JPH0694251B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH0694251B2 JPH0694251B2 JP27428087A JP27428087A JPH0694251B2 JP H0694251 B2 JPH0694251 B2 JP H0694251B2 JP 27428087 A JP27428087 A JP 27428087A JP 27428087 A JP27428087 A JP 27428087A JP H0694251 B2 JPH0694251 B2 JP H0694251B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- vehicle
- shaft member
- piston rod
- body side
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/40—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers consisting of a stack of similar elements separated by non-elastic intermediate layers
- F16F1/41—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers consisting of a stack of similar elements separated by non-elastic intermediate layers the spring consisting of generally conically arranged elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
- B60G15/068—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit specially adapted for MacPherson strut-type suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は車両のサスペンション装置に関し、特に、走行
状況に応じてキャンバ角を制御するようになったストラ
ット式サスペンション装置に関する。
状況に応じてキャンバ角を制御するようになったストラ
ット式サスペンション装置に関する。
(従来技術) 従来から、車両の操舵時においてキャンバ角変化が生じ
るように構成したサスペンション装置が提案されてい
る。
るように構成したサスペンション装置が提案されてい
る。
たとえば、特開昭61−64506号公報にはストラット式サ
スペンション装置が開示されており、このサスペンショ
ン装置に用いられるストラット組立体のピストンロッド
の上端はアシストリンクを介して車体側に結合され、下
端は、ボールジョイント及びナックル等を介して車輪に
連結されている。
スペンション装置が開示されており、このサスペンショ
ン装置に用いられるストラット組立体のピストンロッド
の上端はアシストリンクを介して車体側に結合され、下
端は、ボールジョイント及びナックル等を介して車輪に
連結されている。
この開示された構造では、車両のコーナリング時すなわ
ち、操舵時において、旋回外側が車体に対してバウンド
側に変位したとき、上記ピストンロッドは軸方向上方に
付勢されるが、上記アシストリンクの存在によりピスト
ンロッドは上方の変位するとともに、車巾方向内側に変
位する。
ち、操舵時において、旋回外側が車体に対してバウンド
側に変位したとき、上記ピストンロッドは軸方向上方に
付勢されるが、上記アシストリンクの存在によりピスト
ンロッドは上方の変位するとともに、車巾方向内側に変
位する。
すなわち、このときピストンロッド上方部は車巾方向内
側に回動させられ、車輪のネガティブ側へのキャンバ角
変化が生じることになる。
側に回動させられ、車輪のネガティブ側へのキャンバ角
変化が生じることになる。
このような操舵時におけるキャンバ角のネガティブ変化
は車輪の接地性を向上させて、横滑りを少なくする効果
があり、これによって走行安定性を向上させることがで
きるものである。
