DE1199144B - Unabhaengige Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

B62d

Deutsche Kl.: 63 c-38/03

Nummer: 1199 144

Aktenzeichen: F 3504411/63 c

Anmeldetag: 3. Oktober 1961

Auslegetag: 19. August 1965

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit zwei am Rahmen des Fahrzeugs auf breiter Basis angelenkten Querlenkern, die den Achsschenkel des Rades tragen, wobei einer der beiden Querlenker zwei voneinander unabhängige Lager am Fahrzeugrahmen aufweist, von denen eines durch Zwischenschaltung eines Gehänges gegenüber dem Fahrzeugrahmen beweglich gehalten ist und bei denen eine Schraubenfeder sich auf einem der Querlenker abstützt. Eine derartige Radaufhängung bezweckt, nicht nur senkrechte Stöße auf das Rad abzufedern, sondern auch in Fahrtrichtung auf das Rad wirkende horizontale Stöße abzufangen. Die bekannte Einrichtung ist dabei aber verhältnismäßig aufwendig ausgebildet, denn es sind zum Abfangen von horizontalen Stößen besondere Federn vorgesehen.

Weiterhin ist eine Radaufhängung bekanntgeworden, bei der das Fahrzeugrad ebenfalls in Längsrichtung des Fahrzeuges ausweichen kann. Es sind zwei Längslenker mit Torsionsfederung vorgesehen, Ein Ende des Achsschenkels ist dabei unter Zwischenschaltung eines in Längsrichtung des Fahrzeuges schwingenden Lenkers mit dem Längslenker verbunden. Derartige Torsionsfederungen besitzen grundsätzlich eine Anzahl Nachteile gegenüber Schraubenfederungen, da sie eine Anhäufung ungefederter Massen erfordern und in der Herstellung verhältnismäßig teuer sind. Eine Schraubenfederung läßt sich in Verbindung mit in Längsrichtung verlaufenden Lenkern nicht verwenden, weil dies einen erheblichen Raumbedarf oder einen erheblichen konstruktiven Aufwand erfordern würde, der bei der Konstruktion von Kraftfahrzeugen vermieden werden muß.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, bei einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der zwei Querlenker vorgesehen sind und lediglich eine Schraubenfeder sich auf einem der Querlenker abstützt, ein Ausweichen des Fahrzeugrades in Längsrichtung zum Fahrzeug zu ermöglichen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß das Gehänge, welches eines der Querlenker am Fahrzeugrahmen beweglich hält, um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges liegende Achse am Fahrzeugrahmen schwenkbar aufgehängt.

Dies bringt den Vorteil, daß auch bei einer Abfederung des Fahrzeugrades mittels einer Schraubenfeder eine horizontale Nachgiebigkeit der Radaufhängung gegeben ist, wobei lediglich eine einzige Schraubenfeder erforderlich ist. Diese fängt sowohl Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Ford-Werke Aktiengesellschaft,

Köln, Henry-Ford-Straße

Als Erfinder benannt:

Frederick Rosky, Dearborn, Mich.;

Carl P. Wenzel, Taylor, Mich. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 3. Oktober 1960 (59 979)

senkrechte als auch horizontale Stöße auf. Dadurch wird die Konstruktion der Gesamtaufhängung zum Abfangen von senkrechten und horizontalen Stößen wesentlich vereinfacht und verbilligt. Dies ergibt sich insbesondere aus dem Umstand, daß Schraubenfedern zum Unterschied von Drehstabfedern automatisch hergestellt werden können. Auch können die Querlenker bedeutend schwächer ausgebildet sein als die Lenker einer Drehstabfeder, da die Schraubenfedern verhältnismäßig weit außen sitzen können. Ein weiterer Vorteil der Ausführung mit Schraubenfedern liegt darin, daß die Krafteinleitung in den Rahmen über eine große Fläche erfolgt, wodurch eine spezifisch geringere Beanspruchung auftritt.

