DE4017275C2 - Fahrzeug-Radaufhängung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Radaufhängung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei einer derartigen Radaufhängung muß die Steifigkeit der Gummibuchsen in deren Längsrichtung, d. h. in der Fahrzeuglängsrichtung, niedrig sein, um eine ausgeprägte Dämpfungsfähigkeit gegenüber Längsschwingungen und -stößen zu erhalten, die beim Fahrbetrieb von der Fahrbahn her auf den Querlenker übertragen werden. Denn dadurch soll der Fahrkomfort verbessert werden. Außerdem muß die Steifigkeit der Gummibuchse in deren Querrichtung, d. h. quer zum Fahrzeugkörper, groß sein, um die Seitensteifigkeit der Aufhängung zu erhöhen und dadurch die Fahrstabilität zu verbessern.

Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind bereits verschiedene Radaufhängungen vorgeschlagen worden. So ist bei einer bekannten Radaufhängung (JP 62-11 203 Y2) der innere Endabschnitt des Querlenkers, genauer der vordere und hintere Teil dieses Endabschnitts, rohrförmig gestaltet und in den so erhaltenen Rohrteilen ist ein Paar von Gummibuchsen angeordnet. Jede der Gummibuchsen ist als Gleitbuchse ausgestaltet und weist einen Außenring und einen Innenring auf, die relativ zueinander in Buchsenlängsrichtung verschiebbar sind. Zwischen dem Außen- und dem Innenring jeder der Gummibuchsen sitzt ein hartes Gummielement, wodurch die Steifigkeit der Gummibuchse quer zum Fahrzeugkörper erhöht ist. Hingegen ist an jeder der Gummibuchsen ein weiches Gummielement vorgesehen, das gegen eine Stirnseite des Rohrteils am inneren Endabschnitt des Tragarmes (z. B. die hintere Stirnseite) anschlägt, wodurch die Steifigkeit der Gummibuchse in Fahrzeuglängsrichtung gering ist.

Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß die Rückstellkraft des weichen Gummielements, das auf den Rohrteil am inneren Endabschnitt des Tragarmes bei dessen Axialverschiebung wirkt, im Hinblick auf den Fahrkomfort des Fahrzeuges nicht richtig eingestellt werden kann und der Rohrteil auch nicht rasch genug in seine Ausgangsstellung aufgrund der Rückstellkraft verbracht werden kann, weil es in der Praxis sehr schwierig ist, die Härte des weichen Gummielements in dem gewünschten Sinn festzulegen. Setzt man Schraubenfedern, deren Federkonstante frei wählbar ist, zur Aufnahme von Längsstößen anstelle der weichen Gummibuchsen ein, dann läßt sich zwar die Steifigkeit der Verbindung frei bestimmen, jedoch wird dadurch die Länge der Verbindung des Querlenkers mit dem Fahrzeugkörper zu groß. Wird andererseits die Länge der Schraubenfedern begrenzt, um die genannte Verbindungslänge herabzusetzen, dann wird es schwierig, die Federkonstante und damit die Rückstellkraft der Schraubenfeder geeignet festzulegen. Außerdem besteht die Gefahr, daß Teile der Schraubenfeder im zusammengedrückten Zustand ineinander hängenbleiben, so daß dadurch deren Lebensdauer herabgesetzt wird.