は車輪の接地性を向上させて、横滑りを少なくする効果
があり、これによって走行安定性を向上させることがで
きるものである。
(解決しようとする問題点) しかし、上記開示された構造では、車両の旋回時だけで
なく、たとえば直線走行時のおいて突起などに乗り上げ
た場合においても上記と同様にピストンロッドの軸方向
上方への変位が生じると同時に、アシストリンクがその
上端を車巾方向内側引き込むように作用するので、スト
ラット組立体のピストンロッドは内側に回動させられ
る。
なく、たとえば直線走行時のおいて突起などに乗り上げ
た場合においても上記と同様にピストンロッドの軸方向
上方への変位が生じると同時に、アシストリンクがその
上端を車巾方向内側引き込むように作用するので、スト
ラット組立体のピストンロッドは内側に回動させられ
る。
この結果、直線走行時においても、キャンバ角のネガテ
ィブ変化が生じることとなる。
ィブ変化が生じることとなる。
キャンバ角変化は操舵時においては、上記のように旋回
安定性の面で好ましいものであるが、直線走行時におい
ては、却って走行安定性を害す原因となるものである。
安定性の面で好ましいものであるが、直線走行時におい
ては、却って走行安定性を害す原因となるものである。
したがって上記特開昭61−64506号公報に開示されたサ
スペンション装置は、直進時の走行安定性の面で問題が
ある。
スペンション装置は、直進時の走行安定性の面で問題が
ある。
(問題点を解決するための手段) 本発明は操舵時において所望のキャンバ角変化を生じさ
せ、直進走行時にはこれを制限することにより、車両の
旋回時、直進時とに関わらず走行安定性を確保すること
ができるサスペンション装置を提供することを目的とし
ている。
せ、直進走行時にはこれを制限することにより、車両の
旋回時、直進時とに関わらず走行安定性を確保すること
ができるサスペンション装置を提供することを目的とし
ている。
本発明の上記目的は、以下の構成のサスペンション装置
によって達成することができる。
によって達成することができる。
本発明のサスペンション装置は、下端部が車輪側に取り
つけられ上端部が車体側に取りつけられるストラット組
立体を備えたサスペンション装置であって、前記ストラ
ット組立体は、開口部を有し車体側に取りつけられる車
体側部材と、該車体側部材の開口部内にキングピン軸に
対して一定の角度を有するダンパ軸に一致するように配
置されるとともに下部において車輪側に結合される軸部
材と、一端に前記車体側部材に取り付けられ他端が前記
軸部材の上部にそれぞれ取り付けられる一対のリンク部
材とを備え、車輪の操舵時においては軸部材上部が車巾
方向に揺動しかつ車輪が上記ダンパ軸に沿った方向に変
位するとき軸部材の回転運動が生じるように前記車体側
部材及び軸部材に対するリンク部材の取り付け位置が設
定されたことを特徴とする。
つけられ上端部が車体側に取りつけられるストラット組
立体を備えたサスペンション装置であって、前記ストラ
ット組立体は、開口部を有し車体側に取りつけられる車
体側部材と、該車体側部材の開口部内にキングピン軸に
対して一定の角度を有するダンパ軸に一致するように配
置されるとともに下部において車輪側に結合される軸部
材と、一端に前記車体側部材に取り付けられ他端が前記
軸部材の上部にそれぞれ取り付けられる一対のリンク部
材とを備え、車輪の操舵時においては軸部材上部が車巾
方向に揺動しかつ車輪が上記ダンパ軸に沿った方向に変
位するとき軸部材の回転運動が生じるように前記車体側
部材及び軸部材に対するリンク部材の取り付け位置が設
定されたことを特徴とする。
たとえば、リンク部材の一端は、それぞれ軸部材の対向
する位置に取り付けられるとともに、他端は、車体側部
材に互いに対称になるように取り付けられる。
する位置に取り付けられるとともに、他端は、車体側部
材に互いに対称になるように取り付けられる。
そして、この場合、軸部材への取り付け位置と車体側部
材への取り付け位置との間には軸部材の軸方向に関し一
定のレベル差を有するように設定される。
材への取り付け位置との間には軸部材の軸方向に関し一
定のレベル差を有するように設定される。
即ち、リンク部材は、軸部材の軸方向に直交する面に対
して一定の角度をなすように傾斜して延び、かつその傾
斜方向が互いに逆になるように設けられる。
して一定の角度をなすように傾斜して延び、かつその傾
