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QUERVERWEIS ZU VERWANDTER ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2018-0065014 , die am 5. Juni 2018 eingereicht wurde, deren gesamter Inhalt für alle Zwecke mittels dieser Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. eine Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung). Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. eine Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung), die in der Lage ist, zwei Geometrien gleichzeitig zu steuern mittels eines (z.B. einzelnen) Aktuators.
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Beschreibung bezogener Technik
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Im Allgemeinen stellt eine Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (AGSC) eine Geometrie zwischen einem Rad und einer Aufhängung wahlweise ein und ist bekannt als eine Vorrichtung, die eine Fahrstabilität eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) verbessert.
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Die Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung kann aufweisen einen Hilfslenker, der eine Seite hat, die mit einem Rad verbunden ist, einen Steuerungshebel, der mit der anderen Seite des Hilfslenkers verbunden ist, einen Aktuator, der den Betrieb des Steuerungshebels steuert, und eine Steuerungsvorrichtung, die einen Betriebszustand des Fahrzeugs ermittelt, um den Betrieb des Aktuators zu steuern.
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Demzufolge ermittelt die Steuerungsvorrichtung während des Betriebs des Fahrzeugs den Betriebszustand mittels mehrerer Sensoren und steuert den Betrieb des Aktuators, um einen Spur-Wert und einen Sturz-Wert des Rads zu steuern, wenn es notwendig ist, mittels des Steuerungshebels, wodurch der Betriebszustand des Fahrzeugs stabilisiert wird.
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Allerdings, um die Spur oder den Sturzwinkel des Rads zu steuern, da die konventionelle Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung aus einer Struktur gebildet ist, die einen (einzelnen) Aktuator pro Geometrie steuert, sind der Aktuator, um die Spur des Rads zu steuern, und der Aktuator, um den Sturzwinkel zu steuern, separat bereitgestellt, und es gibt, wenn die Geometrie gesteuert ist/wird mittels des jeweiligen Aktuators, ein Problem, dass sich ein Gewicht und Kosten der Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung erhöhen.
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Die Informationen, die in diesem Hintergrund-der Erfindung-Abschnitt enthalten sind, sind lediglich zur Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als eine Anerkennung oder jegliche Form von Vorschlag aufgefasst werden, dass diese Informationen den Stand der Technik darstellen, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
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ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. eine Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung) bereitzustellen, die konfiguriert ist für ein gleichzeitiges Steuern (z.B. ein Simultan-Steuern) zweier Geometrien mittels nur eines (z.B. einzelnen) Aktuators, wodurch ein Gewicht und Kosten reduziert werden.
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Eine Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. eine Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung) kann aufweisen: einen ersten Lenker, dessen eine Seite mit einem Radträger verbunden ist, der mit einem Rad im Eingriff ist, und dessen andere Seite sich entlang einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) erstreckt, einen zweiten Lenker, dessen eine Seite mit dem Radträger verbunden ist und dessen andere Seite sich in die Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, einen ersten Hebel, dessen eine Seite mit der anderen Seite des ersten Lenkers verbunden ist, einen zweiten Hebel, dessen eine Seite mit der anderen Seite des zweiten Lenkers verbunden ist, einen Verbindungshebel, der die andere Seite des ersten Hebels und die andere Seite des zweiten Hebels (miteinander) verbindet, und einen Aktuator, der mit dem Verbindungshebel verbunden ist.
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Der erste Lenker kann mit einem oberen Abschnitt des Radträgers verbunden sein.
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Der erste Hebel kann einen (z.B. den) Sturz des Rads einstellen.
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Der zweite Hebel kann eine (z.B. die) Spur des Rads einstellen.
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Die Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung kann ferner aufweisen: einen dritten Lenker, dessen eine Seite mit dem Radträger verbunden ist und dessen andere Seite sich in die Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt und mit einer Aufhängungsfeder montiert ist.
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Der Aktuator kann einen Motor (z.B. einen Elektromotor) und ein Schraubelement (z.B. eine Schnecke, z.B. eine Spindel) aufweisen, das sich mittels des Motors zurück und vor (z.B. hin und her) bewegt, und das Schraubelement kann mit dem Verbindungshebel verbunden sein.
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Der zweite Hebel kann einen dritten Hebel, dessen eine Seite mit dem Verbindungshebel verbunden ist, und einen vierten Hebel aufweisen, dessen eine Seite mit dem zweiten Lenker verbunden ist.
