JP2019500265A - 回転車両の前輪部 - Google Patents

Abstract

回転車両（４）の前輪部（８）であって、前輪部フレーム（１６）と、少なくとも一対の前輪（１０´´）とを備え、各車輪（１０´´）は、各車軸ジャーナル（６０）によって、前輪（１０´´）が同期して鏡面的に回転することを可能にする回転運動機構（２０）に連結され、さらに、ロールブロックシステム（１００）であって、長さが伸縮できるロッド（１１０）の両端のヒンジ手段（７１，７２，７３）によって、２つの前輪（１０´´）の１つを、それぞれの車軸ジャーナル（６０）で前記前輪部フレーム（１６）に直接連結する長さが伸縮できるロッド（１１０）と、前記回転運動機構（２０）によって許容される回転運動をブロックするように、前記車軸ジャーナル（６０）および前記前輪部フレーム（１６）に対して、回転面上で前記長さが伸縮できるロッド（１１０）の設置位置を可逆的にブロックする手段（１２０）とを備えるロールブロックシステム（１００）を備える、前輪部。

Description

本発明は、ロールブロックを有する回転車両（動力車）の前輪部に関する。

に、本発明による車両は、前輪部に２つの操舵輪および回転輪と後部に固定された車軸駆動輪とを備えた車両であってもよい。

車両の分野では、ハンドリングの面でオートバイの特性と、四輪車の安定性の特性を組み合わせた「ハイブリッド」車両の供給が増加している。

そのようなモデルは、例えば、２つの前操舵輪を備えた三輪車両とＱＵＡＤとして知られる４輪車両によって表される。

より具体的には、前述の三輪車両は、前輪部に２つの操舵輪および回転輪（チルトまたは傾斜）を備え、後部に固定の車軸駆動輪を備える。後輪は、トルクを提供して牽引を可能にすることを意図しており、対になっている前輪は、車両の方向性を提供することを意図している。前輪部の車輪対は、操舵するだけでなく傾けたり、回転させることができる。この解決策のおかげで、後車軸に２つの車輪を備えた三輪車と比較して、前輪部に２つの車輪を備えた車両はオートバイのようにカーブで傾斜できるため実際のオートバイのようである。２輪のみの車両と比較して、前輪部に対の２つの車輪を有するこのような車両は、自動車によって提供されるものと同様に、前輪の地面上の二重支持によって、より大きな安定性が保証される。

例えば関節型四辺形の介在によって、前輪が同期して鏡面的に回転することを可能にする運動機構によって、前輪は互いに運動学的に連結されている。このような車両にはさらに、独立したショックアブソーバを備えた２つの独立したサスペンションが、２つの前輪の各々に対して１つ設けられている。

したがって、回転三輪車両は、二輪オートバイの取り扱いと同時に、四輪車両の安定性および安全性をユーザに提供するように設計されている。

この種の回転三輪車両は、例えば、同じ出願人の、イタリア特許出願第２００３ＭＩＡ００１１０８号明細書に記載されている。

この種の車両の構造上の特質のために、例えば、非常に低速で、あるいは制動または停止中などの特定の走行条件下では、偶発的および／または制御されない回転運動の結果として車両が転倒する可能性がある。

この問題は、前述の車両に、ユーザによる手動または自動制御システムによって操作されるロールブロックシステムを装備することによって対処されている。

そのような車両用のロールブロックシステムは、例えば、同じ出願人の、イタリア特許出願第２００４Ａ０００１７１号明細書に記載されている。ロールブロックシステムは、関節型四辺形構造および２つの独立したフロントサスペンションを備えた操舵システムを備えた回転車両に関連して記載されている。ロールブロックシステムは、それによって許容される横転を防止するように、関節型四辺形の動きをブロックするのに適した機械的キャリパと、２つの車輪の非対称のスプリングサスペンション運動によって生じる回転を防止するように、ショックアブソーバと平行に配置されたロッドに作用する電動モータによって同時に作動される２つの油圧式キャリパと、を備える。

上述のブロックシステムの欠点は、その複雑さにある。実際には、３つの別々のブロック装置が必要であり、関節型四辺形に作用する１つと、ショックアブソーバに作用する２つである。

関節型四辺形構造を備えた操舵システムを備えた回転車両を意図した他のアンチロールシステムは、欧州特許出願第２８１０８６１Ａ１号明細書、フランス特許第２９５３１８４号明細書および欧州特許第２３４５５７６Ｂ１号明細書に記載されている。このようなアンチロールシステムは、関節型四辺形構造上で直接動作し、関節型四辺形の動きをブロックすることによって回転をブロックする。

上述したアンチロールシステムはすべて、関節型四辺形構造を有する操舵システム上で動作するように特別に設計されているため、この構造およびその機械的構成の存在に直接結びついている。

したがって、機械的に製造がより容易であり、車両に存在する回転運動機構に関係なく適用可能なロールブロックシステムを備えた回転車両を開発する必要がある。

したがって、本発明の目的は、従来の解決策よりも機械的に簡単な方法で、非対称スプリングサスペンション運動によらない、回転運動をブロックできるロールブロックシステム（回転阻止システム）を備えた回転車両（動力車）の前輪部を提供することにより、従来技術に関連して上述した問題を排除するか、少なくとも低減することである。

本発明の更なる目的は、従来の解決策よりも機械的に簡単なロールブロックシステムを備えた回転車両の前輪部を利用可能にすることであり、これは非対称スプリングサスペンション運動に関連するものを含めて、全ての回転運動をブロックすることを可能にする。

本発明の更なる目的は、製造および前記車両への取り付けが構築的に簡単で安価であるロールブロックシステムを備えた回転車両の前輪部を利用可能にすることである。

本発明の技術的特徴は、添付の特許請求の範囲の内容から明らかに理解でき、本発明の利点は非限定的な例として、１つまたは複数の実施形態を示す添付の図面を参照してなされる以下の詳細な説明からより明確に理解できるであろう。

本発明の第１の実施形態による関節型四辺形傾斜システムを備え、ロールブロックシステムを備えた前輪部を備えた車両の部分斜視図を示す。 図１の矢印ＩＩの側から見た図１の車両の直交平面図を示す。 図１の矢印ＩＩＩの側から見た図１の車両の背面図を示す。 図１の車両の前輪部の後部斜視図を示す。 本発明の第２の実施形態によるロールブロックシステムを備えた図１の車両の前輪部の後部斜視図を示す。 関節型四辺形傾斜システムを備えた本発明による車両の２つの前輪の間の非対称スプリングサスペンション運動の効果を、本発明によるロールブロックシステムのそれぞれ２つの概略図および簡略図を、非対称スプリングサスペンション運動がないものと、非対称スプリングサスペンション運動があるものとを用いて示し、地面は文字Ｇで示されている。 関節型四辺形傾斜システムを備えた本発明による車両の２つの前輪の間の非対称スプリングサスペンション運動の効果を、本発明によるロールブロックシステムのそれぞれ２つの概略図および簡略図を、非対称スプリングサスペンション運動がないものと、非対称スプリングサスペンション運動があるものとを用いて示し、地面は文字Ｇで示されている。

前述の図を参照すると、参照番号４は本発明による車両を全体的に示している。

本発明の目的のために、車両という用語は広い意味で考慮すべきであり、少なくとも３つの車輪、すなわち、以下に詳細に説明するように２つの整列した車輪と、少なくとも１つの後輪を有する任意のオートバイを含むということを示すべきである。したがって、このような定義はまた、前輪部に２つの車輪を有し、後車軸に２つの車輪を有する、いわゆるクワッドバイクも含む。

