DE3809995A1 - Hintere aufhaengungseinrichtung fuer motorfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Aufhängungs­ system und betrifft insbesondere eine hintere Aufhängungsein­ richtung, in welcher eine Spurrichtungssteuerung der Räder durch einen neuartigen Aufbau von dieser einschließlich Stützgliedern, Querlenkern und dergleichen ausgeführt werden kann.

Eine Federungs- bzw. Aufhängungseinrichtung wird bei einem Motorfahrzeug verwendet, um Vibrationen bzw. Schwingungen der Räder daran zu hindern, auf die Fahrzeugkarosserie oder die Fahrgäste übertragen zu werden. Beispielsweise ist in der japanischen Patentveröffentlichung 56-47 008 eine Auf­ hängungseinrichtung beschrieben, in welcher eine Federungs­ bzw. Aufhängungs-Abstützstruktur mit einer Buchse mit einem eigenen Aufbau vorgesehen ist, die zwischen einer Fahr­ zeugkarosserie und einem Aufhängungs-Abstützglied angebracht ist, um den Vibrationsabsorbiereffekt bzw. das Absorbieren von Schwingungen zu verbessern. Die Buchse bzw. der Feder­ körper dieser Aufhängungseinrichtung kann in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung zusammengedrückt werden, um eine Vibration bzw. Schwingung des Rades zu absorbieren, wobei der Elastizitätskoeffizient der Buchse bzw. des Federkörpers in Abhängigkeit von dem Betrag seiner Verformung geändert wird.

Weiterhin ist bei Motorfahrzeugen eine Aufhängungsein­ richtung zur Steuerung einer Spurrichtung der Räder bekannt. Beispielsweise ist in der japanischen Patentveröffentlichung 59-966, die der US-PS 42 45 853 entspricht, eine hintere Aufhängungseinrichtung zur Unterdrückung einer Nachspur­ bewegung der Räder während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges, um eine Fahrstabilität zu erhalten, beschrieben. Diese be­ kannte Aufhängungseinrichtung ist mit einer Spannstange, die sich in Längsrichtung erstreckt, und zwei Querarmen, die sich in Querrichtung erstrecken, vorgesehen, wobei die einen Enden der Stange und der Arme mit einem Aufhängungs-Abstütz­ glied und die anderen Enden von diesen mit einer Fahrzeug­ karosserie verbunden sind.

Die Querarme sind mit dem Aufhängungs-Abstützglied durch eine elastische Buchse bzw. einen elastischen Federkörper in einer solchen Weise verbunden, daß eine Vorspurbewegung der Räder erzeugt wird, wenn eine Seitenkraft auf die Räder einwirkt.

Weiterhin ist in der japanischen Gebrauchsmusterveröffent­ lichung 61-48 808 eine Aufhängungseinrichtung beschrieben, bei welcher Stangenglieder bzw. Lenkerglieder aufwärts und abwärts schwenkbar mit entgegengesetzten Enden eines Federungs- bzw. Aufhängungs-Quergliedes an ihren einen Enden verbunden sind, deren andere Enden mit dem rechten bzw. linken Rad verbunden sind. Bei dieser bekannten Aufhängungs­ einrichtung ist das Aufhängungs-Querglied mit einer Fahrzeug­ karosserie durch ein Paar von elastischen Stoßdämpfgliedern mit verschiedenen Elastizitäten verbunden, die so angeordnet sind, daß sie in der Längsrichtung des Fahrzeuges mit Ab­ stand voneinander angeordnet sind. Das auf der Vorderseite angeordnete Stoßdämpfglied weist eine geringere Steifigkeit als das hintere Stoßdämpfglied auf, so daß eine Vorspur­ bewegung in dem Rad erzeugt wird, wenn eine Seitenkraft an dem Rad ängreift.

Indessen ist es in dem Fall, wenn die Spurrichtungssteuerung unter Benutzung einer Aufhängungseinrichtung ausgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug in einem gebremsten Kurven­ fahrtbetrieb befindet, bei welchem eine Motorbremse betätigt wird, um die Antriebsräder zu bremsen, erwünscht, einen Nachspurtrend des äußeren Rades in der gefahrenen Kurve für eine Stabilität beim gebremsten Kurvenfahrbetrieb so niedrig wie möglich zu drücken. Im Gegensatz hierzu ist es, wenn das Fahrzeug sich in einer angetriebenen Kurvenfahrt befindet, während welchem die Antriebsräder durch eine von dem Motor übertragene Antriebskraft angetrieben werden, bervorzugt, jegliche Spurrichtungsänderung im äußeren Rad für eine Fahr­ stabilität so niedrig wie möglich zu begrenzen.