Aus der DE 26 27 847 A1 ist eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit am Rahmen des Fahrzeuges angelenkten Doppelquerlenkern bekannt, bei der der obere Querlenker durch elastische - das vordere und das hintere - Lenkerlager mit eine Lenkerachse mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. Die Elastizität des Querlenkers wird in dieser Ausgestal­ tungsform dadurch erreicht, daß der obere Lenkerarm in den im Abstand zueinander angeordneten Lenkerlagern gelagert ist, die aus einer zwischen Metallhülsen eingepreßten Muffe aus elastischem Material bestehen. Bei einem Lenkstoß ver­ schiebt sich der obere Querlenker entgegen der Fahrtrichtung und gleichzeitig verdreht sich der Lenker in Horizontalrich­ tung. Diese Lenkerbewegung wird durch die große radiale Elastizität der Muffe unterstützt. Hierbei hat es sich als nachteilig herausgestellt, daß die dem Lenkerarm zugeordnete Metallhülse nicht gegenüber der anderen Metallhülse gleitend verschiebbar ist, sondern Axialbewegungen ausschließlich aufgrund einer elastischen Axialverformung der Muffe ausfüh­ ren kann. Treten folglich große Kräfte in Fahrzeuglängsrich­ tung auf, besteht die Gefahr, daß die durch die Muffen be­ dingte elastische Axialverformung zur Sorbtion des Druckes nicht ausreicht und folglich den Lenkkomfort für den Fahrer kurzzeitig negativ beeinflußt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeug-Radaufhängung zu schaffen, die bei hinreichender Steifigkeit in Fahrzeugquerrichtung in der Lage ist, die Aufnahmefähigkeit von in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Stößen zu verbessern, dabei jedoch relativ kompakt ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei dieser Anordnung wirkt lediglich die elastische Gegenkraft des Gummikörpers nur eines elastischen Lagers als Widerstand gegenüber einer Versetzung des Querlenkers in Fahrzeuglängsrichtung, wobei bei dieser Versetzungsrichtung der Gummikörper auf Scherung beansprucht wird, wohingegen das andere elstische Lager mit den gegeneinander gleitenden Lagerhülsen einer Versetzung des Querlenkers keinen Widerstand entgegensetzt. Demzufolge kann der Gesamtwiderstand gegenüber einer Versetzung des Querlenkers in Fahrzeuglängsrichtung, d. h. die Summe der Längssteifigkeiten der vorderen und der hinteren elastischen Lager, so begrenzt werden, daß die Aufnahmefähigkeit von Längsstößen verbessert ist. Dabei läßt sich die Steifigkeit der elastischen Lager in Querrichtung hinreichend einstellen, indem die Härte der Gummikörper geeignet festgelegt wird.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung enthalten die Unteransprüche.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Radaufhängung, und

Fig. 3 eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, auf den oberen Lenkerarm der Radaufhängung.

Die Fig. 1 und 2 zeigen als Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Vorderradaufhängung 1, die einen Achsschenkel 3 zur Abstützung eines drehbaren Rades 2 aufweist. Der Achsschenkel 3 ist an seinem oberen Abschnitt über einen oberen Lenker 30 und an seinem unteren Abschnitt über einen unteren Lenker 20 mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Das äußere Ende des unteren Lenkers 20 ist an den Achsschenkel 3 mittels eines Kugelgelenks 21 angeschlossen; das äußere Ende des oberen Lenkers 30 steht mit dem Achsschenkel 3 über ein Kugelgelenk 31 in Verbindung. Mit dem hinteren Ende des Achsschenkel 3 ist eine Spurstange 4 verbunden.

Der innere Endabschnitt des unteren Lenkers 20 ist gegabelt und bildet einen vorderen und einen hinteren Endabschnitt. Das innere Ende 20f des vorderen Endabschnitts und das innere Ende 20r des hinteren Endabschnitts ist jeweils mit einem Querträger 5 verbunden, der quer zum Fahrzeugkörper 10 angeordnet und mit diesem verbunden ist. Ein Montageabschnitt 5a für die Aufhängung, der beispielsweise als Schweißkonstruktion ausführt sein kann, weist hierzu in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 10 eine entsprechende Abmessung auf. Eine quer zum Fahrzeugkörper 10 verlaufende Versteifung 6 erstreckt sich längs des Querträgers 5 und ist mit dessen Unterfläche verschweißt. Montagebohrungen zur Befestigung des Querträgers 5 an dem Fahrzeugkörper 10 sind nahe dem vorderen bzw. hinteren Ende des Montageabschnitts 5a für die Radaufhängung vorgesehen. Ein Zwischenstück 7 für die Lenker, das im wesentlichen U-förmig im Querschnitt ist und sich vertikal erstreckt, ist an dem Mittelteil des Montageabschnittes 5a für die Radaufhängung angeschweißt und stützt den oberen Lenker 30 und den unteren Lenker 20 ab. Der untere Teil des Zwischenstückes 7 bildet Stützlaschen 7a und 7b für den unteren Lenker, die jeweils eine sich in Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckende Langlochöffnung in der Vorder- bzw. Hinterwand des Zwischenstückes 7 aufweisen. Das innere Ende 20r des hinteren Endabschnittes des unteren Lenkers 20 ist an den Stützlaschen 7a und 7b für den unteren Lenker mittels einer Gummibuchse 22 befestigt.