Zweckmäßig bestehen die Lager des Querlenkers, dessen eines Lager mittels des Gehäuses am Fahrzeugrahmen aufgehängt ist, aus nachgiebigen Büchsen. Weiterhin können in an sich bekannter Weise zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Gehänges am Fahrzeugrahmen nachgiebige Anschläge vorgesehen sein. Diese Merkmale ermöglichen zusätzlich eine Vereinfachung der gesamten Konstruktion.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen näher erläutert, die Ausführungsbeispiele der Erfindung darstellen. In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf eine Aufhängung gemäß der Erfindung,

F i g. 2 eine Schnittdarstellung einer Aufhängung gemäß Fig. 1, teilweise in Ansicht,

F i g. 3 einen vergrößerten Schnitt durch eine Schwenkverbindung des unteren Querlenkers mit dem Fahrzeugrahmen nach Linie 3-3 der Fig. 1,

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F i g. 4 eine vergrößerte Ansicht der Verbindung des unteren Querlenkers mit dem Fahrzeugrahmen an einer anderen Stelle,

Fig. 5 einen Schnitt nach Linie5-5 der Fig. 1, teilweise in Ansicht,

F i g. 6 einen Schnitt nach Linie 6-6 der F i g. 1,

F i g. 7 einen Schnitt einer anderen Ausführungsform der Erfindung nach Linie 5-5 der F i g. 1, teilweise in Ansicht,

F i g. 8 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung,

F i g. 9 eine Vorderansicht einer Ausführungsform der Erfindung gemäß F i g. 8,

Fig. 10 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung teilweise im Schnitt,

Fig. 11 eine Vorderansicht der Ausführungsform gemäß F i g. 10,

F i g. 12 eine schematische Darstellung des Zurückweichens des Rades gemäß der Erfindung.

In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile in den verschiedenen Darstellungen. In den F i g. 1 und 2 ist eine unabhängige Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug dargestellt. Sie besteht aus einem oberen Querlenker 11, der schwenkbar um eine Achse 12 angeordnet ist. Als Schwenklager sind zwei Büchsen, die mit 13 und 14 bezeichnet sind, vorgesehen. Die Lenkerachse 12 ist parallel zur Mittellinie des Kraftfahrzeuges angeordnet und an einem in Längsrichtung parallel verlaufenden Rahmenteil 15 durch zwei mit Muttern versehene Bolzen 16 und 17 befestigt.

Der untere Lenkerarm 18 ist ebenfalls an zwei Stellen am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagert. Dies erfolgt einerseits durch eine übliche nachgiebige Büchse 21 mit einem Bolzen 22, der einen Rahmen-Querträger 23 durchsetzt.

Die zweite Schwenklagerung des unteren Querlenkers 18 ist mit 24 bezeichnet und mit Abstand von der Büchse 21 angeordnet. Sie liegt in der Achse der Büchse 21. Das Rad 31 sitzt drehbar an einem Achsschenkel 32, der den Achsstummel 33 trägt. Der Achsschenkel 32 für das Rad ist mit dem oberen Querlenker 11 durch ein Universalgelenk 35 verbunden, das in Form eines üblichen Kugelgelenkes ausgebildet ist. Auch die Verbindung des Achsschenkels 32 mit dem unteren Querlenker 18 erfolgt durch ein Universalgelenk 36, das ebenfalls in Form eines Kugelgelenkes ausgebildet ist.

Zwischen dem unteren Querlenker 18 und einem Fahrzeugteil, vorzugsweise einem Teil des Rahmens, der mit 37 bezeichnet ist, ist eine Feder angeordnet. Die Feder ist eine Schraubenfeder 38, deren eines Ende in eine ringförmige Einpressung im unteren Querlenker eingreift. Das andere Ende der Schraubenfeder 38 legt sich gegen den Rahmenteil 37. Zwischen dem unteren Querlenker 18 und dem Rahmenteil 37 kann, wie üblich, ein Stoßdämpfer vorgesehen sein. Der obere sowie der untere Querlenker können außerdem mit zwei Gummianschlagteilen 43 und 44 versehen werden, die die Bewegung des oberen und des unteren Lenkers beim Durchfedern begrenzen, indem sie an dem Rahmenteil 37 anschlagen.

