CN107139669A - 一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构，由下控制臂、液压缸、第一连杆、限位盘/限位板和第二连杆组成；下控制臂的一端与车身球铰连接，另一端与车轮的转向节球铰连接；液压缸的活塞杆端铰接于第一连杆和第二连杆之间，三者之间形成转动副；第一连杆的另一端与车身球铰连接，第二连杆的另一端与下控制臂的另一端铰接，液压缸的缸体端与车身球铰连接；限位盘/限位板安装在第一连杆和第二连杆铰接处，以限制第一连杆和第二连杆之间的相对转角,实现对车轮的纵向或横向位置的限定。本发明解决了传统悬架设计中大转向角与较好动态车轮定位参数之间的矛盾，获得了更好的操纵稳定性。

Description

一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构

技术领域

本发明属于汽车悬架机构技术领域，具体涉及一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构。

背景技术

目前的悬架设计中为了保持转向轻便，要求有合适的主销偏移距(scrub radius，即主销轴线在地面投影点与轮胎接地中心的水平距离)。若主销偏移距较大，汽车会产生一个较大的绕主销的力矩，转向时需要驾驶员施加较大的力才能完成转向操作，同时该力矩也会增大轮胎磨损，对制动产生不利影响。

在现有的悬架设计中如果想要同时满足主销内倾与主销偏移距的条件，就会使主销下端点的空间布置位置处于汽车车轮的内部空间，设计结构中，对于含有横向下臂的悬架，外伸的下臂会在几何空间上限制车轮的转角范围，使汽车无法获得较大转向角。对于这些悬架(如麦弗逊式悬架，双横臂式悬架)若仅改变悬架下臂相对于车轮的空间位置，虽能够得到比较大的转向角，但会导致悬架受力不均，动态车轮定位参数效果不好；对于没有横向下臂的悬架，如烛式悬架可以在悬架变形时比较好的保持车轮定位参数，采用合适的结构也可以获得比较大的转向角，但烛式悬架受力不均，侧向力完全由主销和主销套筒承受，磨损严重，而且烛式悬架车轮定位参数基本在设计时就已经固定，不会随着汽车不同的运行工况进行自动调整，动态特性较差，目前已很少采用。所以在现有的悬架系统设计过程中，大转向角与较好的动态车轮定位参数往往难以兼得。

目前由于转向角的限制，汽车的转弯半径往往会随着转向角的增大而增大，汽车难以在较小空间内完成大角度转向或原地转向。

发明内容

针对上述现有技术中的不足，本发明提供了一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构，使汽车能够做到原地转向或横向行驶，同时可以使汽车在行驶时能获得较好的车轮/主销定位参数。结合说明书附图，本发明的技术方案如下：

一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构，安装在车身8与对应车轮的转向节之间，其特征在于：

所述可折叠悬架机构与转向机构相配合实现对车轮的纵向或横向设置；

所述可折叠悬架机构由下控制臂6、液压缸7、第一连杆9、限位盘10和第二连杆11组成；

所述下控制臂6的一端与车身8球铰连接，另一端与车轮的转向节3球铰连接；

所述液压缸7的活塞杆端铰接于第一连杆9和第二连杆11之间，三者之间形成转动副；所述第一连杆9的另一端与车身8球铰连接，所述第二连杆11的另一端与下控制臂6的另一端铰接，所述液压缸7的缸体端与车身8球铰连接；

所述限位盘10安装在第一连杆9和第二连杆11铰接处，以限制第一连杆9和第二连杆11之间的相对转角范围；

所述限位盘10的端面上开有两个弧形滑道，在限位盘10内设有两个短杆，所述短杆的一端均铰接于限位盘10的中心孔，两个短杆的另一端通过螺栓或销分别与第一连杆9和第二连杆11相连，所述螺栓或销分别在对应的弧形滑道内运动，通过对第一连杆9和第二连杆11之间相对转角的限定，实现对车轮的纵向或横向位置的限定。