Die Gummibuchse 22 weist ein zylindrisches äußeres Rohrelement 22a, ein zylindrisches Rohrelement 22b, das in dem äußeren Rohrelement 22a weitgehend koaxial damit aufgenommen ist, sowie einen Gummikörper 22c zwischen den beiden Rohrelementen 22a und 22b auf. Das äußere Rohrelement 22a ist an dem inneren Ende 20r des hinteren Endabschnittes des unteren Lenkers 20 fixiert, während das innere Rohrelement 22b an dem Lenker-Zwischenstück 7 mittels einer Schraube 23 befestigt ist, die sich durch das innere Rohrelement 22b hindurch erstreckt und an den Stützlaschen 7a und 7b für den unteren Lenker mit ihrem jeweiligen Ende festgeschraubt ist.

Das innere Ende 20f des vorderen inneren Endabschnittes des unteren Lenkers 20 ist im vorderen Bereich des Montageabschnittes 5a des Querträgers 5 mittels einer Gummibuchse 25 befestigt. Die Gummibuchse 25 ist ähnlich der Gummibuchse 22 und weist ebenfalls ein zylindrisches äußeres Rohrelement 25a, ein inneres Rohrelement 25b, welches in dem äußeren Rohrelement 25a weitgehend koaxial damit aufgenommen ist, sowie einen Gummikörper 25c zwischen den beiden Rohrelementen 25a und 25b auf. Das äußere Rohrelement 25a ist an dem Montageabschnitt 5a für die Radaufhängung mittels einer Metallschelle 26 befestigt, während das innere Rohrelement 25b an dem unteren Lenker 20 mittels einer Verschraubung 20a fixiert ist, die am inneren Ende 20f des vorderen inneren Endabschnittes des Lenkers 20 ausgebildet ist und sich durch das innere Rohrelement 25b hindurch erstreckt. Die Verschraubung ist vervollständigt durch eine Mutter 27, die auf der Verschraubung 20a festgezogen ist.

Da die Gummibuchsen 22 und 25 von bekannter Art sind, wird ihr Aufbau hier nicht im einzelnen erläutert.

Eine obere Halterung 8, die zugleich als Verstärkung für den oberen Teil des Zwischenstückes 7 wirkt, ist an die Außenfläche im oberen Teil des Zwischenstückes 7 angeschweißt. Ein Paar von Gummibuchsen 11, die zueinander in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers weitgehend fluchtend ausgerichtet sind, sind im oberen Teil der Halterung 8 und des Zwischenstückes 7 montiert.

Durch den Oberteil des Zwischenstückes 7 erstreckt sich weitgehend in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers ein langer Schraubenschaft 32. Der obere Querlenker 30 weist einen vorderen und einen hinteren Arm auf, deren jeweils innere Enden 30f bzw. 30r mit dem vorderen bzw. hinteren Ende des Schraubenschaftes 32 durch Gummibuchsen 40 bzw. 50 verbunden sind.

Die elastischen Lager 40 und 50 werden nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 näher erläutert:

Gemäß Fig. 3 ist am inneren Ende 30f des vorderen Armes des oberen Querlenkers 30 eine Lagerhülse 41 mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Durchbruch ausgebildet. Entsprechend ist am inneren Ende 30r des hinteren Armes des oberen Lenkers 30 eine Lagerhülse 51 mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Durchbruch vorhanden. Die Lagerhülsen 41 und 51 bilden jeweils die äußeren Lagerhülsen der elastischen Lager 40 bzw. 50. Das vordere elastische Lager 40 weist eine innere Lagerhülse 42 auf, das auf das vordere Ende des Schraubenschaftes 32 koaxial zu der äußeren Lagerhülse 41 aufgesetzt und befestigt ist. Auf der inneren Lagerhülse 42 sitzt eine Zwischenhülse 43, die auf die innere Lagerhülse 42 aufgesteckt ist, und zwischen der Zwischenhülse 43 und der äußeren Lagerhülse 41 befindet sich ein Gummikörper 44. Die äußere Umfangsfläche der Zwischenhülse 43 ist mit der äußeren Lagerhülse 41 durch den Gummikörper 44 fest verbunden. Eine Überzugsschicht 43a aus einem außerordentlich gleitfähigen Material, wie z. B. Äthylentetrafluorid, ist auf der Innenfläche der Zwischenhülse 43 ausgebildet und diese ist in Längsrichtung gegenüber der inneren Lagerhülse 42 verschiebbar und auf diesem verdrehbar.

Ein Paar von Dichtmanschetten 45f und 45r ist zwischen dem äußeren Rohrelement 41 und dem inneren Rohrelement 42 an den gegenüberliegenden Enden des elastischen Lagers 40 befestigt, wodurch vorne und hinten geschlossene Kammern 46f bzw. 46r geschaffen sind. Die Dichtmanschetten 45f und 45r können beispielsweise aus Gummi bestehen. Ein Verbindungskanal 47 in Form einer Nut erstreckt sich in Längsrichtung des elastischen Lagers 40 auf der Außenfläche des Gummikörpers 44 und verbindet die geschlossenen Kammern 46f und 46r miteinander. Weiterhin ist an den gegenüberliegenden Enden der inneren Lagerhülse 42 zwischen diesem und der Zwischenhülse 43 ein Paar von Dichtelementen 48 angeordnet, das die Gleitflächen zwischen der inneren Lagerhülse 42 und der Zwischenhülse 43 gemeinsam mit den Dichtmanschetten 45f und 45r abdichtet.

Das hintere elastische Lager 50 weist eine äußere Lagerhülse 51 und eine innere Lagerhülse 52 sowie eine Zwischenhülse 53 und ebenfalls einen Gummikörper 54 auf und ist insoweit ähnlich dem vorderen elastischen Lager 40 gestaltet. Die Außenfläche der Zwischenhülse 53 ist an der äußeren Lagerhülse 51 mittels des Gummikörpers 54 fixiert und eine Überzugsschicht 53a ähnlich derjenigen auf der Zwischenhülse 43 des vorderen elastischen Lagers 40 ist auf der Innenfläche der Zwischenhülse 53 vorgesehen. Ein Paar von Staubschutz- Dichtelementen 56 ist an den gegenüberliegenden Enden der inneren Lagerhülse 52 zwischen diesem und der Zwischenhülse 53 angeordnet.

Das hintere elastische Lager 50 unterscheidet sich von dem vorderen elastischen Lager 40 dadurch, daß an der inneren Lagerhülse 52 an den gegenüberliegenden Enden der Überzugsschicht 53a ein Paar von Anschlagringen 55 befestigt ist, um eine Relativverschiebung der Zwischenhülse 43 gegenüber der inneren Lagerhülse 52 in Längsrichtung des elastischen Lagers 50 zu verhindern. Eine Drehung der Zwischenhülse 43 relativ zu der inneren Lagerhülse 52 hingegen ist möglich.

An den gegenüberliegenden Enden der inneren Lagerhülse 52 sind eine vordere bzw. hintere Deckplatte 57f bzw. 57r befestigt. An den Innenflächen der Deckplatten 57f und 57r, nahe deren Umfangsrändern, ist jeweils ein ringförmiger Gummianschlag 58f bzw. 58r befestigt. Außerdem ist zwischen dem vorderen Gummianschlag 58f und der vorderen Stirnseite der äußeren Lagerhülse 51 eine Abstandsscheibe 59 eingesetzt, während zwischen dem hinteren Gummianschlag 58r und der hinteren Stirnseite der äußeren Lagerhülse 51 ein Spalt mit einer vorbestimmten Spaltbreite ∈ vorgesehen ist. Von der inneren Umfangsfläche jedes der Gummianschläge 58f und 58r springen Dichtlippen 60 vor, die an der Außenfläche der Zwischenbüchse 53 anliegen und zusammen mit den Dichtelementen 56 die Außenfläche der inneren Lagerhülse 52 und die Innenfläche der Zwischenhülse 53 schützend abdichten.

In dem Gummikörper 54 ist ein zylindrischer Kern 54a eingebettet, der eine verhältnismäßig kleine Wanddicke aufweist. Die Steifigkeit des Gummikörpers 54 in Axialrichtung und senkrecht dazu läßt sich durch Veränderung der Lage des Kerns 54a und/oder dessen Wanddicke einstellen.

Die Wirkungsweise der elastischen Lager 40 und 50 wird nachfolgend erläutert.

Wenn eine Stoßbelastung auf den oberen Querlenker 30 in Fahrzeuglängsrichtung, d. h. in Achsrichtung der elastischen Lager 40 und 50, wirkt und der obere Querlenker 30 beim Betrieb des Fahrzeuges dadurch in Achsrichtung dieses elastischen Lagers versetzt wird, dann baut sich in dem vorderen elastischen Lager 40 keine Gegenkraft auf, weil die äußere Lagerhülse 41 und die Zwischenhülse 43 in Achsrichtung gegenüber der inneren Lagerhülse 42 gleiten. Allein die elastische Gegenkraft des Gummikörpers 54 des hinteren elastischen Lagers 50 in dessen Achsrichtung, in der der Gummikörper 54 auf Scherung beansprucht wird, wirkt als ins Gewicht fallender Widerstand einer Verschiebung des oberen Querlenkers 30 entgegen. Demzufolge kann der Gesamtwiderstand gegenüber einer Verschiebung des oberen Querlenkers 30 in Fahrzeuglängsrichtung, d. h. die Summe der axialen Steifigkeiten des vorderen und hinteren elastischen Lagers 40 bzw. 50, so begrenzt werden, daß dadurch die Schluckfähigkeit von Längsstößen verbessert ist.

Da der Schubmodul von Gummi, d. h. der Modul, der unter einer Scherbelastung von Gummi wirksam ist, normalerweise kleiner als der E-Modul ist, lassen sich in Fahrzeuglängsrichtung auftretende Stöße effektiv abfangen und trotzdem die Steifigkeit quer zum Fahrzeugkörper hinreichend groß halten. Zugleich kann bei Entlastung der obere Querlenker 30 sehr rasch wieder in seine Ausgangslage verbracht werden, wenn die Steifigkeit des Gummikörpers 54 in das hintere elastische Lager 50 entsprechend eingestellt ist. Der Grund dafür, daß zwischen dem Gummianschlag und der Stirnseite der äußeren Lagerhülse 51 nur auf der Rückseite davon ein Spalt vorgesehen ist, liegt darin, daß eine auf den Lenker wirkende Längs-Stoßbeanspruchung beim Fahren normalerweise von vorne nach hinten gerichtet ist. Eine Verschiebung des oberen Querlenkers 30, die über die vorbestimmte Spaltbreite hinausgeht, ist durch den Anschlag der hinteren Stirnfläche der äußeren Lagerhülse 51 an dem hinteren Gummianschlag 58r unterbunden.

Die Quersteifigkeit der elastischen Lager 40 und 50 kann nach Bedarf durch geeignete Einstellung der Härte des Gummikörpers 44 bzw. 54 bestimmt werden.

Da nur das vordere elastische Lager 40 eine Gleitbuchse ist, ist die Radaufhängung dieser Ausführungsform relativ kompakt.

Der Raum zwischen der inneren Lagerhülse 42 und der äußeren Lagerhülse 41 an den gegenüberliegenden Enden des elastischen Lagers 40 ist durch die Dichtmanschetten 45f und 45r umschlossen, so daß darin kein Staub eindringen kann und die Gleitfunktion der Zwischenhülse 43 stets aufrechterhalten bleibt. Dabei besteht infolge der bei diesem besonderen Ausführungsbeispiel gewählten Anordnung eines Paares von Dichtelementen 48 zwischen der inneren Lagerhülse 42 und der Zwischenhülse 43 eine doppelte Abdichtsicherheit für den Raum zwischen der inneren Lagerhülse 42 und der äußeren Lagerhülse 41.

Infolge der Verbindung der vorderen und hinteren Kammern 46f und 46r mittels des Verbindungskanals 47 kann Luft zwischen den beiden Kammern ausgetauscht werden, sobald die Zwischenhülse 43 zusammen mit der äußeren Lagerhülse 41 in Achsrichtung gegenüber der inneren Lagerhülse 42 verschoben wird. Dadurch werden Druckänderungen in den geschlossenen Kammern 46f und 46r vermieden und demzufolge verhindert, daß die Dichtmanschetten 45f und 45r von dem elastischen Lager 40 abgesprengt werden oder platzen.

In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das vordere elastische Lager 40 als Gleitbuchse und das hintere elastische Lager 50 als feste Buchse ausgebildet. Jedoch kann jedes der beiden elastischen Lager als Gleitbuchse ausgebildet sein, wenn jeweils die andere ein relatives Gleiten der Lagerhülsen der Hülse nicht erlaubt.

Claims (8)

1. Doppelquerlenker-Radaufhängung mit einem oberen Querlenker (30), dessen äußeres Ende mit einem Radträger (3) verbunden ist und dessen inneres Ende über ein vorderes und ein hinteres elastisches Lager (40 bzw. 50) an zwei in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandeten Stellen an dem Fahrzeugkörper vertikal schwenkbar befestigt ist, wobei jedes der vorderen und hinteren Lager (40, 50) eine äußere, weitgehend zylindrische und in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende Lagerhülse (41, 51) und eine zur äußeren koaxial verlaufende innere Lagerhülse (42, 52) mit dazwischen angeordnetem Gummikörper (44, 54) aufweist, und wobei die innere Lagerhülse (42, 52) mit dem Fahrzeugkörper und die äußere Lagerhülse (41, 51) mit dem Querlenker (30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere oder das hintere elastische Lager (40 bzw. 50) als axial verschiebbares Dreh-Gleitlager und das andere elastische Lager (50 oder 40) als axial nicht verschiebbares Drehlager ausgebildet ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Lager (40), dessen Lagerhülsen relativ zueinander gleitend verschiebbar sind, eine Zwischenhülse (43) aufweist, die zwischen dem Gummikörper (44) und der inneren Lagerhülse (41) koaxial dazu angeordnet, mit der äußeren Lagerhülse (41) über den Gummikörper (44) verbunden und auf der inneren Lagerhülse (42) in dessen Achsrichtung gleitend verschiebbar und um diese drehbar angeordnet ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenfläche der Zwischenhülse (43) eine Gleitschicht aus einem Material hoher Gleitfähigkeit trägt.

4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen den gegenüberliegenden Enden der äußeren Lagerhülse (41) und der inneren Lagerhülse (42) des elastischen Lagers (40) Dichtmanschetten (45f, 45r) aufgespannt sind, durch die mit den zugeordneten Enden der Lagerhülsen geschlossene Kammern (46f, 46r) gebildet werden.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der inneren Lagerhülse (42) und der Zwischenhülse (43), an den gegenüberliegenden Enden der inneren Lagerhülse und in der jeweils zugeordneten Kammer (46f, 46r), Dichtelemente (48) angeordnet sind.

6. Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (46f, 46r) miteinander in Verbindung stehen.

7. Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern durch eine Axialnut (47) an einer der Lagerhülsen (41, 42) oder an dem Gummikörper (44) in Verbindung stehen.

8. Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialnut in der Außenfläche der inneren Lagerhülse (42) ausgebildet ist.