DE102020113947A1

DE102020113947A1 - Radaufhängung für eine Fahrzeug-Hinterachse

Info

Publication number: DE102020113947A1
Application number: DE102020113947.0A
Authority: DE
Inventors: Dominik Mohrlock; Vladimir Idelevitch
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2020-05-25
Filing date: 2020-05-25
Publication date: 2021-11-25

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine Fahrzeug-Hinterachse, bei der mit Bezug auf eine Fahrzeugmittellängsachse (M) auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten jeweils ein Radträger (9) für ein ungelenktes Hinterrad über einen Lenkerverband (11) an einem Fahrzeug-Hilfsrahmen (1) angelenkt ist, wobei der Lenkerverband (11) einen Lenker (17), insbesondere eine Spurstange, aufweist, der an einem radträgerseitigen Anlenkpunkt (20) am Radträger (9) angelenkt ist und an einem aufbauseitigen Anlenkpunkt (22) an einer hilfsrahmenseitigen Lenkerkonsole (21) angelenkt ist, wobei dem Lenker (17) eine Aktoreinheit (19) zugeordnet ist, mittels der die räumliche Lage des radträgerseitigen Anlenkpunkts (20) des Lenkers (17) um einen Stellweg (Δy) verstellbar ist. Erfindungsgemäß ist die Lenkerkonsole (21) des Lenkers (17) an einer in der Fahrzeugquerrichtung (y) querverstellbaren Zwischenkoppel (35) befestigt. Für eine Lenker-Verstellung kann die Aktoreinheit (19) mit einer Stellkraft (Fs) auf die querverstellbare Zwischenkoppel (35) einwirken.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine Hinterachse eines zweispurigen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
In einer Radaufhängung für eine Fahrzeug-Hinterachse ist mit Bezug auf eine Fahrzeugmittellängsachse auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten jeweils ein Radträger für ein ungelenktes Hinterrad über einen Lenkerverband an einem Hilfsrahmen des Fahrzeugs angelenkt. Der Lenkerverband weist für eine spurstabile Radführung eine Spurstange auf. Diese ist an einem radträgerseitigen Anlenkpunkt am Radtäger angelenkt und an einem aufbauseitigen Anlenkpunkt am Hilfsrahmen angelenkt. In einer konventionellen Radaufhängung ist die Spurstange als ein starrer Lenker realisiert, der an einer hilfsrahmenseitigen Lenkerkonsole anlenkt ist.
Die Lenkerkonsole ist im Stand der Technik äußerst formstabil ausgelegt sowie mit hoher Verbindungssteifigkeit am Hilfsrahmen angebunden. Dadurch ist im Stand der Technik sichergestellt, dass die im Fahrbetrieb entstehenden Kräfte einwandfrei aufgenommen werden können, ohne dass es zu einer Verschiebung des radträgerseitigen Anbindungspunktes der Spurstange und somit zu einer Veränderung der Kinematik der Radaufhängung kommt.
Im Gegensatz zu einer solchen konventionellen Radaufhängung kann im gattungsgemäßen Stand der Technik das Spurwinkelverhalten der Radaufhängung aktiv geändert werden. Hierzu ist der Spurstange eine Aktoreinheit zugeordnet, die Bestandteil eine aktiven Fahrwerks ist. Mittels der Aktoreinheit kann die räumliche Lage des radträgerseitigen Anlenkpunktes der Spurstange um einen Stellweg verstellt werden, um das Spurwinkelverhalten der Radaufhängung in Abhängigkeit vom Ein-/Ausfederweg des Fahrzeugs einzustellen.