Die bekannten Aufhängungseinrichtungen sind nicht in der Lage, eine geeignete Spursteuerung bei gebremsten und angetriebenen Kurvenfahrtvorgängen zu bewirken.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Aufhängungs­ einrichtung vorzuschlagen, die bei einem gebremsten Kurvenfahrbetrieb des Fahrzeuges einen Nachspurtrend unterdrücken kann, um die gewünschte Stabilität im ge­ bremsten Betrieb eines Fahrzeugs zu erhalten, während sie eine Spurrichtungsänderung des Rades während eines ange­ triebenen Kurvenfahrtbetriebes begrenzen kann, um Fahrstabilität zu erhalten.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine hintere Aufhängungseinrichtung für Motorfahrzeuge mit einem hinteren Differntialgetriebe zum Übertragen einer Antriebskraft über hintere Wellen zu den Hinterrädern, einem Federungs- bzw. Aufhängungs-Abstützglied zum Abstützen des hinteren Differentialgetriebes, einem Paar von vorderen Querstangen bzw. Querlenkern, die sich horizontal und quer erstrecken, und einem Paar von hinteren Querlenkern, die sich horizontal und quer an hinteren Positionen der zugeordneten vorderen Querlenker erstrecken, wobei das innere Ende jedes Quer­ lenkers mit dem Aufhängungs-Abstützglied schwenkbar ver­ bunden ist und das äußere Ende jedes Querlenkers mit einem Radträger zum Abstützen des Rades verbunden ist, die sich dadurch auszeichnet, daß die Aufhängeeinrichtung weiterhin elastische Mittel umfaßt, die zwischen einer Fahrzeug­ karosserie und dem Aufhängungs-Abstützglied angeordnet sind, und daß die elastischen Mittel zugeordnete Last-Verformungs- Beziehungen für Aufwärts- und Abwärtsverformungen aufweisen.

Erfindungsgemäß wird das Aufhängungs-Abstützglied von einer Fahrzeugkarosserie durch elastische Mittel getragen. An dem Abstützglied sind innere Enden vorderer bzw. hinterer Quer­ lenker angebracht. Die Querlenker erstrecken sich in Quer­ richtung und horizontal und sind an den äußeren Enden jeweils mit dem zugeordneten Radträger zum Abstützen des Rades verbunden.

Wenn sich das Fahrzeug in einem gebremsten Fahrbetrieb befindet, während welchem eine Motorbremse beim Fahren betätigt wird, dann wird die Drehung der Antriebsräder begrenzt, so daß eine Gegenkraft von der Straßenoberfläche auf die Räder in einer solchen Richtung einwirkt, daß die Räder gezwungen werden, sich vorwärts zu drehen. Die Gegenkraft wird von den hinteren Wellen der Räder zu dem Differenzialgetriebe, insbesondere dem Differenzialgetriebe­ gehäuse und dann zu dem Aufhängungs-Abstützglied, welches das Differenzialgetriebe abstützt, übertragen, wobei sie auf das Aufhängungs-Abstützglied durch das Differenzialgetriebe­ gehäuse in einer solchen Weise einwirkt, daß das Aufhängungs-Abstützglied an seiner vorderen Seite in bezug auf die Drehachse des Differenzialgetriebes für die hinteren Wellen abwärts gezogen wird. Wenn bei der erfindungsgemäßen Aufhängungseinrichtung die elastischen Mittel, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Aufhängungs-Abstützglied angeordnet sind, einer Kraft in der oben beschriebenen Richtung in bezug auf den gebremsten Betrieb unterworfen werden, dann zeigen sie eine Elastizität, die genügt, es dem Aufhängungs-Abstützglied zu erlauben, eine leichte Drehbewegung in einer Weise zu erzeugen, bei der es an seiner vorderen Seite abwärts versetzt wird. Infolgedessen bewegt sich, wenn die aus dem Betrieb der Motorbremse resultierende Bremskraft auf die Räder übertragen wird, das innere Ende des vorderen Querlenkers abwärts, während sich das innere Ende des hinteren Querlenkers aufwärts bewegt, da die inneren Enden sowohl des vorderen als auch des hinteren Querlenkers mit dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden sind.

Andererseits wird, wenn sich das Fahrzeug in einem angetriebenen Fahrbetrieb befindet, während welchem die Antriebsräder von einem vom Motor erzeugten Antriebskraft angetrieben werden, die Antriebskraft von den Rädern auf die Straßenoberfläche übertragen. Zur selben Zeit wirkt eine Gegenkraft von der Straßenoberfläche auf die Räder ein, die der Drehung der Räder entgegenwirkt. Die Gegenkraft wird zu dem Diffentialgetriebe, und dann zu dem Aufhängungs-Abstütz­ glied, welches das Differentialgetriebe abstützt, übertra­ gen, wobei sie auf das Aufhängungs-Abstützglied durch das Differentialgetriebe in einer solchen Weise einwirkt, daß das Aufhängungs-Abstützglied an seiner rückwärtigen Seite in bezug auf die Drehachse des Differentialgetriebes für die hinteren Wellen abwärts gezogen wird. Mit anderen Worten wird, wenn die Antriebskraft vom Motor zu den Rädern über­ tragen wird, das Aufhängungs-Abstützglied gezwungen, sich in der entgegengesetzten Richtung zu der Richtung im gebremsten Fahrbetrieb, d.h. an seiner Vorderseite aufwärts und seiner Rückseite abwärts zu bewegen.