車両４は、少なくとも２つの前輪１０を支持する、前輪部８から１つまたは複数の後輪１４を支持する後部１２まで延在するフレーム６を備える。左１０´および右１０´´の定義が純粋に形式であり、車両の運転者に対する意味を有する左前輪１０´と右前輪１０´´とを区別することが可能である。前記車輪は、それを運転する運転者の観測点と比較して、車両の中心線平面Ｍ−Ｍの左右に配置される。

以下の説明および図面において、それを運転する運転者の観測点と比較して、前輪部の左および右にそれぞれ部品を示すために、引用符´および´´を使用して、前記中心線平面Ｍ−Ｍに関する前輪部の対称的または鏡面的要素について参照する。

本発明の目的のために、車両のフレーム６は、任意の形状、サイズであってもよく、例えば、格子タイプ、ボックスタイプ、クレードル、シングルまたはダブルなどであってもよい。車両のフレーム６は、一体型であってもよいし、複数の部品であってもよく、例えば、車両のフレーム６は、１つまたは複数の後部駆動輪１４を支持する振動する後部フォーク（図示せず）を備え得る後部フレーム１３と相互連結する。前述の後部振動フォークは、直接ヒンジによって、またはレバー機構および／または中間フレームの介在によってフレーム６に連結されてもよい。

本発明の一般的な実施形態によれば、車両の前輪部８は、前輪が同期して鏡面的（対称的に）に回転することを可能にする回転運動機構２０によって、互いに、また前輪部フレーム１６に運動学的に連結される前輪部フレーム１６と前輪対１０´および１０´´とを備える。

前述の回転運動機構により、前述の前輪部フレーム１６は、回転運動機構２０によって許容される回転運動において車軸ジャーナル６０に追従する。回転運動機構２０によって許容される回転運動は、車軸ジャーナルおよび関連する車輪の非対称スプリングサスペンション運動に起因する回転運動を含まない。

後の説明でさらに説明するように、回転運動機構は、前輪が同期的かつ鏡面的に回転することを可能にするように機能する限り、任意の構成を有することができる。特に、このような回転運動機構は、関節型平行四辺形システム（添付図面の実施形態に示されるように）として構成されたシステムであってもよいし、懸架された縦アームシステムであってもよい。

各車輪１０´および１０´´は、回転軸Ｒ´−Ｒ´およびＲ´´−Ｒ´´の周りに回転可能に支持するために、車輪の回転ピン６８に機械的に連結されるそれぞれの車軸ジャーナル６０によって前述の回転運動機構２０に連結される。

車輪の「車軸ジャーナル」は、前記車輪の回転ピンを支持し、それを運動学的にサスペンションに、操舵装置に、かつ前述の回転運動機構２０に相互連結するように設計された車両の機械的部分であると理解される。車軸ジャーナルは車輪ピンに対して自由度がなく、したがってそれと運動学的に一体である。車軸ジャーナルは、車輪ピンと一体に形成されてもよく、機械的に拘束されて単一部品を形成してもよい。

車両の前輪部８は、

−ロールブロックシステム（１００）と、

−各車軸ジャーナル６０に、回転運動機構２０に対して少なくとも１つのスプリングサスペンション運動Ｔ−Ｔを提供するサスペンション手段９０と、

−各前輪１０´および１０´´のそれぞれの操舵軸Ｓ´−Ｓ´およびＳ´´−Ｓ´´の周りの車軸ジャーナル６０の回転を命令するのに適した操舵装置３６と、を備える。
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好ましくは、添付の図面に示すように、前述の運動学的回転機構２０は、関節型四辺形システムである。

より詳細には、そのような関節型四辺形システム（関節のある四辺形システム、連結式の四辺形システム）は、中間ヒンジ２８で前輪部フレーム１６にヒンジ止めされたクロスメンバ対２４´および２４´´を備える。クロスメンバ２４´および２４´´は、側部ヒンジ５２で前記横方向端部４０および４４で枢動される直立部４８´および４８´´によって、対向する横方向端部４０および４４で互いに連結される。クロスメンバ２４および２４´´および直立部４８´および４８´´は、前述の関節型四辺形２０を画定する。

作動可能に、直立部４８´および４８´´のそれぞれは、前記前輪１０´および１０´´の１つの車軸ジャーナル６０をガイドし支持する。

有利に、添付の図面に示された実施形態で提供されるように、関節型四辺形運動学的回転機構２０は、各直立部４８´および４８´´がそれぞれの前輪１０´および１０´´の車軸ジャーナル６０を主伸縮軸Ｔ−Ｔと同軸にガイドして支持するように製造されてもよい。そのような場合、各前輪のサスペンション手段９０は、関連する直立部に一体化され、車軸ジャーナル６０に、直立部４８´および４８´´の主伸縮軸Ｔ−Ｔに沿った直線スプリングサスペンション運動を提供する。

より具体的には、車軸ジャーナル６０は、直立部４８´および４８´´と同軸に配置されたスリーブ８８を備える。車軸ジャーナル６０と直立部４８´および４８´´との間には、車輪１０のサスペンション手段９０が配置される。例えば、サスペンション手段９０はスプリングおよび／またはダンパを備える。

特に、直立部４８´および４８´´は、中空であり、少なくとも部分的に、サスペンション手段９０を内部に収容する。好ましくは、サスペンション手段９０は、それぞれの直立部４８´および４８´´に対して同軸に配置される。

好ましくは、そのような実施形態によれば、各車軸ジャーナル６０とそれぞれの直立部４８´および４８´´との間の結合は、直立部４８´および４８´´の主伸縮軸Ｔ−Ｔに対して車軸ジャーナル６０の並進および回転の両方を可能にするように、筒状タイプである。各前輪１０´および１０´´は、関連直立部４８´および４８´´の主伸縮および対称軸Ｔ−Ｔに一致する操舵軸Ｓ´−Ｓ´およびＳ´´−Ｓ´´を有する。

特に、各直立部４８´および４８´´は、上端部４８ｓから下端部４８ｉまで延在する。各前輪１０´および１０´´（車軸ジャーナル６０と一体化されている）の回転ピン６８は、関節型四辺形運動学的回転機構２０の対応する直立部４８´および４８´´の上端部４８ｓと下端部４８ｉとの間に配置される。

あるいは、図示されていない実施形態によれば、関節型四辺形運動学的回転機構２０は、回転−並進型運動学的連結システムによって、各直立部材がそれぞれの前輪１０´および１０´´の車軸ジャーナル６０を、自身の外部にガイドして支持するように製造されてもよい。

より具体的には、各車軸ジャーナル６０は、支持ブラケットによって支持されており、この支持ブラケットは、各直立部材の上端部および下端部に対応して配置された操舵ヒンジによって前述の関節型四辺形２０にヒンジ止めされる。前記操舵ヒンジは、車輪１０´および１０´´のそれぞれの操舵軸Ｓ´−Ｓ´およびＳ´´−Ｓ´´を互いに平行に画定する。

車軸ジャーナル６０は、それぞれの傾斜軸を画定し、車軸ジャーナル６０と支持ブラケットとの間の回転−並進連結を実現する少なくとも３つの傾斜ヒンジによって、対向する上部および下部軸方向端部で支持ブラケットにヒンジ止めされている。特に、車軸ジャーナル６０は、２つの前記ヒンジによって連結ロッドを介して支持ブラケットにヒンジ止めされる。

各前輪のサスペンション手段は、特に、それぞれの車軸ジャーナル６０に一体化されてもよい。より具体的には、車軸ジャーナル６０は、内部にスプリングが挿入され、ロッドによって支持ブラケットに機械的に連結されたシースを備える。シースは、スプリングの作用下でロッドに対して平行移動可能である。動作可能に、そのようなシステムは、曲線の軌道に沿ったスプリングサスペンション運動を画定する。

添付の図面に示されていない実施形態によれば、前述の運動学的回転機構２０は、２つの懸架アームを有するシステムであってもよい。

より具体的には、そのようなシステムは、特に、車両の中心線平面Ｍ−Ｍを横切る共通の回転軸の周りを回転するために、その第１の端部で前輪部フレームにヒンジ止めされた２つの懸架アームを備えることができる。第１の端部に対向するその第２の端部で、両方の前記アームはサスペンション手段によって懸架され、次にロッカアームによって支持され、前輪部フレームにヒンジ止めされる。２つの前輪１０´および１０´´の回転運動は、２つの懸架アームおよびロッカアームの振動によって許容される。各懸架アームは、その第２の端部において、２つの前輪１０´および１０´´のうちの１つの車軸ジャーナル６０を支持する。特に、各車軸ジャーナル６０は、各懸架アームに回転自在に連結されて、自身の操舵軸Ｓ´−Ｓ´およびＳ´´−Ｓ´´を中心に回転する。操舵装置は、車軸ジャーナルと一体の２つの把持部に作用する。
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本発明の第１の態様によれば、前述のロールブロックシステム１００は、その両端のヒンジ手段７１、７２および７３によって、それぞれの車軸ジャーナル６０における２つの車輪１０´および１０´´の１つを前述の前輪部フレーム１６に直接連結する長さ（全長）が伸縮できるロッド１１０を備える。

機能的には、両端部に設けられた前記ヒンジ手段７１、７２および７３により、前述の伸縮ロッド１１０は、車軸ジャーナル６０および前輪部フレーム１６に対して空間的に向きを変化させることによって、それらの動きに受動的に追従するのに適している。

好ましくは、前述の伸縮ロッド１１０がその両端で車軸ジャーナル６０および前輪部フレーム１６に連結されるヒンジ手段は、ボールジョイント７１またはボールジョイント７１と運動学的に等価な装置７２および７３からなる。このようにして、伸縮ロッド１１０は、ジャミングまたはブロックを生じることなく、車軸ジャーナル６０および前輪部フレーム１６の動きを支援することができる。

特に、球形ジョイントと運動学的に類似する前述の装置は、互いに直交する軸を有する筒状ヒンジ対７２および６３から構成されてもよい。

好ましくは、対の（一対の）第１のヒンジ７２は、２つの前輪１０´および１０´´の回転面に直交する自身のヒンジ軸を有する。有利には、このヒンジ式解決策により、可逆的ブロック手段が作動していない場合、ロッド１１０は前述の回転面と平行に移動することができる。このようにして、回転面上の運動部品とそれに直交する平面上の運動部品とを分離することも可能である。この選択は、直立部が直線運動（図を参照）に従って車軸ジャーナルの運動をガイドする関節型四辺形で、回転運動機構が構成される特定の場合に好ましい。「回転面」は、長手方向Ｘ−Ｘまたは車両の走行方向に横断し、したがって車両の中心線平面Ｍ−Ｍに付随する平面を意味すると理解される。

有利には、図４および図５に示すように、ロッド１１０は、一端が球形ジョイント７１に連結され、他端が直交軸を有するヒンジ対７２および７３に連結され、そのうち第１のヒンジは回転面に対して垂直なヒンジ軸を有する。

回転運動機構が車軸ジャーナルへの直線スプリングサスペンション運動を許容しない特定の場合、好ましくは、伸縮ロッド１１０のヒンジ手段はボールジョイントからなり、前記ロッド１１０の運動におけるジャミングを防ぐ。

有利には、ボールジョイント７１またはヒンジ対７２および７３は、前記車軸ジャーナルと一体の支持要素６３によって車軸ジャーナル６０に連結される。

好ましくは、長さ（全長）が伸縮できる各ロッド１１０は、長手方向の主伸縮方向に沿って互いに入れ子式に結合された少なくとも２つの部分１１１および１１２から形成される。好ましくは、ロッド１１０のこのような２つの部分１１１および１１２は、筒状の結合によって互いに関連付けられ、前記長手方向の主伸縮方向の周囲で相対的に自由に回転できる。
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本発明のさらなる態様によれば、ロールブロックシステム１００は、前述の回転運動機構２０によって可能にされる回転運動をブロックするのに適するように、車軸ジャーナル６０および／または前輪部フレーム１６に対して、回転面上で伸縮ロッド１１０の設置位置を可逆的にブロックするのに適した可逆的ブロック手段１２０および１３０を含む。

「回転面」は、長手方向Ｘ−Ｘまたは車両の走行方向に横断し、したがって車両の中心線平面Ｍ−Ｍに付随する平面を意味すると理解される。

回転面上のロッドの設置位置は、前記車軸ジャーナル６０に関連する車輪の回転軸Ｒ´−Ｒ´およびＲ´´−Ｒ´´に直交する基準平面を有する、中心線平面Ｍ−Ｍを横切る垂直投影平面上のロッド１１０の投影によって形成される角度αによって画定される。より詳細には、角度αは、投影面と基準面との間で決定される交線と、ロッドの投影線との間に画定される。

前記垂直投影面は実質的に回転面に対応する。したがって、垂直投影面は、（車輪が中心線平面に平行である場合）中心線平面Ｍ−Ｍと完全に直交することができるか、（車輪が操舵されている場合）中心線平面Ｍ−Ｍに対して傾斜することができる。

言い換えれば、回転面上の伸縮ロッド１１０の設置位置を可逆的にブロックするのに適した前記可逆的ブロック手段１２０および１３０は、車輪１０´および１０´´の回転運動に映画的に対応する伸縮ロッド１１０の運動を選択的にブロックすることができる。

言い換えると、前記ロールブロックシステム１００は、前記長さ伸縮ロッド（全長伸縮ロッド）１１０の両端のヒンジ手段７１、７２および７３によって、それぞれの車軸ジャーナル６０に対応する前記２つの前輪１０´の１つを、前記前輪部フレーム１６に直接連結する長さ伸縮ロッド１１０を備える。前記長さ伸縮ロッド１１０は、前記車軸ジャーナル６０および前記中心線平面Ｍ−Ｍを含む平面または前記中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対して空間的に向きを変えることによって、前記車軸ジャーナル６０および前記前輪部フレーム１６の運動に受動的に追従するように適合される。ブロックシステム１００は、前記車軸ジャーナル６０および前記中心線平面Ｍ−Ｍを含む平面または前記中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対する前記長さ伸縮ロッド１１０の空間的配向を可逆的にブロックし、それにより前記運動学的回転機構（２０）によって許容される回転運動を排他的にブロックするのに適した可逆的ブロック手段１２０および１３０を備える。

このようにして、回転運動のみがブロックされ、操舵運動は妨げられない。好ましくは、伸縮ロッド１１０は、前記中心線平面Ｍ−Ｍに対応して前輪部フレーム１６に連結される。しかし、伸縮ロッド１１０は、中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対応して前輪部フレーム１６に連結することができる。

残りの説明および特許請求の範囲では、「車軸ジャーナルおよび中心線平面Ｍ−Ｍを含む平面または中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対する前記長さ伸縮ロッドの空間的配向を可逆的にブロックするのに適した可逆的ブロック手段１２０および１３０」という表現、および「車軸ジャーナル６０および／または前輪部フレーム１６に対して、回転面上の伸縮ロッド１１０の設置位置を可逆的にブロックするのに適した可逆的ブロック手段１２０および１３０」という表現は、同等かつ互換性のある表現とみなされるべきである。

動作的に、伸縮ロッド１１０の設置位置のブロック（言い換えれば、前記車軸ジャーナル６０および中心線平面Ｍ−Ｍを含む平面または中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対する前記長さ伸縮ロッド１１０の空間的配向のブロック）は、車軸ジャーナルと前輪部フレームとの間の相対位置のブロックを自動的に決定し、これは、回転運動機構２０のブロック、したがってそれによって許容される回転運動のブロックと同等である。

したがって、車軸ジャーナル上のブロック作用は、少なくとも、運動学的回転機構によって許容される回転運動に関して、他の車軸ジャーナルにも自動的に伝達される。２つの車軸ジャーナルおよび２つの前輪１０´および１０´´は、実際には、運動学的回転機構２０によって、同期的かつ鏡面的に（対称的に）回転するように互いに運動学的に連結されている。

それぞれのサスペンションによって許容される車軸ジャーナルのスプリングサスペンション運動に関しては、以下のことが注目される。

ロッド１１０が車軸ジャーナル６０を前輪部フレーム１６に直接相互連結するという事実により、伸縮ロッド１１０の設置位置のブロック（言い換えれば、ジャーナルおよび中心線平面Ｍ−Ｍを含む平面または中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対する前記長さ伸縮ロッド１１０の空間的配向のブロック）は、ロッド１１０が連結される前記車軸ジャーナルのスプリングサスペンション運動（バネのサスペンション運動）のブロック（阻止、固定）を自動的に決定する。
異なって、ロッド１１０との相互連結の影響を受けない他の車軸ジャーナルのスプリングサスペンション運動は、図６ａ（非対称スプリングサスペンション運動がない状況でのロールブロックシステムの状態を模式的に示す）を図６ｂ（非対称スプリングサスペンション動作を伴う状態を示す）と比較することによって分かるように、代わりに、依然として許容される。したがって、従来のロールブロック装置に対して、本発明によるロールブロックシステム（回転ブロックシステム）は、少なくとも前述のように定義された一般的な実施形態では、前輪の非対称スプリングサスペンション運動による回転運動を部分的にのみ抑制する。図６ａおよび図６ｂから、実際には、そこに示された関節型四辺形運動学的回転機構が、ある状況から別の状況に移行する構成を変化させないことが分かる。

したがって、性能に関して、本発明によるロールブロックシステム（回転阻止システム）は、関節型四辺形のブロックを有し、単一のショックアブソーバのブロックを有する従来のロールブロックシステムと同等である。しかしながら、このレベルの性能は、２つのブロック（四辺形とショックアブソーバ）を有する従来のシステムで得られるが、本発明によるロールブロックでは、このレベルの性能は単一のブロック要素、すなわち車軸ジャーナルと前輪部フレームとの間の相互連結ロッド、で得られる。したがって、同じ性能に対して、本発明によるロールブロックシステムは、従来のブロックより機械的に簡単である。

同じ数のブロック部品であっても、本発明によるブロックシステムは、従来のブロックシステムよりも優れた性能を発揮する。

そのような目的のために、本発明によるブロックシステム（単一のブロックを有する）と、関節型四辺形のみのブロックを有する、すなわちショックアブソーバのブロックを有さない従来のシステムとの間の比較を以下に提案する。作動的な観点から、本発明による単一車軸ジャーナルのスプリングサスペンション運動をブロックすることにより、車両が回転において遭遇する剛性は、回転運動機構の運動のみを抑制し、サスペンションおよび相対的なショックアブソーバのブロックに介入しないロールブロックシステムを有する従来の車両が遭遇する剛性よりもはるかに大きいと言える。実際に、そのような従来の車両を、側方に押すことによって上述の動作状態（ショックアブソーバは自由で、回転運動機構はブロック（固定）されている）で回転しようとすると、連続する２つのサスペンションを見て、各スプリングの半分の剛性に等しい剛性に気づく。本発明によるロールブロックを有する車両に対して同じ試験を実施すると異なって、フリーショックアブソーバの剛性のみが分かる。したがって、等しい力が作用することにより、車両は半分傾斜する。

したがって、本発明が提供するロールブロックは、従来のシステムがショックアブソーバのブロックを含まないか、または前記ブロックが停止されている場合に、従来のシステムよりも有効である。

有利なことに、本発明の実施形態によれば、ロールブロックシステム１００は、両方の車軸ジャーナルを前輪部フレームに相互連結するように、各車軸ジャーナル６０に１つずつの２つの伸縮ロッドを備える。前記特定の実施形態によれば、本発明によるブロックシステムは、２つの車輪のショックアブソーバの非対称スプリングサスペンション運動から生じるものを含む、回転運動の完全なブロックを達成することを可能にする。前記ブロックは達成されるが、従来の解決法のように、３つのブロック（四辺形と２つのショックアブソーバのブロック）ではなく、２つのブロック構成要素（２つのロッド）によって実現される。この場合も、同じ性能に対して、本発明によるブロックシステムは機械的に簡単である。

伝統的なブロックシステムと同様に、車輪の非対称スプリングサスペンション運動から生じる運動を含む回転運動の完全な遮断は、ピッチ運動のブロック（２つのサスペンションの対称スプリングサスペンション運動）を決定する。

さらに、ロールブロックシステム１００が、単一の車軸ジャーナル６０に、または場合によっては両方の車軸ジャーナル６０に直接的に作用し、車輪を同期して鏡面的に回転させことができる回転運動機構２０には作用しないことにより、本発明によるロールブロックシステム１００は、前記回転運動機構およびその特定の機械的構成の存在を直接的に条件としていないが、このような回転運動機構が回転運動において車軸ジャーナルの運動学に影響を及ぼす程度にのみ間接的に影響を受けてもよい。

このすべてが、本発明によるロールブロックシステムを従来のシステムと比較して有利にする機械的な単純化と組立のさらなる要素を構成する。

述べてきたことは、特に、関節型四辺形または懸架アームであってもよい前記回転運動機構２０の構成にかかわらず適用される。

以下でより明確になるように、回転運動における車軸ジャーナルの運動学に対する回転運動機構２０の影響は、前記回転運動機構の構成と、車軸ジャーナル６０および前輪部フレーム１６に関して回転面上の伸縮ロッド１１０を可逆的にブロックするために選択された手段のタイプとの両方に依存する。

これ以降説明するように、伸縮ロッドの横位置を可逆的にブロックするため（または、車軸ジャーナルおよび中心線平面Ｍ−Ｍを含む平面または中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対する伸縮ロッドの空間的配向を可逆的にブロックするため）に選択される可逆的ブロック手段は、特に、以下の２つのタイプのものであってもよい。

−第１のタイプ（好ましい）は、設置位置のブロック（言い換えれば、車軸ジャーナルおよび中心線平面Ｍ−Ｍを含む平面または中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対する伸縮ロッドの空間的配向のブロック）は、車軸ジャーナル６０または前輪部フレーム１６に対して伸縮ロッド１１０の回転をブロック（固定、阻止）することによって実現されるが、ロッド１１０は自由に長さを伸ばすことができる。

−第２のタイプ（代替）は、設置位置のブロック（言い換えれば、車軸ジャーナルを含む平面および中心線平面Ｍ−Ｍまたは中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対する伸縮ロッドの空間的配向のブロック）は、伸縮ロッド１１０によって連結された車軸ジャーナル６０と前輪部フレーム１６の２つの点の間の距離Ｄをブロック（固定）し、ロッド１１０の長さの伸びを防止することによって達成される。

第１のタイプの可逆的ブロック手段が採用される場合、ロールブロックシステム１００は、回転運動機構２０の影響を受けない。

多様に、第２のタイプの可逆的ブロック手段が採用される場合、ロールブロックシステム１００は、以下に説明するように、回転運動機構２０の影響を受ける可能性がある。
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好ましくは、上述したように、車軸ジャーナル６０および／または前輪部フレーム１６に対して前記伸縮ロッド１１０の設置位置を可逆的にブロック（固定）する手段（言い換えれば、車軸ジャーナル６０を含む平面および中心線平面Ｍ−Ｍまたは中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対する前記伸縮ロッド１１０の空間的配向を可逆的にブロックする手段１２０および１３０）は、車軸ジャーナル６０または前輪部フレーム１６に対して伸縮ロッド１１０の回転をブロックすることに適するが、ロッド１１０は自由に長さを伸ばすことができる。

特に、前述の可逆的ブロック手段１２０は、前記伸縮ロッド１１０が車軸ジャーナル６０または前輪部フレーム１６に連結された端部の少なくとも１つに対応してロッド１１０の回転をブロックすることができ、ヒンジ手段に直接的または間接的に作用する。

図１〜図５に示す実施形態によれば、可逆的ブロック手段１２０は、ヒンジ手段に直接作用し、少なくとも部分的にその回転をブロックするように構成されている。

より詳細には、この場合、可逆的ブロック手段が作用するように構成されたヒンジ手段は、互いに直交する軸を有する筒状ヒンジ対（筒状の一対のヒンジ）７２および７３からなる。前記対の第１のヒンジ７２は、２つの前輪１０´および１０´´の回転面に直交する自身のヒンジ軸を有し、可逆的ブロック手段１２０が作動していない場合、伸縮ロッド１１０は回転面に平行に動くことができる。

動作的に、可逆的ブロック手段１２０は、ロッド１１０が車軸ジャーナル６０または前輪部フレーム１６に対して回転面上で回転することを防止するように、前述の第１のヒンジ７２の周りを伸縮ロッド１１０が回転するのをブロックするのに適している。

添付の図面に示されていない実施形態によれば、伸縮ロッドの回転のブロックは、ロッド１１０の両端で、すなわち車軸ジャーナルと前輪部フレームの両方に対して実現することができる。そのような二重ブロックは冗長であり、伸縮ロッドのより安全なブロッキングを得るためにのみ機能する。

図１から図５に示すように、可逆的ブロック手段は、ロッド１１０の回転を可逆的にブロックするための直交軸を有するヒンジ対の第１の筒状ヒンジ７２に関連するバンドブレーキ１２０を備える。

より具体的には、図４および図５の両方に示すように、ロッド１１０は、一端が球形ジョイント７１を有する車軸ジャーナル６０に連結され、他端が直交軸を有するヒンジ対７２および７３によって前輪部フレーム１６に連結され、そのうち第１のヒンジ７２は、回転面に垂直なヒンジ軸を有する。長さが伸縮できるロッド１１０は、長手方向の主伸縮方向に沿って互いに入れ子式に結合された２つの部分１１１および１１２から形成される。バンドブレーキ１２０は、第１の筒状ヒンジ７２に配置される。ブレーキ１２０は、−前輪部フレーム１６と一体の支持体１２１と、−第１のヒンジ７２によって画定される軸の周りを回転するために支持体１２１に回転可能に関連し、第２のヒンジ７３によってロッド１１０の第１の伸縮部１１２に関連するドラム１２２と、を備える。ドラム１２２は、支持体１２１の内部に部分的に挿入され、それと共に、内部にバンドが収容された環状の空間（図示せず）を形成する。バンドの２つの端部は、様々な位置でブレーキバンドの作動レバー１２３に固定される。レバー１２３を作動させることによって、バンドはドラム１２２の周りで締め付けられ、ヒンジ軸の周りでの回転を防止する。このようにして、伸縮ロッド１１０が第１のヒンジ７２の周りで、したがって前輪部フレーム１６に対して回転することが防止される。動作的に、これにより、ロッド１１０と前輪部フレーム１６との間の角度αがブロックされ、したがって伸縮ロッド１１０の設置位置がブロック（固定）される。レバー１２３が作動していない場合、バンドはドラム１２２およびロッド１１０の周りに締め付けられず、第１のヒンジ７２の軸の周りを自由に回転し、関節型四辺形（回転運動機構２０）によって許容される回転運動を自由にする。

バンドブレーキ１２０の代わりに、ドラムブレーキを使用することも可能である。

添付の図面に示されていない代替の実施形態によれば、可逆的ブロック手段は、ヒンジ手段に間接的に作用し、少なくとも部分的にその回転をブロックするように構成することができる。

特に、前述の可逆的ブロック手段は、長さが伸縮できるストラットを備え、これはその長さのブロック手段を設けられ、伸縮ロッド１１０を車軸ジャーナル６０または前輪部フレーム１６に斜めに連結する。ストラットは、ヒンジ手段によってロッド１１０と車軸ジャーナル６０または前輪部フレーム１６の両方に連結されており、ストラットが長さが自由に伸長できるままである場合、車軸ジャーナルおよび前輪部フレームに対して伸縮ロッドの動きを妨げないように構成され、一方長さがブロック（固定）されている場合、前記ストラットは、ロッドおよび車軸ジャーナルまたはロッドおよびフレームの共通の設置平面において、車軸ジャーナルに対して、また前輪部フレームに対してロッドの回転を防ぐように構成される。

有利に、前記伸縮ストラットは、ブロック（固定）された場合であっても、伸縮ロッド１１０が自由に長さを伸ばすのに適するように配置される。

前述したように、第１のタイプの可逆的ブロック手段が採用される場合、すなわちロッドの回転をブロック（固定、阻止）するが、ロッドの長さが自由に伸びる場合、ロールブロックシステム１００は回転運動機構２０に影響されない。

したがって、一般に、長さが伸縮できるロッド１１０は、いかなる特定の位置決めの制約なしに、車軸ジャーナル上および前輪部フレーム上の任意の２点を連結することができる。

好ましくは、特に図４および図５に示された実施形態で提供されるように、長さが伸縮できるロッド１１０は、車軸ジャーナル６０および前輪部フレーム１６を、地面と平行になるように地面に対して同じ高さで連結する。回転運動機構２０が関節型四辺形（図３および図４のように）からなる場合、前記ロッド１１０は、関節型四辺形のクロスメンバ２４と実質的に平行である。

可逆的ブロック手段が作動している場合であっても、伸縮ロッド１１０が常に長さを伸ばす可能性を有するという事実は、ロールブロックシステムが操舵に影響を及ぼすまたはブロックすることを防ぐ。

好ましくは、図４および図５に示すように、操舵運動中の伸縮ロッド１１０の長さの変動を最小にするために、伸縮ロッド１１０は、車軸ジャーナル６０に関連する車輪の操舵軸Ｓ´−Ｓ´またはＳ´´−Ｓ´´にできるだけ近い位置で車軸ジャーナル６０に連結される。図４において、伸縮ロッド１１０は、車軸ジャーナル６０に関連する車輪の操舵軸Ｓ´−Ｓ´上で車軸ジャーナル６０に連結され、図５では、伸縮ロッド１１０が、車軸ジャーナル６０に関連する車輪の操舵軸Ｓ´−Ｓ´の近くで車軸ジャーナル６０に連結される。
＊ ＊ ＊

添付の図面には示されていない本発明の代替の実施形態によれば、車軸ジャーナル６０および／または前輪部フレーム１６に対して伸縮ロッド１１０の設置位置を可逆的にブロックする手段１３０（言い換えれば、車軸ジャーナル６０を含む平面および中心線平面Ｍ−Ｍまたは中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対する前記長さ伸縮ロッド１１０の空間的配向を可逆的にブロックする手段１３０）は、伸縮ロッド１１０によって連結された車軸ジャーナル６０および前輪部フレーム１６の２つの点の間の距離Ｄをブロックすることにより、設置位置（または前記長さ伸縮ロッド１１０の空間的配向）をブロックすることができ、ロッド１１０の長さの伸縮を防止する。

好ましくは、可逆的ブロック手段１３０がロッド１１０の伸張性をブロックすることによって動作する場合、車軸ジャーナル６０上のロッド１１０の連結点は、それぞれの車軸ジャーナル６０の操舵軸Ｓ´−Ｓ´およびＳ´´−Ｓ´´上に位置するように選択される。このようにして、可逆的ブロック手段が作動される場合、すなわちロッドの長さがブロックされた場合、操舵の運動は妨げられない。

既に前述したように、第２のタイプの可逆的ブロック手段が採用される場合、すなわちロッドの長さがブロックされている場合、ロールブロックシステム１００は回転運動機構２０の影響を受けることがある。

回転運動機構２０が２つの懸架アームを有するシステムである特定の場合、ロールブロックシステム１００は回転運動機構２０の影響を受けない。

有利に、この場合、伸縮ロッド１１０は、前記車軸ジャーナル６０の任意の部分上で車軸ジャーナル６０に連結されてもよく、これは各車軸ジャーナル６０の操舵軸Ｓ´−Ｓ´およびＳ´´−Ｓ´´上に配置され、前輪部フレームの任意の部分上で前輪部フレーム１６に連結されてもよい。実際、回転運動の間に、車軸ジャーナル間の距離、特に、各車軸ジャーナルと前輪部フレームとの間の距離Ｄは、前記距離が測定される点にかかわらず常に変化する。その結果、車軸ジャーナルと前輪部フレームとの間に連結されたロールブロックシステムの伸縮ロッド１１０は、常に回転運動をブロック（固定）するのに有効である。操舵軸上の位置決めは、操舵に影響を与えないように機能する。

回転運動機構２０が関節型四辺形である特定の場合、ロールブロックシステム１００は代わりに回転運動機構２０の影響を受ける。

実際、回転運動の間に、車軸ジャーナル間の距離、特に各車軸ジャーナルと前輪部フレームとの間の距離Ｄは、車軸ジャーナルのいくつかの部分の間でのみ効果的に変化する。この場合、ロールブロックシステム１００の伸縮ロッド１１０は、任意の２つの点の間で車軸ジャーナルと前輪部フレームを連結することができないが、車軸ジャーナル間の特定の連結点を識別しなければならない。

より詳細には、図６ａおよび図６ｂを参照して、この点における差別的条件は以下である。

−車軸ジャーナルが関連している関節型四辺形の直立部４８´および４８´´の理想的設置平面Ｙ−Ｙに関して、車軸ジャーナル６０上の連結点によって採用される位置。

−関節型四辺形の２つの側部ヒンジ５２の軸を通る理想的な設置平面Ｚ−Ｚに関して、前輪部フレーム１６上の連結点によって採用される位置。

用語「直立部の理想的な設置平面Ｙ−Ｙ」は、関節型四辺形の２つのクロスメンバ２４´および２４´´上の直立部４８´および４８´´のヒンジ軸を通る平面を意味するものと解釈される。

車軸ジャーナル６０上のロッド１１０の連結点が、車軸ジャーナルが関連する直立部Ｙ−Ｙの理想的な設置平面上にあり、また、前輪部フレーム１６上のロッド１１０の連結点が２つの中間ヒンジ２８を通る設置平面上にある場合、ロッド１１０の２つの連結点は、関節型四辺形の２つのクロスメンバに平行でない方向に従って相互に整列しなければならない。言い換えれば、ロールブロックシステムのロッド１１０は、関節型四辺形のクロスメンバに平行でない直線に沿った２点間の距離Ｄをブロックできなければならない。回転の場合、したがって平行四辺形の構成を変更する場合、そのような距離Ｄは変化し、ロールブロックシステムは車軸ジャーナルと前輪部フレームとの間の距離をブロックするのに有効である。

車軸ジャーナル上のロッド１１０の連結点が、車軸ジャーナルが関連する直立部の理想的な設置平面Ｙ−Ｙ上になく、または、前輪部フレーム１６上のロッド１１０の連結点が２つの中間ヒンジ２８を通る設置平面Ｚ−Ｚ上にない場合、ロッド１１０の２つの連結点は、関節型四辺形の２つのクロスメンバに対して任意の方向に従って相互に整列してもよい。この選択は、上記条件の両方が同時に起こる場合にもなされ得る。回転の場合、したがって関節型平行四辺形の構成を変更する場合、上記の２つの点の間の距離Ｄはいずれの場合にも変化し、したがってロールブロックシステムは前記距離をブロックするのに有効である。

好ましくは、前記２つの連結点は、関節型四辺形の２つのクロスメンバに平行な方向に互いに整列するように選択される。

図６ａおよび図６ｂは、車軸ジャーナル上のロッド１１０の連結点が、車軸ジャーナルが関連する直立部の理想的な設置平面Ｙ−Ｙ上にある場合を示しているが、一方、前輪部フレーム１６上のロッド１１０の連結点は、２つの中間ヒンジ２８を通る設置平面Ｚ−Ｚ上に位置していないが、距離Δだけ離間している。ロッド１１０は、関節型四辺形の２つのクロスメンバ２４´および２４´´に平行に配置されている。

図６ａおよび図６ｂに概略的に示される特定の実施形態によれば、車軸ジャーナル６０および／または前輪部フレーム１６に対して伸縮ロッド１１０の設置位置を可逆的にブロックする手段１３０（言い換えれば、車軸ジャーナル６０を含む平面および中心線平面Ｍ−Ｍまたは中心線平面Ｍ−Ｍに平行な平面に対する前記長さ伸縮ロッド１１０の空間的配向を可逆的にブロックする手段１３０）は、伸縮ロッド１１０の２つの部分１１１および１１２の相互の入れ子式摺動をブロックする、従ってロッド１１０の長さをブロックすることにより動作する。
したがって、前記手段１３０は、ロッド１１０の２つの部分の入れ子式摺動をブロックするのに適している。

特に、前記可逆的ブロック手段は、ロッド１１０の２つの入れ子部１１１および１１２に作用するキャリパブレーキシステム１３０からなる。

より詳細には、キャリパ本体は、ロッドの一部に固定され、互いに対向し、ロッドの第２の入れ子部の形状に従って成形された２つの摩擦要素を備えている。ブレーキキャリパは、いかなる方法でも制御でき、好ましくは油圧で作動させることができるが、ワイヤを介して機械的に作動させることもできる。前記ブレーキキャリパは、任意の長さの伸長値でロッドを連続的にブロックすることを可能にし、したがって任意の回転角で車両をブロックすることを可能にする。

ブレーキキャリパシステム１３０の代わりに、ロッドの長さのブロック手段は、ラチェットシステムから構成されてもよい。より詳細には、前記ラチェットシステムは、より小さな断面を有するロッドの入れ子部に形成されたスプロケットと、スプロケットを係合または解放するように動作可能な大きな断面の他の入れ子部上で旋回する可動ラチェットとを備える。

しかしながら、ブレーキキャリパシステムとは異なり、このようなシステムは、任意の長さの伸長値でロッドを連続的にブロック（固定）することを許容しないが、離散的なブロック値でのみ可能である。このようにして、車両は、予め定められた回転角度でのみブロックされ得る。
＊ ＊ ＊

好ましくは、前述のロールブロックシステム１００は、上述の可逆的ブロック手段の自動制御装置（図示せず）をさらに備える。このような自動制御装置は、所定の制御ロジックに従って可逆的ブロック手段を作動させる電子制御ユニットを備えており、特に車両が静止しているかまたは低速で動いている回転運動をブロックし、車両の安定性およびユーザの安全性を保証する。

自動運転に代えてまたはそれと並行して、前述のロールブロックシステム１００は、車両の運転者によって直接制御される可逆的ブロック手段の手動作動システムを備えることができる。

好ましくは、運転者によって設定されたマニュアルコマンドは、車両の安全を確保することを目的として、車両の主な運転ロジックに従って電子制御パネルによってフィルタリングされる。
＊ ＊ ＊

本発明は、特に上述したように、本発明による後部に少なくとも１つの駆動輪および前輪部８を有する車両４に関する。

車両が四輪自転車である場合、後車軸１２の後駆動輪１４は、前輪１０に関して上述したように、回転運動機構２０によって互いに、また後車軸フレーム１３に連結される。
＊ ＊ ＊

本発明は、すでに部分的に説明したように、多くの利点を達成することを可能にする。

本発明による回転車両の前輪部は、ロールブロックシステムを備えており、その一般的な実施形態（車軸ジャーナルと前輪部フレームとを連結する単一ロッド）は、従来の解決策と比較して機械的により簡単な方法で、非対称なスプリングサスペンション運動に起因しない回転運動をブロックすることを可能にする。そのようなブロックは実際には２つではなく単一のブロック部品によって実現される。

本発明による回転車両の前輪部は、ロールブロックシステムを備えており、その特定の実施形態（両方の車軸ジャーナルと前輪部フレームとを連結する２つのロッド）は、従来の解決策と比較して機械的により簡単な方法で、非対称のスプリングサスペンション運動に関連するものを含むすべての回転運動をブロックすることを可能にする。このようなブロックは、実際には３つではなく２つのブロック構成要素によって実現される。

さらに、本発明による回転車両の前輪部には、製造が構築的に簡単で安価で前記車両にフィットするロールブロックシステムが装備されている。これは、実際には、長さまたは回転の相対的ブロック装置を使用して長さが伸縮できる入れ子式ロッドから構成されてもよい（例えば、バンドブレーキ）。

本発明によるロールブロックシステムは、作動される場合、車両の操舵を抑制しないように実現することができる。

本発明によるロールブロックシステムはまた、車輪が同期して鏡面的に回転することを可能にする運動機構とは独立している。

従って、本発明は、意図された目的を達成すると考えられる。

明らかに、その実際的な実施形態は、本発明の保護の範囲内にとどまっているが、記載されたものとは異なる形態および構成をとることができる。

さらに、全ての詳細は、技術的に均等な要素によって置き換えられてもよく、使用される寸法、形状、および材料は、必要に応じて任意であり得る。

Claims (20)

