JP6228549B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。

車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪とを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１、２、３、および非特許文献１を参照）。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロス部材と下クロス部材を含んでいる。またリンク機構は、上クロス部材と下クロス部材の右端部を支持する右サイド部材、および上クロス部材と下クロス部材の左端部を支持する左サイド部材を含んでいる。上クロス部材と下クロス部材の中間部は、ステアリングシャフトの前方で車体フレームに支持される。上クロス部材と下クロス部材は、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回転可能に車体フレームに支持されている。車体フレームの傾斜に連動して、上クロス部材と下クロス部材は車体フレームに対して回転し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置は変化する。なお、上クロス部材と下クロス部材は、車体フレームが直立状態において、２つの前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右緩衝装置と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左緩衝装置とを備えている。右緩衝装置は、右サイド部材の軸線回りに回転可能に右サイド部材に支持されている。左緩衝装置は、左サイド部材の軸線回りに回転可能に左サイド部材に支持されている。特許文献１および２に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右緩衝装置と左緩衝装置に伝達する。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、ステアリングシャフトの周囲に多くの車両搭載部品を備えている。車両搭載部品は、ヘッドライトなどの灯火器、ラジエーター、リザーバータンク、ホーンなどの電装部品、車両のメインスイッチ、収納ボックス、収納ポケットなどである。

日本国特許出願公開２００５−３１３８７６号公報 独国特許出願公開１０ ２０１０ ０５２ ７１６号公報 米国意匠特許Ｄ５４７，２４２Ｓ公報 Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

特許文献１および２に記載の車両は、抵抗力変更機構をさらに備えている。抵抗力変更機構は、リンク機構の作動に対する抵抗力を大きくすることにより、車体フレームの傾斜、および車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置の変化を抑制する。

特許文献１に記載の車両において、抵抗力変更機構は、ブレーキディスクとキャリパーを含んでいる。ブレーキディスクは、リンク機構を構成する上クロス部材に固定されている。キャリパーは、ブレーキディスクとの間の摩擦力を調整することにより、リンク機構の作動に対する抵抗力を変更する。キャリパーは、上クロス部材よりも上方の車体フレームに取り付けられている。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構は作動する。抵抗力変更機構による抵抗力が大きい場合、リンク機構の作動は抑制または停止される。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、ブレーキディスクと上クロス部材は、車体フレームに対して一体的に動く。

特許文献２に記載の車両において、抵抗力変更機構は、ロッドと、ロッドの一端に設けられたピストンと、ピストンが移動するシリンダを含んでいる。抵抗力変更機構は、ピストンがシリンダ内を移動することにより、ロッドがシリンダに対して伸縮する。ピストンのシリンダ内での移動を停止することにより、ロッドがシリンダに対して固定される。ロッドの他端は、左サイド部材に支持されている。シリンダは、上クロス部材よりも上方の車体フレームに支持されている。抵抗力変更機構は、シリンダ内でのピストンの移動状態を変更することにより、リンク機構の作動に対する抵抗力を変更する。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構は作動する。抵抗力変更機構による抵抗力が大きい場合、リンク機構の作動は抑制または停止される。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構の作動に連動してロッドとシリンダも動く。

特許文献１および２に記載の車両は、ステアリングシャフトの周囲に車体フレームの傾斜に連動して動くリンク機構を備えている。また当該車両は、車体フレームの傾斜とリンク機構の作動に連動して動く抵抗力変更機構を、ステアリングシャフトの周囲に備えている。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、リンク機構の可動範囲と抵抗力変更機構の可動範囲が干渉しないように抵抗力変更機構を設ける必要がある。さらに車両搭載部品を設ける際は、リンク機構の可動範囲と抵抗力変更機構の可動範囲の両方を避ける必要がある。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、ステアリングシャフトの周囲の構造が大きくなりやすい。

本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両にリンク機構の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明がとりうる態様（１）は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部材と、前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部材と、前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部材と、前記右サイド部材の下部を右端部に前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部材とを含むリンク機構と、
前記車体フレームの左右方向における前記右サイド部材と前記左サイド部材の間で前記車体フレームに支持され、上端部が前記下中間軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
前記上クロス部材および前記下クロス部材の前記車体フレームに対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更する抵抗力変更機構と、
を備え、
前記抵抗力変更機構は、相対的に変位可能であり、かつ相対的な変位に対する抵抗力が変更可能な第１部および第２部と、を含み、
前記第１部は、
前記リンク機構に含まれる前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材のいずれか一つの部材に支持され、
前記車体フレームに対して前記上クロス部材が回転する前記上中間軸線の方向から見て、少なくともその一部が前記一つの部材と常に重なる位置に設けられ、
前記車体フレームに対して前記上クロス部材が回転する前記上中間軸線の方向に関して、前記一つの部材および前記ステアリングシャフトの前方または後方のいずれか一つの方向に並べて設けられ、
前記第２部は、
前記第１部が支持される前記一つの部材に対して相対的に変位する前記車体フレーム、前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材のいずれか一つの他の部材に支持され、
前記車体フレームに対して前記上クロス部材が回転する前記上中間軸線の方向から見て、少なくともその一部が前記一つの他の部材と常に重なる位置に設けられ、
前記車体フレームに対して前記上クロス部材が回転する前記上中間軸線の方向に関して、前記第１部の前記一つの部材および前記ステアリングシャフトに対する前記一つの方向と同じ方向に前記一つの他の部材と並べて設けられる。

上記の構成（１）によれば、抵抗力変更機構は、相対的に変位可能であり、かつ相対的な変位に対する抵抗力が変更可能な第１部および第２部と、を含む。
第１部は、リンク機構に含まれる右サイド部材、左サイド部材、上クロス部材、下クロス部材のいずれか一つの部材に支持される。第１部は、車体フレームに対して上クロス部材が回転する上中間軸線の方向から見て、少なくともその一部が一つの部材と常に重なる位置に設けられる。第１部は、車体フレームに対して上クロス部材が回転する上中間軸線の方向に関して、一つの部材およびステアリングシャフトの前方または後方のいずれか一つの方向に並べて設けられる。
第２部は、第１部が支持される一つの部材に対して相対的に変位する車体フレーム、右サイド部材、左サイド部材、上クロス部材、下クロス部材のいずれか一つの他の部材に支持される。第２部は、車体フレームに対して上クロス部材が回転する上中間軸線の方向から見て、少なくともその一部が一つの他の部材と常に重なる位置に設けられる。第２部は、車体フレームに対して上クロス部材が回転する上中間軸線の方向に関して、第１部の一つの部材およびステアリングシャフトに対する一つの方向と同じ方向に一つの他の部材と並べて設けられる。

上記の構成（１）によれば、第１部は、車体フレームに対して上クロス部材が回転する上中間軸線の方向から見て、少なくともその一部が一つの部材と常に重なる位置に設けられる。第２部は、車体フレームに対して上クロス部材が回転する上中間軸線の方向から見て、少なくともその一部が一つの他の部材と常に重なる位置に設けられる。つまり、上中間軸線の方向から見て、抵抗力変更機構の可動範囲がリンク機構の可動範囲の内側に位置する。このため、抵抗力変更機構を車両に設けても、上中間軸線の方向からみて、車両が大型化しない。

