DE3876528T2

DE3876528T2 - Fahrzeugaufhaengungssystem.

Info

Publication number: DE3876528T2
Application number: DE8888112156T
Authority: DE
Inventors: Toshiro Kondo
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-07-29
Filing date: 1988-07-27
Publication date: 1993-04-15
Anticipated expiration: 2008-07-28
Also published as: EP0301517B1; DE3876528D1; EP0301517A3; US4971296A; EP0301517A2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugradaufhängung nach dem ersten Teil des Hauptanspruches.
Es wurden Fahrzeugradaufhängungen vorgeschlagen, die so ausgebildet sind, dar sie beim Durchfahren von Kurven eine bestimmte Veränderung des Sturzes des Fahrzeugrades produzieren.
EP-A-0174007 offenbart einen Fahrzeugradaufhängungs-Mechanismus entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1, bei dem das obere Ende einer Kolbenstange einer Radaufhängung mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist und der untere Endabschnitt der Radaufhängung über ein Kugelgelenk, eine Gelenkverbindung oder ähnliches mit dem Fahrzeugrad verbunden ist.
Wenn bei dieser Anordnung das äußere Rad des Fahrzeuges sich im Hinblick auf die Fahrzeugkarosserie bewegt, während das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, wird die Radaufhängung nach oben gedrückt, so daß das obere Ende der Kolbenstange der Radaufhängung über einen Hilfslenker nach oben und nach innen verschoben wird. Mit anderen Worten wird der obere Endabschnitt der Radaufhängung in einer zur Längsachse der Kolbenstange schrägen Richtung verschoben, so daß die Radaufhängung sich um ihr unteres Ende leicht nach innen dreht. Dies führt zu einer leichten Schwenkbewegung der Hochachse des Rades nach innen, womit eine negative Veränderung des Sturzes des Rades herbeigeführt werden soll.
Diese Veränderung des negativen Sturzes während des Durchfahrens der Kurve wird vorgenommen, um dem Fahrzeug größere Stabilität zu verleihen.
Es sollte jedoch angemerkt werden, dar bei der in EP-A- 0174007 offengelegten Radaufhängung die Kolbenstange der Radaufhängung eine Aufwärtsbewegung in Richtung der Längsachse der Kolbenstange auch dann bewirkt, wenn ein Rad auf einer geraden Strecke über eine Unebenheit fährt. Dies verursacht, daß der Hilfslenker das obere Ende der Radaufhängung in einer zur Längsachse der Kolbenstange schrägen Richtung verschiebt, was zu einem negativen Sturz führt. Das bedeutet, daß die Radaufhängung, die in dem vorgenannten Dokument offengelegt wird, einen negativen Sturz während des Fahrens auf gerader Strecke herstellen kann, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeuges dann verschlechtert wird, wenn das Fahrzeug auf gerader Strecke fährt.
Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung zu schaffen, die eine gewünschte negative Veränderung beim Sturz des Rades herbeiführen kann, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt und die Sturzänderung unterdrückt, solange das Fahrzeug auf gerader Strecke fährt.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Radaufhängung, die Fahrstabilität des Fahrzeuges bei Geradeausfahrt ebenso bieten kann wie beim Fahrzustand des Durchfahrens einer Kurve.
Noch eine Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Federbeinradaufhängung, bei der das obere Ende der Federbeinanordnung derselben nur dann in bezug auf das untere Ende leicht nach innen geschwenkt wird, wenn das Fahrzeug eine kurvige Strecke durchfährt.
Erfindungsgemäß werden diese Probleme gelöst ausgehend von einer an sich bekannten Radaufhängung, die die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Hauptanspruches aufweist.
Das Umwandlungsmittel kann durch elastische Mittel gebildet werden, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Welle der Federbeinanordnung angeordnet sind, wobei die elastischen Mittel auf verschiedenen Höhen um die Welle herum angebracht sind und den oberen Endabschnitt der Welle der Federbeinanordnung unabhängig voneinander stützen. Beispielsweise kann ein Satz elastischer Mittel an entgegengesetzten Seiten der Welle auf im wesentlichen gleicher Höhe im Hinblick auf die Dämpferachse der Federbeinanordnung in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet werden. Der andere Satz elastischer Mittel in Querrichtung des Fahrzeuges kann an entgegengesetzten Seiten der Welle im wesentlichen auf gleicher Höhe angebracht werden, jedoch auf einer anderen Höhe als der erstgenannte Satz elastischer Mittel.
Alternativ können die Umwandlungsmittel durch ein Paar Lenkermittel gebildet werden, die an einem Ende mit der Fahrzeugkarosserie und am anderen Ende mit dem oberen Endabschnitt der Welle der Federbeinanordnung verbunden sind. Die Verbindungspunkte jedes Lenkers liegen jeweils entgegengesetzt zueinander. Der Verbindungspunkt des Lenkers an der Fahrzeugbodenplatte ist räumlich von demjenigen der Welle im Hinblick auf die Dämpferachse getrennt. Mit anderen Worten erstrecken sich die Lenker so, daß sie sich in einer zur Dämpferachse schräg verlaufenden Richtung miteinander kreuzen.
Entsprechend den Merkmalen der Erfindung entsteht, wenn das Fahrzeug auf einer kurvigen Strecke fährt oder das Rad für das Durchfahren einer Kurve gelenkt wird, eine Lenkkraft, die bewirkt, daß die lenkenden Räder eines Fahrzeuges eine Schwenkbewegung um die Achsschenkelbolzenachse herbeiführen. Es sollte angemerkt werden, dar die Dämpferachse der Federbeinanordnung, durch die die Räder elastisch geführt werden, nicht mit der Achsschenkelbolzenachse identisch ist, so dar die Lenkung der Räder bewirkt, daß die Welle der Federbeinanordnung um die Dämpferachse gedreht wird und am oberen Endabschnitt der Federbeinanordnung ein Drehmoment entsteht. Durch diesen Vorgang wird die Welle im Hinblick auf die Federbeinanordnung in der Weise um die Dämpferachse gedreht, daß die Drehkraft an der Welle absorbiert bzw. eliminiert wird. Das auf die Federbeinanordnung ausgeübte Moment bewirkt jedoch, daß ein Vorderteil der Welle nach unten gezogen wird, während der rückwärtige Teil derselben am kurvenäußeren Rad im Hinblick auf den Querschnitt der Welle senkrecht zur Dämpferachse gedrückt wird. Dies bedeutet, daß bei Kurvenfahrt am kurvenäußeren Rad eine zwischen dem Vorderteil und dem rückwärtigen Teil des Querschnitts der Welle unterschiedliche Bewegung erzeugt wird. Die Erfindung ist so ausgebildet, daß dieses Phänomen ausgenutzt wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Welle ein Satz elastischer Mittel angeordnet, so daß der obere Endabschnitt der Welle in einer Anordnung dergestalt geführt wird, daß die elastischen Mittel auf entgegengesetzten Seiten der Welle in Längsrichtung des Fahrzeuges auf im wesentlichen gleicher Höhe angeordnet sind. Analog ist der andere Satz elastischer Mittel in Querrichtung des Fahrzeuges auf im wesentlichen gleicher Höhe auf gegenüberliegenden Seiten der Welle angeordnet. Es sollte jedoch angemerkt werden, daß der eine Satz elastischer Mittel höher liegt als der Angriffspunkt des Momentes an der Welle, das in der Kurve entsteht, und daß der andere Satz elastischer Mittel niedriger liegt als der Angriffspunkt des Momentes. Bei dieser Anordnung unterliegen obere vordere elastische Mittel des einen Satzes elastischer Mittel und untere äußere elastische Mittel des anderen Satzes elastischer Mittel einer Scherkraft und einer Druckkraft in einer Lenkrichtung, in die das Rad gelenkt wird.