斜方向が互いに逆になるように設けられる。
(作 用) 本発明の上記構成によれば、車両の操舵時すなわち旋回
時においては、操舵力によってほぼキングピン軸の回り
に回動させられる。しかし、このキングピン軸はストラ
ット組立体の軸部材の延びる方向とは異なっているた
め、この動作によって軸部材には、軸部材を回転させよ
うとする力が作用するとともに、一定のモーメントが作
用することとなる。
時においては、操舵力によってほぼキングピン軸の回り
に回動させられる。しかし、このキングピン軸はストラ
ット組立体の軸部材の延びる方向とは異なっているた
め、この動作によって軸部材には、軸部材を回転させよ
うとする力が作用するとともに、一定のモーメントが作
用することとなる。
この際軸部材を回転させようとする力は、ショックアブ
ソーバのピストンロッドがシリンダに対し摺動すること
によって吸収されるが、モーメントは、旋回外輪のサス
ペンション装置においては軸部材の横断面において軸心
よりも前側部分を下方に引き込み、後側部分を上方の引
き上げるように作用する。
ソーバのピストンロッドがシリンダに対し摺動すること
によって吸収されるが、モーメントは、旋回外輪のサス
ペンション装置においては軸部材の横断面において軸心
よりも前側部分を下方に引き込み、後側部分を上方の引
き上げるように作用する。
すなわち、旋回時においては、車輪の操舵力によって軸
部材の前側と後側とで異なる動きが生じる。本発明はこ
の現象に着目して構成されたもので、一方のリンク部材
の取り付け部を軸部材の前側に設け、他方のリンク部材
の取り付け部を後側に設けると、上記のように軸部材の
前側及び後側で異なる動きが生じた場合、リンク部材の
軸部材における取り付け位置と車体側部材における取り
つけ位置とはレベル差を有するため、軸部材は車体側部
材の開口部内において相対的に車巾方向に変位させられ
る。
部材の前側と後側とで異なる動きが生じる。本発明はこ
の現象に着目して構成されたもので、一方のリンク部材
の取り付け部を軸部材の前側に設け、他方のリンク部材
の取り付け部を後側に設けると、上記のように軸部材の
前側及び後側で異なる動きが生じた場合、リンク部材の
軸部材における取り付け位置と車体側部材における取り
つけ位置とはレベル差を有するため、軸部材は車体側部
材の開口部内において相対的に車巾方向に変位させられ
る。
たとえば、軸部材側の取り付け位置が車体側部材側の取
り付け位置よりも高い位置に設けられている場合におい
て、操舵時において、前側リンク部材の取り付け部は下
方に変位し、後側リンク部材の取りつけ部は上方に変位
する。これによって前側リンク部材はその傾斜を緩和す
るように、また、後側リンク部材は傾斜を助長するよう
にリンク部材の変位が生じる。この結果、軸部材は車体
側部材の開口部内において、ほぼ車巾方向内側に移動さ
せられることとなる。
り付け位置よりも高い位置に設けられている場合におい
て、操舵時において、前側リンク部材の取り付け部は下
方に変位し、後側リンク部材の取りつけ部は上方に変位
する。これによって前側リンク部材はその傾斜を緩和す
るように、また、後側リンク部材は傾斜を助長するよう
にリンク部材の変位が生じる。この結果、軸部材は車体
側部材の開口部内において、ほぼ車巾方向内側に移動さ
せられることとなる。
すなわち、操舵時においては、軸部材の上端部が車巾方
向内側に回動させられ、これによって、旋回外輪にはキ
ャンバ角のネガティブ変化が生じることとなる。
向内側に回動させられ、これによって、旋回外輪にはキ
ャンバ角のネガティブ変化が生じることとなる。
一方、直進走行時において、たとえば一方の車輪が、道
路の突起物等に乗り上げた場合においては、車輪はダン
パ軸すなわち、軸部材の軸方向の沿って上方に変位す
る。したがって、このときには、軸部材の断面に関し、
前側部分と後側部分の動きとは同じであり、軸部材は、
車体側部材に対して上方に付勢されることによって、僅
かに回転方向の力が作用するものの、車体側部材の開口
部内における上記の操舵時のような相対的な変位は生じ
ない。すなわち、直進時における単なるバンプ時には、
車輪のキャンバ角変化は生じない。
路の突起物等に乗り上げた場合においては、車輪はダン
パ軸すなわち、軸部材の軸方向の沿って上方に変位す
る。したがって、このときには、軸部材の断面に関し、
前側部分と後側部分の動きとは同じであり、軸部材は、