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Die andere Seite des ersten Hebels und die andere Seite des zweiten Hebels können (miteinander) verbunden sein, um einen stumpfen Winkel (dazwischen) zu bilden und wodurch ein Verbindungsabschnitt gebildet ist/wird, und der Verbindungsabschnitt kann einen Gelenkabschnitt des dritten und des vierten Hebels bilden.
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Der erste Hebel kann einen fünften Hebel, dessen eine Seite mit dem Verbindungshebel verbunden ist, und einen sechsten Hebel aufweisen, dessen eine Seite mit dem ersten Lenker verbunden ist.
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Die andere Seite des fünften Hebels und die andere Seite des sechsten Hebels können (miteinander) verbunden sein, um einen stumpfen Winkel (dazwischen) zu bilden und wodurch ein Verbindungsabschnitt gebildet ist/wird, und der Verbindungsabschnitt kann einen Gelenkabschnitt des fünften und des sechsten Hebels bilden.
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Die Länge des ersten Lenkers kann gebildet sein, um länger zu sein als die Länge des zweiten Lenkers, und die Länge des sechsten Hebels kann gebildet sein, um kürzer zu sein als die Länge des vierten Hebels.
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Eine Seite des Verbindungshebels kann mit dem Aktuator verbunden sein, und die andere Seite des Verbindungshebels kann angeordnet sein, um sich in die Breitenrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken.
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Die jeweilige Länge des dritten Hebels und des fünften Hebels können gleich sein (z.B. gleich lang sein).
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Der Verbindungshebel und der Aktuator können (miteinander) verbunden sein mittels einer Gelenkverbindung.
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Gemäß der Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn die Spur des Rads und der Sturzwinkel gleichzeitig gesteuert werden mittels nur eines (z.B. einzelnen) Aktuators, kann die Betriebsstabilität des Fahrzeugs verbessert werden und eine Reduzierung des Gewichts und von Kosten kann erzielt werden.
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Ebenso können der Ausgangs-Spurwinkel (z.B. der anfängliche Spurwinkel) und der Ausgangs-Sturzwinkel (z.B. der anfängliche Sturzwinkel) des Rads einfach gesteuert werden und ein (z.B. Fest-)Setzen (z.B. ein Einstellen) des Spur- und des Sturzwinkels können einfach sein mittels des Hebelverhältnisses.
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Die Verfahren und die Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche ersichtlich werden von oder ausführlicher dargelegt werden in den begleitenden Zeichnungen, welche hierin mitaufgenommen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erklären.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Draufsicht einer Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. einer Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Vorderansicht von 1
- 3 ist eine Draufsicht einer Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. einer Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung) gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
- 4 ist eine vergrößerte Ansicht einer Spur-Steuerungseinheit einer Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. einer Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 5 ist eine Darstellung zum Erklären eines Steuerns einer Spur eines Rads unter Verwendung von einer Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. einer Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 6 ist ein Stoß-Spur-Charakteristik-Graph (z.B. ein (z.B. Boden-)Unebenheit-Spur-Charakteri stik-Graph).
- 7 ist eine vergrößerte Ansicht einer Sturz-Steuerungseinheit gemäß einer Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. einer Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 8 ist eine Darstellung zum Erklären eines Steuerns eines Sturzwinkels eines Rads unter Verwendung von einer Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. einer Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 9 ist ein Stoß-Sturz-Charakteristik-Graph (z.B. ein (z.B. Boden-)Unebenheit-Sturz-Charakteri stik-Graph).
- 10 ist eine Vorderansicht einer Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. einer Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung) gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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Es ist zu verstehen, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der vorliegenden Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin offenbart, einschließlich z.B. konkrete Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, werden teilweise von der jeweiligen beabsichtigten Anwendung und Verwendungsumgebung bestimmt.
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In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen auf gleiche oder wesensgleiche Teile der vorliegenden Erfindung über die verschiedenen Figuren der Zeichnung hinweg.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Bezug wird nun ausführlich auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von der Beispiele in den begleitenden Zeichnungen dargestellt sind und unten beschrieben sind. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, wird es verstanden sein, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt ist, um die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist die Erfindung beabsichtigt, um nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Abänderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, welche innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung liegen, wie durch die angehängten Ansprüche definiert.
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Nachstehend wird eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.
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Bezugnehmend auf 1 und 2 kann eine Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung (z.B. eine Aufhängung mit einer aktiven Geometriesteuerung) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Mehrlenker-Aufhängungstyp (z.B. in einem Mehrlenker-Typ einer Aufhängung) verwendet sein/werden.
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Der Mehrlenker-Aufhängungstyp kann aufweisen: einen Längslenker 10, dessen eine Seite mit einem Radträger 2 verbunden ist, der mit einem Rad 1 im Eingriff ist, und dessen andere Seite sich entlang einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, als einen vierten Lenker, einen unteren Lenker 20, dessen eine Seite mit dem Radträger 2 verbunden ist und dessen andere Seite sich in eine Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt und mit einer Aufhängungsfeder (z.B. zusammen) montiert ist, als einen dritten Lenker, einen oberen Lenker 30, der an einer Position angeordnet ist (z.B. dessen eine Seite an einer Position angeordnet ist), welche relativ höher ist als der untere Lenker 20 (z.B. welche höher ist relativ zu der Position des unteren Lenkers 20), und dessen andere Seite sich in die Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, als einen ersten Lenker, und einen Hilfslenker 40, dessen eine Seite mit dem Radträger 2 verbunden ist und dessen andere Seite sich in die Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, als einen zweiten Lenker.
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Die Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann aufweisen: einen Sturz-Steuerung-Hebel 50 (z.B. einen Sturz-Steuern-Hebel), dessen eine Seite mit der anderen Seite des oberen Lenkers 30 des Mehrlenker-Aufhängungstyps verbunden ist, als einen ersten Hebel, der den Sturz des Rads steuert, und einen Spur-Steuerung-Hebel 60 (z.B. einen Spur-Steuern-Hebel), dessen eine Seite mit der anderen Seite des Hilfslenkers 40 verbunden ist, als einen zweiten Hebel, der die Spur des Rads steuert.
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Die Aktive-Geometriesteuerung-Aufhängung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner aufweisen: einen Verbindungshebel 70, der die andere Seite des Sturz-Steuerung-Hebels 50 und die andere Seite des Spur-Steuerung-Hebels 60 integral (miteinander) verbindet, und einen Aktuator 80, der mit dem Verbindungshebel 70 verbunden ist, um eine Betriebskraft an den Verbindungshebel 70 zu liefern (z.B. um eine Betriebskraft auf (z.B. über) den Verbindungshebel 70 auszuüben).
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Der Aktuator 80 kann einen Motor (z.B. einen Elektromotor) und ein Schraubelement 82 (z.B. eine Schnecke, z.B. eine Spindel) aufweisen, das sich mittels des Motors zurück und vor (z.B. hin und her) bewegt, und das Schraubelement 82 kann mit dem Verbindungshebel 70 verbunden sein.
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Das Schraubelement 82 und der Verbindungshebel 70 des Aktuators 80 können mittels einer Gelenkverbindung 84 (miteinander) verbunden sein oder können, wie in 3 gezeigt ist, die gleiche Länge haben wie ein dritter Hebel und ein fünfter Hebel, die nachfolgend beschrieben werden.
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Der Aktuator 80 kann auch mit einem Ausgabeterminal der (z.B. einer) Steuerungsvorrichtung für den Betrieb davon verbunden sein, um gesteuert zu sein/zu werden mittels des Steuerungssignals der Steuerungsvorrichtung, und die Steuerungsvorrichtung kann den Betriebszustand des Fahrzeugs erfassen und ermitteln mittels verschiedener Sensoren, um ein geeignetes Steuerungssignal für (an) den Aktuator 80 zu verwenden (z.B. zu übermitteln).
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Bezugnehmend auf 4 kann der Spur-Steuerung-Hebel 60 aufweisen: einen ersten Spur-Steuerung-Hebel 61, dessen eine Seite mit dem Aktuator 80 verbunden ist, als einen dritten Hebel, und einen zweiten Spur-Steuerung-Hebel 62, dessen eine Seite mit dem Hilfslenker 40 verbunden ist, als einen vierten Hebel, wobei die andere Seite des ersten Spur-Steuerung-Hebels 61 und die andere Seite des zweiten Spur-Steuerung-Hebels 62 miteinander verbunden sind, um einen stumpfen Winkel (dazwischen) zu bilden und wodurch ein Verbindungsabschnitt 63 gebildet ist/wird, und der Verbindungsabschnitt 63 kann einen Gelenkabschnitt des ersten und des zweiten Spur-Steuerung-Hebels 61 und 62 bilden, wie mittels eines Pfeils gezeigt ist.
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Demzufolge, wenn sich der Aktuator 80 in (z.B. mit) einen (einem) Hub X (z.B. in eine Hubrichtung), der (die) mittels des Pfeils gezeigt ist, erstreckt, werden der erste und der zweite Spur-Steuerung-Hebel 61 und 62 in eine Uhrzeigerrichtung rotiert basierend auf dem Verbindungsabschnitt 63, und eine Seite des zweiten Spur-Steuerung-Hebels 62 und ein Verbindungsabschnitt 41 (oder ein fester Punkt HP) des Hilfslenkers 40 können nach unten bewegt sein/werden um y1 (z.B. um einen Betrag y1, z.B. um einen Vektor y1).
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Wie zuvor beschrieben ist, in dem Zustand, in welchem sich der Verbindungsabschnitt 41 der Fahrzeugkarosserie-Seite des Hilfslenkers 40 (z.B. der Verbindungsabschnitt 41 des Hilfslenkers 40 Fahrzeugkarosserie-seitig) nach unten bewegt, wird das Rad 1 gestoßen, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug abbiegt (z.B. eine Kurve fährt), wird das Rad 1 gestoßen, und in diesem Fall, weil ein Vorspur-Wert (z.B. ein Positiv-Spur-Wert) des gestoßenen Rads erhöht ist (z.B. im Vergleich zu) vor der Steuerung (z.B. nach der Steuerung), wie in 5 und 6 gezeigt ist, ist/wird eine Abbiege-Stabilität (z.B. Kurven-Fahren-Stabilität) verbessert.
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Andererseits, bezugnehmend auf 7, kann der Sturz-Steuerung-Hebel 50 aufweisen: einen ersten Sturz-Steuerung-Hebel 51, dessen eine Seite mit dem Aktuator 80 verbunden ist, als einen fünften Hebel, und einen zweiten Sturz-Steuerung-Hebel 52, dessen eine Seite mit dem oberen Lenker 30 verbunden ist, als einen sechsten Hebel, wobei die andere Seite des ersten Sturz-Steuerung-Hebels 51 und die andere Seite des zweiten Sturz-Steuerung-Hebels 52 miteinander verbunden sind, um den (z.B. einen) stumpfen Winkel (dazwischen) zu bilden und wodurch ein Verbindungsabschnitt 53 gebildet ist/wird, und der Verbindungsabschnitt 53 kann den (z.B. einen) Gelenkabschnitt des ersten und des zweiten Sturz-Steuerung-Hebels 51 und 52 bilden.
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Demzufolge, wenn sich der Aktuator 80 in (z.B. mit) einen (einem) Hub X (z.B. in eine Hubrichtung), der (die) mittels des Pfeils gezeigt ist, erstreckt, rotieren der erste und der zweite Sturz-Steuerung-Hebel 51 und 52 in die Uhrzeigerrichtung basierend auf dem Verbindungsabschnitt 53, und eine Seite des zweiten Sturz-Steuerung-Hebels 52 und ein Verbindungsabschnitt 31 (auch als ein fester Punkt (HP) bezeichnet) des oberen Lenkers 30 bewegen sich nach unten um y2 (z.B. um einen Betrag y2, z.B. um einen Vektor y2).
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Wie oben beschrieben ist, in dem Zustand, in welchem sich der Verbindungsabschnitt 31 der Fahrzeugkarosserie-Seite des oberen Lenkers 30 (z.B. der Verbindungsabschnitt 31 des oberen Lenkers 30 Fahrzeugkarosserie-seitig) nach unten bewegt, wenn das Rad 1 abbiegt (z.B. eine Kurve fährt) und im Betrieb ist (z.B. läuft, z.B. rotiert), wird das Innen-Rad des Abbiegens (z.B. des Kurven-Fahrens) gestoßen (z.B. wird das innenseitige Rad beim Abbiegen (z.B. Kurven-Fahren) gestoßen), so dass der (-) (z.B. Negativ-) Sturzwinkel des gestoßenen Rads erhöht ist (z.B. im Vergleich zu) vor der Steuerung (z.B. nach der Steuerung), wie in 8 und 9 gezeigt ist, so dass die Abbiege-Stabilität (z.B. die Kurven-Fahren-Stabilität) verbessert ist/wird.
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Andererseits, um die Vorspur und den Sturzwinkel gleichzeitig einzustellen mittels eines (z.B. einzelnen) Aktuators 80, kann ein Längenverhältnis des Spur-Steuerung-Hebels 60 und des Sturz-Steuerung-Hebels 50, die mit dem einen Aktuator 80 jeweils verbunden sind mittels des Verbindungshebels 70, geeignet eingestellt (z.B. eingerichtet) sein.
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Zuerst, in dem Fall des Spur-Steuerung-Hebels 60, bezugnehmend auf 4, wobei die Länge des ersten Spur-Steuerung-Hebels 61 und des zweiten Spur-Steuerung-Hebels 62 jeweilig a1 und b1 sind, wenn sich der Aktuator 80 um den Hub X bewegt, ist ein Bewegungsbetrag des Verbindungsabschnitt 41 des Hilfslenkers 40 gebildet durch y1 = x*a/b.
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Demzufolge, wenn die jeweilige Länge a1 und b1 des ersten Spur-Steuerung-Hebels 61 und des zweiten Spur-Steuerung-Hebels 62 geeignet eingestellt (z.B. eingerichtet) sind, können der Bewegungsbetrag des HP des Hilfslenkers 40 und der Wert der Vorspur geeignet eingestellt sein/werden, und in dem Fall des Sturz-Steuerung-Hebels 50, wenn das Verhältnis der Längen a2 und b2 jeweils zugeordnet von dem ersten Sturz-Steuerung-Hebel 51 und von dem zweiten Sturz-Steuerung-Hebel 52 geeignet eingestellt (z.B. eingerichtet) sind, kann der (-) (z.B. Negativ-) Sturzwinkel geeignet eingestellt sein/werden.
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In dem konkreten Fall sind die Längen a1 und b1 jeweils zugeordnet von dem ersten Spur-Steuerung-Hebel 61 und von dem zweiten Spur-Steuerung-Hebel 62 gebildet, um gleich (z.B. gleich lang) zu sein (bezugnehmend auf 1).
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Allerdings kann der Bewegungsbetrag des HP des oberen Lenkers 30 in dem Fall des Mehrlenker-Aufhängungstyps, da die Länge des oberen Lenkers 30 gebildet ist, um relativ länger zu sein als die Länge des Hilfslenkers 40, größer sein als der Bewegungsbetrag des HP des Hilfslenkers 40, um den ausreichenden (-) (z.B. Negativ-) Sturz-Steuerung-Winkel zu erhalten mittels des oberen Lenkers 30. Demzufolge muss die Länge b2 des zweiten Sturz-Steuerung-Hebels 52 des oberen Lenkers 30 gebildet sein, um kürzer zu sein als die Länge b1 des zweiten Spur-Steuerung-Hebels 62 des Hilfslenkers 40.
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Andererseits, wie in 10 gezeigt ist, ist (z.B. die) eine Seite des Verbindungshebels 70 nicht nur mit dem Aktuator 80 verbunden mittels der Gelenkverbindung 84, sondern ist auch die andere Seite abgeordnet, um sich entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken, wobei jeweils eine Seite des Spur-Steuerung-Hebels 60 und des Sturz-Steuerung-Hebels 50 mit dem Verbindungshebel 70 verbunden sein können und die jeweils andere Seite des Spur-Steuerung-Hebels 60 und des Sturz-Steuerung-Hebels 50 mit dem Hilfslenker 40 und dem oberen Lenker 30 jeweilig verbunden sein können.
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Demzufolge, wenn sich der Verbindungshebel 70 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen bewegt mittels des Betriebs des Aktuators 80, während der Spur-Steuerung-Hebel 60 und der Sturz-Steuerung-Hebel 50 in der Uhrzeigerrichtung rotiert sind/werden basierend auf dem Gelenkpunkt davon, bewegen sich der Hilfslenker 40 und der HP des oberen Lenkers 40 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach innen, und der Ausgangs-Sturzwinkel und die Ausgangs-Vorspur des Rads können einfach eingestellt sein/werden.
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Der Einfachheit halber werden in der Erläuterung und der genauen Definition in den angehängten Ansprüchen die Ausdrücke „obere“, „untere“, „innere“, „äußere“, „nach oben“, „nach unten“, „aufwärts“, „abwärts“, „vordere“, „rückseitige“, „hintere“, „innenseitig“, „außenseitig“, „einwärts“, „auswärts“, „innen“, „außen“, „vorwärts“ und „rückwärts“ verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen von solchen Merkmalen, wie in den Figuren angezeigt, zu beschreiben.
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Die vorangegangenen Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind zu den Zwecken der Veranschaulichung und der Beschreibung präsentiert worden. Sie bezwecken nicht, vollständig zu sein oder die Erfindung auf die genaue Gestalt, die offenbart ist, zu beschränken, und ersichtlich sind viele Abänderungen und Variationen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erklären, um dadurch den Fachmann in die Lage zu versetzen, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ebenso wie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon herzustellen und zu nutzen. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die Ansprüche, die hieran angehängt sind, und deren Äquivalente definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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