また、上記構成（１）によれば、リンク機構は、右サイド部材の上部を右端部に車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、左サイド部材の上部を左端部に上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレームに上右軸線および上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部材と、右サイド部材の下部を右端部に上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、左サイド部材の下部を左端部に上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレームに上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部材を有する。このため、車体フレーム、右サイド部材、左サイド部材、上クロス部材、下クロス部材は、いずれも上中間軸線に平行な軸線回りに回転し、上中間軸線に直交する面上を相対変位する。
また、第１部は、リンク機構に含まれる右サイド部材、左サイド部材、上クロス部材、下クロス部材のいずれか一つの部材に支持される。第２部は、第１部が支持される一つの部材に対して相対的に変位する車体フレーム、右サイド部材、左サイド部材、上クロス部材、下クロス部材のいずれか一つの他の部材に支持される。このため、第１部および第２部は、上中間軸線に直交する面上を相対変位する。
車体フレーム、右サイド部材、左サイド部材、上クロス部材、下クロス部材の移動方向と、第１部および第２部の移動方向が揃えられているため、抵抗力変更機構がリンク機構と干渉しにくい。
さらに、第１部は、車体フレームに対して上クロス部材が回転する上中間軸線の方向に関して、一つの部材およびステアリングシャフトの前方または後方のいずれか一つの方向に並べて設けられる。第２部は、車体フレームに対して上クロス部材が回転する上中間軸線の方向に関して、第１部の一つの部材およびステアリングシャフトに対する一つの方向と同じ方向に一つの他の部材と並べて設けられる。抵抗力変更機構をなす部材とリンク機構をなす部材がともに上中間軸線と直交する面上を移動するため、上中間軸線の方向に関して、抵抗力変更機構をリンク機構と並べて、互いに接近して配置することができる。このため、抵抗力変更機構の可動範囲とリンク機構の可動範囲を合わせた可動範囲を、車両の側方から見て、コンパクトに構成できる。
以上のように、上中間軸線の方向から見て抵抗力変更機構とリンク機構の可動範囲をコンパクトに構成でき、かつ、車両を側方から見て抵抗力変更機構とリンク機構の可動範囲をコンパクトに構成できる。このため、抵抗力変更機構を車両に搭載しても、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフトの周囲の構造の大型化を抑制できる。つまり、リンク機構の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフトの周囲の構造の大型化を抑制できる。

上記の目的を達成するために本発明は、（２）前記第１部は、前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材のいずれか一つに支持され、
前記第２部は、前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材の残りの一つに支持される態様としてもよい。

上記の目的を達成するために本発明は、（３）前記第１部は、前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材のいずれか一つに支持され、前記第２部は、前記車体フレームに支持される態様としても良い。

（３）の態様によれば、上クロス部材および下クロス部材が車体フレームに対して回転すると、右サイド部材、左サイド部材、上クロス部材、下クロス部材はいずれも車体フレームに対して相対変位する。このため、第一部を右サイド部材、左サイド部材、上クロス部材、下クロス部材のいずれにも支持させることができ、設計の自由度が高い。このため、他の部材との干渉を避けやすい位置に第一部の支持位置を設けることができ、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフトの周囲の構造の大型化を抑制できる。

上記の目的を達成するために本発明は、（４）前記第１部が、前記右サイド部材が前記下クロス部材を支持する位置よりも下方で前記右サイド部材に支持されていてもよい。または、前記第１部が、前記左サイド部材が前記下クロス部材を支持する位置よりも下方で前記左サイド部材に支持されていてもよい。

右サイド部材または左サイド部材が下クロス部材を支持する位置よりも上方の空間は、他の車両搭載部品を配置するために利用されやすい空間である。
そこで、（４）の態様によれば、第１部が、この空間を避けて右サイド部材が下クロス部材を支持する位置よりも下方で右サイド部材に支持されている。または、第１部が、左サイド部材が下クロス部材を支持する位置よりも下方で左サイド部材に支持されている。このため、他の車両搭載部品との干渉を考慮せずに抵抗力変更機構を設けやすく、抵抗力変更機構を設けても車両の大型化を抑制できる。

上記の目的を達成するために本発明は、（５）抵抗力変更機構は、第１部と第２部のいずれか一方に設けられ、第１部と第２部のいずれか他方に対して摩擦力を付与する摩擦付与部を有し、抵抗力変更機構は、摩擦付与部による摩擦力を調整して、第１部および第２部の互いの相対移動に対する抵抗力を変更可能とする態様であってもよい。

上記の目的を達成するために本発明は、（６）抵抗力変更機構は、第１部と第２部の相対移動に応じて容積が変化する第１液室と、第１液室と連通路を介して連通する第２液室と、を有し、連通路の開閉度合いを調節して第１液室と第２液室との間の流体の移動を制限することにより、第１部および第２部の互いの相対移動に対する抵抗力を変更可能とする態様であってもよい。

上記の目的を達成するために本発明は、（７）上クロス部材または下クロス部材の車体フレームに対する回転に応じて、第一部と第二部との距離が変化し、抵抗力変更機構は、第一部と第二部との距離の変化に対する抵抗力を変更する態様であってもよい。

上記の目的を達成するために本発明は、（８）上クロス部材または下クロス部材の車体フレームに対する回転に応じて、第一部と第二部との回転角度が変化し、抵抗力変更機構は、第一部と第二部との回転角度の変化に対する抵抗力を変更する態様であってもよい。

第１の実施形態に係る三輪車両の全体を示す左側面図である。 車体カバーを外した状態での三輪車両の全体を示す正面図である。 図１の三輪車両における第２前輪と第２緩衝装置の関係を示す左側面図である。 図１の三輪車両の一部を示す左側面図である。 図１の三輪車両が傾斜した状態を示す正面図である。 図１の三輪車両における操作力伝達機構を拡大して示す正面図である。 図６の操作力伝達機構の動作を模式的に示す図である。 図１の三輪車両における第２ブラケットと第２前輪の動作を模式的に示す図である。 図１の三輪車両における抵抗力変更機構を示す図である。 図９に示した抵抗力変更機構の側面図である。 図９に示した抵抗力変更機構の動作を説明するための模式図である。 車両を傾斜させたときの図９に示した抵抗力変更機構を示す図である。 第２の実施形態に係る車両の一部を前方から見た図である。 第２の実施形態に係る車両の一部を側方から見た図である。 第３の実施形態に係る車両の一部を前方から見た図である。 第３の実施形態に係る車両の一部を側方から見た図である。 第４の実施形態に係る車両の一部を前方から見た図である。 第４の実施形態に係る車両の一部を側方から見た図である。 第５の実施形態に係る車両の一部を前方から見た図である。 第６の実施形態に係る車両の一部を側方から見た図である。 第７の実施形態に係る車両の一部を前方から見た図である。

以下、本発明の好ましい実施形態に係る車両の一種である三輪車両について、添付の図面を参照しつつ説明する。

［第１の実施形態］
図１から図１２を参照しつつ、本発明の第１の実施形態に係る車両１について説明する。同一または相当する要素には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。以下、図中の矢印Ｆは、車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両１の左方向を示す。矢印Ｕは、鉛直上方向を示す。車幅方向外方とは車幅方向中央から左方または右方に向かう方向を意味している。

〈全体構成〉
図１は、車両１の全体側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。

車両１は、車体本体２、前輪３、および後輪４を備えている。車体本体２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、ハンドル２３、シート２４、およびパワーユニット２５を備えている。

車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４などを支持する。パワーユニット２５は、エンジン、およびミッション装置などを含んでいる。図１では車体フレーム２１は破線で示されている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、リアフレーム２１３とを含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は略上下方向（中間操舵軸線の方向）に延びている。ステアリングシャフト６０の上端部には、ハンドル２３が設けられている。ダウンフレーム２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜する。リアフレーム２１３は、シート２４、およびテールランプなどを支持する。ハンドル２３にはスイッチ２３ａが取り付けられている。

車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３、およびリアフェンダー２２４を含んでいる。

フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、ヘッドパイプ２１１、およびリンク機構５を覆っている。