車体側部材に対して上方に付勢されることによって、僅
かに回転方向の力が作用するものの、車体側部材の開口
部内における上記の操舵時のような相対的な変位は生じ
ない。すなわち、直進時における単なるバンプ時には、
車輪のキャンバ角変化は生じない。
なお、操舵時において、旋回外輪には一定のバンプ状態
が生じて軸部材はキングピン軸まわりの回転力ととも
に、上方への付勢力を受けるが、この付勢力に基づく変
位は、上記の直進時のバンプ状態と同じであり、車輪の
キャンバ角に影響をもたらすものではない。
が生じて軸部材はキングピン軸まわりの回転力ととも
に、上方への付勢力を受けるが、この付勢力に基づく変
位は、上記の直進時のバンプ状態と同じであり、車輪の
キャンバ角に影響をもたらすものではない。
なお、上記説明したリンク部材の取りつけ位置は例示で
あり、操舵時において車巾方向にリンク部材の相対的変
位が生じる他の取りつけ位置を設定することも勿論可能
である。
あり、操舵時において車巾方向にリンク部材の相対的変
位が生じる他の取りつけ位置を設定することも勿論可能
である。
(発明の効果) 上記のように、本発明によれば、車輪のキャンバ角変化
は車両の操舵時において現れ、直進走行時における単な
るバンプ時においては、キャンバ角変化が生じない。こ
の結果、操舵時、直進時の何れの場合においても走行安
定性を確保することができる。
は車両の操舵時において現れ、直進走行時における単な
るバンプ時においては、キャンバ角変化が生じない。こ
の結果、操舵時、直進時の何れの場合においても走行安
定性を確保することができる。
(実施例の説明) 以下、図面を参照しつつ本発明の実施例について説明す
る。
る。
第1図を参照すると、本発明の1実施例に係るストラッ
ト式サスペンション装置の概略図がしめされている。
ト式サスペンション装置の概略図がしめされている。
第1図において、サスペンション装置1は、ストラット
組立体2を備えており、このストラット組立体2はコイ
ルスプリング(図示せず)とショックアブソーバ3とを
有する。
組立体2を備えており、このストラット組立体2はコイ
ルスプリング(図示せず)とショックアブソーバ3とを
有する。
ショックアブソーバ3は、シリンダ3aとこのシリンダ3a
内に摺動自在に収容されるピストン(図示せず)に連結
されたピストンロッド3bとを有する。
内に摺動自在に収容されるピストン(図示せず)に連結
されたピストンロッド3bとを有する。
シリンダ3aの下端にはブラケット4が取りつけられ、こ
のブラケット4は、ボルト5によりナックル6の上方ア
ーム6aに取り付けられ、さらにナックル6は、ハブ(図
示せず)を介して車輪7を支持する。
のブラケット4は、ボルト5によりナックル6の上方ア
ーム6aに取り付けられ、さらにナックル6は、ハブ(図
示せず)を介して車輪7を支持する。
ナックル6の下方アーム6bは、ロアーボールジョイント
8を介してコントロールリンク9の外端に結合される。
8を介してコントロールリンク9の外端に結合される。
コントロールリンク9の他端は弾性体10を介して車体側
部材11に取り付けられる。
部材11に取り付けられる。
また、ピストンロッド3bの上端部は、弾性部材12を介し
て車体側部材13に連結される。
て車体側部材13に連結される。
第2図及び第3図に示すように、本例の構造では、ピス
トンロッド3bは、さらに一対のリンク部材14、15により
車体側部材13と結合されている。
トンロッド3bは、さらに一対のリンク部材14、15により
車体側部材13と結合されている。
第2図及び第3図において、車体側部材13は筒状部13a
を有しており、この筒状部13aに略中心位置にピストン
ロッド3bの上部が配置される。
を有しており、この筒状部13aに略中心位置にピストン
ロッド3bの上部が配置される。
ピストンロッド3bの上端面には、カップ状のブラケット
16と皿状のブラケット17とがボルト3cにより固定されて
いる。
16と皿状のブラケット17とがボルト3cにより固定されて
いる。
ブラケット17は、上面において弾性部材12の下側に係合
するようになっており、筒状部13aの内面と協働して弾
性部材12を支持する。
するようになっており、筒状部13aの内面と協働して弾
性部材12を支持する。
ブラケット17の下方には、ストラット組立体2のコイル
スプリングを支持するスプリング受18が配置され、スプ