Auf der anderen Seite unterliegen obere hintere elastische Mittel des einen Satzes elastischer Mittel und untere innere elastische Mittel des anderen Satzes elastischer Mittel einer Scher- und einer Zugkraft in der Lenkrichtung.
Infolgedessen wird der obere Endabschnitt der Welle im Hinblick auf die Fahrzeugkarosserie bzw. die Querrichtung des Fahrzeuges nach innen verschoben. Diese Bewegung des oberen Endabschnittes der Welle verursacht eine leichte Schwenkbewegung der Federbeinanordnung um deren unteren Endabschnitt nach innen, so daß während des Durchfahrens einer Kurve eine negative Veränderung des Sturzes des kurvenäußeren Rades erzeugt wird.
Diese negative Veränderung des Sturzes im kurvenäußeren Rad wird herbeigeführt, um während des Durchfahrens von Kurven die Fahrstabilität zu verbessern.
Für den Fall dagegen, daß das Fahrzeug auf ein Hindernis auffährt, wie z.B. einen Stein, der über die Straßenoberfläche hinaussteht, während das Fahrzeug auf einer gerade Strecke fährt, wird das Rad in bezug auf die Fahrzeugkarosserie nach oben gedrückt, so daß die Federbeinanordnung längs der Dämpferachse zusammengedrückt wird. Diese Kompressionskraft wird auf die Welle übertragen, die in Richtung der Dämpferachse nach oben gedrückt wird. Demzufolge wirkt bei diesem Vorgang kein Moment auf die Welle der Federbeinanordnung, und es wirkt nur eine axiale Kraft auf die Welle nach oben, so daß es bei der Bewegung im Hinblick auf den Querschnitt der Welle keinen Unterschied zwischen dem vorderen Teil der Welle und dem hinteren Teil der Welle gibt. Obwohl sämtliche elastischen Mittel wegen der axialen Kraft gleichmäßige Verformungen nach oben herbeiführen, wird im Gegensatz zum Durchfahren von Kurven keine relative Bewegung der Welle im Hinblick auf die Fahrzeugkarosserie erzeugt. Dies bedeutet, daß während des Durchfahrens von geraden Strecken keine Veränderung des Sturzes herbeigeführt wird.
Wenn das Fahrzeug beim Durchfahren einer Kurve mit dem äußeren Rad auf ein Hindernis auffährt, bedeutet dies, daß die Welle ebenso der axialen Kraft ausgesetzt wird wie dem Moment. Es sollte jedoch angemerkt werden, daß die axiale Kraft den Sturz des Rades nicht beeinflußt.
Die elastischen Mittel können jede beliebige Form im Rahmen der Ansprüche haben, bei der der obere Endabschnitt der Welle in bezug auf die Fahrzeugkarosserie während des Durchfahrens einer Kurve nach innen verschoben wird.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ein Paar Verbindungsgliedmittel an einem Ende drehbar mit der Fahrzeugkarosserie und an dem anderen Ende mit dem oberen Ende der Welle verbunden. In diesem Fall sind die Verbindungspunkte der Verbindungsgliedmittel mit der Welle in Längsrichtung des Fahrzeuges an entgegengesetzten Seiten der Welle angeordnet. Die Verbindungspunkte der Verbindungsgliedmittel mit der Welle sind höher angeordnet als diejenigen zur Fahrzeugkarosserie, so daß die Verbindungsgliedmittel sich in der Weise erstrecken, daß sie sich in einer zur Dämpferachse schrägen Richtung miteinander kreuzen. Der Angriffspunkt des Momentes liegt auf der Dämpferachse zwischen den Verbindungspunkten zur Fahrzeugkarosserie und den Verbindungspunkten zur Welle.
Wie oben beschrieben werden der Vorderteil der Welle nach unten und der hintere Teil nach oben verschoben, während eine Kurve durchfahren wird. Als Ergebnis werden Verbindungsgliedmittel, deren Verbindungspunkt an der Welle auf der Vorderseite der Welle liegt, so verschoben, daß die Neigung reduziert wird. Auf der anderen Seite werden hintere Verbindungsgliedmittel, deren Verbindungspunkt zur Welle an der hinteren Seite der Welle liegt, in einer solchen Weise verschoben, daß die Neigung erhöht wird, so daß der obere Endabschnitt der Welle im Hinblick auf die Fahrzeugkarosserie nach innen verschoben wird. Dies bewirkt ebenfalls eine negative Sturzänderung beim kurvenäußeren Rad während des Durchfahrens einer Kurve.
Auf der anderen Seite wird für den Fall, daß eines der Räder ein Hindernis auf der Straße, wie z.B. einen Stein, der sich über die Straßenoberfläche hinaus erstreckt, überrollt, während das Fahrzeug geradeaus fährt, die Welle einer nach oben gerichteten Kraft längs der Dämpferachse ausgesetzt. Es sollte jedoch bemerkt werden, daß die nach oben gerichtete Kraft bewirkt, daß sich die Welle um die Dämpferachse dreht, wobei jedoch kein Moment an der Welle verursacht wird. Demzufolge wird keine Sturzänderung im Rad herbeigeführt, solange auf gerader Strecke gefahren wird.
Die Anordnung der Verbindungsgliedmittel kann so geändert werden, daß das obere Ende der Welle im Hinblick auf die Fahrzeugkarosserie während des Durchfahrens einer Kurve nach innen verschoben wird.
Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht der Fahrzeugaufhängüng nach der Erfindung;
Fig. 2 eine Draufsicht mit der Darstellung des oberen Endabschnittes der Radaufhängung, wobei die Radaufhängung an der Fahrzeugkarosserie montiert ist;
Fig. 3 eine Schnittansicht, die den oberen Endabschnitt der Radaufhängung nach einer Linie A-A in Fig. 2 zeigt;
Fig. 4 eine Schnittansicht, die den oberen Endabschnitt der Radaufhängung nach einer Linie B-B in Fig. 2 zeigt;
Fig. 5 eine Ansicht des oberen Endabschnittes der Radaufhängung von der unteren Seite betrachtet,
Fig. 6 eine Simulationsansicht des oberen Endabschnittes der Radaufhängung, die eine Verformung von elastischen, um ein Federbein herum angeordneten Strukturen zeigt;
Fig. 7 eine Ansicht mit der Darstellung einer Verformung einer elastischen Struktur, die für die Radaufhängung nach der Erfindung Verwendung findet;
Fig. 8 ein Diagramm mit der Darstellung von Richtungen von Gegenkräften, die aufgrund der elastischen Strukturen der Fig. 7 auf das Federbein wirken;