Jedoch zeigen die elastischen Mittel zwischen der Fahrzeug­ karosserie und dem Aufhängungs-Abstützglied, wenn sie der Gegenkraft, die aus der Antriebskraft resultiert, in der oben beschriebenen Richtung ausgesetzt sind, ein steifes Last-Verformungs-Verhalten, welches genügt, eine wesentliche Bewegung des Aufhängungs-Abstützgliedes zu verhindern.

Infolgedessen sind die Beträge der Bewegung der inneren Enden der Querlenker gering.

Wenn sich das Fahrzeug in einer gebremsten Kurvenfahrt be­ findet, bei welcher die Motorbremse während dessen Kurven­ fahrt betätigt wird, wird es niedergedrückt, so daß die Fahrzeugkarosserie einschließlich dem Aufhängungs-Abstütz­ glied relativ zum äußeren Rad bei der Kurvenfahrt abgesenkt wird. Infolgedessen schwenken die inneren Enden sowohl der vorderen als auch der hinteren Querlenker, die mit dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden sind, um ihre äußeren Enden abwärts. In diesem Fall sind die Beträge der Bewegungen der inneren Enden der vorderen und hinteren Querlenker im wesentlichen gleich. Da der vordere Querlenker eine Schwenkbewegung abwärts an dem inneren Ende durch die Gegenkraft gegen die Antriebskraft erzeugt, führt die Abwärtsbewegung aufgrund der Niederdrückwirkung bei der Kurvenfahrt zu einer Erhöhung des Betrages der Abwärts­ bewegung des inneren Endes des vorderen Querlenkers.

Andererseits wird der hintere Querlenker an seinem inneren Ende aufwärts bewegt, wenn er der Gegenkraft ausgesetzt ist, die aus dem Motorbremsbetrieb resultiert. Die Abwärtsbewe­ gung des inneren Endes des hinteren Querlenkers bei der Niederdrückwirkung während der Kurvenfahrt wird in einer solchen Richtung hervorgerufen, daß dessen Aufwärtsbewegung, die aus der Gegenkraft resultiert, aufgehoben wird.

Es ist deshalb ersichtlich, daß der Betrag der Schwenkbewe­ gung um das äußere Ende des vorderen Querlenkers größer als derjenige des hinteren Querlenkers beim gebremsten Kurven­ fahrtbetrieb ist. Infolgedessen wird das äußere Ende des vorderen Querlenkers in Querrichtung einwärts relativ zu dem äußeren Ende des hinteren Querlenkers bewegt, so daß die Vor­ derseite des Rades relativ zu dessen hinteren Seite einwärts gezogen wird. Somit wird eine Vorspurbewegung im Hinterrad in dem gebremsten Kurvenfahrtbetrieb des Fahrzeuges erzeugt.

Andererseits ist, wenn sich das Fahrzeug in einer angetrie­ benen Kurvenfahrt befindet, während der es die Kurve ohne einen begleitenden Motorbremsbetrieb durchfährt, der Betrag der Bewegung des Aufhängungs-Abstützgliedes begrenzt, da die elastischen Mittel eine genügende Härte unter einer solchen Betriebsbedingung zeigen. Zusätzlich kann, da der Betrag der Abwärtsbewegungen der inneren Enden sowohl der vorderen als auch der hinteren Querlenker, die aus der Niederdrückwirkung resultieren, im wesentlichen gleich ist, eine Spurrichtungs­ änderung in dem Hinterrad wirksam begrenzt bzw. unterbunden werden.

Erfindungsgemäß ist es bei dem gebremsten Kurvenfahrtbetrieb möglich, einen Nachspurtrend in dem Rad zu unterdrücken, um eine Übersteuerungsneigung des Fahrzeuges zu verhindern und dadurch eine Fahrstabilität zu erhalten.

Weiterhin kann erfindungsgemäß, wenn sich das Fahrzeug in einer angetriebenen Kurvenfahrt befindet, eine Spurrichtungs­ änderung begrenzt bzw. unterdrückt werden, um eine gewünsch­ te Lenkstabilität zu erhalten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung bei­ spielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht, die ein Motorfahrzeug mit einem Vierradantrieb zeigt, bei welchem eine erfindungsgemäße Aufhängungseinrichtung vorgesehen ist;

Fig. 2 eine Draufsicht einer Aufhängungseinrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 3 eine Schnittansicht einer elastischen Einrichtung, die bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform verwendet wird,;

Fig. 4 eine graphische Darstellung einer Last- Verformungs-Beziehung der elastischen Einrichtung in Fig. 3;

Fig. 5 eine Draufsicht, die ein Gerüst bzw. Ersatzschaltbild der in Fig. 2 gezeigten Aufhängungseinrichtung zeigt;

Fig. 6 eine Ansicht der in Fig. 5 gezeigten Aufhängungseinrichtung;

Fig. 7 eine Schnittansicht, die eine andere Ausführungsform einer elastischen Einrichtung für eine erfindungsgemäße Verwendung zeigt;

Fig. 8 eine Schnittansicht, die eine weitere Ausführungsform einer elastischen Einrichtung für eine erfindungsgemäße Verwendung zeigt; und

Fig. 9 eine graphische Darstellung einer Last- Verformungs-Beziehung der in Fig. 8 dargestellten elastischen Einrichtung.