リング受18は、緩衝部材19、20を介してブラケット17に
支持たれておりこれによって、コイルスプリングを支持
するようになっている。
スプリングを支持するスプリング受18が配置され、スプ
リング受18は、緩衝部材19、20を介してブラケット17に
支持たれておりこれによって、コイルスプリングを支持
するようになっている。
ブラケット16には、対向する位置にボールジョイント2
1、22がナット23、24により固定される。
1、22がナット23、24により固定される。
この場合一方のボールジョイント21は、車巾方向内側
に、他方のジョイント22は、外側にそれぞれ配置され
る。
に、他方のジョイント22は、外側にそれぞれ配置され
る。
このボールジョイント21、22にリンク部材14、15の一端
が結合される。
が結合される。
リンク部材14、15の他端は、車体側部材13の筒状部13a
の内面の対向する位置にナット25、26により固定された
一対のボールジョイント27、28に係合している。
の内面の対向する位置にナット25、26により固定された
一対のボールジョイント27、28に係合している。
この結果、リンク部材14、15は平面的にみて第2図に示
すように互いにほぼ平行に車巾方向に延びることとな
る。この場合、リンク部材14の車体側部材13の取り付け
部すなわち、ボールジョイント27とリンク部材15のピス
トンロッド3b側取り付け部すなわち、ボールジョイント
22とがほぼ対置し、リンク部材14のピストンロッド3b側
のボールジョイント21と、リンク部材15の車体側部材13
側ボールジョイント28とがほぼ対置する位置関係になっ
ている。
すように互いにほぼ平行に車巾方向に延びることとな
る。この場合、リンク部材14の車体側部材13の取り付け
部すなわち、ボールジョイント27とリンク部材15のピス
トンロッド3b側取り付け部すなわち、ボールジョイント
22とがほぼ対置し、リンク部材14のピストンロッド3b側
のボールジョイント21と、リンク部材15の車体側部材13
側ボールジョイント28とがほぼ対置する位置関係になっ
ている。
言い換えれば、リンク部材14、15はピストンロッド3bの
中心軸に関してほぼ点対称の位置に取り付けられる。
中心軸に関してほぼ点対称の位置に取り付けられる。
また、第3図に示すようにピストンロッド3bの上下方向
に関し、ピストンロッド3b側のボールジョイント21、22
は、車体側部材13のボールジョイント27、28の位置より
も高い位置に設けられる。
に関し、ピストンロッド3b側のボールジョイント21、22
は、車体側部材13のボールジョイント27、28の位置より
も高い位置に設けられる。
したがって、リンク部材14、15は取り付け状態において
ピストンロッド3bの軸方向に対して傾斜しており、ピス
トンロッド3b側が高く、車体側部材13が低くなってい
る。
ピストンロッド3bの軸方向に対して傾斜しており、ピス
トンロッド3b側が高く、車体側部材13が低くなってい
る。
以上の構造のストラット式サスペンション装置の動作に
ついて説明する。
ついて説明する。
車両の操舵時においては、車輪はほぼ第1図に示すキン
グピン軸lに沿って回転する。このキングピン軸lは、
ストラット組立体2のピストンロッド3bの軸心すなわち
ダンパ軸mに対して一定の角度を成している。
グピン軸lに沿って回転する。このキングピン軸lは、
ストラット組立体2のピストンロッド3bの軸心すなわち
ダンパ軸mに対して一定の角度を成している。
このため、車輪が操舵されると、ピストンロッド3bに
は、回転力が作用するとともに、車体側との取りつけ部
においては一定のモーメントが作用することとなる。
は、回転力が作用するとともに、車体側との取りつけ部
においては一定のモーメントが作用することとなる。
この回転力は、ストラット組立体2の内部においてピス
トンロッド3bが回転変位することによって吸収される
が、モーメントの成分はピストンロッド3bへの作用力と
して残る。
トンロッド3bが回転変位することによって吸収される
が、モーメントの成分はピストンロッド3bへの作用力と
して残る。
このモーメントは、旋回外輪においては、ピストンロッ
ド3bの横断面に関し、車体前後方向前側を引き下げ、か
つ後側を引き上げるように作用する。
ド3bの横断面に関し、車体前後方向前側を引き下げ、か
つ後側を引き上げるように作用する。
この力は、第2図においてはリンク部材14のボールジョ
イント21を下方に変位させ、リンク部材15のボールジョ
イント22を上方に変位させるように働く。
イント21を下方に変位させ、リンク部材15のボールジョ
イント22を上方に変位させるように働く。
すなわち、前側リンク部材14は第4図のA′に示すよう
にその傾斜が緩和する方向に、後側リンク部材1はB′
で示すように傾斜を助長するようにそれぞれ、車体側部
材13のボールジョイント27、28の回りに回動させられる
こととなって、ピストンロッド3bの先端は、C′で示す
ように内方に向かって変位する。
にその傾斜が緩和する方向に、後側リンク部材1はB′
で示すように傾斜を助長するようにそれぞれ、車体側部
材13のボールジョイント27、28の回りに回動させられる
こととなって、ピストンロッド3bの先端は、C′で示す
ように内方に向かって変位する。
この動きは、第2図においてピストンロッド3bは筒状部
13aの中心位置から第2図の矢印Bの方向すなわち、車
巾方向内側に車体側部材13に対して相対的に変位させら
れる。
13aの中心位置から第2図の矢印Bの方向すなわち、車
巾方向内側に車体側部材13に対して相対的に変位させら
れる。
すなわち、操舵時において、ピストンロッド3bは車巾方
向内側に回動させられることにより、車輪7には、キャ
ンバ角のネガティブ変化が生じることとなる。
向内側に回動させられることにより、車輪7には、キャ
ンバ角のネガティブ変化が生じることとなる。
これによって、車両の操舵時における旋回外輪の接地性
を向上させることができ、旋回安定性を確保することが
できる。
を向上させることができ、旋回安定性を確保することが
できる。
また、直進走行時において、車両が道路の突起物などに
乗り上げた場合などにおいて、車輪が上方に変位させら
れたときには、リンク部材14、15は以下のように作用す
る。
乗り上げた場合などにおいて、車輪が上方に変位させら
れたときには、リンク部材14、15は以下のように作用す
る。
すなわち、この場合には、車輪7はストラット組立体2
のピストンロッド3bの軸すなわち、ダンパ軸mに沿って
上方に変位する。
のピストンロッド3bの軸すなわち、ダンパ軸mに沿って
上方に変位する。
したがって、ピストンロッド3bのリンク部材14、15との
取りつけ部も第4図のA″、B′で示すように上方に変
位されられるが、この場合には、両取り付け部の変位量
は実質的に同じであり、ピストンロッド3bの上端部は
C″で示すように相対的に上方に変位してピストンロッ
ド3bの僅かな回転変位を生じるものの、筒状部13aに対
して横方向の相対的変位は生じない。すなわち、車輪7
が上方に変位してもピストンロッド3bの上端は、筒状部
13aの中心位置に維持され車輪7のキャンバ角変化は生
じない。
取りつけ部も第4図のA″、B′で示すように上方に変
位されられるが、この場合には、両取り付け部の変位量
は実質的に同じであり、ピストンロッド3bの上端部は
C″で示すように相対的に上方に変位してピストンロッ
ド3bの僅かな回転変位を生じるものの、筒状部13aに対
して横方向の相対的変位は生じない。すなわち、車輪7
が上方に変位してもピストンロッド3bの上端は、筒状部
13aの中心位置に維持され車輪7のキャンバ角変化は生
じない。
この結果、直進時においてはキャンバ角変化を極力おさ
えることにより走行安定性を確保することができる。
えることにより走行安定性を確保することができる。
このように本例の構造により車両の操舵時及び直進時の
何れの走行状態においても走行安定性を確保することが
できる。
何れの走行状態においても走行安定性を確保することが
できる。
第1図は、本発明の1実施例に係るストラット式サスペ
ンション装置の概略図、第2図は第1図のサスペンショ
ン装置のストラット組立体の上部構造を示す平面図及び
第3図は第2図のA−A断面図、第4図は、ストラット
組立体の上端部の変位状態を示す概念図である。 1……サスペンション装置、 2……ストラット組立体、 3……ショックアブソーバ、3a……シリンダ、 3b……ピストンロッド、3c……ボルト、 4……ブラケット、5……ボルト、 6……ナックル、6a……上方アーム、 6b……下方アーム、7……車輪、 8……ロアーボールジョイント、 9……コントロールリンク、10……弾性体、 11……車体側部材、12……弾性部材、 13……車体側部材、13a……筒状部、 14、15……リンク部材、 16、17……ブラケット、 18……スプリング受、 19、20……緩衝部材、 21、22、27及び28……ボールジョイント、 23、24、25及び26……ナット。
ンション装置の概略図、第2図は第1図のサスペンショ
ン装置のストラット組立体の上部構造を示す平面図及び
第3図は第2図のA−A断面図、第4図は、ストラット
組立体の上端部の変位状態を示す概念図である。 1……サスペンション装置、 2……ストラット組立体、 3……ショックアブソーバ、3a……シリンダ、 3b……ピストンロッド、3c……ボルト、 4……ブラケット、5……ボルト、 6……ナックル、6a……上方アーム、 6b……下方アーム、7……車輪、 8……ロアーボールジョイント、 9……コントロールリンク、10……弾性体、 11……車体側部材、12……弾性部材、 13……車体側部材、13a……筒状部、 14、15……リンク部材、 16、17……ブラケット、 18……スプリング受、 19、20……緩衝部材、 21、22、27及び28……ボールジョイント、 23、24、25及び26……ナット。
Claims (1)
- 【請求項1】下端部が車輪側に取りつけられ上端部が車
体側に取りつけられるストラット組立体を備えた車両の
サスペンション装置において、前記ストラット組立体
は、開口部を有し車体側に取りつけられる車体側部材
と、該車体側部材の開口部内にキングピン軸に対して一
定の角度を有するダンパ軸に一致するように配置される
とともに下部において車輪側に結合される軸部材と、一
端が前記車体側部材に取り付けられ他端が前記軸部材の
上部にそれぞれ取り付けられる一対のリンク部材とを備
え、車輪の操舵時においては軸部材上部が車巾方向に揺
動しかつ車輪が上記ダンパ軸に沿った方向に変位すると
き軸部材の回転運動が生じるように前記車体側部材及び
軸部材に対するリンク部材の取り付け位置が設定された
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27428087A JPH0694251B2 (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | 車両のサスペンション装置 |
EP88112156A EP0301517B1 (en) | 1987-07-29 | 1988-07-27 | Vehicle suspension mechanism |
DE8888112156T DE3876528T2 (de) | 1987-07-29 | 1988-07-27 | Fahrzeugaufhaengungssystem. |
US07/225,373 US4971296A (en) | 1987-07-29 | 1988-07-28 | Vehicle suspension mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27428087A JPH0694251B2 (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01115714A JPH01115714A (ja) | 1989-05-09 |
JPH0694251B2 true JPH0694251B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=17539455
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27428087A Expired - Lifetime JPH0694251B2 (ja) | 1987-07-29 | 1987-10-29 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0694251B2 (ja) |
-
1987
- 1987-10-29 JP JP27428087A patent/JPH0694251B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01115714A (ja) | 1989-05-09 |
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