Die unabhängige Radaufhängung führt Vertikalbewegungen infolge von vertikalen Kräften aus, die durch Erhöhungen und Vertiefungen in der Straße verursacht werden. Die Feder 38 in Verbindung mit dem oberen und dem unteren Lenkerarm verhindert die Übertragung der Vertikalbewegung des Rades auf Rahmen und Karosserie des Fahrzeuges. Die vorliegende Erfindung bewirkt außerdem ein Zurückweichen des Rades 31 gegen die Federkraft 38, wenn Horizontalkräfte durch Unregelmäßigkeiten in der Straße an dem Rad angreifen. Das Zurückweichen des Rades vermindert die Übertragung von Horizontalbelastungen und Stoßen auf die Fahrzeugkarosserie, wodurch Härte und Rauheit der Straße im Fahrzeug weniger spürbar werden.

ίο Die Einrichtung, die das Zurückweichen des Rades gegen die Kraft der Feder 38 ermöglicht, ist in den Fig. 3 bis 6 dargestellt. Sie ist mit dem Rahmen des Fahrzeuges und mit dem unteren Querlenker 18 verbunden. Aus F i g. 3, welche die nachgiebige Büchse 21 zeigt, ist erkennbar, das der Querlenker 18 am Rahmen 23 durch die Büchse 21 schwenkbar gehalten wird. Der Rahmen 23 ist mit zwei fluchtenden Öffnungen 46 und 47 versehen. Ein Bolzen 22 tritt durch diese Öffnungen hindurch und bildet einen Lagerzapfen für die nachgiebige Büchse 21, die im Lenker 18 befestigt ist.

Die Büchse 21 besteht aus einem inneren metallischen Rohr 48, welches auf dem Bolzen 22 sitzt, einem äußeren metallischen Rohr 49 und einer nachgiebigen Büchse 51, welche aus elastischem Material, wie z. B. synthetischem Gummi, besteht. Diese Büchse 51 ist mit dem inneren Rohr 48 und dem äußeren Rohr 49 verbunden. Das Ende des Bolzens 22 ist mit einer Gewindebohrung 52 zur Aufnahme einer Schraube 53 versehen. Diese trägt eine Unterlegscheibe 54 sowie eine Sicherungsscheibe 55. Die Unterlegscheibe 54 legt sich gegen das innere metallische Rohr 48 sowie die nachgiebige Büchse 51. Der Bolzen 22 besitzt außerdem einen Teil mit verringertem Durchmesser 56 zur Aufnahme einer Kappe 57, die sich über das verstärkte Ende 58 der Büchse 51 legt. Zwischen dem Rahmen 23 und der Kappe 57 sitzt eine Unterlegscheibe 59. Wird die Schraube 53 angezogen, so legt die Anzugskraft das innere metal-Iische Rohr 48 gegen die Unterlegscheiben 54 und 59 an dem Bolzen 22 fest und verhindert eine Drehung zwischen diesen Teilen. Der Querlenker 18 ist zur Aufnahme der Büchse 21 mit einer Öffnung 61 versehen mit einem axialen Flansch 62 am Umfang der öffnung. Dieser Flansch ist mit dem Rohrteil 49 z. B. durch Einpressen oder Schweißen verbunden.