Nach der Zeichnung, insbesondere nach Fig. 1, umfaßt ein Motorfahrzeug V eine vordere Federungs- bzw. Aufhängungs­ einrichtung 1 a und eine hintere Federungs- bzw. Aufhängungs­ einrichtung 1 gemäß der Erfindung. Das dargestellte Motorfahrzeug V weist einen Vierradantrieb auf und ist mit einem Motor E in seinem vorderen Teil vorgesehen, während Vorderräder 5 a mit Vorderachsen bzw. vorderen Wellen 6 a verbunden sind. Wie zusätzlich aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist das Motorfahrzeug V mit einer Antriebswelle 2, die mit dem Motor E durch ein (nicht gezeigtes) Getriebe verbunden ist und sich nach hinten erstreckt, und einem (nicht gezeigten) Differenzialgetriebe vorgesehen, welches mit dem hinteren Ende der Antriebswelle 2 durch ein Universalgelenk 3 verbunden ist. Das Differenzialgetriebe ist in einem Differenzialgetriebegehäuse 4 untergebracht.

Das Differenzialgetriebe ist in einer Zwischenposition einer geraden Linie gelegen, die ein rechtes und ein linkes Hinter­ rad 5 verbindet (wobei nur das rechte Hinterrad gezeigt ist). Eine sich in Querrichtung erstreckende Hinterachse bzw. hintere Welle 6 ist mit dem rechten Hinterrad 5 durch ein Radabstützglied 7 verbunden, um eine Antriebskraft von dem Motor E zu dem Rad 5 zu übertragen.

Über dem Differenzialgetriebegehäuse 4 und der Welle 6 ist ein Federungs- bzw. Aufhängungs-Tragglied oder Aufhängungs- Querglied 8 angeordnet, welches sich in Querrichtung zum Fahrzeug V erstreckt. Das Querglied 8 ist durch eine elasti­ sche Einrichtung 9 mit dem Differenzialgetriebegehäuse an einer vorderen Kante und einem, in Querrichtung gesehen, mittleren Teil von diesem verbunden. Ein Halterungsarm bzw. Kragarm bzw. Auslegearm 11 ist mit dem hinteren Kantenteil des Quergliedes 8 durch eine elastische Einrichtung 10 verbunden. Der Auslegearm 11 ist mit der hinteren Seite des Getriebegehäuses 4 durch Bolzen 13 und 14 verbunden. Die elastischen Einrichtung 9, 10 wirken als Stoßdämpfer und weisen einen starren Elastizitätskoeffizienten auf, der genügt, eine negative Auswirkung auf eine Spurrichtungs­ steuerung zu hemmen bzw. zu vermeiden. Somit können sich bei dieser Ausführungsform das Querglied 8 und das Differenzial­ getriebegehäuse 4 zusammen bewegen, soweit es eine Auf­ hängungseinrichtung bzw. Federungseinrichtung für die be­ troffene Spursteuerung anbetrifft.

Ein Stützstab 15, der sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, ist an einem unteren Endteil des Quergliedes 8 angebracht, der gerade außerhalb der elastischen Einrichtung 10 gelegen ist. An den entgegengesetzten Enden des Stabes 15 sind ein vorderer und ein hinterer Querstangenlenker bzw. Querlenker 16 und 17 an ihren inneren Endeteilen aufwärts und abwärts schwenkbar verbunden. Die äußeren Endteile des vorderen und hinteren Querlenkers sind aufwärts und abwärts schwenkbar mit Armteilen 7 a bzw. 7 b verbunden, die an dem Radabstützglied 7 ausgebildet sind. Mit dem Radabstützglied 7 ist ein hinterer Endteil eines Stangengliedes bzw. Lenker­ glieders 19 verbunden, welches sich in Längsrichtung er­ streckt und an einem vorderen Endteil mit einem Karosserie­ rahmen 18 befestigt ist. Weiterhin ist an dem Radabstütz­ glied 7 ein unterer Endteil einer Federbeinanordnung 20 angebracht.

Bei der oben beschriebenen Konstruktion ist das Querglied 8 an der Fahrzeugkarosserie durch ein Paar von vorderen ela­ stischen Einrichtungen 21 und ein Paar von hinteren elasti­ schen Einrichtungen 22 befestigt. Die vordere elastische Einrichtung ist auf der Vorderseite der Drehachse der Differenzialeinrichtung für die Welle 6 gelegen, während die hintere elastische Einrichtung 22 auf deren hinteren Seite gelegen ist.

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht der vorderen elastischen Einrichtung 21.

Das Querglied 8 ist so aufgebaut, daß es einen geschlossenen Querschnitt durch ein Paneelglied bzw. Blechglied bildet. Das Querglied 8 ist mit einem Loch bzw. mit einer Öffnung 23 ausgebildet, in welcher die vordere elastische Einrichtung 21 angebracht ist. Ein Bolzen 25, der an einem Karosserie­ blech 24 an einem Ende befestigt ist, ist in einen Abstands­ halter 26 eingesetzt und erstreckt sich durch die Öffnung 23. Buchsen bzw. Federkörper 27 und 28 sind um den Abstands­ halter 26 angebracht und an dem Karosserieblech 24 mittels einer Mutter 29 durch ein Plattenglied 30 befestigt, wobei das Querglied 8 durch die Buchsen 27 elastisch getragen wird, so daß das Querglied 8 an dem Karosserieblech 24 durch die Buchsen 28 befestigt werden können.