1. ３つまたは４つの車輪を有する回転車両の前輪部であって、
   −前輪部フレーム（１６）と、
   −前輪が同期して鏡面的に回転することを可能にする運動学的回転機構（２０）によって相互に、かつ前記前輪部フレーム（１６）に運動学的に連結された少なくとも１対の前輪（１０´，１０´´）であって、各車輪（１０´，１０´´）が、それぞれの車軸ジャーナル（６０）によって前記回転運動機構（２０）に連結され、前記車軸ジャーナル（６０）が、回転軸（Ｒ´−Ｒ´，Ｒ´´−Ｒ´´）の周りに前記それぞれの車輪（１０´，１０´´）を回転可能に支持するために、それぞれの車輪（１０´，１０´´）の回転ピン（６８）に機械的に連結されている、少なくとも１対の前輪（１０´，１０´´）と、
   −ロールブロックシステム（１００）と、
   −前記運動学的回転機構（２０）に対して少なくとも１つのスプリングサスペンション運動を各車軸ジャーナル（６０）に提供するサスペンション手段（９０）と、
   −各前輪（１０´，１０´´）のそれぞれの操舵軸（Ｓ´−Ｓ´，Ｓ´´−Ｓ´´）の周りの前記車軸ジャーナル（６０）の前記回転を命令するのに適した操舵装置（３６）と、
   を備え、
   前記ロールブロックシステム（１００）は、長さ伸縮ロッド（１１０）の両端のヒンジ手段（７１，７２，７３）によって、前記それぞれの車軸ジャーナル（６０）に対応する前記２つの前輪（１０´）の１つを、前記前輪部フレーム（１６）に直接連結する前記長さ伸縮ロッド（１１０）を備え、前記前輪部フレーム（１６）は、前記運動学的回転機構（２０）によって許容される回転運動において前記車軸ジャーナル（６０）に追従するのに適しており、前記長さ伸縮ロッド（１１０）は、前記車軸ジャーナル（６０）および前記前輪部フレーム（１６）に対して空間的に向きを変化させることによって、前記車軸ジャーナル（６０）および前記前輪部フレーム（１６）の前記動きに受動的に追従するのに適しており、
   前記ロールブロックシステム（１００）は、前記回転運動機構（２０）によって許容される前記回転運動を阻止するのに適するように、前記車軸ジャーナル（６０）および／または前記前輪部フレーム（１６）に対して、回転面上で前記伸縮ロッド（１１０）の設置位置を可逆的に固定するのに適した可逆的ブロック手段（１２０，１３０）を備え、前記設置位置は、前記車軸ジャーナル（６０）に関連する前記車輪（１０´）の前記回転軸（Ｒ´−Ｒ´，Ｒ´´−Ｒ´´）に直交する基準平面を有する垂直投影平面上の前記ロッド（１１０）の前記投影によって形成される前記角度（α）によって画定され、前記垂直投影平面は中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横切ることを特徴とする、前輪部。
2. 前記ヒンジ手段（７１，７２，７３）が、ボールジョイント（７１）またはボールジョイントと運動学的に等価な装置（７２，７３）によって構成されることを特徴とする、請求項１に記載の前輪部。
3. ボールジョイントと運動学的に等価な前記装置（７２，７３）が、互いに直交する軸を有する筒状ヒンジ対（７２，７３）によって構成され、好ましくは各対の前記２つのヒンジの一方の第１のヒンジは前記２つの前輪（１０´，１０´´）の前記回転面と直交するヒンジ軸を有する、請求項２に記載の前輪部。
4. 長さを伸縮できる前記ロッド（１１０）が、一般的な長手方向の伸縮方向に沿って互いに入れ子式に関連付けられた少なくとも２つの部分（１１１，１１２）によって形成され、好ましくは前記２つのロッド（１１１，１１２）部分は、筒状に結合されて互いに関連づけられ、一般的な長手方向の前記伸縮方向の周りに自由に相対的に回転することを可能にする、請求項１から３の１つまたは複数の項に記載の前輪部。
5. 前記可逆的ブロック手段（１２０）が、前記車軸ジャーナル（６０）または前記前輪部フレーム（１６）に対する前記伸縮ロッド（１１０）の前記回転をブロックするのに適し、前記ロッド（１１０）は自由に長さを伸ばすことができる、請求項１から４の１つまたは複数の項に記載の前輪部。
6. 前記可逆的ブロック手段（１２０）が、前記伸縮ロッド（１１０）が前記車軸ジャーナル（６０）または前記前輪部フレーム（１６）に連結された端部の少なくとも１つに対応して前記ロッド（１１０）の回転をブロックするのに適し、前記ヒンジ手段（７２，７３）に直接的または間接的に作用する、請求項５に記載の前輪部。
7. 前記可逆的ブロック手段（１２０）が、少なくとも部分的にそれらの回転をブロックする前記ヒンジ手段（７２，７３）に直接作用するように構成され、前記可逆的ブロック手段（１２０）が作用する前記ヒンジ手段が、互いに直交する軸を有する筒状ヒンジ対（７２，７３）によって構成され、前記手段（１２０）が作動していない場合、前記伸縮ロッド（１１０）が前記回転面と平行に動くことができるように、前記対の前記２つのヒンジ（７２，７３）の一方の第１のヒンジ（７２）が前記２つの前輪（１０´，１０´´）の前記回転面と直交するヒンジ軸を有し、
   前記可逆的ブロック手段（１２０）は、前記ロッド（１１０）が前記車軸ジャーナル（６０）または前輪部フレーム（１６）に対して前記回転面上で回転することを防止するように、前記第１のヒンジの周りの前記ロッド（１１０）の前記回転をブロックするのに適している、請求項６に記載の前輪部。
8. 前記可逆的ブロック手段が、前記ロッド（１１０）の前記少なくとも１つの端部に対する前記回転を可逆的にブロックするための直交軸を有する前記ヒンジ対（７２，７３）の前記第１の筒状ヒンジ（７２）に関連するバンドブレーキ（１２０）またはドラムブレーキを備える、請求項７に記載の前輪部。
9. 前記可逆的ブロック手段（１２０）が、少なくとも部分的にそれらの回転をブロックする前記ヒンジ手段（７２，７３）に間接的に作用するように構成され、前記可逆的ブロック手段（１２０）は、長さを固定する手段が設けられ、前記伸縮ロッド（１１０）を前記車軸ジャーナル（６０）または前記前輪部フレーム（１６）に斜めに連結する長さが伸縮できるストラットを備え、前記ストラットは、ヒンジ手段によって前記ロッド（１１０）と前記車軸ジャーナル（６０）または前記前輪部フレーム（１６）の両方に連結されており、前記ストラットが長さを自由に伸長できる状態のままである場合、前記伸縮ストラットは前記車軸ジャーナルおよび前記前輪部フレームに対して前記伸縮ロッドの前記動きを妨げないように構成され、一方長さが固定されている場合、前記伸縮ストラットは、ロッドと車軸ジャーナルとの間またはロッドとフレームとの間の前記共通の設置平面において、前記車軸ジャーナルに対して、または前記フレームに対して前記ロッドの前記回転を防ぐように構成され、前記伸縮ストラットは、固定された場合であっても、前記ロッド（１１０）が自由に長さを伸ばすのに適するように配置される、請求項６に記載の前輪部。
10. 前記可逆的ブロック手段（１３０）は、前記伸縮ロッド（１１０）から連結された前記車軸ジャーナル（６０）と前記前輪部フレーム（１６）の前記２つの点の間の前記距離（Ｄ）を固定することによって、前記設置位置を固定し、前記ロッド（１１０）の長さの伸びを防止するのに適している、請求項１から４の１つまたは複数の項に記載の前輪部。
11. 前記車軸ジャーナル（６０）上の前記ロッド（１１０）の前記連結点が、前記各車軸ジャーナル（６０）の前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´，Ｓ´´−Ｓ´´）上に位置している、請求項１０に記載の前輪部。
12. 前記運動学的回転機構（２０）が、２つの懸架アームを有するシステムである、請求項１０または１１に記載の前輪部。
13. 前記伸縮ロッド（１１０）は、前記車軸ジャーナルの任意の部分上で前記車軸ジャーナル（６０）に連結され、前記各車軸ジャーナル（６０）の前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´，Ｓ´´−Ｓ´´）上に配置され、前記前輪部フレームの任意の部分上で前記前輪部フレーム（１６）に連結される、請求項１２に記載の前輪部。
14. 前記運動学的回転機構（２０）は、中間ヒンジ（２８）に対応して前記前輪部フレーム（１６）にヒンジ止めされた一対のクロスメンバ（２４´，２４´´）を備えた関節式四辺形システムであり、前記クロスメンバ（２４´，２４´´）は、側部ヒンジ（５２）に対応して前記横方向端部（４０，４４）で枢動される直立部（４８´，４８´´）によって、対向する前記横方向端部（４０，４４）に対応して互いに連結され、前記クロスメンバ（２４´，２４´´）および前記直立部（４８´，４８´´）は、前記関節型四辺形（２０）を画定し、各前記直立部（４８´，４８´´）は、前記前輪（１０´，１０´´）の１つの車軸ジャーナル（６０）をガイドし支持する、請求項１０または１１に記載の前輪部。
15. 前記車軸ジャーナル上の前記ロッド（１１０）の前記連結点は、前記車軸ジャーナル（６０）に関連する前記直立部（４８´´）の前記理想的な設置平面（Ｚ−Ｚ）上に位置し、前記理想的な設置平面（Ｚ−Ｚ）は前記２つの側部ヒンジ（５２）の前記軸を通り、一方、前記前輪部フレーム（１６）上の前記ロッド（１１０）の前記連結点は前記２つの中間ヒンジ２８を通る前記設置平面上にあり、前記ロッド（１１０）の前記２つの連結点は、前記関節型四辺形システムの前記２つのクロスメンバに平行でない方向に従って相互に整列している、請求項１４に記載の前輪部。
16. 前記車軸ジャーナル上の前記ロッド（１１０）の前記連結点は、前記車軸ジャーナル（６０）に関連する前記直立部（４８´´）の前記理想的な設置平面（Ｚ−Ｚ）上に位置せず、前記理想的な設置平面（Ｚ−Ｚ）は前記２つの側部ヒンジ（５２）の前記軸を通り、または、前記前輪部フレーム（１６）上の前記ロッド（１１０）の前記連結点は前記２つの中間ヒンジ（２８）を通る前記設置平面上に位置せず、前記ロッド（１１０）の前記２つの連結点は、前記関節型四辺形システムの前記２つのクロスメンバ（２４´，２４´´）に対して任意の方向に沿って相互に整列しており、好ましくは前記２つの連結点は、前記関節型四辺形システムの前記２つのクロスメンバ（２４´，２４´´）に平行な方向である、請求項１４に記載の前輪部。
17. 前記可逆的ブロック手段（１３０）が、前記伸縮ロッド（１１０）の前記２つの部分（１１１，１１２）の前記相互の入れ子式の摺動を阻止し、前記ロッドの前記長さを固定するのに適してしている、請求項４と、請求項１０から１６の１つまたは複数の項に記載の前輪部。
18. 前記可逆的ブロック手段（１３０）が、前記ロッド（１１０）の前記２つの入れ子部（１１１，１１２）に作用するキャリパブレーキシステム（１３０）によって構成される、請求項１７に記載の前輪部。
19. 前記可逆的ブロック手段（１３０）が、前記ロッド（１１０）の前記２つの入れ子部（１１１，１１２）に作用するラチェットギヤシステム（１３０）によって構成される、請求項１７に記載の前輪部。
20. 請求項１から１９の１つまたは複数の項に記載の前記後および前輪部（８）に駆動輪を有する車両（４）。
    

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