フロントフェンダー２２３は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の上方に配置されている。

前輪３は、ヘッドパイプ２１１、およびリンク機構５よりも下方に位置している。前輪３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、車体カバー２２の下方に配置されている。

〈三輪車両の前部の構成〉
図２は、車体カバー２２を外した状態において車両１を示す全体正面図である。図２では、ダウンフレーム２１２などは省略している。

車両１は、ハンドル２３、ステアリングシャフト６０、ヘッドパイプ２１１、左右一対の前輪３、第１緩衝装置３３、第１回転防止機構３４０、第２緩衝装置３５、第２回転防止機構３６０、リンク機構５、操作力伝達機構６、および抵抗力変更機構７を備えている。

前輪３は、車体フレーム２１の左右方向に並べて配置された第１前輪３１、および第２前輪３２を含んでいる。右前輪の一例としての第１前輪３１は、車幅方向中央に対して右方に配置されている。第１前輪３１の上方には、第１フロントフェンダー２２３ａが配置されている。左方前輪の一例としての第２前輪３２は、車幅方向中央に対して左方に配置されている。第２前輪３２の上方には、第２フロントフェンダー２２３ｂが配置されている。第２前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向について、第１前輪３１と対称に配置されている。本明細書において「車体フレーム２１の左右方向」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向を指す。

右緩衝装置の一例としての第１緩衝装置３３は、下部に第１前輪３１を支持し、上部に対する第１前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。第１緩衝装置３３は、第１緩衝器３３０と第１回転防止機構３４０を備えている。本明細書において「車体フレーム２１の上下方向」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に沿う方向を指す。

左緩衝装置の一例としての第２緩衝装置３５は、下部に第２前輪３２を支持し、上部に対する第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。第２緩衝装置３５は、第２緩衝器３５０と第２回転防止機構３６０を備えている。

図３は、第２前輪３２と第２緩衝装置３５の関係を示す左側面図である。

第２緩衝器３５０は、第２支持部材３２１を備えている。第２支持部材３２１は、第２第２外筒３２２、第２支持軸３２３、および第２内筒３２６を含んでいる。第２外筒３２２の内周側には、第２内筒３２６の一部が挿入されている。第２内筒３２６は、第２外筒３２２の上方に配置されている。第２内筒３２６は、第２外筒３２２の延びる方向において、第２外筒３２２に対して相対移動可能である。第２緩衝器３５０は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。

第２回転防止機構３６０は、第２外筒３２２の第２内筒３２６に対する回転を防止する。第２回転防止機構３６０は、第２ガイド３２５、第２回転防止ロッド３６１、および第２ブラケット３２７を含んでいる。第２ガイド３２５は、第２回転防止ロッド３６１の移動方向をガイドしている。第２ガイド３２５は、第２ガイド筒３２５ｂを含んでいる。第２ガイド筒３２５ｂの内周側には、第２回転防止ロッド３６１が挿入されている。第２回転防止ロッド３６１は、第２ガイド筒３２５ｂに対して相対移動可能である。第２回転防止ロッド３６１は、第２前輪３２が第２内筒３２６に対して相対回転することを防止する。第２回転防止ロッド３６１は、第２緩衝器３５０と平行に配置されている。第２回転防止ロッド３６１の上端と第２内筒３２６の上端は、第２ブラケット３２７に固定されている。これにより、第２回転防止ロッド３６１は、第２内筒３２６に対して相対移動不能である。

図２に示すように、第２前輪３２は、第２支持部材３２１に支持されている。第２前輪３２は、第２支持部材３２１の下部に接続されている。第２支持軸３２３は、第２外筒３２２の下端に設けられ、第２前輪３２を支持している。第２ガイド３２５は、第２プレート３２５ａを含んでいる。第２プレート３２５ａは、第２フロントフェンダー２２３ｂの上方まで延びている。第２前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心に回転して向きを変えることができる。第２中心軸Ｙは、第２プレート３２５ａと第２接続点３２５ｃで交わっている。

第１緩衝器３３０は、第１支持部材３３１を備えている。第１支持部材３３１は、第１外筒３３２、第１支持軸３３４、および第１内筒３３６を含んでいる。第１緩衝器３３０は、図３を参照して説明した第２緩衝器３５０と同様の構成を有している。すなわち、第１外筒３３２の内周側には、第１内筒３３６の一部が挿入されている。第１内筒３３６は、第１外筒３３２の上方に配置されている。第１内筒３３６は、第１外筒３３２の延びる方向において、第１外筒３３２に対して相対移動可能である。第１緩衝器３３０は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。

第１回転防止機構３４０は、第１外筒３３２の第１内筒３３６に対する回転を防止する。第１回転防止機構３４０は、図３を参照して説明した第２回転防止機構３６０と同様の構成を有している。すなわち、第１回転防止機構３４は、第１ガイド３３３、第１回転防止ロッド３４１、および第１ブラケット３３５を含んでいる。第１ガイド３３３は、第１回転防止ロッド３４１の移動方向をガイドしている。第１ガイド３３３は、第１ガイド筒３３３ｂを含んでいる。第１ガイド筒３３３ｂの内周側には、第１回転防止ロッド３４１が挿入されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１ガイド筒３３３ｂに対して相対移動可能である。第１回転防止ロッド３４１は、第１前輪３１が第１内筒３３６に対して相対回転するのを防止する。第１回転防止ロッド３４１は、第１緩衝器３３０と平行に配置されている。第１回転防止ロッド３４１と第１内筒３３６の上端は、第１ブラケット３３５に固定されている。これにより、第１回転防止ロッド３４１は、第１内筒３３６に対して相対移動不能である。

第１前輪３１は、第１支持部材３３１に支持されている。第１前輪３１は、第１支持部材３３１の下部に接続されている。第１支持軸３３４は、第１外筒３３２の下端に設けられ、第１前輪３１を支持している。第１ガイド３３３は、第１プレート３３３ａを含んでいる。第１プレート３３３ａは、第１フロントフェンダー２２３ａの上方まで延びている。第１前輪３１は、第１中心軸Ｘを中心に回転して向きを変えることができる。第１中心軸Ｘは第１プレート３３３ａと第１接続点３３３ｃで交わっている。

＜リンク機構＞
リンク機構５は、ハンドル２３の下方に配置されている。リンク機構５は第１前輪３１、および第２前輪３２の上方に配置されている。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。リンク機構５は、第１クロス部材５１（上クロス部材の一例）、第２クロス部材５２（下クロス部材の一例）、第１サイド部材５３（右サイド部材の一例）、および第２サイド部材５４（左サイド部材の一例）を含んでいる。

図４に示すように、第１クロス部材５１は、一対の板状の部材５１２を含んでいる。第１クロス部材５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。一対の板状の部材５１２は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。本明細書において「車体フレーム２１の前後方向」とは、車両１の前後方向と一致する方向を指す。本明細書において「車体フレーム２１の左右方向に延びる」とは、車体フレーム２１の左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの上下方向および前後方向と比較して左右方向に近い傾きで延びることを指す。

図２に示すように、第１クロス部材５１の中間部は、支持部Ａによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第１クロス部材５１の中間部は、支持部Ａにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間軸線ＡＡを中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第１クロス部材５１は、ステアリングシャフト６０の回転軸線回りには回転しない。本明細書において「車体フレーム２１の前後方向に延びる」とは、車体フレーム２１の前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの上下方向および左右方向と比較して前後方向に近い傾きで延びることを指す。