Die Buchse 28 ist am oberen Ende mit einem Flanschteil aus­ gebildet, der zwischen dem Karosserieblech 24 und dem Quer­ glied 8 eingesetzt ist.

Der Flanschteil der Buchse 28 ist vorher zusammengedrückt bzw. komprimiert, wenn die Buchse 28 in das Fahrzeug eingebaut wird.

Es ist deshalb ersichtlich, daß der Elastizitätskoeffizient der Buchse 28 hoch ist, wenn sich die Buchse in Fig. 3 auf­ wärts verformt. Wenn das Querglied 8 gezwungen wird sich in Fig. 3 aufwärts zu bewegen, ist eine große Kraft erforder­ lich, bis die Buchse 28 aus ihrem vorher zusammengedrückten bzw. komprimierten Zustand freigegeben wird. Wenn einmal die Vorbelastung aus der Buchse 28 entfernt ist, kann sich das Querglied 8 leicht bewegen. In Fig. 4 ist eine Beziehung zwischen dem Betrag der Deformation der elastischen Ein­ richtung 21, d.h. der Bewegung des Querglieds 8, und der an dieser angreifenden Last gezeigt.

Nachfolgend wird eine Betriebsweise der Federungseinrichtung bzw. Aufhängeeinrichtung der dargestellten Ausführungsform erläutert.

Für die Erläuterung werden die Fig. 5 und 6 benutzt, welche schematische Konstruktionen bzw. Ersatzschaltbilder zeigen, die äquivalent zu der in Fig. 2 gezeigten Aufhängungs­ einrichtung sind.

Nach den Fig. 5 und 6 ist, wenn das Fahrzeug sich in einem gebremsten Betrieb befindet, bei welchem die Motorbremse während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges betätigt ist, das Hinterrad 5 einer Gegenkraft von einer Straßenoberfläche 31 entgegen dem Uhrzeigersinn, wie es in Fig. 6 durch einen Pfeil gezeigt, entgegen einer Bremskraft ausgesetzt. Die Gegenkraft wird zu dem Querglied 8 durch das Getriebegehäuse 4 und die elastische Einrichtung 9 übertragen. Infolgedessen wird die elastische Einrichtung 21, die an der Vorderseite des Quergliedes 8 angebracht ist, einer Kraft von dem Querglied 8 in der Abwärtsrichtung ausgesetzt, während dessen die hintere elastische Einrichtung 22, die an dessen hinteren Seite angebracht ist, einer Kraft von dem Querglied 8 in Aufwärtsrichtung ausgesetzt ist.

Die elastische Einrichtung 21 kann leicht verformt werden, wenn sie in einer Abwärtsrichtung belastet ist, so daß das Querglied eine Schwing- bzw. Schwenkbewegung in einer solchen Weise erzeugt, daß dessen Vorderseite abwärts bewegt wird, während die Rückseite aufwärts bewegt wird.

Somit bewegen sich der vordere und hintere Querlenker, die mit der Vorderseite bzw. der Rückseite des Quergliedes 8 an den inneren Endverbindungen 16 a bzw. 17 a verbunden sind, in einer verschiedenen Weise. Die Verbindungsstelle 16 a des vorderen Querlenkers 16 bewegt sich abwärts, während sich die Verbindungsstelle 17 a des hinteren Querlenkers 17 auf­ wärts bewegt.

Bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges, die von der aus einer Betätigung der Motorbremse resultierenden Bremskraft be­ gleitet wird, wird die äußere Seite des sich in der Kurve bewegenden Fahrzeugs abwärts gedrückt, so daß die Fahrzeug­ karosserie gegen das Rad 5 auf der Außenseite abgesenkt wird. Infolgedessen schwenken die Querlenker 16 und 17 um die äußeren Endverbindungen 16 b und 17 b abwärts.

In diesem Fall wird die innere Endverbindung 16 a des vorderen Querlenkers 16 abwärts gezogen zusätzlich zu der Abwärtsbewegung, die aus der Gegenkraft gegen die Brems­ kraft folgt. Im Gegensatz hierzu wirkt die Gegenkraft auf den hinteren Querlenker 17, um die innere Endverbindung 17 a aufwärts in eine Richtung zu ziehen, die die Abwärtsbewegung der inneren Endverbindung 17 a, die aus der Absenkbewegung folgt, aufhebt.

Infolgedessen ist der Betrag der Schwenkbewegung des hinteren Querlenkers 17 kleiner als der des vorderen Querlenkers 16. Diese unterschiedlichen Bewegungen des vorderen und hinteren Querlenkers 16 und 17 veranlassen das Rad 5 dazu, eine Schwing- bzw. Schwenkbewegung in einer horizontalen Ebene, d.h. eine Spurrichtungsänderung zu erzeugen bzw. vorzunehmen, bei welcher sich die Vorderseite des Rades 5 in bezug auf dessen Hinterseite nach innen bewegt. Mit anderen Worten das Rad 5 erzeugt eine Vor­ spurbewegung.