Fig. 9 eine Draufsicht des oberen Endabschnittes analog zu Fig. 2, jedoch mit der Darstellung einer Radaufhängung entsprechend einer anderen Ausführungsform;
Fig. 10 eine Schnittansicht nach der Linie C-C in Fig. 9;
Fig. 11 eine Ansicht mit der Darstellung der Verschiebung von Verbindungsgliedmitteln nach der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 12 eine Draufsicht des oberen Endabschnittes einer Radaufhängung nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 13 eine Schnittansicht des oberen Endabschnittes der Radaufhängung nach der Linie D-D der Fig. 9;
Fig. 14 eine Ansicht zur Darstellung des Verlaufes einer äußeren Oberfläche einer Struktur entsprechend der kreisrunden Linie k in Fig. 12.
In den Zeichnungen, insbesondere in Fig. 1, wird eine schematische Ansicht einer Federbeinradaufhängung eines Kraftfahrzeuges entsprechend der Erfindung gezeigt.
Die Radaufhängung 1 weist eine Federbeinanordnung 2 auf, die eine Schraubenfeder 2a und einen Stoßdämpfer 3 aufweist.
Der Stoßdämpfer 3 ist mit einem Zylinder 3a und einer Kolbenstange 3b versehen, die mit einem (nicht gezeigten) Kolben verbunden sind, der beweglich in den Zylinder 3a eingesetzt ist. An einem unteren Ende des Zylinders 3a ist ein Verbindungsteil 4, das mit einem oberen Arm 6a eines Gelenkes 6 durch Bolzen 5 verbunden ist, angeordnet. Das Gelenk 6 trägt über eine (nicht gezeigte) Radnabe ein Rad 7.
Ein unterer Arm 6b des Gelenkes 6 ist über ein unteres Kugelgelenk 8 mit einem äußeren Ende einer Steuerverbindung 9 verbunden. Das andere Ende der Steuerverbindung 9 ist über ein elastisches Mittel 10 mit einem Fahrzeugkarosserieteil 11 verbunden.
Das obere Ende der Kolbenstange 3b ist mit einem Karosserieteil 13 des Fahrzeuges über eine elastische Baugruppe 12 verbunden.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 5 eine Montageanordnung eines oberen Endabschnittes einer Radaufhängung 1 mit der Fahrzeugkarosserie 13 beschrieben.
Die Fahrzeugkarosserie 13 weist einen rohrförmigen Teil 13a auf. Der obere Teil der Kolbenstange 3b befindet sich im Mittelpunkt des rohrförmigen Teils 13a. Die Kolbenstange 3b ist mit einem Gewindeteil 31b am oberen Endabschnitt ausgebildet. Ein Verbindungsteil 14 ist über den Gewindeteil 31b mittels einer Mutter 3c mit einem Schulterteil der Kolbenstange 3b verbunden, der am oberen Endabschnitt derselben ausgebildet ist. Der Verbindungsteil 14 wird mit einem sich nach oben erstreckenden rohrförmigen Abschnitt 14a und einem Einfassungsteil 14b, der sich nach unten erstreckt, und einem Steg 14c, der sich nach innen in der Nähe eines Treffpunktes des rohrförmigen Abschnittes 14a und des Einfassungsteils 14b erstreckt, ausgebildet.
Die elastische Baugruppe 12 liegt zwischen der äußeren Fläche des rohrförmigen Abschnitts 14a sowie Einfassungsteils 14b des Verbindungsteils 14 und der Fahrzeugkarosserie 13. Die elastische Baugruppe 12 weist rohrförmig ausgebildete elastische Mittel 12a, 12b und 12c sowie konisch ausgebildete Metallikelemente 12d und 12e aur, die sich nach unten erstrecken. Die elatstischen Mittel 12a, 12b und 12c sowie die Metallikelemente 12d und 12e sind koaxial in überlappender Form angeordnet, um die elastische Baugruppe 12 zu bilden. Das am weitesten außen liegende elastische Mittel 12c hat in Umfangsrichtung einen einheitlichen Querschnitt. Es sollte jedoch angemerkt werden, daß die mittleren bzw. am weitesten innenliegenden elastischen Mitteln 12b und 12a im Querschnitt in der Umfangsrichtung nicht einheitlich sind. Insbesondere sind, wie in Fig. 4 klar gezeigt, die mittleren bzw. innersten elastischen Mittel 12b und 12a jeweils mit einem Paar oberer Erweiterungen 12ba, 12aa versehen, die sich nach oben erstrecken und an gegenüberliegenden Seiten des Verbindungsteils 14 im wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet sind, und einem Paar unterer Erweiterungen 12bb, 12ab, die sich nach unten erstrecken und auf gegenüberliegenden Seiten des Verbindungsteils 14 im wesentlichen in der Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet.
Ein Federsitz 16 ist in der Nähe des unteren Endes des Einfassungsteils 4b des Verbindungsteils 4 für die Führung der Schraubenfeder 2a der Federbeinanordnung 2 angeordnet. Der Federsitz 16 wird durch den Steg 4c des Verbindungsteils 4 über Lager 17 und 18 zur Führung der Schraubenfeder 2a getragen.
Wenn das Fahrzeug im Fahrbetrieb eine Kurve durchfährt bzw. das Rad 7 gelenkt wird, schwenkt das Rad 7 um die Achsschenkelbolzenachse 1, die in einem bestimmten Winkel zu der Dämpferachse m bzw. der Achse der Kolbenstange 3b der Federbeinanordnung 2 angeordnet ist.
Als Ergebnis wirkt an dem oberen Endabschnitt, der mit der Fahrzeugkarosserie 13 über die elastische Baugruppe 12 verbunden ist, ein Moment auf die Kolbenstange 3b der Federbeinanordnung 2 sowie eine Drehkraft um die Dämpferachse m. Obwohl die Drehkraft in der Anordnung aufgenommen und beseitigt wird, verbleibt ein Moment zur Verschiebung der Kolbenstange 3b. Dieses Moment bewirkt, dar die Kolbenstange 3b im Hinblick auf den Querschnitt der Kolbenstange 3b an einem vorderen Teil derselben nach unten und in einem rückwärtigen Teil nach oben verschoben wird.
Wie im folgenden beschrieben, bewirken die oberen Erweiterungen 12aa, 12ba und die unteren Erweiterungen 12ab, 12bb der elastischen Mittel 12a, 12b im wesentlichen eine Sturzänderung des Rades 7, das sich während des Lenkens auf der Kurvenaußenseite befindet.
Fig. 6 zeigt eine Ansicht, bei der die Verformung der elastischen Baugruppe 12 während des Durchfahrens einer Kurve simuliert wird.
In Fig. 6 fungieren vordere obere Erweiterungen 12aa, 12ba als ein vorderes oberes elastisches Führungsmittel 12A. Die hinteren oberen Erweiterungen 12aa, 12ba werden als hinteres oberes elastisches Führungsmittel 12B bezeichnet. Des weiteren werden innere und äußere untere Erweiterungen 12ab, 12bb als inneres unteres elastisches Führungsmittel 12C bzw. ein äußeres unteres elastisches Führungsmittel 12D bezeichnet.
Wie in Fig. 6 gezeigt, sind die Führungsmittel 12A, 12B, 12c und 12D in einem kreisrunden Raum angeordnet, der durch die Innenfläche des rohrförmigen Teils 13a der Fahrzeugkarosserie 13 und die äußere Fläche des rohrförmigen Teils 14a des Verbindungsteils 14 gebildet wird, wobei die genannten Mittel an der Kolbenstange 3b befestigt und räumlich voneinander getrennt in der Umfangsrichtung des Raumes angeordnet sind. Die oberen elastischen Führungsmittel 12A und 12B sind auf entgegengesetzten Seiten des rohrförmigen Teils 14a des Verbindungsteils 14 im wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet. Die unteren elastischen Führungsmittel 12C und 12D sind auf gegenüberliegenden Seiten des rohrförmigen Teils 14a im wesentlichen in Querrichtung angeordnet. Die oberen und unteren Führungsmittel 12A, 12B und 12C, 12D sind in der Aufwärts- bzw. Abwärtsrichtung bzw. in der Axialrichtung der Kolbenstange 3b in räumlicher Trennung angeordnet.