Aus der EP 2 251 217 A1 ist eine Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einer Spureinstellvorrichtung bekannt. Die Spureinstellvorrichtung weist eine Funktion zum Umschalten zwischen zwei spurrelevanten Steifheitszuständen eines mit elastischen Lagern versehenen Fahrzeuglenkers auf. Aus der DE 10 2009 022 589 A1 ist eine schwingungsisolierte Radachse für ein Kraftfahrzeug bekannt. Die Radachse weist einen über Dämpfungsbuchsen an einer karosseriegelagerten Hilfsrahmen auf. Diesem sind zur Vorspur-Änderung eines Hinterrads zwei über elastische Lagerbuchsen gelagerte Lenker zugeordnet. Aus der DE 10 2016 122 067 A1 ist eine Radaufhängung für ein Fahrzeugrad bekannt, das einen Aktor zur Einstellung einer Radspur aufweist.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Radaufhängung für eine Fahrzeug-Hinterachse bereitzustellen, bei der in konstruktiv einfacher Weise ein Verhalten der Radaufhängung einstellbar ist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 ist die Lenkerkonsole eines Lenkers, insbesondere der Spurstange, an einer mit Bezug auf den Hilfsrahmen in der Fahrzeugquerrichtung zumindest querverstellbaren Zwischenkoppel befestigt. Für eine Spurstangen-Verstellung wirkt die Aktoreinheit mit einer Stellkraft auf die querverstellbare Zwischenkoppel ein.
Die folgenden Erfindungsaspekte werden anhand der Spurstange erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die Spurstange alleine beschränkt. Vielmehr ist die Erfindung auch auf andere Lenker anwendbar, etwa einem Sturzlenker, mittels dem ein Sturzgradient variierbar ist.
In einer einfachen technischen Umsetzung kann die Zwischenkoppel wie eine Zug-/Druckstange wirken, über die die Stellkraft von der Aktoreinheit in der Fahrzeugquerrichtung auf die Spurstange übertragen wird.
Eine einwandfreie Stellkraft-Übertragung vom Stelltrieb auf die Spurstange ist von großer Bedeutung: In einer bevorzugten Variante kann die Zwischenkoppel als ein zweiarmiger Schwenkhebel realisiert sein, der um eine Schwenkachse schwenkbar ist. Die zweiarmige Zwischenkoppel kann einen ersten Hebelarm aufweisen, in den die Stellkraft einleitbar ist, und einen zweiten Hebelarm aufweisen, an dem die Lenkerkonsole der Spurstange befestigt ist.
Bevorzugt kann die zweiarmige Zwischenkoppel an einem, die Schwenkachse definierenden Schwenklager schwenkgelagert sein. In diesem Fall ist es von Vorteil, wenn die Zwischenkoppel querbeweglich im Schenklager gelagert ist. In einer bevorzugten Ausführungsvariante kann die zweiarmige Zwischenkoppel infolge einer Lagerelastizität des Schwenklagers querbeweglich gelagert sein. In diesem Fall kann die zweiarmige Zwischenkoppel bei Einwirkung der Stellkraft das Schwenklager in der Fahrzeugquerrichtung überdrücken, wodurch die Spurstange in der Fahrzeugquerrichtung um den Stellweg verstellt wird. In einer technisch einfachen Realisierung kann das Schwenklager in der Fahrzeughochrichtung mit geringer Lagerelastizität, das heißt hart ausgelegt sein, während das Schwenklager in der Fahrzeugquerrichtung mit hoher Lagerelastizität, das heißt weich ausgelegt sein kann.
Aufgrund der beengten Bauraumverhältnisse in der Fahrzeug-Hinterachse ist eine packageoptimierte Gestaltung der Aktoreinheit von großer Bedeutung. Vor diesem Hintergrund kann die Aktoreinheit ein Gestänge aufweisen, und zwar mit einem Hubelement, das über einen Stellhub in der Fahrzeughochrichtung höhenverstellbar ist, und mit einer Zwischenkoppel, der über Drehlagerstellen sowohl am Hubelement als auch am flexiblen Konsolenträger schwenkbeweglich angelenkt ist.
Bei einem Stellhub des Hubelementes in der Fahrzeughochrichtung nach oben oder unten ändert sich eine Winkelstellung der Zwischenkoppel. Dadurch wird eine Stellkraft in der Fahrzeugquerrichtung auf die Lenkkonsole ausgeübt. Je nach Hubrichtung des Stellhubs erfolgt damit eine Verstellung der Lenkkonsole in der Fahrzeugquerrichtung nach fahrzeuginnen oder nach fahrzeugaußen. Dieser Quer-Verstellung ist eine Schwenkbewegung der Lenkkonsole nach fahrzeugoben oder fahrzeugunten überlagert.
Dem Hubelement kann ein Stelltrieb zugeordnet sein, mittels dem das Hubelement höhenverstellbar ist. Der Stelltrieb ist Bestandteil eines aktiven Fahrwerksystems. Im Hinblick auf eine Packageoptimierung sowie im Hinblick auf eine Stellgenauigkeit kann der Stelltrieb eine mit einem elektrischen Drehantriebmotor antreibbare Gewindespindel aufweisen, die mit einer, mit dem Hubelement verbundenen Stellmutter zusammenwirkt.
Der Stelltrieb des Hubelements ist in unterschiedlicher Weise ansteuerbar. In einer ersten Steuervariante kann das Hubelement stufenlos über seinen Linearhubweg verstellt werden und beliebige Hubpositionen einnehmen. In einer steuerungstechnisch einfacheren zweiten Steuervariante kann das Hubelement lediglich zwei oder drei vordefinierte Hubpositionen anfahren. Insbesondere wenn die Vorrichtung an einem Sturzlenker und nicht mehr an der Spurstange ausgebildet ist, können unterschiedliche Kennlinien angesteuert werden. In diesem Fall kann der Kunde somit per Knopfdruck sein Fahrzeug sportlicher oder komfortabler fahren lassen.
Insbesondere bei einer Großserienfertigung ist es von Relevanz, wenn die erfindungsgemäße Aktoreinheit zur Spurstangen-Verstellung fertigungstechnisch günstig ohne größere Umbau-Maßnahmen im herzustellenden Serienfahrzeug einbaubar ist. Vor diesem Hintergrund kann der Stelltrieb der Aktoreinheit über einen Stelltrieb-Träger am Hilfsrahmen befestigbar sein, und zwar insbesondere über eine Schraubverbindung. Der Stelltrieb, das Hubelement sowie die Zwischenkoppel und die Lenkerkonsole können Bestandteile einer Vormontageeinheit sein. Diese kann bevorzugt in Modulbauweise am Hilfsrahmen befestigt werden.
Bei Versorgung des Drehantriebmotors mit elektrischer Energie rotiert die Gewindespindel, wodurch das Hubelement - je nach Drehrichtung - nach fahrzeugoben oder nach fahrzeugunten verstellt wird. Wird der Drehantriebmotor nicht mit elektrischer Energie versorgt, so verbleibt das Hubelement in seiner Höhenposition, sofern der Gewindeeingriff zwischen der Stellmutter des Hubelements und der Gewindespindel selbsthemmend ausgelegt ist.
Ein kostensparender sowie mit fertigungstechnisch geringem Aufwand erfolgender Anbau der Vormontageeinheit ist von großer Relevanz. Die Vormontageeinheit muss insbesondere ohne große Umbaumaßnahme in einem Serienfahrzeug verbaut werden können. Von daher muss die erfindungsgemäße Vormontageeinheit in einfacher Weise anstelle einer herkömmlichen verbindungssteifen Hilfsrahmen-Konsole an einem bestehenden Fahrzeug-Hilfsrahmen im fahrzeugbauenden Werk angebaut werden können.
Mittels der Erfindung ist eine Spurstangen-Verstellung ermöglicht, bei der eine diskrete Umschaltung der Spurstange, das heißt eine Verstellung von einer in eine andere Position ermöglicht ist, und zwar ohne Zwischenstellungen oder Verstellkurven.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
Es zeigen:

1 in einer perspektivischen Darstellung von oben eine Fahrzeug-Hinterachse eines zweispurigen Fahrzeugs;
2 und 3 die Aktoreinheit im eingefahrenen Zustand (2) und im ausgefahrenen Zustand (3); sowie
4 in einer Detailansicht das Schwenklager der zweiarmigen Zwischenkoppel.

In der 1 ist in einer perspektivischen Ansicht von oben eine Fahrzeug-Hinterachse mit einem Hilfsrahmen 1 gezeigt, der rahmenförmig aus seitlichen Hilfsrahmen-Längsträgern 3 und Hilfsrahmen-Querträgern 5 aufgebaut ist, die die Hilfsrahmen-Längsträger 3 miteinander verbinden. Die beiden Hilfsrahmen-Längsträger 3 sind in der Fahrzeuglängsrichtung x nach fahrzeugvorne und nach fahrzeughinten über die Hilfsrahmen-Querträger 5 hinaus mit Längsträgersegmenten 6 verlängert. Diese weisen an ihren Enden jeweils ein Hilfsrahmenlager 7 zur Befestigung an einer nicht gezeigten Karosseriestruktur des Kraftfahrzeugs auf.
Der Fahrzeug-Hinterachse ist eine Radaufhängung zugeordnet, bei der mit Bezug auf eine Fahrzeugmittellängsachse M (1) auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten jeweils ein Radträger 9 für ein ungelenktes Hinterrad über einen Mehrlenkerverband 11 am Hilfsrahmen 1 angelenkt ist. Der Mehrlenkerverband 11 weist in der 1 beispielhaft insgesamt fünf räumlich verteilte, starre Lenker 13 bis 17 auf, von denen der Lenker 17 als Spurstange wirkt. Die Spurstange 17 ist in der 1 in der Fahrzeuglängsrichtung x hinter einer Drehachse D des Fahrzeug-Hinterrads angeordnet, um in einem Fahrbetrieb eine Schwenkbewegung auf den Radträger 9 um eine in der Fahrzeughochachse z ausgerichtete Schwenkachse verschwenken zu können. Die Spurstange 17 ist zudem in der Fahrzeughochrichtung z betrachtet in etwa auf gleicher Höhe wie die Drehachse D angeordnet, so dass infolge einer Ein- oder Ausfederbewegung des Fahrzeugs neben der Spurwinkelverstellung kein anderer Bewegungsanteil hinzukommt.
Die Lenker 13 bis 17 sind sowohl am Hilfsrahmen 1 als auch am Radträger 9 schwenkbeweglich angebunden. Die Lenker-Anbindung kann bevorzugt durch Gummi-Metall-Hülsenlager realisiert sein.
Wie aus der 2 hervorgeht, ist die Spurstange 17 an einem radträgerseitigen Anlenkpunkt 20 am Radträger 9 angelenkt. Der Kern der Erfindung betrifft die Anlenkung der Spurstange 17 an einem aufbauseitigen Anlenkpunkt 22 am Hilfsrahmen 1. Der Spurstange 17 ist eine Aktoreinheit 19 zugeordnet, die Bestandteil eines aktiven Fahrwerks ist. Bei Ansteuerung der Aktoreinheit 19 kann die Spurstange 17 in der Fahrzeugquerrichtung y nach fahrzeuginnen oder nach fahrzeugaußen um einen geringfügigen Stellweg Δy (3) verstellt werden, wodurch ein Spurwinkelverhalten der Radaufhängung über die Ein- oder Ausfederbewegung des Fahrzeugs veränderbar ist.
Zur Realisierung der Spurstangen-Verstellung ist der aufbauseitige Anlenkpunkt 22 der Spurstange 17 eine Lenkerkonsole 21, die nicht fest am Hilfsrahmen 1 angebunden ist, sondern vielmehr an einer mit Bezug auf den Hilfsrahmen 1 in der Fahrzeugquerrichtung y querverstellbaren Zwischenkoppel 35 befestigt ist. Für eine Spurstangen-Verstellung beaufschlagt die Aktoreinheit 19 die querverstellbare Zwischenkoppel 35 mit einer Stellkraft Fs. In diesem Fall wirkt die Zwischenkoppel 35 wie eine Zug-/Druckstange, mittels der die Stellkraft Fs in der Fahrzeugquerrichtung y zur Spurstange 17 weitergeleitet wird.
Die Zwischenkoppel 35 ist als ein zweiarmiger Schwenkhebel realisiert, der um eine Schwenkachse A schwenkbar ist. Die Schwenkachse A wird durch ein später anhand der 4 angedeutetes Schwenklager 39 definiert. Die zweiarmige Zwischenkoppel 35 weist einen ersten (langen) Hebelarm 25, in den die Stellkraft Fs einleitbar ist, und einen zweiten (kurzen) Hebelarm 27 auf, an dem die Lenkerkonsole 21 der Spurstange 17 befestigt ist.
Wie aus der 4 hervorgeht, ist das Schwenklager 39 der zweiarmigen Zwischenkoppel 35 ein Gummi-Metall-Hülsenlager, das aus einer Außenhülse 41 und einer Innenhülse 43 mit zwischengeordnetem Elastomerkörper 45 aufgebaut ist. Ein am Stelltrieb-Träger 31 befestigter Lagerzapfen 47 ist durch die Innenhülse 43 geführt, während die Außenhülse 41 in ein Befestigungsauge 49 der Spurstange 17 verpresst ist. Das Schwenklager 39 ist in der Fahrzeughochrichtung z mit geringer Lagerelastizität E1, das heißt hart ausgelegt, und in der Fahrzeugquerrichtung y mit hoher Lagerelastizität E2, das heißt weich ausgelegt ist.
Sofern auf die zweiarmige Zwischenkoppel 39 eine Stellkraft Fs einwirkt, wird das Schwenklager 39 in der Fahrzeugquerrichtung y überdrückt, wodurch sich die Spurstange 17 in der Fahrzeugquerrichtung y um den Stellweg Δy verstellt.
Nachfolgend ist anhand der 2 und 3 der Aufbau und die Funktionsweise der Aktoreinheit 19 beschrieben: Demnach weist die Aktoreinheit 19 als Stelltrieb einen elektrischen Drehantriebmotor 29 (2) auf. Dieser ist über eine Trägerplatte 31 am hinteren Hilfsrahmen-Querträger 5 verschraubt (Schraubverbindungen 26 in der 2). Der Drehantriebmotor 29 kann eine in der Fahrzeughochrichtung z ausgerichtete Gewindespindel 33 antreiben. Diese wirkt mit einer, in einem Hubelement 33 angeordneten, nicht gezeigten Stellmutter zusammen. Bei Drehbetätigung der Gewindespindel 30 wird das Hubelement 33 um einen Stellhub Δz (3) höhenverstellt.
Das Hubelement 33 ist Bestandteil eines Gestänges, bei dem das Hubelement 33 an einer Drehlagerstelle am ersten Hebelarm 25 der Zwischenkoppel 35 angelenkt ist.
Bei einem Stellhub Δz (3) des Hubelements 33 in der Fahrzeughochrichtung z ändert sich eine Winkelstellung der jeweiligen zweiarmigen Zwischenkoppel 35. Dadurch wird von dem Hubelement 33 die Stellkraft Fs in der Fahrzeugquerrichtung y auf die zweiarmige Zwischenkoppel 35 ausgeübt, und zwar unter Quer-Verstellung der Lenkerkonsole 21 in der Fahrzeugquerrichtung y um den Quer-Stellweg Δy nach fahrzeuginnen oder nach fahrzeugaußen. Der Quer-Verstellung ist eine Schwenkbewegung der Lenkerkonsole 21 nach fahrzeugoben oder fahrzeugunten überlagert. Bereits bei einer geringfügigen Stellbewegung Δy des Spurlenkers 17 wird eine nennenswerte Spurwinkeländerung des Radträgers 9 erzielt.
In der 2 ist das Hubelement 33 beispielhaft in einem ausgefahrenen Zustand gezeigt, bei dem das Hubelement 33 nach fahrzeugoben verstellt ist. Durch entsprechende elektronische Ansteuerung des Drehantriebmotors 29 wird das Hubelement 33 um einen Stellhub Δz nach fahrzeugunten eingefahren, wie es in der 3 gezeigt ist. In diesem Fall wird auf die Lenkerkonsole 21 eine Stellkraft Fs nach fahrzeugaußen ausgeübt, wodurch sich die Spurstange 17 um den Stellweg Δy nach fahrzeugaußen verlagert.
In den Figuren bilden der Drehantriebmotor 29, das Hubelement 33, die Zwischenkoppeln 35 und die Lenkerkonsolen 21 ein Vormontagemodul, das in Modulbauweise am Hilfsrahmen 1 befestigbar ist.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung betrifft einen bauraumgünstigen sowie fertigungstechnisch einfachen Verbau des Vormontagemoduls am Hilfsrahmen 1. Vor diesem Hintergrund sind erfindungsgemäß der Drehantriebmotor 29, das Hubelement 31, die Zwischenkoppeln 35 sowie die Lenkerkonsolen 21 in einer gemeinsamen Fahrzeug-Querebene yz angeordnet, die zwischen der Fahrzeugquerrichtung y und der Fahrzeughochrichtung z aufgespannt ist. Das Vormontagemodul ist somit in der Fahrzeuglängsrichtung x besonders kurz bauend ausgelegt. Zudem ist das Vormontagemodul bauraumgünstig in einem Montageraum 37 (1) positioniert, der sich zwischen den hinteren Längsträgersegmenten 6 und dem hinteren Hilfsrahmen-Querträger 5 aufspannt.
Ferner sind die Schraubachse der Schraubverbindungen 26 (zwischen der Stelltrieb-Trägerplatte 31 und dem hinteren Hilfsrahmen-Querträger 5) sowie die Schwenkachsen A der Zwischenkoppeln 35 zueinander achsparallel in der Fahrzeuglängsrichtung x ausgerichtet, wodurch sich der Verbau des Vormontagemoduls am Hilfsrahmen 1 weiter vereinfacht.
Bezugszeichenliste

1: Hilfsrahmen
3: Hilfsrahmen-Längsträger
5: Hilfsrahmen-Querträger
6: Längsträgersegmente
7: Hilfsrahmenlager
9: Radträger
11: Mehrlenkerverband
13 bis 17: Lenker
19: Aktoreinheit
20: radträgerseitigen Anlenkpunkt
21: Lenkerkonsole
22: aufbauseitigen Anlenkpunkt
25: erster Hebelarm
26: Schraubverbindung
27: zweiter Hebelarm
29: Drehantriebmotor
30: Gewindespindel
31: Stelltrieb-Träger
33: Hubelement
35: Zwischenkoppel
37: Montageraum
39: Zwischenkoppel-Schwenklager
41: Außenhülse
43: Innenhülse
45: Elastomerkörper
47: Lagerzapfen
49: Zwischenkoppel-Befestigungsauge
Fs: Stellkraft
A: Zwischenkoppel-Schwenkachse
M: Fahrzeugmittellängsachse
D: Drehachse
I: Hebelarmlänge
E1, E2: Lagerelastizität
Δy: Stellweg
Δz: Hubweg
yz: Fahrzeug-Querebene

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2251217 A1 [0005]
DE 102009022589 A1 [0005]
DE 102016122067 A1 [0005]

Claims

Radaufhängung für eine Fahrzeug-Hinterachse, bei der mit Bezug auf eine Fahrzeugmittellängsachse (M) auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten jeweils ein Radträger (9) für ein umgelenktes Hinterrad über einen Lenkerverband (11) an einem Fahrzeug-Hilfsrahmen (1) angelenkt ist, wobei der Lenkerverband (11) einen Lenker (17), insbesondere eine Spurstange, aufweist, der an einem radträgerseitigen Anlenkpunkt (20) am Radträger (9) angelenkt ist und an einem aufbauseitigen Anlenkpunkt (22) an einer hilfsrahmenseitigen Lenkerkonsole (21) angelenkt ist, wobei dem Lenker (17) eine Aktoreinheit (19) zugeordnet ist, mittels der die räumliche Lage des radträgerseitigen Anlenkpunkts (20) des Lenkers (17) um einen Stellweg (Δy) verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkerkonsole (21) des Lenkers (17) an einer in der Fahrzeugquerrichtung (y) querverstellbaren Zwischenkoppel (35) befestigt ist, und dass für eine Lenker-Verstellung die Aktoreinheit (19) mit einer Stellkraft (Fs) auf die querverstellbare Zwischenkoppel (35) einwirkt.
Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenkoppel (35) als eine Zug-/Druckstange wirkt, über die die Stellkraft (Fs) von der Aktoreinheit (19) in der Fahrzeugquerrichtung (y) auf den Lenker (17) übertragbar ist.
Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenkoppel (35) als ein zweiarmiger Schwenkhebel realisiert ist, der um eine Schwenkachse (A) schwenkbar ist, und dass insbesondere die zweiarmige Zwischenkoppel (35) einen ersten Hebelarm (25) aufweist, in den die Stellkraft (Fs) einleitbar ist, und einen zweiten Hebelarm (27) aufweist, an dem die Lenkerkonsole (21) des Lenkers (17) befestigt ist.
Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiarmige Zwischenkoppel (35) an einem, die Schwenkachse (A) definierenden Schwenklager (39) schwenkgelagert ist, und dass insbesondere die zweiarmige Zwischenkoppel (35) infolge einer Lagerelastizität (E1, E2) des Schwenklagers (39) querbeweglich gelagert ist, so dass die zweiarmige Zwischenkoppel (39) bei Einwirkung der Stellkraft (Fs) das Schwenklager (39) in der Fahrzeugquerrichtung (y) überdrückt, und/oder der Lenker (17) in der Fahrzeugquerrichtung (y) um den Stellweg (Δy) verstellt.
Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenklager (39) in der Fahrzeughochrichtung (z) mit geringer Lagerelastizität (E1), das heißt hart ausgelegt ist, und in der Fahrzeugquerrichtung (y) mit hoher Lagerelastizität (E2), das heißt weich ausgelegt ist.
Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktoreinheit (19) ein Gestänge aufweist, und zwar mit einem Hubelement (33), das über einen Stellhub (Δz) in der Fahrzeughochrichtung (z) höhenverstellbar ist, und mit der zweiarmigen Zwischenkoppel (35), deren erster Hebelarm (25) über eine Drehlagerstelle am Hubelement (33) angelenkt ist.
Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Stellhub (Δz) des Hubelements (33) in der Fahrzeughochrichtung (z) sich eine Winkelstellung der zweiarmigen Zwischenkoppel (35) ändert, wodurch das Hubelement (33) eine Stellkraft (Fs) in der Fahrzeugquerrichtung (y) auf die zweiarmige Zwischenkoppel (35) ausübt, und zwar sowohl unter Quer-Verstellung der Lenkerkonsole (21) in der Fahrzeugquerrichtung (y) um den Quer-Stellweg (Δy) nach fahrzeuginnen oder nach fahrzeugaußen als auch unter Höhenverstellung der Lenkerkonsole (21) um einen Vertikal-Stellweg nach fahrzeugoben oder fahrzeugunten.
Radaufhängung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubelement (33) mittels eines Stelltriebs höhenverstellbar ist, und dass insbesondere der Stelltrieb eine mit einem Drehantriebmotor (29) antreibbare Gewindespindel (30) aufweist, die mit einer mit dem Hubelement (33) verbundenen Stellmutter zusammenwirkt.
Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stelltrieb über einen Stelltrieb-Träger (31) am Hilfsrahmen (1) befestigbar ist, insbesondere in Schraubverbindung (26), und dass der Stelltrieb, das Hubelement (33), die Zwischenkoppel (35) und die Lenkerkonsole (21) eine Vormontagemodul bilden, die in Modulbauweise am Hilfsrahmen (1) befestigbar ist.
Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenklager (39) der zweiarmigen Zwischenkoppel (35) ein Gummi-Metall-Hülsenlager ist, das aus einer Außenhülse (41) und einer Innenhülse (43) mit zwischengeordnetem Elastomerkörper (45) aufgebaut ist, und dass insbesondere ein am Stelltrieb-Träger (31) befestigter Lagerzapfen (47), der die Zwischenkoppel-Schwenkachse (A) definiert, durch die Innenhülse (43) geführt ist, während die Außenhülse (41) in ein Befestigungsauge (49) des Lenkers (17) verpresst ist.
Radaufhängung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Stelltrieb, das Hubelement (33), die Zwischenkoppel (35) und die Lenkerkonsole (21) in einer gemeinsamen Fahrzeug-Querebene (yz) liegen, wodurch insbesondere das Vormontagemodul in der Fahrzeuglängsrichtung (x) kurz bauend ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsrahmen-Längsträger (3) nach fahrzeughinten über den hinteren Hilfsrahmen-Querträger (5) hinaus mit Längsträgersegmenten (6) verlängert sind, und dass insbesondere zwischen den Längsträgersegmenten (6) und dem hinteren Hilfsrahmen-Querträger (5) ein Montageraum (37) aufgespannt ist, in dem das Vormontagemodul angeordnet ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubachse der Schraubverbindung (26) zwischen dem Stelltrieb-Träger (31) und dem Hilfsrahmen (1), insbesondere dessen hinterem Hilfsrahmen-Querträger (5), und die Zwischenkoppel-Schwenkachse (A) zueinander achsparallel in der Fahrzeuglängsrichtung (x) ausgerichtet sind.