Wie oben erläutert worden ist, ist die Buchse bzw. der Federkörper 28 der dargestellten elastischen Einrichtung 21 unter Vordruck gesetzt bzw. vorkomprimiert worden, so daß die Verformung der Buchse 28 im wesentlichen begrenzt bzw. behindert ist, bis die Größe der Bremskraft einen vorbestimmten Wert erreicht. Infolgedessen wird, wenn das Fahrzeug einer Fahrbedingung ausgesetzt ist, bei welcher die auf das Rad 5 wirkende Bremskraft gering ist, eine abrupte Vorspurbewegung unterdrückt, so daß eine Fahrstabilität erreicht werden kann. Wenn dann die Bremskraft über den vorbestimmten Wert erhöht wird, dann wird der Vorspurtrend verstärkt, so daß eine sichere Fahrstabilität erhalten werden kann.

Andererseits wirkt, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahr­ betrieb befindet, während dem die Räder 5 angetrieben werden, ohne daß die Bremskraft wirkt, die Gegenkraft von der Straßenoberfläche 31 auf das Rad 5 im Uhrzeigersinn in Fig. 6 entgegengesetzt zu dem gebremsten Betrieb.

Infolgedessen drückt das Querglied 8 die vordere elastische Einrichtung 21 aufwärts und die hintere elastische Einrich­ tung 22 abwärts. Es ist jedoch festzustellen, daß die vor­ dere elastische Einrichtung 21 eine wesentliche Aufwärts­ bewegung des Quergliedes 8 nicht zuläßt und daß die Schwing- bzw. Schenkbewegung der vorderen und hinteren Querlenker 16 und 17 die Spurrichtungsänderung im Rad 5 nicht nachteilig beeinflussen.

Wenn sich das Fahrzeug in einem angetriebenen Kurven­ fahrtbetrieb befindet, während welchem das Fahrzeug die Kurve fährt, ohne daß die Bremskraft einwirkt, dann wird als Folge einer Niederdrückwirkung die Fahrzeugkarosserie relativ zu dem äußeren Rad 5 in der gefahrenen Kurve abgesenkt. Es tritt jedoch keine Relativbewegung zwischen den vorderen und hinteren Querlenkern auf, so daß eine wesentliche Spurrichtungsänderung im Rad 5 nicht erzeugt wird.

Infolgedessen kann im angetriebenen Kurvenfahrbetrieb eine Spurrichtungsänderung so niedrig wie möglich begrenzt werden, so daß eine Fahrstabilität bzw. Antriebsstabilität erreicht werden kann.

Fig. 7 zeigt eine Querschnittsansicht einer elastischen Einrichtung. Diese elastische Einrichtung hat im wesent­ lichen die selbe Struktur wie die vordere elastische Ein­ richtung 21, die in Fig. 3 gezeigt ist, mit der Ausnahme, daß das elastische Glied 27 zwischen dem Plattenglied 30 und dem Querglied 8 vorher unter Druck gesetzt bzw. zusammen­ gedrückt ist und der Flanschteil des elastischen Glieds 28 von dem Karosserieblech 24 auf Abstand angeordnet ist. In­ folgedessen kann bei dieser Struktur bzw. diesem Aufbau das Querglied aufwärts bewegt werden, während es nicht wesent­ lich abwärts bewegt werden kann. Somit kann die in Fig. 7 gezeigte elastische Einrichtung für die hintere elastische Einrichtung 22 verwendet werden.

In Fig. 8 ist eine alternative elastische Einrichtung 22 a mit einem Last-Verformungs-Verhalten ähnlich dem der in Fig. 7 gezeigten elastischen Einrichtung gezeigt.

Die dargestellte elastische Einrichtung 22 a ist mit ela­ stischen Buchsen bzw. Federkörpern 33 und 34 vorgesehen, die in einem Raum zwischen rohrförmigen Gliedern 35 und 36 angeordnet sind. Die rohrförmigen Glieder 35 und 36 sind in einem Raum gelegen, der zwischen dem Karosserieblech 24 und dem Querglied 8 ausgebildet ist, und sie erstrecken sich parallel zu dem Blech 24 und dem Querglied 8. Die rohrförmi­ gen Glieder 35 und 36 sind in einer teleskopischen Beziehung miteinander durch die Buchsen 33 und 34 kombiniert. Das innere rohrförmige Glied 35 wird von dem Karosserieblech 24 durch eine Halterung bzw. einen Kragarm 37 und das äußere rohrförmige Glied 36 von dem Querglied 8 durch eine Halte­ rung bzw. einen Kragarm 38 getragen. Die Buchse 33 ist mit ausgeschnittenen Teilen an einem oberen und unteren Endteil ausgebildet. Die Buchse 34 ist in den oberen ausgeschnitte­ nen Teil eingesetzt und mit dem äußeren rohrförmigen Glied 36 und der Buchse 33 in Eingriff gebracht. Die Buchse 34 ist, wenn sie montiert wird, vorher zusammengedrückt bzw. komprimiert worden, so daß sich das Querglied 8 leicht bewegen kann, wenn die auf dieses einwirkende Aufwärtskraft den Wert der Vorbelastung übersteigt, die die Verformung aufgrund vorherigen Zusammendrückens der Buchse 34 bewirkt.