所述限位盘10的端面上开有两个弧形的第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L，在限位盘10的侧面沿径向开有两个扇形槽，两个扇形槽与第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L位置相对应；在所述限位盘10一侧的扇形槽内沿径向安装有第一短杆9A，第一短杆9A的一端铰接于限位盘的中心孔10P处，第一连杆9与第一短杆9A通过螺栓或定位销相连接于第一短杆孔9P，且所述螺栓或定位销设置在第一短杆滑道9L内，第一短杆9A随着第一连杆9沿第一短杆滑道9L转动；在限位盘10另一侧的扇形槽内沿径向安装有第二短杆11A，第二短杆11A的一端铰接于限位盘的中心孔10P处，且第二连杆11与第二短杆11A通过螺栓或定位销相连接于第二短杆孔11P，第二短杆11A随着第二连杆11沿第一短杆滑道11L转动；

所述限位盘10通过在中心孔10P内安装螺栓，固定于第一连杆9和第二连杆11的连接处。

一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构，安装在车身8与对应车轮的转向节之间，由下控制臂6、液压缸7、第一连杆9、限位板11B和第二连杆11组成；

所述下控制臂6的一端与车身8球铰连接，另一端与车轮的转向节3球铰连接；

所述液压缸7的活塞杆端铰接于第一连杆9和第二连杆11之间，三者之间形成转动副；所述第一连杆9的另一端与车身8球铰连接，所述第二连杆11的另一端与下控制臂6的另一端铰接，所述液压缸7的缸体端与车身8球铰连接；

所述限位板11B安装在与第一连杆9相连接一端的第二连杆11上，通过与第一连杆9发生干涉来限制第一连杆9和第二连杆11之间的相对转角范围，通过对第一连杆9和第二连杆11之间相对转角的限定，实现对车轮的纵向或横向位置的限定。

与可折叠悬架机构相配合的转向机构为免横拉杆转向机构，所述免横拉杆转向机构由减速机构15、转向动力机构16、减振器套筒17、套筒连杆18、上转向臂19、下转向臂20、支架连杆21、球笼式万向节22以及轴承23组成；

所述转向动力机构16由电机16B和联轴器16A同轴连接组成；所述减速器15由齿轮15A、丝杠15B和螺母15C组成，其中，所述丝杠15B与联轴器16A同轴连接，螺母15C安装在丝杠15B上，且螺母15C的外表面加工有圆柱齿条，所述齿轮15A的中心轴与丝杠15B垂直设置，齿轮15A与螺母15C的外表面相啮合形成齿轮齿条副；

所述球笼式万向节22、轴承23和减振器套筒17自上而下依次安装在减速机构15下方的中心轴上，所述套筒连杆18一端固定连接在减振器套筒17的侧壁上，所述套筒连杆18另一端、上转向臂19、下转向臂20和支架连杆21的一端依次铰接，支架连杆21的另一端与转向节3固定连接，所述上转向臂19和下转向臂20沿着减振器4的轴向设置。

所述液压缸7上安装有液压缸锁止装置。

与现有技术相比，本发明的有益效果在于：

1、本发明所述一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构的结构简单，占用空间小，能够在汽车静态或低速时获得较大转向角,提高汽车的机动性和通过性。

2、本发明所述一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构的结构紧凑，具有较合适的主销偏移距，转向轻便，制动稳定性提高。

3、本发明所述一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构在获得较大转向角的基础上，还能够提供更加合适的车轮定位参数，解决了传统悬架设计中大转向角与较好动态车轮定位参数之间的矛盾，获得更好的操纵稳定性。

4、本发明所述一种应用于分布式驱动电机汽车的可折叠悬架机构较传统悬架相比受力条件较好。

5、本发明所述一种应用于分布式驱动电机汽车的可折叠悬架提高汽车设计的自由度，同时杆件、橡胶衬套等零件便于更换。

附图说明

图1是本发明所述可折叠悬架机构与横拉杆式转向机构配合连接的立体结构示意图；

图2是本发明所述可折叠悬架机构中，第一连杆、第二连杆、液压缸和限位盘之间的连接关系示意图；

图3是本发明所述可折叠悬架机构中，限位盘的外部结构示意图；

图4是本发明所述可折叠悬架机构中，限位盘的内部结构示意图；

图5a是本发明所述可折叠悬架机构中，采用限位盘时，悬架未折叠时的结构原理简图；

图5b是本发明所述可折叠悬架机构中，采用限位盘时，悬架完成折叠后的结构原理简图；

图6是本发明所述可折叠悬架机构中，采用限位盘时，悬架完成折叠后部分三维结构示意图；

图7是本发明所述可折叠悬架机构中，采用限位板时，悬架未折叠时部分三维结构示意图；

图8是本发明所述可折叠悬架机构中，采用限位板时，悬架未折叠时部分平面结构示意图；

图9是本发明所述可折叠悬架机构中，采用限位板时，悬架折叠时的部分三维结构示意图；

图10是采用本发明所述可折叠悬架机构的免横拉杆转向机构的外部结构示意图；

图11是采用本发明所述可折叠悬架机构的免横拉杆转向机构的内部结构示意图。

图中：

1 车轮,2 制动盘，3 转向节 4 减振器，5 转向横拉杆,

6 下控制臂，7 液压缸，8 车身，9 第一连杆， 10 限位盘，

11 第二连杆，12 轮毂电机,13 制动钳支座，14 制动钳，15 减速机构，

16 转向动力机构， 17 减振器套筒，18 套筒连杆，19 上转向臂， 20 下转向臂，

21 支架连杆，22 球笼式万向节， 23 轴承；

9A 第一短杆，9P 第一短杆孔，9L 第一短杆滑道 10P 中心孔， 11A 第二短杆，

11B 限位板，11P 第二短杆孔，11L 第二短杆滑道， 15A 齿轮，15B 丝杠，

15C 螺母，16A 联轴器，16B 电机。

具体实施方式

为进一步阐述本发明的技术方案及其所带来的有益效果，结合说明书附图，本发明的具体实施方式如下：

如图1和图2所示，本发明提供了一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构，所述可折叠悬架机构安装在车身8与对应车轮处的转向节3之间，在适用本发明所述的可折叠悬架机构为传统的横拉杆式转向机构。在横拉杆式转向机构中，转向驱动力将沿着转向横拉杆5，并通过球铰传递到转向节3来完成转向操作。所述可折叠悬架机构可采用麦弗逊式悬架或双横臂式悬架结构，在本实施例中，优选地采用麦弗逊式悬架，所述可折叠悬架机构由下控制臂6、液压缸7、第一连杆9、限位盘10和第二连杆11组成。

所述下控制臂6的一端通过关节轴承与车身8球铰连接，下控制臂6的另一端与车轮的转向节3球铰连接。

所述第一连杆9和第二连杆11通过螺栓铰接，所述液压缸7的活塞杆端部也通过该螺栓铰接于第一连杆9和第二连杆11之间，三者之间形成转动副；所述限位盘10也通过该螺栓安装在第一连杆9和第二连杆11外侧，以限制第一连杆9和第二连杆11之间的相对转角。

所述第一连杆9的另一端与车身8通过关节轴承铰接，所述第二连杆11的另一端与下控制臂6的另一端铰接，所述液压缸7的缸体端通过关节轴承与车身8球铰连接，且液压缸7位于下控制臂6与第一连杆9之间并靠近下控制臂6一侧；所述限位盘通过螺栓安装于第一连杆9和第二连杆11的铰接处。所述液压缸7上还安装有液压缸锁止装置。

上述下控制臂6、第一连杆9和液压缸7的缸体端均通过关节轴承与车身8球铰连接，除采用关节轴承外，还可采用球头或橡胶衬套等柔性连接方式实现部件间的球铰连接。

所述第二连杆11的两端内侧为中空结构，为悬架折叠时相邻杆件留出运动空间，避免折叠之后杆件之间产生运动干涉。

本发明所述液压缸7，在满足液压传动条件的前提下，可更换为双活塞式液压缸。

本发明所述可折叠悬架机构对制动器的种类无特殊要求，因此可以选用定钳盘式制动器、鼓式制动器或浮钳盘式制动器。如图1所示，在本实施例中，与本发明所述可折叠悬架机构配合使用的是浮钳盘式制动器，所述浮钳盘式制动器包括制动盘2，制动钳14以及制动钳支座13。安装本发明所述可折叠悬架机构的汽车，其减振器4通过螺栓固定在转向节3上。减振器4对应的螺旋弹簧固定在弹簧座内，弹簧座通过螺栓与减振器4连接。减振器4的下方支柱通过套筒和螺栓以实现固定在转向节上。如有需要，可在减振器4的支柱下方添加横向稳定杆。另外，由于本发明所述的可折叠悬架机构仅涉及对现有悬架下摆臂相关联结构进行改进，对减振器4等其他部件结构无需另外特殊设计，因此在满足设计要求的前提下，也可采用双横臂式悬架结构。

如图3和图4所示，所述限位盘10的端面上开有两个弧形的第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L；第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L与限位盘10同心，在限位盘10的侧面沿径向开有两个扇形槽，所述两个扇形槽与第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L位置相对应；在所述限位盘10一侧的扇形槽内沿径向安装有第一短杆9A，第一短杆9A的一端铰接于限位盘的中心孔10P处，第一连杆9与第一短杆9A通过螺栓或定位销相连接于第一短杆孔9P，且所述螺栓或定位销设置在第一短杆滑道9L内，第一短杆9A随着第一连杆9沿第一短杆滑道9L转动；在限位盘10另一侧的扇形槽内沿径向安装有第二短杆11A，第二短杆11A的一端同样铰接于限位盘的的中心孔10P处，第二连杆11与第二短杆11A通过螺栓或定位销相连接于第二短杆孔11P，第二短杆11A随着第二连杆11沿第一短杆滑道11L转动。

由于第一短杆孔9P和第二短杆孔11P的存在，第一短杆9A和第二短杆11A仅会随着第一连杆9和第二连杆11做出绕中心孔10P的转动，两者的转动范围由第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L确定，第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L两端的限位点分别限定车轮呈水平纵向和呈水平横向时的位置，即，当在液压缸7的驱动及第一连杆9和第二连杆11的推动下，车轮呈纵向设置，实现纵向行驶状态时，第一连杆9和第二连杆11分别到达第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L一端的限位点；当在液压缸7的驱动及第一连杆9和第二连杆11的拉动下，车轮呈横向，实现收起或横向行驶状态时，第一连杆9和第二连杆11分别到达第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L另一端的限位点。

在本实施例中，在第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L的限定下，第一连杆9和第二连杆11在液压缸7的带动下，当液压缸7活塞杆伸出使第一连杆9和第二连杆11之间夹角为180度，即二者处于同一直线使车轮呈纵向设置时，限位盘10的第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L达到一个限位点，限制第一连杆9和第二连杆11无法继续相对折叠；当液压缸7活塞杆缩回使第一连杆9和第二连杆11向内折叠至使车轮旋转90度呈横向设置的位置时，限位盘10的第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L达到另一个限位点，限制第一连杆9和第二连杆11无法继续相对折叠。

所述限位盘10通过在中心孔10P内安装螺栓，固定于第一连杆9和第二连杆11的连接处，且所述限位盘10不会随着第一短杆9A和第二短杆11A转动，限位盘10仅会在液压缸7的活塞杆带动下做直线运动。

上述限位盘10中，通过限定第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L的的弧度，进而限定第一短杆9A和第二短杆11A的旋转角度范围，最终限制第一连杆9和第二连杆11的转角范围，上述限位盘的结构简单，占用空间小。

如图5a所示，当汽车正常行驶时，选择将本发明所述悬架机构进行伸展操作，使悬架机构打开；液压缸7的活塞杆向外伸出运动，并将动作通过球头传递到第一连杆9和第二连杆11，使第一连杆9和第二连杆11相对旋转伸展，当第一连杆9和第二连杆11运动至一条直线上时，此时限位盘10的第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L对第一连杆9和第二连杆11进行限位，限制第一连杆9和第二连杆11继续反向运动折叠，使第一连杆9和第二连杆11保持直线状态，进而保证第一连杆9和第二连杆11空间运动位置的准确性。同时，第二连杆11带动下控制臂6向外侧展开，使下控制臂6、第二连杆11和第一连杆9向外伸展运动至极限位置，三者并处于静止平衡状态。此时，通过液压缸锁止装置锁止液压缸7，使整个悬架机构平稳固定，此时悬架中的下控制臂6、液压缸7、第一连杆9、第二连杆11和限位盘10组成的悬架机构可以和传统悬架一样进行正常工作。

如图5b和图6所示，当汽车静止或低速行驶时，选择将本发明所述悬架机构进行收缩操作，使悬架机构折叠；液压缸7的活塞杆向内收缩运动，并将动作通过活塞杆另一端端部传递到第一连杆9和第二连杆11，拉动第一连杆9和第二连杆11向内收缩，第一连杆9向内收缩时带动液压缸7整体向车身8一侧收缩，第二连杆11向内收缩时带动下控制臂6向内收缩，直到液压缸7的活塞杆向内收缩到达行程终点，此过程中，与下控制臂6对应安装的轮胎在液压缸7的驱动下转角90度，此时，限位盘10的第一短杆滑道9L和第二短杆滑道11L对第一连杆9和第二连杆11进行限位，限制第一连杆9和第二连杆11继续相对向内折叠，进而保证第一连杆9和第二连杆11空间运动位置的准确性。此时，通过液压缸锁止装置锁止液压缸7，此时轮胎从纵向位置转角90度转为横向位置，如图6所示，通过控制轮毂电机12并配合转向系统，可以实现汽车的原地转向或横向行驶操作。

上述限位盘10作为限位机构来确保第一连杆9和第二连杆11相对运动位置的准确性，进而保证车轮呈纵向或横向的位置准确。除此之外，还可选用限位板作为限位机构，同样可以实现第一连杆9和第二连杆11相对运动位置的准确性。

如图7所示，所述限位板11B安装在第二连杆11上，所述限位板11B安装在与第一连杆9相连接一端的第二连杆11上，当液压缸7的活塞杆端向外伸出，推动第一连杆9与第二连杆11运动一条直线上时，如图8所示，图8为图7的后视平面图，限位板11B挡住了第一连杆9的末端，若第一连杆9继续转动会与限位板11B靠向第二连杆11的内侧平面发生干涉，限位板11B对第一连杆9进行限位，限制第一连杆9无法继续转动，此时第一连杆9与第二连杆11的带动下，车轮将呈纵向设置；同理，如图9所示，当液压缸7的活塞向内收缩，拉动第一连杆9与第二连杆11折叠旋转时，若第一连杆9继续折叠旋转会与限位板11B的上沿发生干涉，限位板11B对第一连杆9进行限位，使第一连杆9无法继续转动，此时第一连杆9与第二连杆11的带动下，车轮将旋转90度角转为呈横向设置。上述通过在第二连杆11上加设限位板11B所组成的限位机构结构简单，占用空间小，但是对限位板11B的材料耐磨性和抗冲击性要求较高。

如前所述，本发明所述的可折叠悬架机构适用于传统的横拉杆式转向机构，如图1所示，在横拉杆式转向机构中，转向驱动力将沿着转向横拉杆5，并通过球铰传递到转向节3来完成转向操作。

如图10所示，本发明所述的可折叠悬架机构还适用于另一种新型的转向机构中，即免横拉杆转向机构，所述免横拉杆转向机构由减速机构15、转向动力机构16、减振器套筒17、套筒连杆18、上转向臂19、下转向臂20、支架连杆21、球笼式万向节22以及轴承23组成。具体结构及实施方式如下：

如图10所示，转向动力机构16与减速机构15相连，所述球笼式万向节22安装在减速机构15下方的中心轴上，轴承23同轴安装在球笼式万向节22的下方，减速器套筒17与轴承23的内圈固定，使减速器套筒17沿减速机构15的中心轴转动；套筒连杆18一端固定连接在减振器套筒17的侧壁上，另一端与上转向臂19的上端铰接，转向臂19的下端与下转向臂20的上端铰接，下转向臂20的下端与支架连杆21的一端铰接，支架连杆21的另一端与转向节3的外侧固定连接，所述上转向臂19和下转向臂20沿着减振器4的轴向设置。

如图11所示，所述转向动力机构16由电机16B和联轴器16A同轴连接组成；所述减速器15由齿轮15A、丝杠15B和螺母15C组成，其中，所述丝杠15B与联轴器16A同轴连接，螺母15C安装在丝杠15B上，且螺母15C的外表面加工有圆柱形齿条结构，所述齿轮15A的中心轴与丝杠15B垂直设置，齿轮15A与螺母15C的外表面相啮合形成齿轮齿条副。

如图11所示，方向盘将转向信号传递到汽车电控单元ECU，所述转向动力机构16接收汽车电控单元ECU发送的转向信号并输出动力，ECU将转向信号发送到电机16B，电机输出轴将动力通过联轴器16A传递到丝杠15B，螺母15C与齿轮15A啮合形成齿轮齿条传动副，进而将动力传递至齿轮15A。

如图10所示，所述齿轮15A中心轴穿过球笼式万向节22和轴承23，并带动减振器套筒17转动，动力通过与减振器套筒17依次连接的套筒连杆18、上转向臂19、下转向臂20和支架连杆21依次传递到转向节3，进而带动车轮完成转向操作。

与此同时，铰接在一起的上转向臂19和下转向臂20与减振器4相适应，在弹簧压缩后，转向机构二仍然能够完成转向操作，不会受到影响，同时球笼式万向节22保证了弹簧压缩时，下方减振器4仍然具有绕减振器轴线转动的自由度。

与传统的横拉杆式转向机构相比，免横拉杆转向机构免去了转向横拉杆的限制，汽车的底盘布置可以有更大的发挥空间，适用于集成度较高的电动车，免横拉杆转向机构易于实现横向行驶，但是，相比于传统的横拉杆式转向机构，免横拉杆转向机构的簧下质量增加，动态响应能力略有下降且免横拉杆转向机构对汽车的电子控制单元(ECU)的算法精度和可靠性要求较高。

综上所述，本发明通过改变传统悬架下摆臂结构实现了车轮的大转向角，同时主销偏移距大小合适，对转向系统没有太大影响，能够获得动态特性比较良好的车轮定位参数。解决了汽车设计中，大转向角与较好车轮动态参数的矛盾。

Claims (5)

1.一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构，安装在车身(8)与对应车轮的转向节之间，其特征在于：

所述可折叠悬架机构与转向机构相配合实现对车轮的纵向或横向设置；

所述可折叠悬架机构由下控制臂(6)、液压缸(7)、第一连杆(9)、限位盘(10)和第二连杆(11)组成；

所述下控制臂(6)的一端与车身(8)球铰连接，另一端与车轮的转向节(3)球铰连接；

所述液压缸(7)的活塞杆端铰接于第一连杆(9)和第二连杆(11)之间，三者之间形成转动副；所述第一连杆(9)的另一端与车身(8)球铰连接，所述第二连杆(11)的另一端与下控制臂(6)的另一端铰接，所述液压缸(7)的缸体端与车身(8)球铰连接；

所述限位盘(10)安装在第一连杆(9)和第二连杆(11)铰接处，以限制第一连杆(9)和第二连杆(11)之间的相对转角范围；

所述限位盘(10)的端面上开有两个弧形滑道，在限位盘(10)内设有两个短杆，所述短杆的一端均铰接于限位盘(10)的中心孔，两个短杆的另一端通过螺栓或销分别与第一连杆(9)和第二连杆(11)相连，所述螺栓或销分别在对应的弧形滑道内运动，通过对第一连杆(9)和第二连杆(11)之间相对转角的限定，实现对车轮的纵向或横向位置的限定。

2.如权利要求1所述一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构，其特征在于：

所述限位盘(10)的端面上开有两个弧形的第一短杆滑道(9L)和第二短杆滑道(11L)，在限位盘(10)的侧面沿径向开有两个扇形槽，两个扇形槽与第一短杆滑道(9L)和第二短杆滑道(11L)位置相对应；在所述限位盘(10)一侧的扇形槽内沿径向安装有第一短杆(9A)，第一短杆(9A)的一端铰接于限位盘的中心孔(10P)处，第一连杆(9)与第一短杆(9A)通过螺栓或定位销相连接于第一短杆孔(9P)，且所述螺栓或定位销设置在第一短杆滑道(9L)内，第一短杆(9A)随着第一连杆(9)沿第一短杆滑道(9L)转动；在限位盘(10)另一侧的扇形槽内沿径向安装有第二短杆(11A)，第二短杆(11A)的一端铰接于限位盘的中心孔(10P)处，且第二连杆(11)与第二短杆(11A)通过螺栓或定位销相连接于第二短杆孔(11P)，第二短杆(11A)随着第二连杆(11)沿第一短杆滑道(11L)转动；

所述限位盘(10)通过在中心孔(10P)内安装螺栓，固定于第一连杆(9)和第二连杆(11)的连接处。

3.一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构，安装在车身(8)与对应车轮的转向节之间，其特征在于：

由下控制臂(6)、液压缸(7)、第一连杆(9)、限位板(11B)和第二连杆(11)组成；

所述下控制臂(6)的一端与车身(8)球铰连接，另一端与车轮的转向节(3)球铰连接；

所述液压缸(7)的活塞杆端铰接于第一连杆(9)和第二连杆(11)之间，三者之间形成转动副；所述第一连杆(9)的另一端与车身(8)球铰连接，所述第二连杆(11)的另一端与下控制臂(6)的另一端铰接，所述液压缸(7)的缸体端与车身(8)球铰连接；

所述限位板(11B)安装在与第一连杆(9)相连接一端的第二连杆(11)上，通过与第一连杆(9)发生干涉来限制第一连杆(9)和第二连杆(11)之间的相对转角范围，通过对第一连杆(9)和第二连杆(11)之间相对转角的限定，实现对车轮的纵向或横向位置的限定。

4.如权利要求1-3中任一项所述一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构，其特征在于：

与可折叠悬架机构相配合的转向机构为免横拉杆转向机构，所述免横拉杆转向机构由减速机构(15)、转向动力机构(16)、减振器套筒(17)、套筒连杆(18)、上转向臂(19)、下转向臂(20)、支架连杆(21)、球笼式万向节(22)以及轴承(23)组成；

所述转向动力机构(16)由电机(16B)和联轴器(16A)同轴连接组成；所述减速器(15)由齿轮(15A)、丝杠(15B)和螺母(15C)组成，其中，所述丝杠(15B)与联轴器(16A)同轴连接，螺母(15C)安装在丝杠(15B)上，且螺母(15C)的外表面加工有圆柱齿条，所述齿轮(15A)的中心轴与丝杠(15B)垂直设置，齿轮(15A)与螺母(15C)的外表面相啮合形成齿轮齿条副；

所述球笼式万向节(22)、轴承(23)和减振器套筒(17)自上而下依次安装在减速机构(15)下方的中心轴上，所述套筒连杆(18)一端固定连接在减振器套筒(17)的侧壁上，所述套筒连杆(18)另一端、上转向臂(19)、下转向臂(20)和支架连杆(21)的一端依次铰接，支架连杆(21)的另一端与转向节(3)固定连接，所述上转向臂(19)和下转向臂(20)沿着减振器(4)的轴向设置。

5.如权利要求1-3中任一项所述一种应用于分布式驱动电动汽车的可折叠悬架机构，其特征在于：

所述液压缸(7)上安装有液压缸锁止装置。