Bei dieser Anordnung wirkt das durch einen Lenkvorgang des Rades 7 produzierte Moment auf die Kolbenstange 3b an einem Punkt C, der auf der Dämpferachse m, und zwar in der Aufwärts- bzw. Abwärtsrichtung der mittleren Position zwischen den oberen und unteren elastischen Führungsmitteln 12A, 12B bzw. 12C, 12D, liegt. Dieses Moment bewirkt, daß die Kolbenstange 3b sich längs einer Linie neigt, die zu einer in Fig. 6 gezeigten, sich durch den Punkt c erstrekkenden Linie senkrecht ist. Als Ergebnis wird die Kolbenstange 3b gezwungenermaßen nach vorwärts in die obere Lage oberhalb des Punktes C und auf der rückwärtigen Seite am unteren Teil unterhalb des Punktes C längs der Linie n bewegt. Demzufolge unterliegt das vordere obere elastische Führungsmittel 12A einer Kraft, wie sie durch einen Pfeil D in Fig. 6 symbolisiert wird. Analog unterliegen die anderen elastischen Führungsmittel 12B, 12C und 12D Kräften, wie sie durch Pfeile E, F und G jeweils in Fig. 6 symbolisiert werden.
Da, wie dies oben erwähnt wurde, die Seite der Kolbenstange 3b, die höher als Punkt C liegt, in der entgegengesetzten Richtung zu der Seite bewegt wird, die niedriger als Punkt C liegt, unterliegen das vordere obere elastische Führungsmittel und das äußere untere elastische Führungsmittel 12D jeweils Druck- und Scherkräften, und die hinteren oberen und inneren unteren elastischen Führungsmittel 12B und 12C unterliegen Zug- und Scherkräften.
Das obere untere elastische Führungsmittel 12A wird mit seinem Verformungsmechanismus unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben. In Fig. 7 bezeichnet die x-Achse die Richtung der Druckkraft und die y-Achse die Richtung der Scherkraft. Ein Zeichen 1 zeigt den Umfang der Bewegung der Kolbenstange 3b in der Richtung der Neigung oder der Richtung längs der Linie n in Fig. 6. Ein Winkel Θ zeigt einen Winkel der x-Achse zur Richtung der Neigung der Kolbenstange 3b. Kx und Ky kennzeichnen jeweils die Längs- und Quermodule der Elastizität.
Demzufolge kann eine Verformung der Führungsmittel 12A aufgrund der Druckkraft und die Scherkraft, die von der Kolbenstange 3b übertragen wird, durch 1*cos Θ für die Richtung der x-Achse und durch 1*sin Θ für die Richtung der y-Achse wie in Fig. 7 ausgedrückt werden. Auf der anderen Seite wird von dem elastischen Führungsmittel 12A eine Gegenkraft fx=1*cos Θ auf die Kolbenstange 3b in Richtung der x-Achse übertragen. Gleichzeitig wird auf die Kolbenstange 3b in Richtung der y-Achse eine Gegenkraft fy=1*sin Θ übertragen. Die Summe der jeweiligen Komponenten der Gegenkräfte in der Richtung der Neigung kann durch fx*cos Θ + fy*sin Θ ausgedrückt werden. Auf der anderen Seite ergeben sich Komponenten der Gegenkräfte fx und fy in einer zur Richtung der Neigung senkrechten Richtung mit Kx*1*sin Θ*cos Θ und Ky*1*cos Θ*sin Θ. Diese Komponenten wirken in entgegengesetzter Richtung zueinander, so daß die Summe der Kraftkomponenten in einer zur Richtung der Neigung senkrechten Richtung durch F = 1*sin Θ*cos Θ*(Kx - Ky) ausgedrückt werden kann. Es sollte angemerkt werden, daß, soweit das elastische Führungsmittel durch einen Gummi gebildet wird, die Beziehung zwischen Kx und Ky Kx > Ky lautet, so daß die Summe der Kraftkomponenten Kx und Ky auf die Kolbenstange 3b nach innen in einer zur Richtung der Neigung der Kolbenstange 3b senkrechten Richtung wirkt.
In bezug auf die Richtung der Neigung der Kolbenstange 3b wirkt die Gegenkraft des elastischen Führungsmittels, die durch fx*cos Θ fy*sin Θ gezeigt wird, im wesentlichen nach hinten auf die Kolbenstange 3b. In der Richtung senkrecht zur Richtung der Neigung wirkt die Gegenkraft des elastischen Führungsmittels 12A, die durch 1*sin Θ*cos (Kx- Ky) gezeigt wird, auf die Kolbenstange 3b in einer im wesentlichen nach innen gerichteten Richtung.
Im Hinblick auf das hintere obere elastische Führungsmittel 12B wirkt eine Gegenkraft des Führungsmittels 12B ebenso wie des Führungsmittels 12A in Richtung der Neigung auf die Kolbenstange 3b. Obwohl die Gegenkraft des Führungsmittels 12B die gleiche Stärke wie diejenige des Führungsmittels 12A in Richtung der Neigung hat, ist die Richtung der Kraft entgegengesetzt, so daß die Gegenkräfte der Führungsmittel 12A und 12B sich gegeneinander aufheben. Jedoch hat die Gegenkraft des Führungsmittels 12B in der zur Richtung der Neigung senkrechten Richtung die gleiche Richtung und Stärke wie diejenige des Führungsmittels 12A, so daß die Kolbenstange 3b durch die Summe der Gegenkräfte der Führungsmittel 12A und 12B nach innen in dieser Richtung bewegt wird.
Analog bewirken die inneren und äußeren elastischen Führungsmittel eine auf die Kolbenstange 3b nach innen wirkende Gegenkraft.
Insgesamt wird die Kolbenstange 3b im Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeuges, wie in Fig. 6 durch einen Pfeil H gezeigt, längs der zur Linie n senkrechten Linie aufgrund der Gegenkräfte der elastischen Führungsmittel 12A, 12B, 12C und 12D nach innen bewegt. Dies bedeutet, daß der obere Endabschnitt der Kolbenstange 3b am Punkt C in bezug auf die Fahrzeugkarosserie 13 in der Richtung des Pfeils H von der Mittellage der Trageinrichtung 13a der Fahrzeugkarosserie 13 während des Lenkvorganges des Rades 7 nach innen bewegt wird.
Diese Bewegung nach innen des oberen Endabschnittes der Kolbenstange 3b in der Radaufhängung 1 des kurvenäußeren Rades verursacht eine negative Sturzänderung beim Rad 7, so daß das äußere Rad 7 die Straßenoberfläche mit genügender Reibkraft erfaßt, um somit die Fahrstabilität während des Durchfahrens von Kurven mit dem Fahrzeug zu verbessern.
Wenn das Fahrzeug auf einer geraden Strecke gefahren wird und das Rad 7 nach oben im Hinblick auf die Fahrzeugkarosserie bewegt wird, wenn beispielsweise das Rad 7 einen Stein überfährt, der über die Straßenoberfläche hervorsteht, wird die Kolbenstange 3b wie nachstehend beschrieben bewegt.
In diesem Fall wird das Rad 7 gezwungenermaßen nach oben längs der Dämpferachse m bewegt, die mit der Längsachse der Kolbenstange 3b der Federbeinanordnung 2 zusammenfällt. Als Ergebnis werden die elastischen Führungsmittel 12A, 12B, 12C und 12D in gleichförmiger Weise zwangsweise nach oben bewegt, so daß keine relative Bewegung zwischen dem oberen Endabschnitt der Kolbenstange 3b und dem rohrförmigen Teil 13a der Fahrzeugkarosserie 13 in einer zur Dämpferachse in senkrechten Ebene stattfindet. Mit anderen Worten behält der obere Endabschnitt der Kolbenstange 3b seine Position am Mittelpunkt des rohrförmigen Teils 13a, während er nach oben bewegt wird.