図２に示すように、第１クロス部材５１の右端部は、接続部Ｂによって第１サイド部材５３の上部に接続されている。第１サイド部材５３の上部は、第１クロス部材５１の右端部により、接続部Ｂにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線を中心に回転可能に支持されている。第１クロス部材５１の左端部は、接続部Ｃによって第２サイド部材５４の上部に接続されている。第２サイド部材５４の上部は、第１クロス部材５１の左端部により、接続部Ｃにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる上左軸線を中心に回転可能に支持されている。上中間軸線ＡＡ、上右軸線、上左軸線は、互いに平行である。

図４に示すように、第２クロス部材５２は、一対の板状の部材５２２を含んでいる。第２クロス部材５２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。一対の板状の部材５２２は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。第２クロス部材５２は、車体フレーム２１の直立状態において、第１クロス部材５１よりも下方かつ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５よりも上方に配置されている。

第２クロス部材５２の中間部は、支持部Ｄによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第２クロス部材５２の中間部は、支持部Ｄにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間軸線を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。支持部Ｄにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線は、支持部Ａにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線と平行である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第２クロス部材５２は、ステアリングシャフト６０の回転軸線回りには回転しない。

図２に示すように、第２クロス部材５２の右端部は、接続部Ｅによって第１サイド部材５３の下部に接続されている。第１サイド部材５３の下部は、第２クロス部材５２の右端部により、接続部Ｅにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる下右軸線を中心に回転可能に支持されている。第２クロス部材５２の左端部は、接続部Ｆによって第２サイド部材５４の下部に接続されている。第２サイド部材５４の下部は、第２クロス部材５２の左端部により、接続部Ｆにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる下左軸線を中心に回転可能に支持されている。
上中間軸線ＡＡ、上右軸線、上左軸線、下中間軸線、下右軸線、下左軸線は、互いに平行である。

本実施形態では、第１クロス部材５１、および第２クロス部材５２は、左右方向に延びる前後一対の板状部材を含む構成であるが、第１クロス部材５１、および第２クロス部材５２は、それぞれヘッドパイプ２１１から右方向に延びる部材と、ヘッドパイプ２１１から左方向に延びる部材とを含む構成であってもよい。

第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１とステアリングシャフト６０の延びる方向と略平行な方向に延びている。第１サイド部材５３は、第１前輪３１と第１緩衝装置３３の上方に配置されている。第１サイド部材５３は、第１緩衝装置３３の上部を、第１中心軸Ｘ（右軸線の一例）を中心に回転可能に支持している。

第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１とステアリングシャフト６０の延びる方向と略平行な方向に延びている。第２サイド部材５４は、第２前輪３２と第２緩衝装置３５の上方に配置されている。第２サイド部材５４は、第２緩衝装置３５の上部を、第２中心軸Ｙ（左軸線の一例）を中心に回転可能に支持している。

ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の左右方向における第１サイド部材５３と第２サイド部材５４の間で車体フレーム２１に支持されている。ステアリングシャフト６０の上端部は、第２クロス部材５２の支持部Ｄにおける回転軸線よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に設けられている。ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｚを中心に回転可能とされている。本明細書において「車体フレーム２１の上下方向に延びる」とは、車体フレーム２１の上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して上下方向に近い傾きで延びることを指す。

図５は、車体フレーム２１が角度Ｔだけ左方に傾斜した状態を示す正面図である。車体フレーム２１の上方を矢印ＵＦで示している。車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは一致している。車両１が傾斜した状態においては、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは相違する。

車体フレーム２１が左右方向に傾斜すると、リンク機構５は変形する。乗員が車両１を角度Ｔだけ左方に傾斜させようとすると、車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）が直立状態における姿勢から左方に傾斜する。これに伴い、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２は、ヘッドパイプ２１１、第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４に対して回転する。このとき第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の延びる方向は、正面視で略平行である。ヘッドパイプ２１１の左方への傾斜に伴って第１クロス部材５１の左端部は第２クロス部材５２の左端部よりも左方に移動する。これにより、第２サイド部材５４が直立状態における姿勢から左方へ傾斜する。このとき、第２サイド部材５４の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向と略平行である。第２サイド部材５４と同様に、第１サイド部材５３も直立状態における姿勢から左方へ傾斜する。第１サイド部材５３の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向に対して平行である。上記のようなリンク機構５の変形に伴い、第２前輪３２は、第１前輪３１よりも車体フレーム２１の上方向（ＵＦ方向）に変位し、車両１の左方への傾斜が許容される。

同様にして、乗員が車両１を右に傾斜させようとすると、車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）が直立状態における姿勢から右方に傾斜する。これに伴い、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２は、ヘッドパイプ２１１、第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４に対して回転する。このとき第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の延びる方向は、正面視で略平行である。ヘッドパイプ２１１の右方への傾斜に伴って第１クロス部材５１の左端部は第２クロス部材５２の左端部よりも右方に移動する。これにより、第２サイド部材５４が直立状態における姿勢から右方へ傾斜する。このとき、第２サイド部材５４の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向と略平行である。第２サイド部材５４と同様に、第１サイド部材５３も直立状態における姿勢から右方へ傾斜する。第１サイド部材５３の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向に対して平行である。上記のようなリンク機構５の変形に伴い、第１前輪３１は、第２前輪３２よりも車体フレーム２１の上方向に変位し、車両１の右方への傾斜が許容される。

＜操作力伝達機構＞
回転伝達機構の一例としての操作力伝達機構６は、ハンドル２３の操作に応じたステアリングシャフト６０の回転を第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に伝達し、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５を、それぞれ第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙを中心に回転させる。操作力伝達機構６の一部は、第２クロス部材５２の下方に配置されている。操作力伝達機構６は、第１前輪３１、および第２前輪３２よりも上方に配置されている。

図２に示すように、第１サイド部材５３の下端部は、第１ブラケット３３５に接続されている。第１ブラケット３３５は、第１サイド部材５３に対して第１中心軸Ｘを中心に回転可能に取り付けられている。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０の下端部と第１ブラケット３３５を連結している。操作力伝達機構６は、ハンドル２３の回転操作に伴うステアリングシャフト６０の回転を第１ブラケット３３５に伝達する。これにより第１ブラケット３３５は、第１サイド部材５３に対して第１中心軸Ｘを中心に回転する。第１サイド部材５３は、ハンドル２３が回転操作されても、車体フレーム２１に対して回転しない。

第２サイド部材５４の下端部は、第２ブラケット３２７に接続されている。第２ブラケット３２７は、第２サイド部材５４に対して第２中心軸Ｙを中心に回転可能に取り付けられている。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０の下端部と第２ブラケット３２７を連結している。操作力伝達機構６は、ハンドル２３の回転操作に伴うステアリングシャフト６０の回転を第２ブラケット３２７に伝達する。これにより第２ブラケット３２７は、第２サイド部材５４に対して第２中心軸Ｙを中心に回転する。第２サイド部材５４は、ハンドル２３が回転操作されても、車体フレーム２１に対して回転しない。

図６は、操作力伝達機構６を拡大して示す正面図である。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１伝達部材６７、第１ブラケット３３５、および第２ブラケット３２７を含んでいる。

第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の下端部に接続されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して回転不能である。ハンドル２３をヘッドパイプ２１１に対して回転させると、ステアリングシャフト６０がヘッドパイプ２１１に対して回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、第１伝達プレート６１は回転する。

第２伝達プレート６２は、第１緩衝装置３３の第１ブラケット３３５に固定され、第１サイド部材５３に対して第１ブラケット３３５とともに回転可能とされている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３３５よりも下方に位置している。

第３伝達プレート６３は、正面視において、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２緩衝装置３５の第２ブラケット３２７に固定され、第２サイド部材５４に対して第２ブラケット３２７とともに回転可能とされている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７よりも下方に位置している。