F i g. 4, 5 und 6 zeigen Einzelheiten der Schwenklagerung 24 zwischen dem Rahmen und dem Querlenker 18, die zweckmäßig in Fahrtrichtung vor der nachgiebigen Büchse 21 angeordnet ist. Die Schwenkverbindung besteht aus einer Büchse 70, ähnlich der Büchse 21 gemäß F i g. 3. Diese Büchse besteht aus einem äußeren metallischen Rohr 71, einem inneren metallischen Rohr 72 und einer Büchse 73 aus elastischem Material, wie z. B. synthetischem Gummi. Die nachgiebige Büchse 73 ist mit dem äußeren Rohr 71 und mit dem inneren Rohr 72 verbunden. Das Ende 74 des Querlenkers 18 verläuft rechtwinkelig zu dessen Hauptkörper. Dieses Ende 74 besitzt eine Öffnung 75 mit einem Verstärkungsring 76, der mit dem Ende 74 um die öffnung 75 herum sowie mit dem äußeren metallischen Rohr 71, z. B. durch Schweißung, verbunden ist. Die Büchse sitzt auf einem Bolzen 77, wobei das innere Rohr 72 auf der Außenfläche des Bolzens sitzt. Die Büchse 70 ist auf dem Bolzen 77 durch eine Mutter und eine Unterlegscheibe 79 befestigt, welche das innere Rohr 72 gegen ein Widerlager preßt, um eine Drehung zwi-

sehen dem Bolzen 77 und dem inneren .Rohr 72 zu verhindern. Der Bolzen 77 wird durch ein Gehänge 81 mit einem verstärkten unteren Teil 82 gehalten, wie aus F i g. 5 erkennbar. Das verstärkte Ende 82 besitzt eine Mittelbohrung 83 zur Aufnahme des Kopfendes des Bolzens77 (Fig.5).:Das Kopfende

84 des Bolzens 77 sitzt in der erweiterten Bohrung

85 in dem verstärkten Ende 82 des Gehänges 81 und ist darin, z. B. durch Schweißung, wie bei 86 gezeigt, befestigt. - .· . ■ ..-..-...

Die Achsen der Büchse 21 und des Bolzens 22 liegen in einer Flucht mit den Achsen der Büchse 70 und des Bolzens 77. Der Bolzen 77 und die. Büchse 70 sind am Rahmen des Fahrzeuges durch das Gehänge 81 schwenkbar gehalten. Zu diesem Zweck ist ig ein Träger 91 des Fahrzeuges, z. B. ein Querteil des Rahmens, mit einem rinnenförmigen Ansatz 92 versehen, der mit dem Träger 91, z. B. durch Schweißung, wie bei 93 angedeutet, verbunden .sein kann. Der Ansatz besteht aus einem horizontal verlaufenden Oberteil 95 mit einer Öffnung 96. Das- obere Ende 97 des Gehänges 81 ist aus der Ebene des verstärkten Endes 82 versetzt und greift durch-die Öffnung 96 hindurch. Eine wulstige Unterlegscheibe 98 aus elastischem Material, z.B. synthetischem Gummi, besitzt einen Bund 101, der in die Öffnung 96 paßt. Das obere Ende 97 des Gehänges 81 greift in eine Mittelbohrung 102 der Unterlegscheibe 98 ein und ist mit einer Mutter 105 versehen, die eine Kappe 103, die die Scheibe 98. aus elastischem Material überdeckt, gegen eine Schulter 104 am Ende 97 preßt.

Der Ansatz 92 ist außerdem mit zwei senkrecht verlaufenden Seiten wänden 110 und 111 versehen, wie aus F i g. 6 erkennbar. Diese Seitenwände tragen zwei nachgiebige Puffer 112 und 113.mittels Bolzen und Muttern 114 und 115. Die Puffer 112 und 113 können aus elastischem Material, z. B. synthetischem Gummi, bestehen und sind mit geringem Spiel so angeordnet, daß sie an das verstärkte Ende 82 des Gehänges 81 stoßen. .