Demzufolge bewirkt diese Bewegung des oberen Endabschnittes der Kolbenstange 3b keine wesentliche Veränderung des Sturzes des Rades 7.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die elastischen Führungen 12A und 12B mit dazwischenliegenden elastischen Teilen ausgebildet, die anders sind als die oberen und unteren Verängerungen. Die mittleren Teile sind jedoch symmetrisch in bezug auf das bei Punkt C angreifende Moment angeordnet, so daß die mittleren Teile die Veränderung des Sturzes nicht beeinflussen, sondern lediglich als übliche Isolierungen fungieren.
Obwohl die dargestellten elastischen Führungsmittel miteinander verbunden sind, um zu bewirken, daß die Kolbenstange 3b nach innen bewegt wird, ist es des weiteren nicht notwendig, eine Mehrzahl von elastischen Führungsmitteln zu verwenden, um eine solche wünschbare Bewegung der Kolbenstange nach innen zu erreichen, sondern es können nur eines oder zwei elastische Führungsmittel so ausgebildet werden, daß sie eine Gegenkraft produzieren, um die Kolbenstange 3b nach innen zu bewegen. Soweit nur das elastische Führungsmittel 12A eine Gegenkraft abgibt, die die Kolbenstange 3b nach innen bewegen kann, können die anderen elastischen Führungsmittel möglicherweise die Sturzänderung des Rades 7 beeinflussen. Darüber hinaus können Anzahl, Form und Anordnung der elastischen Führungsmittel verändert werden.
Die Umfangsposition der elastischen Führungsmittel und deren Abstand voneinander in der Auf- und Abwärtsrichtung sowie deren Abstand vom Angriffspunkt C des Momentes kann eingestellt werden, so daß der Lenkwinkel geändert wird, bei dem die stärkste Sturzänderung eintritt.
Wenn die elastischen Führungsmittel 12A, 12B und 12C, 12D im Hinblick auf den Angriffspunkt C des Momentes umgekehrt montiert werden, kann während des Durchfahrens von Kurven eine positive Sturzänderung herbeigeführt werden.
Die Stärke der elastischen Führungsmittel 12A, 12B, 12C und 12D kann verändert werden, um somit die Größe der Sturzänderung bei Rad 7 zu beeinflussen, die während des Durchfahrens einer Kurve mit dem Fahrzeug entsteht.
In den Figuren 9, 10 und 11 wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung gezeigt.
Bei dieser Ausführungsform haben gleiche Komponenten die gleichen Bezugszeichen wie bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Wie in Fig. 9 und 10 gezeigt, wird bei dieser Ausführungsform ein tassenförmiger Verbindungsteil 30 mit im wesentlichen rechteckigem Querschnitt und ein konisch geformter Verbindungsteil 33, der nach unten erweitert ist, an dem Schulterteil der Kolbenstange 3b über den Gewindeteil, der im oberen Teil der Kolbenstange 3b ausgebildet wird, mittels der Mutter 15 befestigt. Der Verbindungsteil 33 greift in das elastische Mittel 34 an dessen oberer Fläche an, so daß der Verbindungsteil 33 mit der inneren Oberfläche des rohrförmigen Teils 13a der Fahrzeugkarosserie 13 verbunden ist, um das elastische Mittel 34 zu führen. Ein Paar Kugelgelenke 21, 22 ist an der äußeren Fläche des Verbindungsteils 30 über Muttern 23, 24 befestigt.
Eines der Kugelgelenke 21 befindet sich in der Querrichtung des Fahrzeuges in Einwärtsrichtung des Verbindungsteils 30. Das andere Kugelgelenk 22 befindet sich auswärts des Verbindungsteils 30. Die Verbindungsgliedmittel 31, 32 sind mit den Kugelgelenken 21, 22 an einem Ende derselben verbunden. Das andere Ende der Verbindungsgliedsmittel 31, 32 ist jeweils mit einem Paar Kugelgelenken 27, 28 verbunden, die an der inneren Fläche des rohrförmigen Teils 13a der Fahrzeugkarosserie 13 an entgegengesetzten Seiten mittels Muttern 25 bzw. 26 verbunden sind. Als Ergebnis werden die Verbindungsgliedmittel 31, 32 parallel zueinander im wesentlichen längs der Querrichtung des Fahrzeuges ausgefahren. Bei dieser Anordnung liegt der Verbindungspunkt des Verbindungsgliedmittels 31 mit der Fahrzeugkarosserie 13, d.h. also das Kugelgelenk 27, im wesentlichen gegenüber dem Verbindungspunkt des Verbindungsgliedmittels 32 an dem Verbindungsteil 30, d.h. also dem Kugelgelenk 22. Das Kugelgelenk 21 auf dem Verbindungsteil 30 für das Verbindungsgliedmittel 31 liegt im wesentlichen gegenüber dem Kugelgelenk 28 an der Fahrzeugkarosserie 13 für das Verbindungsgliedmittel 32. Mit anderen Worten werden die Verbindungsgliedmittel 31, 32 im Hinblick auf den Mittelpunkt der Kolbenstange 3b in Fig. 9 symmetrisch zueinander angeordnet.
Wie in Fig. 10 gezeigt, liegen die Kugelgelenke 21, 22 auf dem Verbindungsteil 30 im Hinblick auf die Aufwärts- und Abwärtsrichtung der Bewegung der Kolbenstange 3b höher als die Kugelgelenke 27, 28 an der Fahrzeugkarosserie 13. Demzufolge sind die Verbindungsgliedmittel 31, 32 in Richtung auf die Kolbenstangenseite nach oben geneigt.
Wenn bei dieser Anordnung das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, bewirkt das durch die Drehbewegung des Rades 7 um die Achsschenkelsbolzenachse 1 entstehende Drehmoment, daß der obere Endabschnitt der Kolbenstange 3b im Hinblick auf den Querschnitt des Kolbens an der Vorderseite nach unten und auf der Rückseite nach oben bewegt wird. Dies bedeutet, daß das Kugelgelenk 21 des Verbindungsgliedmittels 31 gezwungenermaßen nach unten bewegt wird und das Kugelgelenk 22 gezwungenermaßen nach oben bewegt wird. Als Ergebnis dreht sich das Verbindungsgliedmittel 31 um das Kugelgelenk 27 an der Fahrzeugkarosserie 13 in einer Richtung, die die Reduzierung der Neigung, wie in der gestrichelten Linie A der Fig. 11 gezeigt, bewirkt. Das äußere Verbindungsgliedmittel 32 dreht sich um das Kugelgelenk 28 an der Fahrzeugkarosserie 13 in einer solchen Richtung, daß deren Neigung erhöht wird, wie dies in der gestrichelten Linie B' der Fig. 11 gezeigt wird. Dies bewirkt, daß das obere Ende der Kolbenstange 3b, wie durch eine gestrichelte Linie C' in Fig. 11 gezeigt, nach innen bewegt wird. Es ist demzufolge klar, daß der obere Teil der Kolbenstange 3b nach innen im wesentlichen in Richtung eines Pfeils B in Fig. 9 ausgehend von einer mittleren Position des rohrförmigen Teils 13a der Fahrzeugkarosserie 13 in bezug auf letztere bewegt wird. Diese Bewegung des oberen Teils der Kolbenstange 3b nach innen bewirkt, dar das kurvenäußere Rad 7 einen negativen Sturz erhält, während eine Kurve durchfahren wird.
Wenn das Fahrzeug auf gerader Strecke fährt und das Rad 7 nach oben gedrückt wird, wird die Kolbenstange 3b ebenfalls nach oben längs der Dämpferachse m bewegt, so daß das Kugelgelenk 21, 22 nach oben, wie durch die Linie A", B" in Fig. 11 gezeigt, bewegt wird. Obwohl dieses eine leichte Aufwärts- und Drehbewegung des oberen Endes der Kolbenstange 3b, wie in Fig. 11 durch die Linie C" gezeigt, bewirkt, wird im Hinblick auf die Fahrzeugkarosserie 13 keine Querbewegung der Kolbenstange 3b bewirkt. Dies bedeutet, daß keine Sturzänderung im Fahrzeugrad 7 während der Geradeausfahrt des Fahrzeuges entsteht.
Es gibt noch eine weitere Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 12, 13, 14.
Bei dieser Ausführungsform werden für analoge Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet wie in dem voranstehenden Ausführungsbeispiel, und es wird eine detaillierte Beschreibung weggelassen.
Wie in Fig. 13 gezeigt, weist die Radaufhängung in dieser Ausführungsform einen Verbindungsteil 48 auf, der am oberen Abschnitt der Kolbenstange 3b mittels der Mutter 15 befestigt ist.
Dazwischen liegt ein elastisches Mittel 60, das üblicherweise durch eine Gummidichtung und ein mittleres elastisches Mittel gebildet wird sowie ein elastisches Mittel, das normalerweise durch eine Gummidichtung zwischen dem Verbindungsteil 48 und der Fahrzeugkarosserie 13 gebildet wird.
Das elastische Mittel 60, die Trageinrichtung 62 und das elastische Mittel 64 sind koaxial mit einer Überlappung in dieser Reihenfolge angeordet.
Demzufolge wird der obere Endabschnitt der Kolbenstange 3b elastisch über den Verbindungsteil 48, das elastische Mittel 60, die Trageinrichtung 62 und das elastische Mittel 64 durch die Fahrzeugkarosserie 13 geführt. Das elastische Mittel 60 hat in Umfangsrichtung keine gleichförmige Stärke. Wie in den Figuren 12 und 14 gezeigt, wird das elastische Mittel 60 mit einem Paar dünner Abschnitte 60a, 60b an den gegenüberliegenden Seiten der Kolbenstange 3b in einer Richtung längs der Linie n in Fig. 12 und einem Paar dicker Abschnitt 60c und 60d an gegenüberliegenden Seiten der Kolbenstange 3b in einer zur Linie n senkrechten Richtung ausgebildet. Dies bedeutet, daß das elastische Mittel ein gleichförmiges Elastizitätsmodul in bezug auf die Umfangsrichtung aufweist. Der Verbindungsteil 48 wird mit einem Paar Ansätzen 72, 74 ausgebildet, die jeweils entsprechend den Abschnitten 60a und 60b des elastischen Mittels 60 angeordnet sind.
Die Ansätze 72 und 74 werden durch sanft geneigte Flächen 72a und 74a und stark geneigte Flächen 72b bzw. 74b ausgebildet. Die sanft geneigte Fläche 72a liegt im wesentlichen an der Rückseite der Dämpferachse m im Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeuges und erstreckt sich im wesentlichen einwärts und aufwärts in der Querrichtung. Die sanft geneigte Fläche 74a liegt im wesentlichen an der Vorderseite der Dämpferachse m und erstreckt sich im wesentlichen auswärts und aufwärts. Die Trageinrichtung 62 wird mit einem Paar Aussparungen 76 und 78 ausgebildet, die zwischen den dünnen Abschnitten 60a und 60c und den dicken Abschnitten 60b, 60d liegen. Die Aussparungen 76 und 78 werden durch sanft geneigte Flächen 76a, 78b ausgebildet, die sich im wesentlichen parallel zu den sanft geneigten Flächen 72a, 74a der Ansätze 72, 74 und den stark geneigten Flächen 76b, 78b, die die dicken Abschnitte 60c, 60d bilden, erstrecken.
Wenn im Fahrbetrieb das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, wird das obere Ende der Kolbenstange 3b am Vorderteil nach unten und am rückwärtigen Teil nach oben bewegt.
Dabei wird im folgenden eine Bewegung des oberen Endes der Kolbenstange 3b in Verbindung mit Bewegungen der Punkte P und Q auf den Verbindungsteil 48 beschrieben, der zusammen mit dem oberen Endabschnitt der Kolbenstange 3b bewegt wird.
Die Punkte P und Q liegen auf den sanft geneigten Flächen 72a und 74a des Verbindungsteil 48 und auf der Linie n an den gegenüberliegenden Seiten der Kolbenstange 3b.
Am Punkt P wird der Verbindungsteil 48 zwangsweise nach oben bewegt, um das elastische Mittel 60 am dünnen Abschnitt 60a zu komprimieren, so daß der Verbindungsteil 48 einer Kraft ausgesetzt wird, die sich von dem elastischen Mittel 60 nach unten als Gegenkraft, wie sie durch Pfeil P&sub1; gezeigt wird, erstreckt. In diesem Fall bewirkt die Gegenkraft P&sub1; eine horizontale Kraftkomponente, wie sie durch einen Pfeil P&sub2; gezeigt wird, dies wegen der Fläche 72a, so daß die Summe der Gegenkräfte P&sub1; und P&sub2; auf den Punkt P in einer Richtung wirkt, die durch einen Pfeil P&sub3; gezeigt wird und die im Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeuges nach innen gerichtet ist.
Auf der anderen Seite wird am Punkt Q der Verbindungsteil 48 zwangsläufig nach unten zur Dehnung des elastischen Mittels 60 an dem dünnen Abschnitt 60b bewegt, so daß der Verbindungsteil 48 einer von dem elastischen Mittel 60 aus nach oben gerichteten Kraft also einer Gegenkraft, wie sie durch einen Pfeil Q&sub1; gezeigt wird, ausgesetzt ist. In diesem Fall bewirkt die Gegenkraft Q&sub1; wegen der Fläche 72a eine horizontale Kraftkomponente, wie sie durch Pfeil Q&sub2; gezeigt wird, so daß die Summe der Gegenkräfte Q&sub1; und Q&sub2; am Punkt P in einer durch einen Pfeil Q&sub3; gezeigten Richtung wirkt, die auch im Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeuges nach innen gerichtet ist. Die genannten Gegenkräfte P&sub3;, Q&sub3; bewirken, daß der obere Endabschnitt der Kolbenstange 3b nach innen verschoben wird.
Und bei den dicken Abschnitten 60c und 60d des elastischen Mittels 60 wird keine substantiell horizontale Kraft erzeugt, die dazu führt, dar die Kolbenstange 3b verschoben wird.
Insgesamt wird der obere Endabschnitt der Kolbenstange 3b während des Durchfahrens einer Kurve mit dem Fahrzeug nach innen verschoben.
Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt und das Rad 7 nach oben verschoben wird, wird die Kolbenstange 3b ebenfalls längs der Dämpferachse m in der Weise nach oben verschoben, daß das elastische Mittel 60 gleichmäßig nach oben verformt wird. Obwohl dies eine geringfügige Aufwärts- und Drehbewegung des oberen Endabschnittes der Kolbenstange 3b bewirkt, wird bezogen auf die Fahrzeugkarosserie 13 keine Querbewegung der Kolbenstange 3b herbeigeführt. Dies bedeutet, daß bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges keine Sturzänderung des Rades 7 entsteht.
Es ergibt sich aus der vorstehenden Beschreibung, daß beliebige Änderungen vom Fachmann vorgenommen werden können, ohne damit den Rahmen der beigefügten Patentansprüche zu verlassen.

Claims

1. Radaufhängung (1) mit einer an einem oberen Endabschnitt mit der Fahrzeugkarosserie (13) und an einem unteren Endabschnitt mit einem Rad (7) verbundenen Federbeinanordnung (2), desweiteren mit einer Dämpferachse (m), entlang derer eine Welle (3b) der Federbeinanordnung zum Zwecke eines Dämpfungseffekts verschiebbar ist, wobei sich diese Achse schräg zu einer Achsschenkelbolzenachse (1) erstreckt, um die das Rad so (7) gelenkt wird, daß die Welle (3b) geneigt ist, wenn das Rad (7) gelenkt wird, um eine Schwenkbewegung um die Achsschenkelbolzenachse (1) zu erzeugen, und außerdem mit einem Umwandlungsmittel (12), das an dem oberen Endabschnitt der Federbeinanordnung (2) vorgesehen ist und das das obere Ende der Federbeinanordnung (2) in einer Querrichtung des Fahrzeugs verschiebt,

dadurch gekennzeichnet,

daß das Umwandlungsmittel (12) das obere Ende der Federbeinanordnung (2) unter der Wirkung des auf die Federbeinanordnung (2) einwirkenden Moments in einer Querrichtung des Fahrzeugs verschiebt, das durch die Neigung der Welle (3b) hervorgerufen wird, die während der Lenkung des Rades (7) erzeugt worden ist.

2. Radaufhängung (1) nach Anspruch 1, bei der der Aufhängungsmechanismus (1) desweiteren Trageinrichtungen, die an der Fahrzeugkarosserie (13) vorgesehen sind und eine Öffnung aufweisen, in der die Welle (3b) koaxial positioniert ist, sowie elastische Führungsmittel (12a, 12b, 12c) umfaßt, die zwischen der Welle (3b) und den Trageinrichtungen angeordnet sind, wobei die elastischen Führungsmittel (12a, 12b, 12c) so ausgelegt sind, daß sie die Neigung der Welle (3b), die während der Lenkung des Rades (7) hervorgerufen wird, in eine Verschiebung in eine Querrichtung des Fahrzeugs an dem oberen Ende der Federbeinanordnung (2) umwandeln kann.

3. Radaufhängung (1) nach Anspruch 2, bei der das elastische Führungsmittel erste elastische Mittel (12ba, 12aa), die sich auf entgegengesetzten Seiten der Welle (3b) in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie (13) befinden, und zweite elastische Mittel (12bb, 12ab) umfaßt, die sich auf entgegengesetzten Seiten der Welle (3b) in einer Querrichtung der Fahrzeugkarosserie (13) befinden, wobei die ersten federnden Mittel (12ba, 12aa) höher als die zweiten federnden Mittel (12bb, 12ab) positioniert sind.