本明細書においては、第１緩衝装置３３に対して固定され、第１緩衝装置３３とともに回転可能な部位は、第１緩衝装置３３の一部とする。したがって、操作力伝達機構６の第２伝達プレート６２は、第１緩衝装置３３の一部でもある。同様に、第２緩衝装置３５に対して固定され、第２緩衝装置３５とともに回転可能な部位は、第２緩衝装置３５の一部とする。したがって、操作力伝達機構６の第３伝達プレート６３は、第２緩衝装置３５の一部でもある。

第１伝達部材６７は、ステアリングシャフト６０から伝達された操作力を第１ブラケット３３５、および第２ブラケット３２７に伝達する。第１伝達部材６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。操作力をステアリングシャフト６０から第１ブラケット３３５、および第２ブラケット３２７に伝達する詳細な構成については後述する。

図７は、操作力伝達機構６の構成を示す概略平面図である。図７は、操作力伝達機構６を上方から見ており、リンク機構５やブラケットなどの構成はすべて省略している。図７において、二点鎖線は、ステアリングシャフト６０を矢印Ａの方向に回転させた状態を示している。

操作力伝達機構６は、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、および第３ジョイント６６をさらに含んでいる。

第１伝達プレート６１の前部は、第１伝達プレート６１の後部よりも狭い幅になっている。第１伝達プレート６１の前部には第１ジョイント６４が配置されている。

第２伝達プレート６２の前部の幅は、第２伝達プレート６２の後部の幅よりも狭い。第２伝達プレート６２の前部には第２ジョイント６５が配置されている。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の右方に配置されている。

第３伝達プレート６３の前部の幅は、第３伝達プレート６３の後部の幅よりも狭い。第３伝達プレート６３の前部には第３ジョイント６６が配置されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。

第１ジョイント６４は、第１軸受６４１、第１軸６４２、および第１フロントロッド６４３を含んでいる。第１軸６４２は、第１軸受６４１に対して相対回転可能である。第１軸受６４１は、第１軸６４２を支持する。第１軸受６４１は、第１伝達プレート６１に支持されている。第１伝達プレート６１は、第１軸６４２を支持する第１支持孔６４１ｂを含んでいる。第１軸６４２は、第１支持孔６４１ｂに嵌入されている。第１軸受６４１は、第１軸６４２に固定されている。第１軸６４２は、第１伝達プレート６１の前端に配置されている。

第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１から前方に延びている。第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１が第１伝達プレート６１に対して回転することで、第１軸６４２を中心に左右方向に相対回転可能である。第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１に固定されている。

第２ジョイント６５は、第２軸受６５１、第２軸６５２、および第２フロントロッド６５３を含んでいる。第２軸受６５１は、第１軸受６４１と同様の構成である。第２軸６５２は、第１軸６４２と同様の構成である。第２フロントロッド６５３は、第１フロントロッド６４３と同様の構成である。

第３ジョイント６６は、第３軸受６６１、第３軸６６２、および第３フロントロッド６６３を含んでいる。第３軸受６６１は、第１軸受６４１と同様の構成である。第３軸６６２は、第１軸６４２と同様の構成である。第３フロントロッド６６３は、第１フロントロッド６４３と同様の構成である。

第１伝達部材６７は、第１リング６７１、第２リング６７２、第３リング６７３を含んでいる。第１リング６７１には、第１フロントロッド６４３が挿入されている。第１リング６７１は、第１伝達部材６７の左右方向中央に設けられている。第２リング６７２は、第１リング６７１の右方に配置されている。第２リング６７２には、第２フロントロッド６５３が挿入されている。第３リング６７３は、第１リング６７１の左方に配置されている。第３リング６７３には、第３フロントロッド６６３が挿入されている。

図８は、第２前輪３２、および第２ブラケット３２７の平面図である。図８の二点鎖線は、第２前輪３２が旋回した状態を示す。なお、第２フロントフェンダー２２３ｂは図示を省略されている。

第２ブラケット３２７は、上述のように、第２サイド部材５４に接続されている。第２ブラケット３２７には、第３伝達プレート６３が取り付けられている。

ステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。ここでは、例えば、ステアリングシャフト６０が図７の矢印Ａの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、第１ジョイント６４が右後方に移動する。このとき、第１軸受６４１に対して第１軸６４２が回転し、第１伝達部材６７の姿勢を維持しながら第１伝達部材６７を右後方に移動させる。第１伝達部材６７の右方向への移動に伴って第２フロントロッド６５３、および第３フロントロッド６６３が右後方に移動する。第２フロントロッド６５３、および第３フロントロッド６６３が右後方に移動すると、第２軸受６５１、および第３軸受６６１は右後方に移動する。第２軸受６５１、および第３軸受６６１の右後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２、および第３伝達プレート６３は、それぞれ第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４を中心として、矢印Ａの方向に回転する。これにより、図７における二点破線で示す状態となる。第２伝達プレート６２の回転中心は、第１中心軸Ｘと一致している。第３伝達プレート６３の回転中心は、第２中心軸Ｙと一致している。

第３伝達プレート６３が第３サイド部材５４を中心に回転すると、第３伝達部材６９を介して第２ブラケット３２７が図８の矢印Ｂの方向に回転する。第２ブラケット３２７が矢印Ｂの方向に回転すると、第２緩衝器３５０を介して第２前輪３２が図８の矢印Ｃの方向に回転する。前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心として右方へ回転する。このとき、前輪３２は、図８の二点鎖線で示す状態となる。第１前輪３１は、第２前輪３２と同様にして第１中心軸Ｘを中心として右方へ回転する。このように、ハンドル２３を車体フレーム２１の左右方向に操作することで、第１前輪３１、および第２前輪３２が車体フレーム２１の左右方向に回転する。

＜抵抗力変更機構＞
次に、図９から図１２を用いて、抵抗力変更機構７を説明する。抵抗力変更機構７は、リンク機構５の変形を抑制する。具体的には、抵抗力変更機構７は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更可能に構成されている。

図９は、抵抗力変更機構７を説明するための図である。図９では、車体カバー２２などを省略して示している。図９の（ａ）は、抵抗力変更機構７を搭載した車両１の一部を示す正面図である。図９の（ａ）は、上中間軸線ＡＡの方向の前方から車両１の一部を見た図である。図９の（ｂ）は、図９の（ａ）を車体フレーム２１の上方から見た図である。

抵抗力変更機構７は、いわゆるテレスコピック要素である。このテレスコピック要素に類似の構造は、ドイツ国特許出願公開DE102010052716A1号公報などにより知られている。
図９に示すように、抵抗力変更機構７は、インナロッド１１（第１部の一例）およびアウタロッド１２（第２部の一例）を備えている。インナロッド１１は、長尺の部材である。アウタロッド１２は、長尺の部材である。インナロッド１１の一方の端部は、アウタロッド１２の一方の端部に開口する孔部に挿入されている。インナロッド１１のアウタロッド１２への挿入長さは、変更可能とされている。

インナロッド１１の他方の端部には、インナ支持部１１ａが設けられている。インナ支持部１１ａは、第１サイド部材５３の上右軸部５３ａに回転可能に取り付けられている。上右軸部５３ａは、第１サイド部材５３から上右軸線を通って上右軸線の方向に前方に突き出した軸部である。
アウタロッド１２の他方の端部には、アウタ支持部１２ａが設けられている。アウタ支持部１２ａは、第２サイド部材５４の下左軸部５４ａに回転可能に取り付けられている。下左軸部５４ａは、第２サイド部材５４から下左軸線を通って下左軸線の方向に前方に突き出した軸部である。
抵抗力変更機構７は、インナロッド１１のアウタロッド１２への挿入長さを変化させることにより、インナ支持部１１ａとアウタ支持部１２ａとを相対的に変位させることができる。

本実施形態に係る抵抗力変更機構７において、インナ支持部１１ａは、第１サイド部材５３の上右軸部５３ａに支持されている。このため、図９の（ａ）に示すように、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、インナ支持部１１ａを含むインナロッド１１の一部が、第１サイド部材５３と常に重なる位置に設けられている。
同様に、アウタ支持部１２ａは、第２サイド部材５４の下左軸部５４ａに支持されている。このため、図９の（ａ）に示すように、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、アウタ支持部１２ａを含むアウタロッド１２の一部が、第２サイド部材５４と常に重なる位置に設けられている。

（アウタロッドの取付構造）
次に、図１０を用いてアウタロッド１２の取付構造を説明する。図１０の（ａ）は、図９に示した車両１の一部を左側方から見た側面図である。図１０の（ｂ）は、図１０の（ａ）の一部（Ｂ部）を拡大し、第２クロス部材５２とアウタ支持部１２ａの断面を示した図である。

図１０の（ｂ）に示すように、下左軸部５４ａが、第２サイド部材５４から車体フレーム２１の前後方向の前方に延びている。この下左軸部５４ａと第２クロス部材５２との間に第１軸受７１が設けられている。第１軸受７１の内輪７１ａは、下左軸部５４ａに固定されている。第１軸受７１の外輪７１ｂは、第２クロス部材５２に固定されている。第２サイド部材５４は、第１軸受７１を介して、第２クロス部材５２を回転可能に支持している。

第１軸受７１の内輪７１ａの前方には、円筒状のカラー７２が設けられている。このカラー７２の前方には、第２軸受７３の内輪７３ａが設けられている。
第２軸受７３の内輪７３ａの前方には、ワッシャ７４が設けられている。ワッシャ７４の前方にはナット７５が設けられている。ナット７５は、第２クロス部材５２および第２サイド部材５４を貫通して延びているボルト７６に締結される。ナット７５をボルト７６に締めこむことにより、第２軸受７３の内輪７３ａ、カラー７２、第１軸受７１の内輪７１ａ、下左軸部５４ａが互いに相対回転不能となる。つまり、ナット７５とボルト７６とが締結されることで、第１軸受７１の内輪７１ａ、カラー７２、第２軸受７３の内輪７３ａが、下左軸部５４ａと一体とされている。

第２軸受７３の外輪７３ｂはアウタ支持部１２ａに固定されている。アウタ支持部１２ａは、第２軸受７３を介して、下左軸部５４ａに回転可能に支持される。第２軸受７３の内輪７３ａは下左軸部５４ａと一体とされている。

図１０の（ａ）に示したように、アウタ支持部１２ａは、上中間軸線ＡＡの方向に関して、ステアリングシャフト６０の前方であり、第２サイド部材５４の前方に、配置されている。また、アウタ支持部１２ａは、上中間軸線ＡＡの方向に関して、第２サイド部材５４の前方に第２サイド部材５４に並べて配置されている。

なお、インナ支持部１１ａの第１サイド部材５３への取付構造も、上述のアウタ支持部１２ａの第２サイド部材５４への取付構造と同様なため、その説明を省略する。

（抵抗力を変更する構造）
次に、図１１を用いて、抵抗力変更機構７が、インナロッド１１とアウタロッド１２との相対変位に対する抵抗力を変更可能とする構造を説明する。
図１１は、抵抗力変更機構７の動作を説明するための模式図である。図１１に示すように、アウタロッド１２の内部には、流体が充填された液室が設けられている。この液室は、アウタロッド１２の長手方向に移動可能な隔壁１５によって、第１液室１３と第２液室１４とに区画されている。隔壁１５は、液室の内壁に液密に接触している。
第１液室１３と第２液室１４は、連通路１６を介して接続されている。この連通路１６には、バルブ１７が設けられている。バルブ１７の開度を調整することにより、この連通路１６を流れる流体へ抵抗力を付与することができる。バルブ１７の開度は、操作部を操作することにより、調節することができる。操作部は、例えば、操作レバーや操作ボタン、操作スイッチなどとすることができる。操作部は、例えばハンドル２３に設けることができる。
隔壁１５は、インナロッド１１に接続されている。バルブ１７を開放した状態で、インナロッド１１を長手方向に移動させると、流体が連通路１６を流れて、第１液室１３と第２液室１４の容積が変化する。インナロッド１１をアウタロッド１２から遠ざけるように長手方向に移動すると、第１液室１３の容積が減少し、第２液室１４の容積が増大する。インナロッド１１をアウタロッド１２に近づけるように長手方向に移動すると、第１液室１３の容積が増大し、第２液室１４の容積が減少する。

バルブ１７を完全に閉じると、第１液室１３と第２液室１４との間で流体が移動不可能となる。このため、第１液室１３と第２液室１４はその容積を変更できず、隔壁１５に接続されたインナロッド１１はアウタロッド１２に対して相対移動が不可能となる。
バルブ１７の開度を調節することにより、インナロッド１１をアウタロッド１２に対して相対移動させるために要する力を変更できる。つまり、本実施形態においては、バルブ１７の開度を調節することにより、インナロッド１１とアウタロッド１２の相対変位に対する抵抗力を変更可能とされている。

（抵抗力変更機構の動作）
次に、図１２を用いて、車体フレーム２１が傾斜したときの抵抗力変更機構７の動作を説明する。図１２は、車体フレームが右方に傾斜したときの図９に対応する図である。図１２の（ａ）は、上中間軸線ＡＡの方向の前方から車両１の一部を見た図である。図１２の（ｂ）は、車体フレーム２１の上方から車両１の一部を見た図である。
図１２に示したように、バルブ１７が開いた状態において、図１２に示したように、車体フレーム２１が右方に傾斜すると、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２が車体フレーム２１に対して回転する。これに伴い、車体フレーム２１の上下方向に関して、第１サイド部材５３は上方へ移動し、第２サイド部材５４は下方へ移動する。つまり、車体フレーム２１が傾斜すると、第１サイド部材５３は、第２サイド部材５４に対して相対的に変位する。このため、第１サイド部材５３の上右軸部５３ａと第２サイド部材５４の下左軸部５４ａとが相対変位する。
下左軸部５４ａの上右軸部５３ａに対する相対角度の変化に対して、インナ支持部１１ａが上右軸部５３ａ回りに回転し、アウタ支持部１２ａが下左軸部５４ａ回りに回転することにより、抵抗力変更機構７はリンク機構５の該角度の変化に追従する。
下左軸部５４ａの上右軸部５３ａに対する相対距離の変化に対して、インナロッド１１のアウタロッド１２への挿入長さが変化することにより、抵抗力変更機構７はリンク機構５の該距離の変化に追従する。本実施形態の抵抗力変更機構７は、バルブ１７の開度を変更することにより、下左軸部５４ａの上右軸部５３ａに対する相対距離の変化に対する抵抗力を変更する。
抵抗力変更機構７のバルブ１７を完全に閉じると、インナロッド１１のアウタロッド１２への挿入長さが変更不可能になる。これにより、インナロッド１１のインナ支持部１１ａが支持される上右軸部５３ａと、アウタロッド１２のアウタ支持部１２ａが支持される下左軸部５４ａとの距離が一定に保持される。このため、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４との相対移動が阻止されて、リンク機構５は変形が不可能となる。つまり、車体フレーム２１が傾斜した姿勢を維持することができる。例えば、抵抗力変更機構７が、車体フレーム２１が左方に傾斜した姿勢を維持することにより、左方が上方に傾斜した斜面に車両を駐車させやすい。

＜効果＞
本実施形態に係る車両１によれば、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更する抵抗力変更機構７を備えている。抵抗力変更機構７は、相対的に変位可能であり、かつ相対的な変位に対する抵抗力が変更可能なインナロッド１１（第一部）およびアウタロッド１２（第二部）と、を含んでいる。
インナロッド１１は、リンク機構５に含まれる第１サイド部材５３、第２サイド部材５４、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２のいずれか一つの部材（第１サイド部材５３）に支持されている。インナロッド１１の少なくとも一部が、車体フレーム２１に対して第１クロス部材５１が回転する上中間軸線ＡＡの方向から見て、一つの部材（第１サイド部材５３）と常に重なる位置に設けられている。インナロッド１１は、車体フレーム２１に対して第１クロス部材５１が回転する上中間軸線ＡＡの方向に関して、一つの部材（第１サイド部材５３）およびステアリングシャフト６０の前方または後方のいずれか一つの方向（前方）に並べて設けられている。
アウタロッド１２は、インナロッド１１が支持される一つの部材（第１サイド部材５３）に対して相対的に変位する車体フレーム２１、第１サイド部材５３、第２サイド部材５４、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２のいずれか一つの他の部材（第２サイド部材５４）に支持されている。アウタロッド１２は、車体フレーム２１に対して第１クロス部材５１が回転する上中間軸線ＡＡの方向から見て、少なくともその一部が一つの他の部材（第２サイド部材５４）と常に重なる位置に設けられている。アウタロッド１２は、車体フレーム２１に対して第１クロス部材５１が回転する上中間軸線ＡＡの方向に関して、インナロッド１１の一つの部材（第１サイド部材５３）およびステアリングシャフト６０に対する一つの方向（前方）と同じ方向に一つの他の部材（第１サイド部材５３）と並べて設けられている。

（上中間軸線ＡＡ方向から見た大きさ）
本実施形態に係る抵抗力変更機構７を上中間軸線ＡＡの方向から見ると、インナロッド１１の少なくとも一部は第１サイド部材５３と常に重なる位置で支持されており、アウタロッド１２の少なくとも一部は第２サイド部材５４と常に重なる位置で支持されている。より具体的には、インナ支持部１１ａの右端部は第１サイド部材５３の右端部よりも左側に位置し、アウタ支持部１２ａの左端部は第２サイド部材５４の左端部よりも右側に位置する。このため、車体フレーム２１が右方に最大限傾斜した、抵抗力変更機構７の可動範囲が最も大きいときでも、この抵抗力変更機構７の可動範囲はリンク機構５の可動範囲よりも内側に位置する。このため、上中間軸線ＡＡの方向から見たときに、抵抗力変更機構７を設けても、抵抗力変更機構７の可動範囲とリンク機構５の可動範囲を合せた可動範囲が、リンク機構５の可動範囲よりも大きくならない。

なお、抵抗力変更機構７の可動範囲とは、車体フレーム２１を左方に最大限傾斜させた状態から右方に最大限傾斜させたときに、第１部（インナロッド１１）および第２部（アウタロッド１２）が通過する軌跡の占める仮想的な空間である。
本実施形態においては、車体フレーム２１を左方に最大限傾斜させた状態では、インナ支持部１１ａとアウタ支持部１２ａとの間の距離が最も短くなり、抵抗力変更機構７の可動範囲が最も小さくなる。一方で、車体フレーム２１を右方に最大限傾斜させた状態では、インナ支持部１１ａとアウタ支持部１２ａとの間の距離が最も長くなり、抵抗力変更機構７の可動範囲が最も大きくなる。
リンク機構５の可動範囲とは、車体フレーム２１を左方に最大限傾斜させた状態から右方に最大限傾斜させたときに、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３、第２サイド部材５４が通過する軌跡の占める仮想的な空間である。

（車両の側方から見た大きさ）
本実施形態に係る車両１によれば、上右軸線、上中間軸線ＡＡ、上左軸線、下右軸線、下中間軸線、下左軸線は互いに平行である。このため、リンク機構５をなす、第１サイド部材５３、第２サイド部材５４、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２は、互いに平行な軸線回りに回転する。
本実施形態において、抵抗力変更機構７のインナロッド１１はアウタロッド１２に対して相対的に移動する。インナロッド１１は、第１サイド部材５３に支持されている。アウタロッド１２は、第２サイド部材５４に支持されている。第１サイド部材５３および第２サイド部材５４は上中間軸線ＡＡに直交する平面上を移動するので、インナロッド１１とアウタロッド１２も上中間軸線ＡＡに直交する平面上を移動する。また、リンク機構５の第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３、第２サイド部材５４はいずれも、上中間軸線ＡＡに直交する平面上を移動する。このため、リンク機構５とチルトロック機構との干渉が抑制されている。
また、インナロッド１１は、上中間軸線ＡＡの方向に関して、第１サイド部材５３より前方かつステアリングシャフト６０より前方で、第１サイド部材５３と隣り合うように並べられている。アウタロッド１２は、第２サイド部材５４より前方かつステアリングシャフト６０より前方で、第２サイド部材５４と隣り合うように並べられている。つまり、インナロッド１１とアウタロッド１２との間にリンク機構５およびステアリングシャフト６０が設けられていない。このため、リンク機構５と抵抗力変更機構７との干渉が回避されている。
さらに、インナロッド１１は、上中間軸線ＡＡの方向に関して、第１サイド部材５３より前方かつステアリングシャフト６０より前方で、第１サイド部材５３と隣り合うように並べられている。アウタロッド１２は、第２サイド部材５４より前方かつステアリングシャフト６０より前方で、第２サイド部材５４と隣り合うように並べられている。上述のように、抵抗力変更機構７のインナロッド１１とアウタロッド１２の移動方向と、リンク機構５をなす各部材の移動方向とが揃えられているため、上中間軸線ＡＡの方向に関して、抵抗力変更機構７をリンク機構５と隣り合うように配置しても、抵抗力変更機構７とリンク機構５とが互いに干渉しない。つまり、車両１を側方から見たときに、上中間軸線ＡＡの方向に関して、抵抗力変更機構７とリンク機構５とを接近させて並べて配置することができ、抵抗力変更機構７の可動範囲とリンク機構５の可動範囲とを合せた可動範囲が小さくすることができる。
本実施形態では、車両を側方から見たとき、抵抗力変更機構７の可動範囲はインナロッド１１とアウタロッド１２の通過する略矩形状の空間であり、リンク機構５の可動範囲の空間も略矩形状である。この二つの矩形状の空間が上中間軸線ＡＡの方向に並んで配列されているため、ステアリングシャフト６０の周囲の空間が効率的に使われている。つまり、本実施形態によれば、抵抗力変更機構７の移動方向をリンク機構５の移動方向と揃えたので、上中間軸線ＡＡの方向に関して、抵抗力変更機構７とリンク機構５との間隔を詰めて両者を配置できる。
なお、「上中間軸線ＡＡの方向に並んで配列されている」とは、上中間軸線ＡＡの方向に関して、インナロッド１１とリンク機構５を構成する部材（第１クロス部材５１）との間に、多少の空間を設けた態様も含みうる。もっとも、本実施形態のように、インナロッド１１とリンク機構５を構成する部材（第１クロス部材５１）との間に他の部材を介在させずに、両者を配置することが好ましい。