Im Betrieb schwingt der obere Querlenker um die Achse 12 und der untere Querlenker um die Achsen der Bolzen 22 und 77 der Büchsen 21 und 70 während des Durchfederns des Rades 31, welches durch vertikal an dem Rad angreifende Belastungen entsteht. Während des Durchfederns wird diese Schwenkbewegung durch eine Torsion der aus elastischem Material bestehenden Büchsen 51 und 73 ermöglicht. Wird das Rad 31 einer längsgerichteten Horizontalkraft unterworfen, so gestattet die Einrichtung ein Zurückweichen des RadesJl gegenüber der Kraft der Schraubenfeder 38. Diese längsgerichtete Horizontalkraft wird durch den unteren Lenker 18 auf das äußere Rohr 71 der Büchse 70 übertragen. Diese Kraft bewirkt, das der Bolzen 77, die Büchse 70 und derjenige Teil des Querlenkers 18, dec mit dem äußeren Rohr 71 verbunden ist, sich senkrecht zu den Achsen der Bolzen 22 und 77 nach außen gegen das Rad 31 bewegen.

Wie aus F i g. 6 erkennbar, ist dies eine Schwenkbewegung um das Ende 97 des Gehänges 81. Das Gehänge 81 dient somit als Schwenkarm und bewirkt, daß die Achse des Bolzens 77 nicht nur, wie bereits erwähnt, nach außen gegen das Rad 31 schwingt, sondern gleichzeitig nach oben gegen die Feder 38. Diese Bewegungen des unteren Querlenkers 18 und die damit verbundene Rückwärtsbewegung des Rades 31 erfolgen um die Büchse 21 und werden durch, die nachgiebige Büchse 51 der Büchse 21 ermöglicht.

Wenn keine.Horizontalkräfte an .dem. Rad 31 angreifen, so liegt die. Achse des Bolzens 77 direkt unter dem Ende 97 des Gehänges 81. In dieser Lage wird es durch den auf dem Rad 31 lastenden Teil des Fahrzeuggewichtes gehalten. Trifft das Rad auf eine horizontale Kraft, so erfolgt die oben angegebene Schwenkbewegung um das obere Ende 97 des Gehänges 81, wobei die Kraft der Feder 38 mit größer werdendem Ausschlag in zunehmendem.Maße zur Wirkung kommt. Hört. die Horizontalkraft auf, so werden der untere Querlenker ..und das. Rad durch das Gewicht des Kraftfahrzeuges bzw. den Druck der Feder 38 wieder in Normallage gebracht. Die nachgiebigen. Puffer 112 und 113 dienen dazu, die Schwenkbewegung des Bolzens 77 um den oberen Teil 97 des Gehänges 81 zu begrenzen. Dies ist besonders wichtig beim Bremsen,

Eine andere Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 7 dargestellt. Die in Fig. 7 gezeigte Ausbildung tritt an die Stelle der Ausbildung gemäß F i g. 4 bis 6, wobei die übrigen Teile der Aufhängung den oben beschriebenen Teilen entsprechen. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist der Träger des Rahmens des Fahrzeuges mit 121 bezeichnet. An dem Rahmen 121 ist ein Ansatz 122, z. B. durch Schweißung, wie bei 123 dargestellt, befestigt.

Der Ansatz 122 besitzt eine horizontale Platte 124 mit einer Öffnung 125. Durch die Öffnung 125 greift ein Gehänge 126. Es wird von der horizontalen Platte 124 und der nachgiebigen Unterlegscheibe 127 getragen, ähnlich der nachgiebigen Scheibe 98 gemäß F i g. 4 bis 6. Auf der Scheibe 127 liegt eine Kappe 128. Eine Mutter 129 ist über das Ende- des Gehänges 126 geschraubt. Das untere Ende 130 des Gehänges 126 ist rechtwinkelig in Richtung auf die Büchse 21 abgewinkelt, die am anderen Ende des unteren Querlenkers angeordnet ist, wie F i g. 1 zeigt.

Auf das Ende 130 des Gehänges 126 ist eine Büchse 131 aufgesetzt, die aus einem inneren Rohr 133, einem äußeren Rohr 134 und einer nachgiebigen Büchse 135 z. B. aus synthetischem Gummi besteht. Die Büchse 135 ist mit dem inneren und dem äußeren Rohr 133 und 134 verbunden. An dem Ende 130 des Gehänges ist ein Anschlag 136 vorgesehen, an den sich das Ende des inneren Rohres 133 legt. Eine Kappe 137 liegt auf dem verstärkten Ende 138 der Büchse 135 auf. Die gesamte Büchse 131 einschließlich der Kappe 137 ist auf dem Ende 130 des Gehänges durch eine Mutter 141 befestigt. Das innere Rohr 133 wird zwischen dem Anschlag 136 und der Kappe 137 durch die Mutter 141 zusammengedrückt, um eine relative Drehung zwischen dem inneren Rohr 133 und dem Ende 130 des Gehänges 126 zu verhindern. Der untere Querlenker 18 besitzt einen Flansch 142, ähnlich dem Flansch 62 gemäß Fig. 3, mit dem das äußere Rohr 134 z.B. durch Einpressen oder Einschweißen verbunden ist. Die Achse des Endes 130 bzw. der nachgiebigen Büchse 131 fluchtet mit der Achse der Büchse 21 bzw. des Bolzens 22, die in Fig. 3 dargestellt sind. Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist gleich der Arbeitsweise der vorher beschriebenen Ausführungsform gemäß F i g. 3 bis 6, wobei das Gehänge 126 als Schwenkarm für die Schwenkbewegung der Büchse 131 bzw. des unteren Querlenkers dient... , >. ·■....-■■-

7 8

In Fi g. 8 und 9 ist eine weitere Ausführungsform schwingt der Lenker indessen beim Durchfedern um der Erfindung dargestellt, bei der ein Ansatz 151 mit einen Bolzen 181, der an einem Träger des Fahreiner horizontalen Platte 152 an dem Träger, z. B. zeuges, z. B. dem Querträger 153, befestigt ist. Auf einem Querträger des Kraftfahrzeugrahmens, der mit dem Bolzen 181 ist eine Büchse 180 mit zwei nach-

153 bezeichnet ist, befestigt ist. Die horizontale 5 giebigen Einlagen 182 und 183 aus elastischem Ma-Platte 152 besitzt eine Öffnung 154 und der untere terial, z. B. synthetischem Gummi, die mit dem äuße-Querlenker eine Öffnung 155, die mit der Öffnung ren Rohr 184 und dem inneren Rohr 185 verbunden

154 fluchtet. sind, vorgesehen. Das innere Rohr 185 sitzt auf dem Ein Gehänge 156 trägt den unteren Querlenker 18 Bolzen 181. Eine Mutter mit Unterlegscheibe 186 beam Ansatz 151. Zu diesem Zweck sind nachgiebige io festigt die Büchse 180 auf dem Bolzen 181 und verUnterlegscheiben 157 und 158 vorgesehen, die im hindert eine relative Drehung zwischen dem inneren Durchmesser verminderte Bunde aufweisen, die Rohr 185 und dem Bolzen 181. Der Querlenker 18 durch die öffnungen 154 und 155 hindurchtreten. ist mit dem äußeren Rohr 184 verbunden in einer Die Unterlegscheiben sind mit dem Gehänge 156 Weise, die bereits an Hand der Fig. 7 bis 9 bedurch Kappen 161 und 162 sowie durch eine Mutter 15 schrieben wurde.

163 verbunden, die auf ein Ende des Gehänges 156 Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist der

aufgeschraubt ist. Die nachgiebigen Unterlegscheiben Bolzen 181 fluchtend mit der Büchse 21 und dem

und Kappen entsprechen der nachgiebigen Unterleg- Bolzen 22 gemäß F i g. 3 angeordnet, so daß beim

scheibe 127 und der Kappe 128 gemäß F i g. 7. Der Durchfedern der Querlenker 18 um eine Achse

Querlenker 18 ist außerdem mit dem äußeren Rohr 20 schwingt, die durch die beiden Bolzen gegeben ist.

134 einer Büchse 131 verbunden, wie an Hand der Wenn horizontale Kräfte auftreten, kann der Quer-

F i g. 7 beschrieben. lenker 18 um die nachgiebige Büchse 157 schwingen,

Das innere Rohr 133 dieser Büchse 131 sitzt auf wie bereits an Hand der F i g. 8 und 9 beschrieben,

einem Bolzen 164, der eine Platte 165 trägt, die zwi- Bei dieser Ausführungsform dienen die nachgiebigen

sehen dem Kopf 166 des Bolzens und dem inneren 25 Einlagen 182 und 183 dazu, diese Schwenkbewegung

Rohr 133 der Büchse angeordnet ist. Diese Platte zu begrenzen, ähnlich wie die nachgiebigen Scheiben

verläuft quer zum Fahrzeug nach innen zur Mitte 171 und 172 gemäß F i g. 9.

des Fahrzeuges. Ihr anderes Ende wird von einer F i g. 12 zeigt ein Schema der Erfindung, welches

Stütze 167 aufgenommen, die an einem Träger des die Arbeitsweise sämtlicher Ausführungsformen der

Fahrzeuges, z. B. dem Querträger 153, befestigt ist. 30 Erfindung verständlich macht. Das Schema zeigt den

Diese Stütze hat eine Abwinkelung 168, die beider- Querlenker 18, der schwenkbar an dem Träger 23

seits nachgiebige Unterlegscheiben 171 und 172 aus sowie dem Träger 91 gemäß der Ausführungsform

elastischem Material, z. B. synthetischem Gummi, nach F i g. 4 bis 6 angebracht ist. Wird auf das Rad

trägt. Eine Kappe 173, die sich an die nachgiebige eine horizontale Kraft ausgeübt, wie sie durch den

Scheibe 171 anlegt, ist an dem Schaft 174 der Platte 35 Pfeil 191 dargestellt ist, so ermöglichen alle Ausfüh-

165, z. B. durch Schweißung, befestigt, so daß die rungsformen der Erfindung, daß der Teil des Quer-

Unterlegscheiben 171 und 172 zwischen der Kappe lenkers 18, der mit dem Träger 91 verbunden ist,

173, der Abwinkelung 168 und einer Kappe 175, die sich nach außen bewegt, und zwar aus der gestrichelt

an der Unterlegscheibe 172 anliegt, durch eine Be- angedeuteten Lage heraus in die voll ausgezogene

festigungsmutter 176 zusammengedrückt werden. 40 Lage. Hierbei kann der Querlenker 18 um die nach-