4. Radaufhängung nach Anspruch 2, bei der das elastische Führungsmittel mit elastischen Hauptmitteln und ersten elastischen Mitteln versehen ist, die sich nach oben von den elastischen Hauptmitteln aus erstrecken, wobei die ersten elastischen Mittel auf entgegengesetzten Seiten der Welle in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind.

5. Radaufhängung nach Anspruch 2, bei der das elastische Führungsmittel mit elastischen Hauptmitteln und zweiten elastischen Mitteln versehen ist, die sich von den elastischen Hauptmitteln aus nach unten erstrecken, wobei die zweiten elastischen Mittel auf entgegengesetzten Seiten der Welle in einer Querrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet sind.

6. Radaufhängung nach Anspruch 4, bei der das elastische Führungsmittel mit elastischen Hauptmitteln und zweiten elastischen Mitteln versehen ist, die sich von den elastischen Hauptmitteln aus nach unten erstrecken, wobei die zweiten elastischen Mittel auf entgegengesetzten Seiten der Welle in einer Querrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet sind.

7. Radaufhängung nach Anspruch 4, bei der die Öffnung der Trageinrichtungen und Außenelemente der Welle (3b) jeweils kreisrunde Formen aufweisen, wobei die elastischen Hauptmittel, die zwischen den Trageinrichtungen und der Welle (3b) angeordnet sind, eine kreisrunde Plattenform aufweisen.

8. Radaufhängung nach Anspruch 1, bei der der Aufhängungsmechanismus außerdem Trageinrichtungen (13a), die an der Fahrzeugkarosserie (13) vorgesehen sind und eine Öffnung aufweisen, in der die Welle (3b) koaxial angeordnet ist, sowie ein Paar von Verbindungsgliedmitteln (31, 32) umfaßt, die an einem Ende mit den Trageinrichtungen (13a) und an dem anderen Ende mit dem oberen Ende der Welle (3b) der Federbeinanordnung (2) verbunden sind, wobei Verbindungspunkte (21, 22; 27, 28) der Verbindungsgliedmittel mit den Trageinrichtungen (13a) und der Welle (3b) so angeordnet sind, daß die Welle (3b) in einer Querrichtung der Fahrzeugkarosserie (13) verschwenkt wird, wenn das Rad (7) gelenkt wird, und die Welle (3b) eine Rotationsbewegung erzeugt, wenn das Rad (7) entlang der Dämpferachse (m) bewegt wird.

9. Radaufhängung nach Anspruch 8, bei der die Verbindungspunkte an den anderen Enden (21, 22) der Verbindungsgliedmittel höher positioniert sind als die an den einen Enden (27, 28) der Verbindungsgliedmittel (31, 33), so daß sich die Verbindungsgliedmittel (31, 32) derart erstrecken, daß sie sich in einer zu der Dämpferachse (m) schrägen Richtung kreuzen.

10. Radaufhängung nach Anspruch 9, bei der die Verbindungsgliedmittel (31, 32) schwenkbar mit den Trageinrichtungen (13a) an einem Ende in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie (13) und mit der Welle (3b) der Federbeinanordnung (2) an den anderen Enden in einer Querrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie (13) verbunden sind.

11. Radaufhängung nach Anspruch 10, bei der ein erstes Verbindungsgliedmittel (31) an einem Ende schwenkbar mit den Trageinrichtungen (13a) an einer vorderen Position der Welle (3b) und an dem anderen Ende mit der Welle (3b) an einer inneren Position der Welle (3b) verbunden ist, und bei der ein zweites Verbindungsgliedmittel (32) schwenkbar mit den Trageinrichtungen (13a) an einem Ende an einer hinteren Position der Welle (3b) und mit der Welle (3b) an dem anderen Ende an einer äußeren Position der Welle (3b) verbunden ist.

12. Radaufhängung nach Anspruch 11, wobei elastische Mittel (34) zwischen der Welle (3b) und den Trageinrichtungen (13a) angeordnet sind.

13. Radaufhängung nach Anspruch 1, bei der der Aufhängungsmechanismus mit Trageinrichtungen (13a), die mit der Fahrzeugkarosserie (13) verbunden sind, und mit einer Welle (3b) versehen ist, die sich unterhalb der Trageinrichtungen (13a) befindet und mit den Trageinrichtungen (13a) durch elastische Mittel (60, 64) verbunden ist, wobei die Welle (3b) an einer oberen Fläche mit einer Abschrägung ausgebildet ist, die sich an einer im wesentlichen vorderen Seite der Dämpferachse befindet und im wesentlichen nach außen und oben im Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei die Trageinrichtungen an einer unteren Fläche mit einer Abschrägung ausgebildet sind, die sich im wesentlichen parallel zu der Abschrägung der Welle erstreckt, wobei die elastischen Mittel (60) zwischen den Abschrägungen der Welle und der Trageinrichtungen angeordnet sind.

14. Radaufhängung nach Anspruch 1, bei der der Aufhängungsmechanismus mit Trageinrichtungen (13a), die mit der Fahrzeugkarosserie (13) verbunden sind, und mit einer Welle (3b) versehen ist, die sich unterhalb der Trageinrichtungen (13a) befindet und mit den Trageinrichtungen (13a) über elastische Mittel (60, 64) verbunden ist, wobei die Welle (3b) an einer oberen Fläche mit einer Abschrägung ausgebildet ist, die sich an einer im wesentlichen hinteren Seite der Dämpferachse befindet und sich im wesentlichen nach innen und oben im Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei die Trageinrichtungen an einer unteren Fläche mit einer Abschrägung ausgebildet sind, die sich im wesentlichen parallel zu der Abschrägung der Welle erstreckt, wobei die elastischen Mittel (60) zwischen den Abschrägungen der Welle (3b) und der Trageinrichtungen (13a) angeordnet sind.

15. Radaufhängung nach Anspruch 13, bei der der Aufhängungsmechanismus mit Trageinrichtungen (13a), die mit der Fahrzeugkarosserie (13) verbunden sind, und mit einer Welle (3b) versehen ist, die sich unterhalb der Trageinrichtungen (13a) befindet und mit den Trageinrichtungen (13a) über elastische Mittel verbunden ist, wobei die Welle (3b) an einer oberen Fläche mit einer Abschrägung ausgebildet ist, die sich an einer im wesentlichen hinteren Seite der Dämpferachse befindet und sich im wesentlichen nach innen und oben im Hinblick auf die Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei die Trageinrichtungen (13a) an einer unteren Fläche mit einer Abschrägung ausgebildet sind, die sich im wesentlichen parallel zu der Abschrägung der Welle erstreckt, wobei die elastischen Mittel (60) zwischen den Abschrägungen der Welle (3b) und der Trageinrichtungen (13a) angeordnet sind.