist die Dämpfung der Federung um die Achse der Drehstabfeder 3 sehr gering, während die Querbewegung der Achse 18 unter gleichzeitiger Ausschaltung von Rollgeräusehen durch die Stange 24 übernommen wird. Durch das geschlitzte Rohr, das die Achse 18 bildet, wird einem Neigen des Fahrgestells und des Wagenkastens ein federnder, durch die Stoßdämpfer regelbarer, gedämpfter Widerstand entgegengesetzt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Hinterradabfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Hinterräder über elastische Kurbeln an querliegenden, am Fahrzeugrahmen oder am Wagenkasten eingespannten Drehstabfedern abgestützt sind und die die Achsschenkel verbindende Achse zur Aufnahme von Verdrehungsbeanspruchungen geschlitzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kurbelarm aus einer hochgestellten zur Führung einzeln abgefederter Räder nur mit seitlicher Führung durch Halbachsen bekannten, geraden Blattfeder (5) besteht und die Achse (18) mit dem Rahmen (1) durch eine diagonal zwischen den Blattfedern (5) der geschlitzten Achse (18) und dem Rohr (2) angeordnete Stange (24) gelenkig verbunden ist.

2. Hinterradabfederung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß mit dem einen Ende (16) der Blattfeder (5) ein Träger (9) verschraubt ist, der das Bremsschild (10) und das Lager (12) für den Stoßdämpfer (13) trägt.

3. Hinterradabfederung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (5) schräg auf der Muffe (4) für die Drehstabfeder (3) angeschweißt ist.

4. Hinterradabfederung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeeichnet, daß am anderen Ende (17) der Achse (18) der Achszapfen (14) mit einer Muffe (19) festgespannt und stirnseitig verschweißt ist.

5. Hinterradabfederung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Achszapfen (14) mit Abflachungen (15) in das Ende (16) der Blattfeder (5) greift.

6. Hinterradabfederung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (5) am Träger (9) mit Abstand angeschraubt ist.

7. Hinterradabfederung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (5) im Abstand zum Träger (9) mit drei Schrauben (6, 7, 8) unter Beilegen von Ringen befestigt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 646 447, 814392, 511, 957 626.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen