JPH06183234A - 車輌用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 従来のストラット式もしくはダブルウィッシ
ュボーン式等のサスペンションシステムにおいては、ア
ッパーアームやロワーアームの長さや取付け位置／角度
等によりホイルキャリアの上下運動時のジオメトリーが
決定されていたため、スペース上の都合等により、タイ
ヤの上下ストロークが不足したり、旋回性や直進性の向
上が制約される傾向があったため、これらの問題点を解
決し得るこの種のサスペンション機構の提供を目的とし
ている。 【構成】 このため例えば前記ストラット式サスペンシ
ョンシステムにおいて、ホイルキャリア１１側結合ロワ
ーアーム１２及びプルロッド１５の車体側結合ロワーア
ーム１３との各連結部を、ロワーアーム１３上の異なる
２つの隣接位置１４及び１４ａに選定することにより、
サスペンションジオメトリー設計の自由度を向上するよ
う構成した。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］本発明は自動車輌のサスペンショ
ンに関する。

［従来の技術］従来のサスペンションにおいて、例えば
ストラット式サスペンション（第１図）では、ロワーア
ーム１内側の車輌側結合部の支点２とストラット３のピ
ストンロッド頂部４が車体側に結合され、ストラット下
部と剛結するホイルキャリア５が前記ロワーアーム外側
と結合され、ストラット上下動を車体側結合部を支点と
するロワーアーム１の円弧運動によって規制されながら
ホイルキャリア５は一定の上下運動を行なう。また、ダ
ブルウイッシュボーン式サスペンション（第２図）で
は、アッパーアーム６及びロワーアーム７の各内側端部
が車体側に其々結合され、さらにアッパーアーム及びロ
ワーアームの各外側端部がホイルキャリア８側に其々結
合され、両アームの車体側結合部を支点とする円弧運動
によって、ホイルキャリア８は一定の上下運動を行な
う。すなわち、従来のサスペンションにおいては、定め
られた長さを有すアッパーアームやロワーアームの車体
側の結合部を支点として、前記アッパーアームやロワー
アームの長さや取り付け位置さらに取り付け角度等によ
り、ホイルキャリア上下運動時のジオメトリーが決定さ
れていた。

［本発明が解決しようとする課題］したがって、前記従
来のサスペンションにおいて、一般的にストラット式で
は、ストラット部のピストンロッド上端部から直角度で
車体内側方向に延びる線とロワーアーム中心線との交点
Ｏを中心としてホイルキャリアは回転するが、バンプ側
においては、前記回転中心Ｏとタイヤの接地中心Ｐ間の
距離「スイングアーム長さ」がバンプするに従い長くな
り、タイヤのネガティブ側へのキャンバー変化量が少な
く、また、リバウンド側においてはポジティブ側へのキ
ャンバー変化量が大きくなり、さらにバンプ側、リバウ
ンド側共にトレッド変化量も大きく、よって、タイヤに
備わった性能を充分生かしきれず、旋回性能の向上を図
る上で妨げとなり、また、路面の凹凸で車体が左右に揺
れ直進性が不安定となるなどの問題が生じていた。ま
た、前述したストラット式よりサスペンションのジオメ
トリーを適切化でき設計時の自由度が高いダブルウイッ
シュボーン式では、機能的には優れているが、スペース
上の都合により、アッパーアームやロワーアームの長さ
を充分確保出来ないと、タイヤの上下ストロークが不足
したり、キャンバー変化量やトレッド変化量が急激に大
きくなり過ぎ、横方向の動きが不自然になったり、収束
する周期が早く動きに落ち着きが無いなどの問題があっ
た。本発明は、これらの点に鑑みなされたもので、スト
ラット式やダブルウイッシュボーン式サスペンションの
アッパーアームやロワーアーム等の各アーム類、さらに
はセミトレーリング式サスペンションのトレーリングア
ームなど、各種サスペンションにおけるホイルキャリア
を車体側へつなぐ各種アーム類の車体側への取り付け方
法に工夫を施すことにより、これら従来技術の欠点を解
消した車輌用サスペンションを提供しようとするところ
にその目的がある。

［課題を解決するための手段］前記課題を解決するた
め、請求項（１）記載の発明は、各種サスペンション
の、ホイルキャリアを車体側へつなぐ各種アーム類を、
アーム外側端部をホイルキャリア側に結合するホイルキ
ャリア側結合アームとアーム外側端部を車体側に結合す
る車体側結合アームとから構成するとともに、前記ホイ
ルキャリア側結合アームの車体内側端部と前記車体側結
合アームの車体内側端部をピン連結し、前記連結部を、
タイヤ上下運動時のタイヤ移動方向と同方向に連動して
上下及び左右（車輌の内側や外側）に移動させる移動手
段を具備するという解決手段を採用した。また、請求項
（２）記載の発明は、前記連結部を、タイヤ上下運動時
のタイヤ移動方向と同方向に連動して上下及び左右（車
輌の内側や外側）に移動させる移動手段として、少なく
ともタイヤ上下運動時のバンプ側でストラット式／ダブ
ルウイッシュボーン式共、車体側結合ロワーアームや車
体側結合ロワーアームとホイルキャリア側結合ロワーア
ームとの連結部を引き上げることが可能な位置、すなわ
ち、ストラット式の場合は、ストラット部やホイルキャ
リア上方部などと前記車体側結合ロワーアームや前記連
結部間をプルロッドが連結し、また、ダブルウイッシュ
ボーン式の場合は、ホイルキャリア上方部やホイルキャ
リア側結合アッパーアームなどと前記車体側結合ロワー
アームや前記連結部間をプルロッドが連結し、さらに、
ダブルウイッシュボーン式にあっては、車体側結合アッ
パーアームと車体側結合ロワーアーム間や、または、車
体側結合アッパーアームとホイルキャリア側結合アッパ
ーアームの上側連結部と、車体側結合ロワーアームとホ
イルキャリア側結合ロワーアームの下側連結部間を連結
アームによって連結するという解決手段を採用した。ま
た、請求項（３）記載の発明は、前記連結部を、タイヤ
上下運動時のタイヤ移動方向と同方向に連動して上下及
び左右（車輌の内側や外側）に移動させる他の移動手段
として、少なくともタイヤ上下運動時のバンプ側で、ス
トラット式の場合は、車体側結合ロワーアームや車体側
結合ロワーアームとホイルキャリア側結合ロワーアーム
の連結部を、また、ダブルウイッシュボーン式の場合
は、車体側結合アッパーアームや車体側結合アッパーア
ームとホイルキャリア側結合アッパーアームの連結部を
押し上げることが可能な位置、すなわち、ストラット式
の場合は、ホイルキャリア下方部と、前記車体側結合ロ
ワーアームまたは車体側結合ロワーアームとホイルキャ
リア側結合ロワーアームの連結部間をプッシュロッドが
連結し、また、ダブルウイッシュボーン式の場合は、ホ
イルキャリア下方部やホイルキャリア側結合ロワーアー
ムなどと、前記車体側結合アッパーアームまたは車体側
結合アッパーアームとホイルキャリア側結合アッパーア
ームの連結部間をブッシュロッドが連結し、さらに、ダ
ブルウイッシュボーン式にあっては、車体側結合アッパ
ーアームと車体側結合ロワーアーム間や、車体側結合ア
ッパーアームとホイルキャリア側結合アッパーアームの
上側連結部と、車体側結合ロワーアームとホイルキャリ
ア側結合ロワーアームの下側連結部間とを連結アームに
よって連結するという解決手段を採用した。また、請求
項（４）記載の発明は、前記連結部を、タイヤ上下運動
時のタイヤ移動方向と同方向に連動して上下及び左右
（車輌の内側や外側）に移動させる他の移動手段とし
て、少なくともタイヤ上下運動時のバンプ側で車体側に
端部が支点を有すレバーを押し上げることが可能な位置
と前記レバーとをプッシュロッドで連結し、さらに、前
記レバーを介して前記レバーと、ストラット式の場合
は、車体側結合ロワーアームや車体側結合ロワーアーム
とホイルキャリア側結合ロワーアームの連結部間をプル
ロッドで連結し、また、ダブルウイッシュボーン式の場
合は、各車体側結合アームのアッパー側またはロワー側
や、車体側結合アッパーアームとホイルキャリア側結合
アッパーアームの上側連結部、または、車体側結合ロワ
ーアームとホイルキャリア側結合ロワーアームの下側連
結部間のいずれかをプルロッドで連結するか、または、
前記上側連結部と前記下側連結部を連結する連結アーム
間とをプルロッドで連結するという解決手段を採用し
た。また、請求項（５）記載の発明は、外側端部がホイ
ルキャリア側に結合するホイルキャリア側結合アッパー
アームと、外側端部が車体側に結合する車体側結合アッ
パーアームの各内側端部をピン連結するとともに、外側
端部がホイルキャリア側に結合し内側端部が車体側に其
々直接結合するロワーアームと、さらに、前記ホイルキ
ャリアの下方部または前記ロワーアームと、車体側結合
アッパーアーム、または車体側結合アッパーアームとホ
イルキャリア側結合アッパーアームの連結部を、連結ア
ームで連結するという解決手段を採用した。また、請求
項（６）記載の発明は、外側端部がホイルキャリア側に
結合するホイルキャリア側結合ロワーアームと、外側端
部が車体側に結合する車体側結合ロワーアームの各内側
端部をピン連結するとともに、外側端部がホイルキャリ
ア側にまた内側端部が車体側に其々直接結合するアッパ
ーアームと、さらに、前記ホイルキャリアの上方部また
は前記アッパーアームと、車体側結合ロワーアームまた
は車体側結合ロワーアームとホイルキャリア側結合ロワ
ーアームの連結部を連結アームで連結するという解決手
段を採用した。

［作用］請求項（１）記載の発明においては、前記解決
手段の採用により、前記連結部を、前記移動手段によっ
てタイヤ上下運動時のタイヤ移動方向と同方向に連動し
て上下及び左右（車輌の内側や外側）に移動させること
ができるため、前記連結部すなわちホイルキャリア側結
合アーム内側端部の実質的な回転中心支点を、制動時や
旋回時等走行中において、タイヤのジオメトリーが最適
となる位置へ移動設定できるので、従来技術と比べタイ
ヤのキャンバー特性、トレッド特性、トー特性や、さら
に、ホイルストローク等サスペンションのジオメトリー
を設定する上で設計の自由度が向上する。よって、車輌
の良好な直進性や高い旋回性能により操縦安定性が高ま
るとともに、車輌の姿勢変化を縮小することができる。
また、請求項（２）（３）（４）記載の発明において
は、以上の作用に加えて、プルロッドやプッシュロッ
ド、また、プッシュロッドとレバーを介してプルロッド
とを連結した単純な機構で、ホイルキャリア側結合アー
ムの車体側端部、すなわち、ホイルキャリア側結合アー
ムの実質的な回転中心支点の位置を設定した位置に移動
するように作用するので、簡単な機構で前記移動手段が
実現できる。また、請求項（５）記載の発明は、ダブル
ウイッシュボーン式サスペンションのロワーアーム側に
おいては従来技術を採用した長いロワーアームでホイル
キャリア下部側を制御し、アッパーアーム側において
は、請求項（１）記載の発明を採用して上述した請求項
（１）記載の発明の作用で、ホイルキャリア上方部側を
制御して長い前記ロワーアームに対処でき、よって、安
価にキャンバー特性、トレッド特性、ホイルストローク
量等の向上を図れるとともに、アッパーアーム側スペー
スをコンパクト化することができる。また、請求項
（６）記載の発明は、アッパーアーム側をハイマウント
化したダブルウイッシュボーン式サスペンションのロワ
ーアーム側に、請求項（１）記載の発明を採用して上述
した請求項（１）記載の発明の作用で、ホイルキャリア
下方部側を制御してハイマウント化したアッパーアーム
に対処でき、よって、安価にキャンバー特性、トレッド
特性、ホイルストローク量等の向上を図れるとともに、
ロワーアーム側スペースをコンパクト化することができ
る。

［実施例］次に本発明の実施例について、図面を用いて
説明する。第３図は、本発明をストラット式サスペンシ
ョンに適用した場合の一実施例で、図面は車輌の前後方
向から見た概略機構図で、ホイルキャリア側結合ロワー
アーム１２の車体内側端部位置、すなわち前記ホイルキ
ャリア側結合ロワーアームの回転中心支点位置制御を、
ロッド上端部がストラット部９またはホイルキャリア部
１６と結合し、ロッド下端部が車体側結合ロワーアーム
１３または連結部１４と結合するプルロッド１５により
行なう方法で、図中９はショックアブソーバとバネが組
み合わされたストラット部で、ストラット内を摺動する
ピストンロッド上端１０が車体側（斜線部分）に結合
し、下方がホイルキャリア１１と剛結している。１２は
アームの車体外側端部が前記ホイルキャリア１１と結合
し、アームの他端部が車体内側方向へ配置され、また、
アーム中心線が外下がり配置されたホイルキャリア側結
合ロワーアーム、１３はアームの車体外側端部が車体側
（斜線部分）に結合され、車体内側方向へ配置された他
端部が、前記ホイルキャリア側結合アーム１２の車体内
側端部とピン連結されている車体側結合ロワーアーム
で、図中においてはアーム中心線が内下がりに配置され
た設定になっている。１４は前記ホイルキャリア側結合
ロワーアーム１２内側端部と前記車体側結合アーム１３
内側端部の連結部でピン結合されている。、１５はスト
ラット部９またはホイルキャリア部１１とロッド上端部
が結合し、ロッド下端部が車体側結合ロワーアーム１３
または連結部１４と結合して両者間を連結し、タイヤの
上下運動に連動して前記車体側結合ロワーアーム１３や
前記連結部１４を、バンプ時において引き上げ、リバウ
ンド時において下げるプルロッド。１６はタイヤ、Ｐは
タイヤ接地中心、Ｏはホイルキャリアの回転中心であ
る。第４図は、本発明をダブルウイッシュボーン式サス
ペンションに適用した場合の一実施例で、図面は車輌の
前後方向から見た概略機構図で、第３図の一実施例同
様、ホイルキャリア側結合アッパーアーム１８及びロワ
ーアーム１９の内側端部位置、すなわち両アーム１８及
び１９の実質的な回転中心支点位置制御を、ロッド上端
部がホイルキャリア１７上方またはホイルキャリア側結
合アッパーアーム１８と結合し、ロッド下端部が車体側
結合ロワーアーム２１または連結部２５と結合するプル
ロッド２７により行う方法で、図中１７はホイルキャリ
ア、１８はホイルキャリア側結合アッパーアーム、１９
はホイルキャリア側結合ロワーアーム、２０は車体側結
合アッパーアーム、２１は車体側結合ロワーアーム、２
２は前記車体側結合アッパーアーム２０の車体側結合
部、２３は前記車体側結合ロワーアーム２１の車体側結
合部、また、２４は前記車体側結合アッパーアーム２０
と前記ホイルキャリア側結合アッパーアーム１８との連
結部、２５は前記車体側結合ロワーアーム２１と前記ホ
イルキャリア側結合ロワーアーム１９との連結部で両連
結部共ピン結合されている。２６は前記連結部２４及び
２５を連結する連結アーム、２７は上述したプルロッド
である。第５図及び第６図は、本発明をストラット式及
びダブルウイッシュボーン式サスペンションに適用した
場合で、ホイルキャリア側結合アームの内側端部の位
置、すなわち各ホイルキャリア側結合アームの実質的な
回転中心支点位置制御を、ロッド上端部が車体側結合ア
ームまたは車体側結合アームとホイルキャリア側結合ア
ームとの連結部と結合し、ロッド下端部がホイルキャリ
ア下方やホイルキャリア側結合ロワーアームと結合する
プッシュロッドで行なう方法で、第５図において、２８
はホイルキャリア２９下方部と車体側結合ロワーアーム
３０または連結部３２間を連結しているプッシュロッ
ド、３０はアーム外側端部を車体側に結合し、アーム内
側端部を後述するホイルキャリア側結合アームと連結す
る車体側結合アームで、３１はアーム外側端部がホイル
キャリア２９と結合し、アーム内側端部が前記車体側結
合ロワーアーム３０と連結しているホイルキャリア側結
合アーム、３２は前記車体側結合アーム３０とホイルキ
ャリア側結合アーム３１の各内側端部の連結部でピン結
合されている。３３はホイルキャリア側結合ロワーアー
ムのホイルキャリア２９側結合部である。そして、第６
図においては、３４はホイルキャリアまたはホイルキャ
リア側結合ロワーアーム３５と、車体側結合アッパーア
ーム３６とホイルキャリア側結合アッパーアーム３７と
の連結部３８間を連結しているプッシュロッドで、３９
は車体側結合ロワーアーム４０とホイルキャリア側結合
ロワーアーム３５との連結部、４１は連結部３８と３９
を連結する連結アームである。第７図及び第８図は、本
発明をストラット式及びダブルウイッシュボーン式サス
ペンションに適用した場合で、ホイルキャリア側結合ア
ームの内側端部の位置、すなわち各ホイルキャリア側結
合アームの実質的な回転中心支点位置制御を、ロッド上
端部が車体側に支点を有すレバーと結合し、ロッド下端
部がホイルキャリアまたはホイルキャリア側結合ロワー
アームまたはアッパーアームに結合するプッシュロッド
と、さらに前記レバーとロッド上端部が結合し、ロッド
下端部が車体側結合ロワーアームやアッパーアームまた
は連結部と結合するプルロッドにより行なう方法で、第
７図において、４２はプッシュロッドで、ロッド下端部
がホイルキャリア４３やホイルキャリア側結合ロワーア
ーム４４と結合し、ロッド上端部が端部を車体側に結合
したレバー４５と結合して両者間を連結する。４６は車
体側結合ロワーアーム４７または車体側結合ロワーアー
ムとホイルキャリア側結合アーム４４との連結部４８
と、前記レバー４５間を連結するプルロッドで、４９は
車体側結合ロワーアーム４７の車体側結合部、５０はレ
バー４５端部の車体側結合部、５１はホイルキャリア側
結合ロワーアーム４４とホイルキャリア４３との結合部
である。また、Ｏはホイルキャリアの回転中心で、Ｏ′
は移動したホイルキャリアの回転中心である。そして、
第８図においては、５２はホイルキャリア、５３はロッ
ド下端部がホイルキャリア側結合アッパーアーム５４や
ホイルキャリア側結合ロワーアーム５５またはホイルキ
ャリア５２と結合し、ロッド上端部が車体側に端部を結
合したレバー５６と結合して両者を連結するプッシュロ
ッド、５７は前記レバー５６とロッド上端部が結合し、
ロッド下端部が車体側結合アッパーアーム５８や車体側
結合ロワーアーム５９、またはホイルキャリア側結合ア
ッパーアーム５４と車体側結合アッパーアーム５８との
連結部６０や、ホイルキャリア側結合ロワーアーム５５
と車体側結合ロワーアーム５９との連結部６１間を連結
するプルロッドで、前記連結部６０と６１は連結アーム
６２で連結されている。第９図は本発明をダブルウイッ
シュボーン式サスペンションのアッパーアーム側に適用
した場合で、６３はホイルキャリア、６４はアーム外側
が前記ホイルキャリア６３側と結合し、アーム内側が車
体側（斜線部分）に其々直接結合するロワーアーム、６
５はホイルキャリア側結合アッパーアームで、車体側結
合アッパーアーム６６と内側端部がピン連結し、前記連
結部６７とホイルキャリア６３またはロワーアーム６４
間がプッシュロッド６８により連結されている。プッシ
ュロッド６８は外側または内側に湾曲させた形状も考え
られる。そして、第９図においてはアッパーアーム側に
本発明を適用したが、これに限らず、第１０図のよう
に、アッパーアーム側をハイマウント化したダブルウイ
ッシュボーン式サスペンションのロワーアーム側に本発
明を適用する方法も考えられ、ホイルキャリア上方がタ
イヤ上方まで延びた部分とアーム外側が結合し、アーム
内側が車体側と結合するアッパーアーム７２と、車体側
結合ロワーアーム７１とホイルキャリア側結合ロワーア
ーム７０の連結部７３間がプルロッド７４で連結されて
いる。また、上述した各実施例中、ストラット式サスペ
ンションのロワーアーム平面形状に於いては、Ｌ型かＩ
アーム＋トレーリングロッド、逆Ａアーム、平行２本リ
ンク等それぞれ組み合わせることは勿論でき、その場
合、車体側の各結合部には請求項（１）記載の発明を適
用し、さらに、トレーリングロッドに関しては本発明を
適用する方法と、適用しない方法が考えられ、後者の場
合はトレーリングロッドの車体側結合部の設定位置や、
ロワーアーム内側と結合する車体側結合アームの取り付
け角度等により、タイヤにトーイン／トーアウトを与え
ることができる。（第１１図がＬ型ロワーアーム７５を
採用した場合の概略平面図で、ロワーアーム７５の内側
前後端部は、車体側（斜線部分）７８に結合された車体
側結合アーム７６及び７７と結合し、さらに、例えばロ
ワーアームの内側前端部を直接車体側と結合し、タイヤ
のバンプ時／リバウンド時にトーイン／トーアウトを与
えるには、ロワーアームの内側後端部と結合する車体側
結合アームの中心線を外下がり配置とすれば、ロワーア
ームの前記内側前端部を支点として、バンプ時には車体
側結合アームとロワーアームの連結部が外側横方向に移
動しトーインとなり、リバウンド時には逆に前記連結部
が内側横方向に移動しトーアウトとなる。そして、第１
２図及び第１３図は本発明をセミトレーリング式サスペ
ンションに適用した場合で、７９はトレーリングアー
ム、８０は車体側結合アーム、８１は前記トレーリング
アーム７９と前記車体側結合アーム８０の連結部、８２
は車体側に支点を有すレバー８３と前記トレーリングア
ーム７９間を連結するプッシュロッド、８４は前記レバ
ー８３と前記連結部８１間を連結するプルロッドであ
り、バンプ時において連結部８１は上方へ移動し、リバ
ウンド時においては連結部８１は下方へ移動するからト
レーリングアーム７９の瞬間回転中心を連結部７６より
さらに前方へ移動させることができる。また、請求項
（１）（２）（３）（４）（５）（６）記載の各発明に
おいて、車体側結合アームの車体結合部回転中心軸と、
ホイルキャリア側結合アームと前記車体側結合アームと
の連結部中心軸間を、第１４図のように、車輌上下方向
からみて車体側８５に結合する車体側結合アーム８６及
び８７の車体結合部回転中心軸Ａ−Ａ′と、ホイルキャ
リア８８側に外側端部が結合するホイルキャリア側結合
アーム８９及び９０と車体側結合アーム８６及び８７と
の連結部中心軸Ｂ−Ｂ′間に角度θを与えれば、バンプ
時／リバウンド時にトーイン／トーインに変化させるこ
とができ、角度θを与えるには、車体前方側（第１４図
において矢印方向）の車体側結合アーム８６の長さを、
車体後方側の車体側結合アーム８７の長さと比べ短く設
定すれば、前方側の車体側結合アーム８６とホイルキャ
リア側結合アーム８９との連結部９１の横移動量は、後
方側の車体側結合アーム８７とホイルキャリア側結合ア
ーム９０との連結部９２の横移動量より小さいのでバン
プ時／リバウンド時共トーイン／トーイン側へ変化す
る。また、バンプ時／リバウンド時にトーイン／トーア
ウトに変化させるためには、車体側結合アーム８６及び
８７を等長とするとともに、前方側の車体側結合アーム
８６の中心線を内下がり位置に設定した場合、後方側の
車体側結合アーム８７の中心線を外下がり位置に設定す
れば、後方側の車体側結合アーム８７の横移動量が前方
側の横移動量より大きいので、バンプ時／リバウンド時
においてトーイン／トーアウトへ変化させることができ
る。（但し両車体側結合アーム中心線と水平線との成す
角度は同角度に設定する。さらに、上述した各実施例に
おける各部材品の取り付け部間の長さや、取り付け位
置、取り付け角度等は、その適用する車輌の態様に応じ
各適用条件を勘案して適宜設定設計することは勿論であ
る。次に本実施例の作動の仕方について説明する。第３
図におぃて、路面からの入力でタイヤ１６がバンプした
場合、ストラット９は入力エネルギーを吸収緩和しなが
らストラット内のピストンロッド１０の車体側結合部を
支点として収縮する。と同時に、アーム外側端部がホイ
ルキャリア１１に結合し、また、中心線が外下がりに配
置されたホイルキャリア側結合アーム１２は、車体側結
合アーム１３内側端部との連結部１４を支点として上方
外側へ回転する（但し路面と平行状態より上側は上方内
側へと変化する）が、前記車体側結合アームの内側端
部、すなわち、ホイルキャリア側結合アームとの連結部
１４がプルロッド１５を介してストラットと連結してい
るため、ストラットの上方への移動で、車体側結合部の
支点を中心としてアーム中心線が内下がり配置された車
体側結合アームは、上方内側へ引き上げられ、よって、
ホイルキャリア側結合アーム内側端部の位置、すなわち
ホイルキャリア側結合アームの支点はタイヤのバンプ側
と同方向に移動させられ、特に重要なバンプ側におい
て、キャンバー特性をネガティブ側に変化させ、また、
トレッド変化においては、ホイルキャリア側結合アーム
上側への回転による外側（プラス側）への変化に対し、
車体側結合アーム上側への内側（マイナス側）への変化
によりトレッドの変化量を低く抑えることができる。次
にタイヤがりバウンドした場合、ホイルキャリア側結合
アーム１２は車体側結合アーム１３のアーム内側端部と
の連結部１４を支点中心として下方内側へ回転し、タイ
ヤのキャンバーをポジティブ側に、また、トレッドを内
側（マイナス側）にそれぞれ変化させようとするが、タ
イヤのリバウンドと同時に、ストラット９と連結するプ
ルロッド１５も下方に移動するため、アーム外側端部が
車体側に結合し、アーム中心線が内下がり配置された単
体側結合アーム１３は、車体側結合部の支点を中心に下
方外側（キャンバーをネガティブ側へ、トレッドをプラ
ス側）へ回転する。よって、ホイルキャリア側結合アー
ム１２の内側端部位置、すなわちホイルキャリア側結合
アームの支点中心はタイヤのリバウンド側と同じ下方側
で外側に移動させられる。よって、従来技術のストラッ
ト式サスペンションの場合のように、リバウンド側でキ
ャンバー特性が大きくポジティブ側に変化したり、バン
プ側でトレッド特性がマイナス側に大きく変化すること
なく、リバウンド側でキャンバー特性をネガティブ側
に、トレッド特性変化量を低く抑え、また、バンプ側で
はキャンバー特性をネガティブ側に変化させることがで
きる。また、第３図の場合においては、ホイルキャリア
側結合アームの中心線を外下がり配置に、車体側結合ア
ームを内下がり配置に設定したが、これに限らず、ホイ
ルキャリア側結合アームや車体側結合アームの中心線配
置を、外下がりや水平、あるいは内下がり等の配置方法
を其々様々に組合せるなど、ホイルキャリア側結合アー
ムや車輌側結合アーム、プルロッド等の取り付け部間の
長さや、取り付け位置、取り付け角度等を適宜設定すれ
ば、車輌の変化する走行状態に合致したタイヤの最適な
キャンバー特性、トレッド特性を確保することができ
る。例えば、キャンバー特性においては、ホイルキャリ
アの回転中心Ｏがホイルキャリア側に移動するよう（第
３図においては左下側）、すなわちタイヤの接地中心Ｐ
とホイルキャリアの回転中心Ｏの距離『スイングアーム
長さ』をバンプするに従い短くなるように、各アームや
プルロッドの長さ、取り付け位置、取り付け角度等を設
定すればキャンバー変化を大きく確保することができ、
近年益々採用されているワイドタイヤにおいても、その
幅広いトレッド面をいつも均等に路面に押しつけること
ができる。第４図以下の各実施例においては、基本的な
作動の仕方は、上述した実施例と同様であり、第４図で
は、第３図の一実施例同様プルロッドによりダブルウイ
ッシュボーン式サスペンションのホイルキャリア側結合
アッパーアーム１８及びロワーアーム１９の各内側端部
の位置、すなわち両ホイルキャリア側結合アームの回転
中心の位置制御を行なう一実施例で、タイヤ上下運動は
ホイルキャリア１７と結合するホイルキャリア側結合ア
ッパーアーム１８からプルロッド２７を経て下側連結部
２５へ伝わり、さらに、上側連結部２４をへて、ホイル
キャリア側結合ロワーアーム１９及びアッパーアーム１
８の各内側端部の位置、すなわち各アームの回転中心の
位置をタイヤと同方向に制御して移動させる。本実施例
においても、各アーム類やプルロッドの長さ、取り付け
位置を適宜設定すれば、車輌の変化する走行状態に合致
したタイヤの最適なサスペンションジオメトリーを確保
することができる。第５図及び第６図では、ストラット
式やダブルウイッシュボーン式サスペンションにおけ
る、ホイルキャリア側結合アーム内側端部の支点位置制
御を、プッシュロッドで行なう一実施例で、作動の仕方
は上述した実施例がプルロッドで制御するのに対し、ス
トラット式においては、タイヤ上下運動と連動するプッ
シュロッド２８で車体側結合アーム３０または連結部３
２を、また、ダブルウイッシュボーン式においては、プ
ッシュロッド３４で車体側結合アッパーアーム３６また
は連結部３８をタイヤと同方向に引き上げ下げして移動
させ、ホイルキャリア側結合ロワーアーム３１の支点位
置３２や、ホイルキャリア側結合ロワーアーム３５やア
ッパーアーム３７の支点位置３９、３８を制御する。第
７図及び第８図における作動では、タイヤ上下運動がホ
イルキャリア４３及び５２に下端部が結合するプッシュ
ロッド４２及び５３に伝わり、前記プッシュロッド上端
部から車体側に支点を有すレバー４５及び５６を介し
て、さらに前記レバーに上端部が結合するプルロッド４
６及び５７をへて、前記プルロッド下端部が結合する車
体側結合アーム４７及び５８または５９や、または連結
部４８及び６０または６１をタイヤと同方向に引き上げ
下げし移動させ、ホイルキャリア側結合アーム４４及び
５４または５５内側端部の位置制御を行なう。第９図に
おける作動では、ロワーアーム６４の中間位置と連結部
６７間を連結したプッシュロッド６８により、タイヤ上
下運動時に連結部６７をタイヤと同方向に移動させ、ホ
イルキャリア側結合アッパーアーム６５内側端部の位置
制御を行なう。第１０図における作動では、アッパーア
ーム７２の中間位置と連結部７３間を連結したプルロッ
ド７４により、タイヤ上下運動時に連結部７３をタイヤ
と同方向に移動させ、ホイルキャリア側結合ロワーアー
ム７０内側端部の位置制御をおこなう。第１２図及び第
１３図における作動では、タイヤ上下運動に連動するス
イングアーム７９に下端部が結合するプッシュロッド８
２の上端部が、車体側に端部が結合したレバー８３へタ
イヤ上下運動を伝え、さらに、上端部が前記レバーに結
合し、下端部が連結部８１に結合するプルロッド８４に
より、前記連結部８１をタイヤと同方向に移動させ、ス
イングアーム７９の回転中心Ｏを車体側連結アーム８０
との連結部８１よりさらに前方へ移動させることができ
る。また、本実施例は二輪車用のサスペンションで特に
後輪用として応用でき、その場合、車輌の中心線に対し
連結部中心線８１−８１を直角度に、また後輪車軸と平
行に配置すれば、ホイルストローク量の大きいリャーサ
スペンションを提供することができる。

［本発明の効果］本発明は、前記の構成を採用した結
果、次の効果を得ることができる。すなわち、請求項
（１）記載の発明によれば、ホイルキャリアと結合する
ホイルキャリア側結合アームの内側端部と車体側結合ア
ームとの連結部、すなわちホイルキャリア側結合アーム
の回転中心支点位置を、タイヤ上下運動に連動して同方
向に上下及び左右に移動制御でき、よって、タイヤが取
り付けられたホイルキャリアの路面に対す傾き具合であ
るキャンバー特性具合や、タイヤ接地部中心間の距離で
あるトレッド特性具合、タイヤの内向き量であるトー特
性やホイルストローク量等を、車輌の目的に最も適合し
たサスペンションジオメトリーに設定することが出来、
よって、高い旋回性能や良好な直進性により、操縦安定
性や乗りごこちが向上するとともに、近年普及し始めた
ロープロファイルタイヤとの組合せにおいてもタイヤを
路面に対し常に垂直状態に保つことができ、よって、タ
イヤの磨耗も均一化して進行しタイヤの寿命も延びる。
また、サスペンションにおける各種アーム類を従来技術
のアーム長さと比べ短くすることができ、よって、各種
アーム類の強度を確保しやすいため、各種アーム類を軽
量化できるとともに、サスペンションの占有部分が狭ま
り、エンジン室やトランク室さらに客室を広げられると
ぃう多大な効果を得ることができる。また、請求項
（２）（３）（４）記載の発明によれば、以上の効果に
加え、車体側結合アームとホイルキャリア側結合アーム
の連結部や前記車体側結合アーム等を、タイヤ上下運動
時のタイヤ移動方向と同方向に連動して上下及び左右に
移動する移動手段として、プルロッドやプッシュロッ
ド、また、プッシュロッドとプルロッド間に車体側に端
部を取り付けたレバーを介す構成を採用したから、簡単
な構成で、しかも部品点数の少ない移動手段を実現出来
るという効果を得ることができる。よってストラット式
サスペンションに採用すれば、従来技術を生かせる上、
各取り付け部や部品点数を大幅に改造したり、増やす事
無く、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのよう
にホイルキャリアの回転中心をホイルキャリア側へ移動
できるため、キャンバー特性、トレッド特性等を改善で
きる。そして、ダブルウシッシュボーン式サスペンショ
ンに採用すれば、キャンバー特性、トレッド特性をさら
に改善でき、従来技術と比べ旋回性能が向上し、また、
トレッド変化も減少できるため、直進安定性が向上する
から操縦安定性も高まり、安全で快適な走行を確保する
ことができる。さらに、各アーム類を短く設定できるた
め、軽量に仕上げられる。また、セミトレーリング式や
トレーリング式サスペンションに採用すれば、トレーリ
ングアームの回転中心をトレーリングアームと車体側結
合アームの連結部よりさらに前方に移動させることがで
きるため、結果トレーリングアームの実長より長い回転
半径でトレーリングアームをスイングさせることができ
るので、リャーサスペンションに採用すれば、後部座席
を犠牲にしないで、乗りごこちが向上するなどの効果を
得ることができる。さらに、請求項（５）記載の発明に
よれば、上述した請求項（１）記載の発明の効果に加
え、ロワーアームにおいては従来技術を採用したためコ
ストアップを抑えて、上述した各効果を得ることができ
るサスペンションを安価に提供することができる。さら
に、請求項（６）記載の発明によれば、上述した請求項
（１）記載の発明の効果に加え、アッパーアームにおい
ては従来技術を採用したためハイマウント式アッパーア
ームの長所を利用でき、安価に上述した効果を得ること
ができるサスペンションを安価に提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来技術におけるストラット式サスペンション
を機構学的に表した図。第２図は従来技術におけるダブ
ルウイッシュボーン式サスペンションを機構学的に表し
た図。第３図は本発明をストラット式サスペンションに
適用した一実施例を車体前後方向から見た概略機構図
で、１２はホイルキャリア側結合アーム、１３は車体側
結合アームで、車体側（斜線部分）結合各部は黒点で表
示している（以下続く図面も同様に車体側結合各部は黒
点で表示している）。１４はホイルキャリア側結合アー
ム１２と車体側結合アーム１３の連結部で、ピン連結さ
れている。（以下続く図面においても連結部はピン連結
され、各結合部に関してもピン式またはボール式の取り
付け方法を適宜選択し採用する。）１５はプルロッド。
第４図は本発明をダブルウイッシュボーン式サスペンシ
ョンに適用した一実施例を車体前後方向から見た概略機
構図で、２７はプルロッド。第５図は本発明をストラッ
ト式サスペンションに適用した一実施例で、また、第６
図はダブルウイッシュボーン式サスペンションに適用し
た一実施例で、其々車体前後方向から見た概略機構図。
２８及び３４はプッシュロッド。第７図は本発明をスト
ラット式サスペンションに適用した一実施例で、また、
第８図はダブルウイッシュボーン式サスペンションに適
用した一実施例で、其々車体前後方向から見た概略機構
図。４２及び５３はプッシュロッド、４５及び５６はレ
バー、４６及び５７はプルロッド。第９図及び第１０図
はダブルウイッシュボーン式サスペンションに適用した
一実施例で、其々車体前後方向から見た概略機構図。６
９はハイマウント化したアッパーアームに対処したホイ
ルキャリア。第１１図はＬ型ロワーアームの概略平面
図。第１２図はセミトレーリングアーム式サスペンショ
ンを前方側面から見た概略機構図で、後述する第１３図
の矢印方向側から見た図であり、Ｏ′はトレーリングア
ーム７９の瞬間回転中心。第１３図は前述した第１２図
の概略機構平面図。第１４図はアーム外側端部が車体側
と結合する車体側結合アームの車体側結合部回転中心軸
Ａ−Ａ′と、ホイルキャリア側結合アームと車体側結合
アームとの連結部中心軸Ｂ―Ｂ′の配置関係を示す車体
上下方向から見た概略機構図で、矢印方向が車輌前方側
を示し、θは中心軸Ａ―Ａ′と中心軸Ｂ―Ｂ′の成す角
度である。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年６月２１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 車輌用サスペンション

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車輌のサスペンショ
ンに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンションにおいて、例えば
ストラット式サスペンション（図１）では、ロワーアー
ム１内側の車輌側結合部の支点２とストラット３のピス
トンロッド頂部４が車体側に結合され、ストラット下部
と剛結するホイルキャリア５が前記ロワーアーム外側と
結合され、ストラット上下動を車体側結合部を支点とす
るロワーアーム１の円弧運動によって規制されながらホ
イルキャリア５は一定の上下運動を行なう。

【０００３】また、ダブルウィッシュボーン式サスペン
ション（図２）では、アッパーアーム６及びロワーアー
ム７の各内側端部が車体側に其々結合され、さらにアッ
パーアーム及びロワーアームの各外側端部がホイルキャ
リア８側に其々結合され、両アームの車体側結合部を支
点とする円弧運動によって、ホイルキャリア８は一定の
上下運動を行なう。

【０００４】すなわち、従来のサスペンションにおいて
は、定められた長さを有すアッパーアームやロワーアー
ムの車体側の結合部を支点として、前記アッパーアーム
やロワーアームの長さや取り付け位置、さらに取り付け
角度等により、ホイルキャリア上下運動時のジオメトリ
ーが決定されていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】したがって、前記従来
のサスペンションにおいて、一般的にストラット式で
は、ストラット部のピストンロッド上端部から直角に車
体内側方向に延びる線とロワーアーム中心線との交点Ｏ
を中心としてホイルキャリア５は回転するが、バンプ側
においては、前記回転中心Ｏとタイヤの接地中心Ｐ間の
距離「スイングアーム長さ」がバンプするに従い長くな
り、タイヤのネガティブ側へのキャンバー変化量が少な
く、また、リバウンド側においてはポジティブ側へのキ
ャンバー変化量が大きくなり、さらにバンプ側、リバウ
ンド側共にトレッド変化量も大きく、よって、タイヤに
備わった性能を充分生かしきれず、旋回性能の向上を図
る上で妨げとなり、また、路面の凹凸で車体が左右に揺
れ直進性が不安定となるなどの問題が生じていた。

【０００６】また、前述したストラット式よりサスペン
ションのジオメトリーを適切化でき設計時の自由度が高
いダブルウィッシュボーン式では、機能的には優れてい
るが、スペース上の都合により、アッパーアームやロワ
ーアームの長さを充分確保出来ないと、タイヤの上下ス
トロークが不足したり、キャンバー変化量やトレッド変
化量が急激に大きくなり過ぎ、横方向の動きが不自然に
なったり、収束する周期が早く動きに落ち着きが無いな
どの問題があった。

【０００７】本発明は、これらの点に鑑みなされたもの
で、ストラット式やダブルウィッシュボーン式サスペン
ションのアッパーアームやロワーアーム等の各アーム
類、さらにはセミトレーリング式サスペンションのトレ
ーリングアームなど、各種サスペンションにおけるホイ
ルキャリアを車体側へつなぐ各種アーム類の車体側への
取り付け方法に工夫を施すことにより、これら従来技術
の欠点を解消した車輌用サスペンションを提供しようと
するところにその目的がある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、請求項１記載の発明は、各種サスペンションの、ホ
イルキャリアを車体側へつなぐ各種アーム類を、アーム
外側端部をホイルキャリア側に結合するホイルキャリア
側結合アームとアーム外側端部を車体側に結合する車体
側結合アームとから構成するとともに、前記ホイルキャ
リア側結合アームの車体内側端部と前記車体側結合アー
ムの車体内側端部をピン連結し、前記連結部を、タイヤ
上下運動時のタイヤ移動方向と同方向に連動して上下及
び左右（車輌の内側や外側）に移動させる移動手段を具
備するという解決手段を採用した。

【０００９】また、請求項２記載の発明は、前記連結部
を、タイヤ上下運動時のタイヤ移動方向と同方向に連動
して上下及び左右（車輌の内側や外側）に移動させる移
動手段として、少なくともタイヤ上下運動時のバンプ側
でストラット式／ダブルウィッシュボーン式共、車体側
結合ロワーアームや車体側結合ロワーアームとホイルキ
ャリア側結合ロワーアームとの連結部を引き上げること
が可能な位置、すなわち、ストラット式の場合は、スト
ラット部やホイルキャリア上方部などと前記車体側結合
ロワーアームや前記連結部の近接点間をプルロッドが連
結し、また、ダブルウィッシュボーン式の場合は、ホイ
ルキャリア上方部やホイルキャリア側結合アッパーアー
ムなどと前記車体側結合ロワーアームや前記連結部の近
接点間をプルロッドが連結し、さらに、ダブルウィッシ
ュボーン式にあっては、車体側結合アッパーアームと車
体側結合ロワーアーム間や、または、車体側結合アッパ
ーアームとホイルキャリア側結合アッパーアームの上側
連結部と、車体側結合ロワーアームとホイルキャリア側
結合ロワーアームの下側連結部間を連結アームによって
連結するという解決手段を採用した。

【００１０】また、請求項３記載の発明は、前記連結部
を、タイヤ上下運動時のタイヤ移動方向と同方向に連動
して上下及び左右（車輌の内側や外側）に移動させる他
の移動手段として、少なくともタイヤ上下運動時のバン
プ側で、ストラット式の場合は、車体側結合ロワーアー
ムや車体側結合ロワーアームとホイルキャリア側結合ロ
ワーアームの連結部を、また、ダブルウィッシュボーン
式の場合は、車体側結合アッパーアームや車体側結合ア
ッパーアームとホイルキャリア側結合アッパーアームの
連結部を押し上げることが可能な位置、すなわち、スト
ラット式の場合は、ホイルキャリア下方部と、前記車体
側結合ロワーアームまたは車体側結合ロワーアームとホ
イルキャリア側結合ロワーアームのの連結部間をプッシ
ュロッドが連結し、また、ダブルウィッシュボーン式の
場合は、ホイルキャリア下方部やホイルキャリア側結合
ロワーアームなどと、前記車体側結合アッパーアームま
たは車体側結合アッパーアームとホイルキャリア側結合
アッパーアームの連結部間をプッシュロッドが連結し、
さらに、ダブルウィッシュボーン式にあっては、車体側
結合アッパーアームと車体側結合ロワーアーム間や、車
体側結合アッパーアームとホイルキャリア側結合アッパ
ーアームの上側連結部と、車体側結合ロワーアームとホ
イルキャリア側結合ロワーアームの下側連結部間とを連
結アームによって連結するという解決手段を採用した。

【００１１】また、請求項４記載の発明は、前記連結部
を、タイヤ上下運動時のタイヤ移動方向と同方向に連動
して上下及び左右（車輌の内側や外側）に移動させる他
の移動手段として、少なくともタイヤ上下移動時のバン
プ側で車体側に端部が支点を有すレバーを押し上げるこ
とが可能な位置と前記レバーとをプッシュロッドで連結
し、さらに、前記レバーを介して前記レバーと、ストラ
ット式の場合は、車体側結合ロワーアームや車体側結合
ロワーアームとホイルキャリア側結合ロワーアームの連
結部間をプルロッドで連結し、また、ダブルウィッシュ
ボーン式の場合は、各車体側結合アームのアッパー側ま
たはロワー側や、車体側結合アッパーアームとホイルキ
ャリア側結合アッパーアームの上側連結部、または、車
体側結合ロワーアームとホイルキャリア側結合ロワーア
ームの下側連結部間のいずれかをプルロッドで連結する
か、または、前記上側連結部と前記下側連結部を連結す
る連結アーム間とをプルロッドで連結するという解決手
段を採用した。

【００１２】また、請求項５記載の発明は、外側端部が
ホイルキャリア側に結合するホイルキャリア側結合アッ
パーアームと、外側端部が車体側に結合する車体側結合
アッパーアームの各内側端部をピン連結するとともに、
外側端部がホイルキャリア側に結合し内側端部が車体側
に其々直接結合するロワーアームと、さらに、前記ホイ
ルキャリアの下方部または前記ロワーアームと、車体側
結合アッパーアームまたは車体側結合アッパーアームと
ホイルキャリア側結合アッパーアームの連結部を、連結
アームで連結するという解決手段を採用した。

【００１３】また、請求項６記載の発明は、外側端部が
ホイルキャリア側に結合するホイルキャリア側結合ロワ
ーアームと、外側端部が車体側に結合する車体側結合ロ
ワーアームの各内側端部をピン連結するとともに、外側
端部がホイルキャリア側にまた内側端部が車体側に其々
直接結合するアッパーアームと、さらに、前記ホイルキ
ャリアの上方部または前記アッパーアームと、車体側結
合ロワーアームまたは車体側結合ロワーアームとホイル
キャリア側結合ロワーアームの連結部を連結アームで連
結するという解決手段を採用した。

【００１４】

【作用】請求項１記載の発明においては、前記解決手段
の採用により、前記連結部を、前記移動手段によってタ
イヤ上下運動時のタイヤ移動方向と同方向に連動して上
下及び左右（車輌の内側や外側）に移動させることがで
きるため、前記連結部すなわちホイルキャリア側結合ア
ーム内側端部の実質的な回転中心支点を、制動時や旋回
時等走行中において、タイヤのジオメトリーが最適とな
る位置へ移動設定できるので、従来技術と比べタイヤの
キャンバー特性、トレッド特性、トー特性や、さらに、
ホイルストローク等サスペンションのジオメトリーを設
定する上で設計の自由度が向上する。よって、車輌の良
好な直進性や高い旋回性能により操縦安定性が高まると
ともに、車輌の姿勢変化を縮小することができる。

【００１５】また、請求項２，３及び４記載の発明にお
いては、以上の作用に加えて、プルロッドやプッシュロ
ッド、また、プッシュロッドとレバーを介してプルロッ
ドとを連結した単純な機構で、ホイルキャリア側結合ア
ームの車体側端部、すなわち、ホイルキャリア側結合ア
ームの実質的な回転中心支点の位置を設定した位置に移
動するように作用するので、簡単な機構で前記移動手段
が実現できる。

【００１６】また、請求項５記載の発明は、ダブルウィ
ッシュボーン式サスペンションのロワーアーム側におい
ては従来技術を採用した長いロワーアームでホイルキャ
リア下部側を制御し、アッパーアーム側においては、請
求項１記載の発明を採用して上述した請求項１記載の発
明の作用で、ホイルキャリア上方部側を制御して長い前
記ロワーアームに対処でき、よって、安価にキャンバー
特性、トレッド特性、ホイルストローク量等の向上を図
れるとともに、アッパーアーム側スペースをコンパクト
化することができる。

【００１７】また、請求項６記載の発明は、アッパーア
ーム側をハイマウント化したダブルウィッシュボーン式
サスペンションのロワーアーム側に、請求項１記載の発
明を採用して上述した請求項１記載の発明の作用で、ホ
イルキャリア下方部側を制御してハイマウント化したア
ッパーアームに対処でき、よって、安価にキャンバー特
性、トレッド特性、ホイルストローク量等の向上を図れ
るとともに、ロワーアーム側スペースをコンパクト化す
ることができる。

【００１８】

【実施例】次に本発明の実施例について、図面を用いて
説明する。

【００１９】図３は、本発明をストラット式サスペンシ
ョンに適用した場合の一実施例で、図面は車輌の前後方
向から見た概略機構図で、ホイルキャリア側結合ロワー
アーム１２の車体内側端部位置、すなわち前記ホイルキ
ャリア側結合ロワーアーム１２の回転中心支点位置制御
を、ロッド１５上端部がストラット部９またはホイルキ
ャリア部１１と結合し、ロッド１５下端部が車体側結合
ロワーアーム１３と結合するプルロッド１５により行う
方法で、図中９はショックアブソーバとバネが組み合わ
されたストラット部で、ストラット９内を摺動するピス
トンロッド上端１０が車体側（斜線部分）に結合し、下
方がホイルキャリア１１と剛結している。１２はアーム
の車体外側端部が前記ホイルキャリア１１と結合し、ア
ームの他端部が車体内側方向へ配置され、また、アーム
中心線が外下がり配置されたホイルキャリア側結合ロワ
ーアーム、１３はアームの車体外側端部が車体側（斜線
部分）に結合され、車体内側方向へ配置された他端部
が、前記ホイルキャリア側結合アーム１２の車体内側端
部とピン連結されている車体側結合（ロワー）アーム
で、図中においてはアーム中心線が内下がりに配置され
た設定になっている。

【００２０】１４は前記ホイルキャリア側結合ロワーア
ーム１２内側端部と前記車体側結合アーム１３内側端部
の連結部でピン結合されている。１５はストラット部９
またはホイルキャリア部１１とロッド上端部が結合し、
ロッド下端部が車体側結合ロワーアーム１３または連結
部１４と結合して両者間を連結し、タイヤの上下運動に
連動して前記車体側結合ロワーアーム１３や前記連結部
１４を、バンプ時において引き上げ、リバウンド時にお
いて下げるプルロッド。１６はタイヤ、Ｐはタイヤ接地
中心、Ｏはホイルキャリアの回転中心である。

【００２１】図４は、本発明をダブルウィッシュボーン
式サスペンションに適用した場合の一実施例で、図面は
車輌の前後方向から見た概略機構図で、図３の一実施例
同様、ホイルキャリア側結合アッパーアーム１８及びロ
ワーアーム１９の内側端部位置、すなわち両アーム１８
及び１９の実質的な回転中心支点位置制御を、ロッド２
７上端部がホイルキャリア１７上方またはホイルキャリ
ア側結合アッパーアーム１８と結合し、ロッド２７下端
部が車体側結合ロワーアーム２１を除くアーム２１の一
点と結合するプルロッド２７により行う方法で、図中１
７はホイルキャリア、１８はホイルキャリア側結合アッ
パーアーム、１９はホイルキャリア側結合ロワーアー
ム、２０は車体側結合アッパーアーム、２１は車体側結
合ロワーアーム、２２は前記車体側結合アッパーアーム
２０の車体側結合部、２３は前記車体側結合ロワーアー
ム２１の車体側結合部、また、２４は前記車体側結合ア
ッパーアーム２０と前記ホイルキャリア側結合アッパー
アーム１８との連結部、２５は前記車体側結合ロワーア
ーム２１と前記ホイルキャリア側結合ロワーアーム１９
との連結部で両連結部共ピン結合されている。２６は前
記連結部２４及び２５を連結する連結アーム、２７は上
述したプルロッドである。

【００２２】図５及び図６は、本発明をストラット式及
びダブルウィッシュボーン式サスペンションに適用した
場合で、ホイルキャリア側結合アームの内側端部の位
置、すなわち各ホイルキャリア側結合アームの実質的な
回転中心支点位置制御を、ロッド２８上端部が車体側結
合アーム３０を除 く一点と結合し、ロッド下端部がホイ
ルキャリア下方やホイルキャリア側結合ロワーアームと
結合するプッシュロッドで行う方法で、図５において、
２８はホイルキャリア２９下方部と車体側結合ロワーア
ーム３０を連結しているプッシュロッド、３０はアーム
外側端部を車体側に結合し、アーム内側端部を後述する
ホイルキャリア側結合アームと連結する車体側結合アー
ムで、３１はアーム外側端部がホイルキャリア２９と結
合し、アーム内側端部が前記車体側結合ロワーアーム３
０と連結しているホイルキャリア側結合アーム、３２は
前記車体側結合アーム３０とホイルキャリア側結合アー
ム３１の各内側端部の連結部でピン結合されている。３
３はホイルキャリア側結合ロワーアーム３１のホイルキ
ャリア２９側結合部である。

【００２３】そして図６においては、３４はホイルキャ
リアまたはホイルキャリア側結合ロワーアーム３５と、
車体側結合アッパーアーム３６を連結しているプッシュ
ロッドで、３９は車体側結合ロワーアーム４０とホイル
キャリア側結合ロワーアーム３５との連結部、４１は連
結部３８と３９を連結する連結アームである。

【００２４】図７及び図８は、本発明をストラット式及
びダブルウィッシュボーン式サスペンションに適用した
場合で、ホイルキャリア側結合アームの内側端部の位
置、すなわち各ホイルキャリア側結合アームの実質的な
回転中心支点位置制御を、ロッド上端部が車体側に支点
を有すレバーと結合し、ロッド下端部がホイルキャリア
またはホイルキャリア側結合ロワーアームまたはアッパ
ーアームに結合するプッシュロッドと、さらに前記レバ
ーとロッド上端部が結合し、ロッド下端部が車体側結合
ロワーアームやアッパーアームまたは連結部と結合する
プルロッドにより行う方法である。

【００２５】図７において、４２はプッシュロッドで、
ロッド下端部がホイルキャリア４３やホイルキャリア側
結合ロワーアーム４４と結合し、ロッド上端部が端部を
車体側に結合したレバー４５と結合して両者間を連結す
る。４６は車体側結合ロワーアーム４７または車体側結
合ロワーアームとホイルキャリア側結合アーム４４との
連結部４８と、前記レバー４５間を連結するプルロッド
で、４９は車体側結合ロワーアーム４７の車体側結合
部、５０はレバー４５端部の車体側結合部、５１はホイ
ルキャリア側結合ロワーアーム４４とホイルキャリア４
３との結合部である。また、Ｏはホイルキャリアの回転
中心で、Ｏ′は移動したホイルキャリアの回転中心であ
る。

【００２６】そして、図８においては、５２はホイルキ
ャリア、５３はロッド下端部がホイルキャリア側結合ア
ッパーアーム５４やホイルキャリア側結合ロワーアーム
５５またはホイルキャリア５２と結合し、ロッド上端部
が車体側に端部を結合したレバー５６と結合して両者を
連結するプッシュロッド、５７は前記レバー５６とロッ
ド上端部が結合し、ロッド下端部が車体側結合アッパー
アーム５８や車体側結合ロワーアーム５９、またはホイ
ルキャリア側結合アッパーアーム５４と、車体側結合ア
ッパーアーム５８との連結部６０や、ホイルキャリア側
結合ロワーアーム５５と車体側結合ロワーアーム５９と
の連結部６１間を連結するプルロッドで、前記連結部６
０と６１は連結アームで連結されている。

【００２７】図９は本発明をダブルウィッシュボーン式
サスペンションのアッパーアーム側に適用した場合で、
６３はホイルキャリア、６４はアーム外側が前記ホイル
キャリア６３側と結合し、アーム内側が車体側（斜線部
分）に其々直接結合するロワーアーム、６５はホイルキ
ャリア側結合アッパーアームで、車体側結合アッパーア
ーム６６と内側端部がピン連結し、前記連結部６７とホ
イルキャリア６３またはロワーアーム６４間がプッシュ
ロッド６８により連結されている。プッシュロッド６８
は外側または内側に湾曲させた形状も考えられる。

【００２８】そして、図９においてはアッパーアーム側
に本発明を適用したが、これに限らず、図１０のよう
に、アッパーアーム側をハイマウント化したダブルウィ
ッシュボーン式サスペンションのロワーアーム側に本発
明を適用する方法も考えられ、ホイルキャリア６９の上
方がタイヤ上方まで延びた部分とアーム外側が結合し、
アーム内側が車体側と結合するアッパーアーム７２と、
車体側結合ロワーアーム７１とホイルキャリア側結合ロ
ワーアーム７０の連結部７３間がプルロッド７４で連結
されている。

【００２９】また、上述した各実施例中、ストラット式
サスペンションのロワーアーム平面形状に於いては、Ｌ
型かＩアーム＋トレーリングロッド、逆Ａアーム、平行
２本リンク等それぞれ組み合わせることは勿論でき、そ
の場合、車体側の各結合部には請求項１記載の発明を適
用し、さらに、トレーリングロッドに関しては本発明を
適用する方法と、適用しない方法が考えられ、後者の場
合はトレーリングロッドの車体側結合部の設定位置や、
ロワーアーム内側と結合する車体側結合アームの取り付
け角度等により、タイヤにトーイン／トーアウトを与え
ることができる。

【００３０】図１１がＬ型ロワーアーム７５を採用した
場合の概略平面図で、ロワーアーム７５の内側前後端部
は、車体側（斜線部分）７８に結合された車体側結合ア
ーム７６及び７７と結合し、さらに、例えばロワーアー
ムの内側前端部を直接車体側と結合し、タイヤのバンプ
時／リバウンド時にトーイン／トーアウトを与えるに
は、ロワーアームの内側後端部と結合する車体側結合ア
ームの中心線を外下がり配置とすれば、ロワーアームの
前記内側前端部を支点として、バンプ時には車体側結合
アームとロワーアームの連結部が外側横方向に移動しト
ーインとなり、リバウンド時には逆に前記連結部が内側
横方向に移動しトーアウトとなる。

【００３１】そして、図１２及び図１３は本発明をセミ
トレーリング式サスペンションに適用した場合で、７９
はトレーリングアーム、Ｏ′はその瞬間回転中心、８０
は車体側結合アーム、８１は前記トレーリングアーム７
９と前記車体側結合アーム８０の連結部、８２は車体側
に支点を有すレバー８３と前記トレーリングアーム７９
間を連結するプッシュロッド、８４は前記レバー８３と
前記連結部８１間を連結するプルロッドであり、バンプ
時において連結部８１は上方へ移動し、リバウンド時に
おいては連結部８１は下方へ移動するからトレーリング
アーム７９の瞬間回転中心を連結部８１よりさらに前方
へ移動させることができる。

【００３２】また、請求項１，２，３，４， ５及び６記
載の各発明において、車体側結合アームの車体結合部回
転中心軸と、ホイルキャリア側結合アームと前記車体側
結合アームとの連結部中心軸間を、図１４のように、車
輌上下方向からみて車体側８５に結合する車体側結合ア
ーム８６及び８７の車体結合部回転中心軸Ａ−Ａ′と、
ホイルキャリア８８側に外側端部が結合するホイルキャ
リア側結合アーム８９及び９０と車体側結合アーム８６
及び８７との連結部中心軸Ｂ−Ｂ′間に角度θを与えれ
ば、バンプ時／リバウンド時にトーイン／トーインに変
化させることができ、角度θを与えるには、車体前方側
（図１４において矢印方向）の車体側結合アーム８６の
長さを、車体後方側の車体側結合アーム８７の長さと比
べ短く設定すれば、前方側の車体側結合アーム８６とホ
イルキャリア側結合アーム８９との連結部９１の横移動
量は、後方側の車体側結合アーム８７とホイルキャリア
側結合アーム９０との連結部９２の横移動量より小さい
のでバンプ時／リバウンド時共トーイン／トーイン側へ
変化する。

【００３３】また、バンプ時／リバウンド時にトーイン
／トーアウトに変化させるためには、車体側結合アーム
８６及び８７を等長とするとともに、前方側の車体側結
合アーム８６の中心線を内下がり位置に設定した場合、
後方側の車体側結合アーム８７の中心線を外下がり位置
に設定すれば、後方側の車体側結合アーム８７の横移動
量が前方側の横移動量より大きいので、バンプ時／リバ
ウンド時においてトーイン／トーアウトへ変化させるこ
とができる。（但し両車体側結合アーム中心線と水平線
との成す角度は同角度に設定する。） さらに、上述した各実施例における各部材品の取り付け
部間の長さや、取り付け位置、取り付け角度等は、その
適用する車輌の態様に応じ各適用条件を勘案して適宜設
定設計することは勿論である。

【００３４】（各実施例の作用） 次に本実施例の作動の仕方について説明する；図３にお
いて、路面からの入力でタイヤ１６がバンプした場合、
ストラット９は入力エネルギーを吸収緩和しながらスト
ラット内のピストンロッド１０の車体側結合部を支点と
して収縮する。と同時に、アーム外側端部がホイルキャ
リア１１に結合し、また、中心線が外下がりに配置され
たホイルキャリア側結合アーム１２は、車体側結合アー
ム１３内側端部との連結部１４を支点として上方外側へ
回転する（但し路面と平行状態より上側は上方内側へと
変化する）が、前記車体側結合アームの内側端部、すな
わち、ホイルキャリア側結合アームとの連結部１４がプ
ルロッド１５を介してストラットと連結しているため、
ストラットの上方への移動で、車体側結合部の支点を中
心としてアーム中心線が内下がり配置された車体側結合
アームは、上方内側へ引き上げられる。

【００３５】よって、ホイルキャリア側結合アーム内側
端部の位置、すなわちホイルキャリア側結合アームの支
点はタイヤのバンプ側と同方向に移動させられ、特に重
要なバンプ側において、キャンバー特性をネガティブ側
に変化させ、また、トレッド変化においては、ホイルキ
ャリア側結合アーム上側への回転による外側（プラス
側）への変化に対し、車体側結合アーム上側への内側
（マイナス側）への変化によりトレッドの変化量を低く
抑えることができる。

【００３６】次にタイヤがリバウンドした場合、ホイル
キャリア側結合アーム１２は車体側結合アーム１３のア
ーム内側端部との連結部１４を支点中心として下方内側
へ回転し、タイヤのキャンバーをポジティブ側に、ま
た、トレッドを内側（マイナス側）にそれぞれ変化させ
ようとするが、タイヤのリバウンドと同時に、ストラッ
ト９と連結するプルロッド１５も下方に移動するため、
アーム外側端部が車体側に結合し、アーム中心線が内下
がり配置された車体側結合アーム１３は、車体側結合部
の支点を中心に下方外側（キャンバーをネガティブ側
へ、トレッドをプラス側）へ回転する。

【００３７】よって、ホイルキャリア側結合アーム１２
の内側端部位置、すなわちホイルキャリア側結合アーム
の支点中心はタイヤのリバウンド側と同じ下方側で外側
に移動させられる。よって、従来技術のストラット式サ
スペンションの場合のように、リバウンド側でキャンバ
ー特性が大きくポジティブ側に変化したり、バンプ側で
トレッド特性がマイナス側に大きく変化することなく、
リバウンド側でキャンバー特性をネガティブ側に、トレ
ッド特性変化量を低く抑え、また、バンプ側ではキャン
バー特性をネガティブ側に変化させることができる。

【００３８】また、図３の場合においては、ホイルキャ
リア側結合アームの中心線を外下がり配置に、車体側結
合アームを内下がり配置に設定したが、これに限らず、
ホイルキャリア側結合アームや車体側結合アームの中心
線配置を、外下がりや水平、あるいは内下がり等の配置
方法を其々様々に組合せるなど、ホイルキャリア側結合
アームや車輌側結合アーム、プルロッド等の取り付け部
間の長さや、取り付け位置、取り付け角度等を適宜設定
すれば、車輌の変化する走行状態に合致したタイヤの最
適なキャンバー特性、トレッド特性を確保することがで
きる。

【００３９】例えば、キャンバー特性においては、ホイ
ルキャリアの回転中心Ｏがホイルキャリア側に移動する
よう（図３においては左下側）、すなわちタイヤの接地
中心Ｐとホイルキャリアの回転中心Ｏの距離『スイング
アーム長さ』をバンプするに従い短くなるように、各ア
ームやプルロッドの長さ、取り付け位置、取り付け角度
等を設定すれば、キャンバー変化を大きく確保すること
ができ、近年益々採用されているワイドタイヤにおいて
も、その幅広いトレッド面をいつも均等に路面に押しつ
けることができる。

【００４０】図４以下の各実施例においては、基本的な
作動の仕方は、上述した実施例と同様であり、図４で
は、図３の一実施例同様プルロッドによりダブルウィッ
シュボーン式サスペンションのホイルキャリア側結合ア
ッパーアーム１８及びロワーアーム１９の各内側端部の
位置、すなわち両ホイルキャリア側結合アームの回転中
心の位置制御を行う一実施例で、タイヤ上下運動はホイ
ルキャリア１７と結合するホイルキャリア側結合アッパ
ーアーム１８からプルロッド２７を経て下側連結部２５
へ伝わり、さらに、上側連結部２４を経て、ホイルキャ
リア側結合ロワーアーム１９及びアッパーアーム１８の
各内側端部の位置、すなわち各アームの回転中心の位置
をタイヤと同方向に制御して移動させる。

【００４１】本実施例においても、各アーム類やプルロ
ッドの長さ、取り付け位置を適宜設定すれば、車輌の変
化する走行状態に合致したタイヤの最適なサスペンショ
ンジオメトリーを確保することができる。

【００４２】図５及び図６では、ストラット式やダブル
ウィッシュボーン式サスペンションにおける、ホイルキ
ャリア側結合アーム内側端部の支点位置制御を、プッシ
ュロッドで行う一実施例で、作動の仕方は上述した実施
例がプルロッドで制御するのに対し、ストラット式にお
いては、タイヤ上下運動と連動するプッシュロッド２８
で車体側結合アーム３０または連結部３２を、また、ダ
ブルウィッシュボーン式においては、プッシュロッド３
４で車体側結合アッパーアーム３６または連結部３８を
タイヤと同方向に引き上げ下げして移動させ、ホイルキ
ャリア側結合ロワーアーム３１の支点位置３２や、ホイ
ルキャリア側結合ロワーアーム３５やアッパーアーム３
７の支点位置３９，３８を制御する。

【００４３】図７及び図８における作動では、タイヤ上
下運動がホイルキャリア４３及び５２に下端部が結合す
るプッシュロッド４２及び５３に伝わり、前記プッシュ
ロッド上端部から車体側に支点を有すレバー４５及び５
６を介して、さらに前記レバーに上端部が結合するプル
ロッド４６及び５７を経て、前記プルロッド下端部が結
合する車体側結合アーム４７及び５８または５９や、ま
たは連結部４８及び６０または６１をタイヤと同方向に
引き上げ下げし移動させ、ホイルキャリア側結合アーム
４４及び５４または５５内側端部の位置制御を行う。

【００４４】図９における作動では、ロワーアーム６４
の中間位置と連結部６７間を連結したプッシュロッド６
８により、タイヤ上下運動時に連結部６７をタイヤと同
方向に移動させ、ホイルキャリア側結合アッパーアーム
６５内側端部の位置制御を行う。

【００４５】図１０における作動では、アッパーアーム
７２の中間位置と連結部７３間を連結したプルロッド７
４により、タイヤ上下運動時に連結部７３をタイヤと同
方向に移動させ、ホイルキャリア側結合ロワーアーム７
０内側端部の位置制御を行う。

【００４６】図１２及び図１３における作動では、タイ
ヤ上下運動に連動するスイングアーム７９に下端部が結
合するプッシュロッド８２の上端部が、車体側に端部が
結合したレバー８３へタイヤ上下運動を伝え、さらに、
上端部が前記レバーに結合し、下端部が連結部８１に結
合するプルロッド８４により、前記連結部８１をタイヤ
と同方向に移動させ、スイングアーム７９の回転中心Ｏ
を車体側連結アーム８０との連結部８１よりさらに前方
へ移動させることができる。また、本実施例は二輪車用
のサスペンションで特に後輪用として応用でき、その場
合、車輌の中心線に対し連結部中心線８１−８１を直角
度に、また後輪車軸と平行に配置すれば、ホイルストロ
ーク量の大きいリャーサスペンションを提供することが
できる。

【００４７】

【発 明の効果】本発明は、前記の構成を採用した結果、
次の効果を得ることができる；すなわち、請求項１記載
の発明によれば、ホイルキャリアと結合するホイルキャ
リア側結合アームの内側端部と車体側結合アームとの連
結部、すなわちホイルキャリア側結合アームの回転中心
支点位置を、タイヤ上下運動に連動して同方向に上下及
び左右に移動制御でき、よって、タイヤが取り付けられ
たホイルキャリアの路面に対す傾き具合であるキャンバ
ー特性具合や、タイヤ接地部中心間の距離であるトレッ
ド特性具合、タイヤの内向き量であるトー特性やホイル
ストローク量等を、車輌の目的に最も適合したサスペン
ションジオメトリーに設定することができ、よって、高
い旋回性能や良好な直進性により、操縦安定性や乗りご
こちが向上するとともに、近年普及し始めたロープロフ
ァイルタイヤとの組合せにおいてもタイヤを路面に対し
常に垂直状態に保つことができる。

【００４８】よって、タイヤの磨耗も均一化して進行し
タイヤの寿命も延びる。また、サスペンションにおける
各種アーム類を従来技術のアーム長さと比べ短くするこ
とができ、よって、各種アーム類の強度を確保しやすい
ため、各種アーム類を軽量化できるとともに、サスペン
ションの占有部分が狭まり、エンジン室やトランク室さ
らに客室を広げられるという多大な効果を得ることがで
きる。

【００４９】また、請求項２，３，及び４記載の発明に
よれば、以上の効果に加え、車体側結合アームとホイル
キャリア側結合アームの連結部や前記車体側結合アーム
等を、タイヤ上下運動時のタイヤ移動方向と同方向に連
動して上下及び左右に移動する移動手段として、プルロ
ッドやプッシュロッド、また、プッシュロッドとプルロ
ッド間に車体側に端部を取り付けたレバーを介す構成を
採用したから、簡単な構成で、しかも部品点数の少ない
移動手段を実現できるという効果を得ることができる。

【００５０】よってストラット式サスペンションに採用
すれば、従来技術を生かせる上、各取り付け部や部品点
数を大幅に改造したり、増やす事無く、ダブルウィッシ
ュボーン式サスペンションのようにホイルキャリアの回
転中心をホイルキャリア側へ移動できるため、キャンバ
ー特性、トレッド特性等を改善できる。

【００５１】そして、ダブルウィッシュボーン式サスペ
ンションに採用すれば、キャンバー特性、トレッド特性
をさらに改善でき、従来技術と比べ旋回性能が向上し、
また、トレッド変化も減少できるため、直進安定性が向
上するから操縦安定性も高まり、安全で快適な走行を確
保することができる。さらに、各アーム類を短く設定で
きるため、軽量に仕上げられる。

【００５２】また、セミトレーリング式やトレーリング
式サスペンションに採用すれば、トレーリングアームの
回転中心をトレーリングアームと車体側結合アームの連
結部よりさらに前方に移動させることができるため、結
果トレーリングアームの実長より長い回転半径でトレー
リングアームをスイングさせることができるので、リャ
ーサスペンションに採用すれば、後部座席を犠牲にしな
いで、乗りごこちが向上するなどの効果を得ることがで
きる。

【００５３】さらに、請求項５記載の発明によれば、上
述した請求項１記載の発明の効果に加え、ロワーアーム
においては従来技術を採用したためコストアップを抑え
て、上述した各効果を得ることができるサスペンション
を安価に提供することができる。

【００５４】さらに、請求項６記載の発明によれば、上
述した請求項１記載の発明の効果に加え、アッパーアー
ムにおいては従来技術を採用したためハイマウント式ア
ッパーアームの長所を利用でき、安価に上述した効果を
得ることができるサスペンションを安価に提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 従来のストラット式サスペンションの機構学
的表現図

【図２】 従来のダブルウィ ッシュボーン式サスペンシ
ョンの機構学的表現図

【図３】 本発明をストラッ ト式サスペンションに適用
した一実施例の車体前後方向から見た概略機構図

【図４】 本発明をダブルウ ィッシュボーン式サスペン
ションに適用した一実施例車体前後方向から見た概略機
構図

【図５】 本発明をストラッ ト式サスペンションに適用
した一実施例の車体前後方向から見た概略機構図

【図６】 ダブルウィッシュ ボーン式サスペンションに
適用した一実施例の車体前後方向から見た概略機構図

【図７】 本発明をストラッ ト式サスペンションに適用
した一実施例の車体前後方向から見た概略機構図

【図８】 ダブルウィッシュ ボーン式サスペンションに
適用した一実施例の車体前後方向から見た概略機構図

【図９】 ダブルウィッシュ ボーン式サスペンションに
適用した一実施例の車体前後方向から見た概略機構図

【図１０】 図９の他の実施 例の第９図相当図

【図１１】 Ｌ型ロワーアー ムの概略平面図

【図１２】 セミトレーリン グアーム式サスペンション
を前方側面から見た概略機構図

【図１３】 図１２の概略機 構平面図

【図１４】 図１３の車体上 下方向から見た概略機構図

【符号の説明】 １１ ホイルキャリア １２ ホイルキャリア側結合アーム １３ 車体側結合アーム １４ 連結部 １５ プルロッド ２７ プルロッド ２８，３４ プッシュロッド ４２，５３ プッシュロッド ４５，５６ レバー ４６，５７ プルロッド ６９ ハイマウント化アッパーアーム対処ホイルキャリ
ア ７９ トレーリングアーム

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【図９】

【図１１】

【図１】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

【図８】

【図１０】

【図１２】

【図１４】

【図１３】

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）ホイルキャリアを車体側へつなぐ各種アーム類
   を、アーム外側端部をホイルキャリア側に結合するホイ
   ルキャリア側結合アームとアーム外側端部を車体側に結
   合する車体側結合アームとから構成するとともに、前記
   ホイルキャリア側結合アームの車体内側端部と前記車体
   側結合アームの車体内側端部をピン連結し、前記連結部
   を、タイヤ上下運動時のタイヤ移動方向と同方向に連動
   して上下及び左右（車輌の内側や外側）に移動させる移
   動手段を具備したことを特徴とする車輌用サスベンショ
   ン。 （２）連結部（１４、２５）を、タイヤ上下運動時のタ
   イヤ移動方向と同方向に連動して上下及び左右（車輌の
   内側や外側）に移動させる移動手段として、少なくとも
   タイヤ上下運動時のバンプ側でストラット式／ダブルウ
   イッシュボーン式共、車体側結合ロワーアーム（１３、
   ２１）や車体側結合ロワーアームとホイルキャリア側結
   合ロワーアーム（１２、１９）との連結部（１４、２
   ５）を引き上げることが可能な位置、すなわち、ストラ
   ット式の場合は、ストラット部（９）やホイルキャリア
   （１１）上方部などと前記車体側結合ロワーアーム（１
   ３）や前記連結部（１４）間をプルロッド（１５）が連
   結し、また、ダブルウイッシュボーン式の場合は、ホイ
   ルキャリア（１７）上方部やホイルキャリア側結合アッ
   パーアーム（１８）などと前記車体側結合ロワーアーム
   （２１）や前記連結部（２５）間をプルロッド（２７）
   が連結し、さらに、ダブルウイッシュボーン式にあって
   は、車体側結合アッパーアーム（２０）と車体側結合ロ
   ワーアーム（２１）間や、または、車体側結合アッパー
   アーム（２０）とホイルキャリア側結合アッパーアーム
   （１８）の上側連結部（２４）と、車体側結合ロワーア
   ーム（２１）とホイルキャリア側結合ロワーアーム（１
   ９）の下側連結部（２５）間を連結アーム（２６）によ
   って連結し構成されたことを特徴とする請求項（１）記
   載の車輌用サスペンション。 （３）連結部（３２、３８）を、タイヤ上下運動時のタ
   イヤ移動方向と同方向に連動して上下及び左右（車輌の
   内側や外側）に移動させる他の移動手段として、少なく
   ともタイヤ上下運動時のバンプ側で、ストラット式の場
   合は、車体側結合ロワーアーム（３０）や車体側結合ロ
   ワーアームとホイルキャリア側結合ロワーアーム（３
   １）の連結部（３２）を、また、ダブルウイッシュボー
   ン式の場合は、車体側結合アッパーアーム（３６）や車
   体側結合アッパーアームとホイルキャリア側結合アッパ
   ーアーム（３７）の連結部（３８）を押し上げることが
   可能な位置、すなわち、ストラット式の場合は、ホイル
   キャリア（２９）下方部と、前記車体側結合ロワーアー
   ム（３０）または車体側結合ロワーアームとホイルキャ
   リア側結合ロワーアームの連結部（３２）間をプッシュ
   ロッド（２８）が連結し、また、ダブルウイッシュボー
   ン式の場合は、ホイルキャリア下方部やホイルキャリア
   側結合ロワーアーム（３５）などと、前記車体側結合ア
   ッパーアーム（３６）または車体側結合アッパーアーム
   とホイルキャリア側結合アッパーアーム（３７）の連結
   部（３８）間をプッシュロッド（３４）が連結し、さら
   に、ダブルウシッシュボーン式にあっては、車体側結合
   アッパーアーム（３６）と車体側結合ロワーアーム（４
   ０）間や、車体側結合アッパーアームとホイルキャリア
   側結合アッパーアームの上側連結部（３８）と、車体側
   結合ロワーアームとホイルキャリア側結合ロワーアーム
   の下側連結部（３９）間とを連結アーム（４１）によっ
   て連結し構成されたことを特徴とする請求項（１）記載
   の車輌用サスペンション。 （４）連結部（４８、６０、６１）を、タイヤ上下運動
   時のタイヤ移動方向と同方向に連動して上下及び左右
   （車輌の内側や外側）に移動させる他の移動手段とし
   て、少なくともタイヤ上下移動時のバンプ側で車体側に
   端部が支点を有すレバー（４５、５６）を押し上げるこ
   とが可能な位置と前記レバーとをプッシュロッド（４
   ２、５３）で連結し、さらに、前記レバーを介して前記
   レバーと、ストラット式の場合は、車体側結合ロワーア
   ーム（４７）や車体側結合ロワーアームとホイルキャリ
   ア側結合ロワーアーム（４４）の連結部（４８）間をプ
   ルロッド（４６）で連結し、また、ダブルウイッシュボ
   ーン式の場合は、各車体側結合アームのアッパー側（５
   ８）またはロワー側（５９）や、車体側結合アッパーア
   ーム（５８）とホイルキャリア側結合アッパーアーム
   （５４）の上側連結部（６０）、または、車体側結合ロ
   ワーアーム（５９）とホイルキャリア側結合ロワーアー
   ム（５５）の下側連結部（６１）間のいずれかをプルロ
   ッド（５７）で連結するか、または、前記上側連結部
   （６０）と前記下側連結部（６１）を連結する連結アー
   ム（６２）間とをプルロッド（５７）で連結し構成され
   たことを特徴とする請求項（１）記載の車輌用サスペン
   ション。 （５）外側端部がホイルキャリア（６３）側に結合する
   ホイルキャリア側結合アッパーアーム（６５）と、外側
   端部が車体側に結合する車体側結合アッパーアーム（６
   ６）の各内側端部をピン連結するとともに、外側端部が
   ホイルキャリア側に結合し内側端部が車体側に其々直接
   結合するロワーアーム（６４）と、さらに、前記ホイル
   キャリア（６３）の下方部または前記ロワーアーム（６
   ４）と、車体側結合アッパーアーム（６６）または車体
   側結合アッパーアームとホイルキャリア側結合アッパー
   アームの連結部（６７）を、連結アーム（６８）で連結
   し構成されたことを特徴とする請求項（１）記載の車輌
   用サスペンション。 （６）外側端部がホイルキャリア（６９）側に結合する
   ホイルキャリア側結合ロワーアーム（７０）と、外側端
   部が車体側に結合する車体側結合ロワーアーム（７１）
   の各内側端部をピン連結するとともに、外側端部がホイ
   ルキャリア側にまた内側端部が車体側に其々直接結合す
   るアッパーアーム（７２）と、さらに、前記ホイルキャ
   リア（６９）の上方部または前記アッパーアーム（７
   ２）と、車体側結合ロワーアーム（７１）または車体側
   結合ロワーアームとホイルキャリア側結合ロワーアーム
   （７０）の連結部（７３）を連結アーム（７４）で連結
   し構成されたことを特徴とする請求項（１）記載の車輌
   用サスペンション。