Die Ausführungsform gemäß F i g. 8 und 9 er- giebige Büchse 21 schwingen, welche den Lenker mit setzt die Ausbildungen gemäß F i g. 4 bis 6 der ersten dem Träger 23 verbindet, so daß das Rad aus der Ausführungsform. Im übrigen entspricht die Auf- gestrichelten Lage in die voll ausgezogene Lage hängung derjenigen, die an Hand der F i g. 1 bis 6 schwingen kann. Diese Bewegung findet entgegen beschrieben ist. Die Achsen der nachgiebigen Büchse 45 der Kraft der Feder 38 statt bzw. gegen den Teil 131 und des Bolzens 164 fluchten mit den Achsen des Fahrzeuggewichtes, der durch diese Feder gedes Bolzens 22 und der Büchse 21. Auf diese Weise tragen wird. Fällt die Horizontalkraft, die durch den kann der Querlenker 18 um den Bolzen 164 durch Pfeil 191 dargestellt ist, weg, so führt das Gewicht Torsionsbeanspruchung der nachgiebigen Büchse 135 des Fahrzeuges den unteren Lenker 18 und das Rad beim Durchfedern des Fahrzeugrades schwingen, 50 31 wieder in die gestrichelt dargestellte Lage zurück, während er von dem Ansatz 151 durch das Gehänge Obgleich die Erfindung mit Bezug auf ein Fahrbzw, den Bolzen 156 gehalten ist. Werden horizon- zeug mit Federn beschrieben wurde, die an einem tale Kräfte ausgeübt, so kann der das Gehänge bzw. unteren Lenker angreifen, ist sie doch auch anwendden Bolzen 156 tragende Teil des Querlenkers um bar bei Aufhängungen, bei denen eine Feder mit die nachgiebige Scheibe 157 schwingen, derart, daß 55 dem oberen Querlenker verbunden ist. In diesem die Büchse 131 quer zum Fahrzeug und aufwärts Fall werden die nachgiebigen Büchsen und Gehänge, gegen die Kraft der Feder 38 bewegt wird. Die wie sie für die verschiedenen Ausführungsformen der Bewegung wird begrenzt durch die nachgiebigen Erfindung beschrieben wurden, in der Weise ange-Scheiben 171 und 172, so daß die Platte 165, die wendet, daß sie den oberen Querlenker mit dem Stütze 167 mit ihrer Abwinkelung 168 und die nach- 60 Fahrzeug verbinden. Selbstverständlich kann die Ergiebigen Scheiben 171 und 172 dem gleichen Zweck findung bei irgendwelchen Federungen angewendet dienen wie die Gummipuffer 112 und 113, die an werden, z.B. Torsionsfedern oder Blattfedern, ebenso dem Ansatz 92 gemäß F i g. 6 befestigt sind. wie bei Schraubenfedern, wie sie in F i g. 2 darge-

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist stellt sind.

in den Fig. 10 und 11 dargestellt. Diese Ausfüh- 65 Außerdem wurde die Erfindung in Verbindung

rungsform ist ähnlich wie diejenige der F i g. 8 und 9, mit einem Kraftfahrzeug dargestellt und beschrieben,

wobei die Belastung eines Teiles des Querlenkers 18 das einen Rahmen besitzt. Sie ist jedoch nicht auf

durch das Gehänge 156 gehalten wird. Hierbei solche Kraftfahrzeuge beschränkt. Sie kann auch bei

Fahrzeugen angewendet werden, bei denen Rahmen und Karosserie vereinigt sind, oder auch bei traktorartigen Fahrzeugen, bei denen die Radaufhängung direkt am Motor bzw. den Triebwerksteilen befestigt ist. Der Ausdruck »Rahmen«, der in der Beschreibung und den Ansprüchen gebraucht ist, schließ! jedes Bauteil eines Kraftfahrzeuges ein, an dem eine Radaufhängung angebracht ist.

Claims (3)

Patentansprüche: ίο

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit zwei am Rahmen des Kraftfahrzeuges auf breiter Basis angelenkten Querlenkern, die den Achsschenkel des Rades tragen, wobei einer der beiden Querlenker zwei voneinander unabhängige Lager am Fahrzeugrahmen aufweist, von denen eines durch Zwischenschaltung eines Gehänges gegenüber dem Fahrzeugrahmen beweglich gehalten ist, und mit einer Schraubenfeder, die sich auf einen der Querlenker abstützt, da-

durch gekennzeichnet, daß das Gehänge (81 bzw. 126 bzw. 156) um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges liegende Achse am Fahrzeugrahmen verschwenkbar aufgehängt ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (21, 24) des Querlenkers (18), dessen eines Lager (24) mittels des Gehänges (81 bzw. 126 bzw. 156) am Fahrzeugrahmen aufgehängt ist, aus nachgiebigen Büchsen bestehen.

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Gehänges (81 bzw. 126 bzw. 156) am Fahrzeugrahmen nachgiebige Anschläge (112 und 113) vorgesehen sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 612 640;
deutsche Auslegeschriften Nr. 1 045 817,
073 877.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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