Andererseits wird die Abwärtsbewegung des Quergliedes 8 im wesentlichen unterdrückt.

Infolgedessen kann sich die in Fig. 9 gezeigte elastische Einrichtung 22 a in Abhängigkeit von einer Last-Verformungs- Beziehung, wie sie in Fig. 9 gezeigt ist, verformen. Somit kann die elastische Einrichtung 22 a, die in Fig. 8 gezeigt ist, bei der erfindungsgemäßen Federungseinrichtung bzw. Aufhängungseinrichtung anstelle der elastischen Einrichtung 22 in Fig. 7 verwendet werden.

Es ist daraufhinzuweisen, daß das Fahrzeug nicht notwendigerweise wahlweise mit der elastischen Einrichtung 21 in Fig. 3, der elastischen Einrichtung 22 in Fig. 7 oder der elastischen Einrichtung 22 a in Fig. 8 vorgesehen sein muß, sondern sowohl mit der elastischen Einrichtung 21 in Fig. 3 für eine vordere elastische Einrichtung als auch der elastischen Einrichtung 22 in Fig. 7 oder der Einrichtung 22 a in Fig. 8 für eine hintere elastische Einrichtung vorgesehen sein kann.

Claims (15)

1. Hintere Aufhängungseinrichtung für Motorfahrzeuge mit einem hinteren Differentialgetriebe zur Übertragung einer Antriebskraft über hintere Wellen zu den Hinterrädern, einem Federungs- bzw. Aufhängungs-Abstützglied zum Abstützen des hinteren Differentialgetriebes, einem Paar von vorderen Querstangen bzw. Querlenkern, die sich im wesentlichen horizontal und in Querrichtung erstrecken, und einem Paar von hinteren Querstangen bzw. Querlenkern, die sich im wesentlichen horizontal und in Querrichtung an hinteren Positionen der zugeordneten vorderen Querlenker erstrecken, wobei das innere Ende jedes Querlenkers mit dem Aufhängungs-Abstützglied schwenkbar verbunden ist und das äußere Ende jedes Querlenkers mit einem Radträger zum Abstützen des Rades verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß elastische Mittel vorgesehen sind, die zwischen der Fahr­ zeugkarosserie und dem Aufhängungs-Abstützglied ange­ bracht sind, und daß die elastischen Mittel unterschied­ liche Last-Verformungs-Beziehungen für Aufwärts- und Abwärtsverformungen aufweisen.

2. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die elastischen Mittel eine solche elastische Eigenschaft bzw. Beziehung aufweisen, daß sie in dem Fall weicher sind, wenn das Aufhängungs-Abstützglied gezwungen wird, sich an der Vorderseite abwärts und an der Hinterseite aufwärts zu bewegen, als in dem Fall, wenn das Aufhängungs-Abstütz­ glied gezwungen wird, sich an der Vorderseite aufwärts und an der Hinterseite abwärts zu bewegen.

3. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von elastischen Einrichtungen an den entgegengesetzten Enden des Aufhängungs-Abstützgliedes mit einem Abstand in Längsrichtung des Fahrzeuges voneinander vorgesehen ist.

4. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Einrichtungen jeweils auf entgegengesetzten Seiten einer Drehachse des Differentialgetriebes gelegen sind.

5. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen und hinteren Querlenker jeweils auf entgegengesetzten Seiten der Drehachse des Differentialgetriebes angeordnet sind.

6. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von elastischen Einrichtungen, welche an entgegengesetzten End- und Vorderteilen des Aufhängungs-Abstützgliedes gelegen sind, eine solche elastische Eigenschaft bzw. Beziehung aufweist, daß sie in dem Fall weicher sind, wenn das Aufhängungs-Abstützglied gezwungen wird, sich an der Vorderseite abwärts und an der Hinterseite aufwärts zu bewegen, als in dem Fall, wenn das Aufhängungs-Ab­ stützglied gezwungen wird, sich an der Vorderseite aufwärts und an der Rückseite abwärts zu bewegen.

7. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von elastischen Einrichtungen, die an entgegengesetzen End- und Hinterteilen des Aufhängungs-Abstützgliedes angeordnet sind, eine solche elastische Eigenschaft bzw. Beziehung aufweist, daß sie in dem Fall weicher sind, wenn das Aufhängungs-Abstützglied gezwungen wird, sich an der Vorderseite abwärts und an der Hinterseite aufwärts zu bewegen, als in dem Fall, wenn das Aufhängungs-Ab­ stützglied gezwungen wird, sich an der Vorderseite aufwärts und an der Rückseite abwärts zu bewegen.

8. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von elastischen Einrichtungen, die an entgegengesetzten End- und Hinterteilen des Aufhängungs-Abstützgliedes ange­ ordnet sind, eine solche elastische Eigenschaft bzw. Beziehung aufweist, daß sie in dem Fall weicher sind, wenn das Aufhängungs-Abstützglied gezwungen wird, sich an der Vorderseite abwärts und an der Rückseite aufwärts zu bewegen, als in dem Fall, wenn das Aufhängungs-Abstütz­ glied gezwungen wird, sich an der Vorderseite aufwärts und an der Rückseite abwärts zu bewegen.

9. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Diffentialgetriebe im Zentrum der Querrichtung des Fahrzeuges gelegen ist.

10. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motor im Vorderteil des Fahrzeuges angeordnet ist.

11. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 10, gekenn­ zeichnet durch eine Verwendbarkeit bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb.

12. Hintere Aufhängungseinrichtung für Motorfahrzeuge mit einem hinteren Differentialgetriebe zur Übertragung einer Antriebskraft über hintere Wellen zu den Hinter­ rädern, einem Federungs- bzw. Aufhängungs-Abstütz­ glied zum Abstützen des hinteren Differentialgetriebes, einem Paar von vorderen Querstangen bzw. Querlenkern, die sich im wesentlichen horizontal und in Querrichtung erstrecken und einem Paar von hinteren Querstangen bzw. Querlenkern, die sich im wesentlichen horizontal und in Querrichtung an rückwärtigen Positionen der zugeordneten vorderen Querlenker erstrecken, wobei das innere Ende jedes Querlenkers mit dem Aufhängungs-Abstützglied schwenkbar verbunden ist und das äußere Ende jedes Querlenkers mit einem Radträger zum Abstützen des Rades verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß elastische Mittel vorgesehen sind, die zwischen einer Fahrzeugkarosserie und dem Aufhängungs-Abstütz­ glied angebracht sind, und daß die elastischen Mittel eine solche elastische Eigenschaft bzw. Beziehung aufweisen, daß sie in dem Fall weicher sind, wenn sie gezwungen sind, sich aufgrund einer Bremskraft, die aus einer Betätigung einer Motorbremse folgt, zu verformen als in dem Fall, wenn sie gezwungen sind, sich aufgrund einer Antriebskraft von dem Motor zu verformen.

13. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtungen eine Bolzeneinrichtung umfassen, die an einem Fahrzeugkarosserieglied befestigt ist und sich durch eine Öffnung erstreckt, die in dem Aufhängungs- Abstützglied ausgebildet ist, daß eine Gruppe von elastischen Buchsen bzw. Federkörpern um die Bolzen­ einrichtung durch eine Abstandshaltereinrichtung ange­ ordnet ist, um das Aufhängungs-Abstützglied elastisch zu tragen, daß eine Platteneinrichtung an der Bolzenein­ richtung angebracht ist, die die elastischen Buchsen bzw. Federkörper trägt, daß eine Mutterneinrichtung mit der Bolzeneinrichtung verbunden ist, um die elastischen Buchsen bzw. Federkörper zwischen dem Karosserieglied und dem Aufhängungs-Abstützglied zu tragen, und daß eine der Buchsen bzw. einer der Federkörper in einem Flanschteil vorher komprimiert bzw. unter Druck gesetzt ist, der zwischen das Karosserie­ glied und das Aufhängungs-Abstützglied eingesetzt ist.

14. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Einrichtungen eine Bolzeneinrichtung umfaßen, die an einem Fahrzeugkarosserieglied befestigt ist und sich durch ein Loch erstreckt, welches an dem Aufhängungs-Ab­ stützglied ausgebildet ist, daß eine elastische Buchse bzw. ein elastischer Federkörper um die Bolzenein­ richtung durch eine Abstandshaltereinrichtung angeordnet ist, um das Aufhängungs-Abstützglied elastisch zu tragen, daß eine Platteneinrichtung an der Bolzenein­ richtung angebracht ist zum Abstützen der elastischen Buchsen bzw. Federkörper, daß eine Mutterneinrichtung mit der Bolzeneinrichtung verbunden ist, um die elastische Buchse bzw. den elastischen Federkörper zwischen dem Karosserieglied und dem Aufhängungs- Abstützglied zu tragen, und daß eine der elastischen Buchsen bzw. einer der Federkörper, der zwischen das Karosserieglied und das Aufhängungs-Abstützglied eingesetzt ist, vorher zusammengedrückt bzw. unter Druck gesetzt ist.

15. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Einrichtungen eine äußere rohrförmige Einrichtung, die mit dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden ist, eine innere rohrförmige Einrichtung, die in der äußeren rohrförmigen Einrichtung teleskopisch angeordnet und mit einem Fahrzeugkarosserieglied verbunden ist, eine erste elastische Buchse bzw. einen solchen Federkörper mit einem Paar von Ausschnitteilen auf entgegengesetzen Seiten in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung, die bzw. der zwischen die äußere und innere rohrförmige Ein­ richtung für ein elastisches Tragen von diesen einge­ setzt ist, und eine zweite elastische Buchse bzw. einen solchen Federkörper umfassen, der in dem oberen Aus­ schnitteil des ersten elastischen Federkörpers ange­ ordnet ist, so daß er sowohl mit dem ersten elastischen Federkörper als auch mit der inneren Oberfläche der äußeren rohrförmigen Einrichtung elastisch in Eingriff steht, und daß der zweite elastische Federkörper vorher zusammengedrückt bzw. unter Druck gesetzt ist.