以上の理由により、本実施形態に係る車両１によれば、車両１を側方から見たとき、および、車両１を上中間軸線ＡＡの方向から見たとき、のいずれの場合においても、リンク機構５の可動範囲と抵抗力変更機構７の可動範囲を合わせた可動範囲が大型化することを抑制できる。このため、リンク機構５やステアリングシャフト６０との干渉を避けて抵抗力変更機構７を車両１に搭載しても、ステアリングシャフト６０の周囲が大型化しにくい。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態から第７の実施形態を説明する。第２の実施形態から第７の実施形態は、上述した第１の実施形態から抵抗力変更機構のみを変更した例であるため、抵抗力変更機構を主に説明する。第１の実施形態と同一または同様の構成を有する要素は、図示を省略するか同じ番号を付し、繰り返しとなる説明を省略する。
図１４は、第２の実施形態に係る車両の一部を、左方から見た側面図である。

本実施形態において、抵抗力変更機構は、いわゆるディスクブレーキの構造を備えている。この構造に類似の構造は、例えば、日本国特許出願公開特開2005-313876号公報などにより知られている。抵抗力変更機構は、半円状のディスク（第１部）１１Ａと、摩擦付与部１２Ａ（第２部）とを備えている。
ディスク１１Ａは、第２クロス部材５２の前面に固定されている。ディスク１１Ａの法線方向が第２クロス部材５２の下中間軸線の方向を向く姿勢で、ディスク１１Ａは第２クロス部材５２に固定されている。半円状のディスク１１Ａの直線部分が第２クロス部材５２に固定されている。半円状のディスク１１Ａの円弧部分が第２クロス部材５２から上方に突き出している。

摩擦付与部１２Ａは、第１クロス部材５１の前方で、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１に固定されている。摩擦付与部１２Ａは、ヘッドパイプ２１１から第１クロス部材５１を貫通して前方に延びる貫通支持部に固定されている。貫通支持部は、上中間軸線ＡＡに沿って延びている。摩擦付与部１２Ａは、キャリパブレーキと同様の構造を有する。摩擦付与部１２Ａは、ディスク１１Ａと対向する位置に摩擦パッドを備えている。摩擦パッドは、リンク機構５が動作して第２クロス部材５２が貫通支持部に対して相対的に変位しても、常にディスク１１Ａの外周部に対向する。

摩擦付与部１２Ａが一対の摩擦パッドでディスク１１Ａを挟み込むことにより、摩擦付与部１２Ａとディスク１１Ａとの相対変位を抑制することができる。抵抗力変更機構は、摩擦パッドでディスク１１Ａを挟み込む力を調節することにより、摩擦付与部１２Ａとディスク１１Ａとの相対変位に対する抵抗力が変更可能とされている。

（抵抗力変更機構の動作）
リンク機構５が動作すると、第２クロス部材５２は、車体フレーム２１に対して下中間軸線回りに回転する。抵抗力変更機構のディスク１１Ａは第２クロス部材５２に支持され、摩擦付与部１２Ａは車体フレーム２１に支持されている。このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転に応じて、ディスク１１Ａと摩擦付与部１２Ａの相対角度が変化する。摩擦付与部１２Ａがディスク１１Ａに摩擦力を作用させることにより、ディスク１１Ａと摩擦付与部１２Ａの相対角度の変化に対する抵抗力を変更できる。

（上中間軸線ＡＡ方向から見た大きさ）
上中間軸線ＡＡの方向から見て、ディスク１１Ａは第２クロス部材５２に固定されているので、ディスク１１Ａの少なくとも一部は第２クロス部材５２に常に重なる位置に設けられている。同様に、摩擦付与部１２Ａはヘッドパイプ２１１に固定されているので、摩擦付与部１２Ａの少なくとも一部はヘッドパイプ２１１に常に重なる位置に設けられている。このため、上中間軸線ＡＡの方向から見て、抵抗力変更機構の可動範囲がリンク機構５の可動範囲の内側に位置する。

（側方から見た大きさ）
図１４に示すように、ディスク１１Ａは、上中間軸線ＡＡに関して、ステアリングシャフト６０の前方かつ、第２クロス部材５２の前方に配置されている。ディスク１１Ａは、上中間軸線ＡＡの方向に関して、ステアリングシャフト６０および第２クロス部材５２と並んで配置されている。
摩擦付与部１２Ａは、上中間軸線ＡＡに関して、ステアリングシャフト６０の前方かつ、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。摩擦付与部１２Ａは、上中間軸線ＡＡの方向に関して、ステアリングシャフト６０および第２クロス部材５２と並んで配置されている。

ディスク１１Ａは第２クロス部材５２に固定され、摩擦付与部１２Ａは車体フレーム２１に対して固定されているため、摩擦付与部１２Ａはディスク１１Ａに対して下中間軸線回りに相対的に回転する。つまり、ディスク１１Ａと摩擦付与部１２Ａとの相対変位の方向が、リンク機構５の相対変位の方向と揃えられている。このため、抵抗力変更機構とリンク機構５との干渉が抑制されている。
さらに、ディスク１１Ａおよび摩擦付与部１２Ａは、ステアリングシャフト６０の前方、かつ、第２クロス部材５２の前方に設けられている。このため、ディスク１１Ａおよび摩擦付与部１２Ａがステアリングシャフト６０および第２クロス部材５２と干渉しない。

このため、図１４に示すように、ディスク１１Ａおよび摩擦付与部１２Ａを、上中間軸線ＡＡの方向に関して、ステアリングシャフト６０および第２クロス部材５２と並んで配置することができる。つまり、抵抗力変更機構をリンク機構５と干渉しないように構成したので、上中間軸線ＡＡの方向に関して、抵抗力変更機構の可動範囲をリンク機構５の可動範囲に接近させて配置することができる。これにより、車両を側方から見て、リンク機構５と抵抗力変更機構とをコンパクトに配置することができる。

以上の理由により、抵抗力変更機構を設けても、前輪３１，３２より上方のステアリングシャフト６０の周囲が大型化しない車両を提供できる。

［第３の実施形態］
図１５は、第３の実施形態に係る車両の一部を示す正面図である。図１５は、上中間軸線ＡＡの方向の前方から車両の一部を示している。図１５の（ａ）は、車体フレーム２１が直立状態の車両１を示している。図１５の（ｂ）は、車体フレーム２１が左方へ傾斜した状態の車両１を示している。図１５の（ｃ）は、車体フレーム２１が右方へ傾斜した状態の車両１を示している。図１６は、第２の実施形態に係る車両の一部を、左方から見た側面図である。

本実施形態において、抵抗力変更機構７Ｂは、上中間軸線ＡＡ方向から見て湾曲した湾曲プレート（第１部）１１Ｂと、摩擦付与部１２Ｂ（第２部）とを備えている。
湾曲プレート１１Ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びる長尺の板状部材である。湾曲プレート１１Ｂの根元部は、第２サイド部材５４の上左軸部５４ｂに回転可能に支持されている。第２サイド部材５４の上左軸部５４ｂは、上左軸線に沿って前方に延びている。湾曲プレート１１Ｂは、根元部から、上方に向かって湾曲しながら第１サイド部材５３に向かって延びている。

摩擦付与部１２Ｂは、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１から第２クロス部材５２を貫通して前方に延びる下中間軸部５２ａに固定されている。下中間軸部５２ａは、下中間軸線と平行に延びている。摩擦付与部１２Ｂは、湾曲プレート１１Ｂを車体フレーム２１の左右方向に挿通させるガイド孔を有している。摩擦付与部１２Ｂは、キャリパブレーキと同様の構造を有する。摩擦付与部１２Ｂは、湾曲プレート１１Ｂと対向する位置に摩擦パッドを備えている。

摩擦付与部１２Ｂが一対の摩擦パッドで湾曲プレート１１Ｂを挟み込むことにより、摩擦付与部１２Ｂと湾曲プレート１１Ｂとの相対変位を抑制することができる。摩擦パッドで湾曲プレート１１Ｂを挟み込む力を調節することにより、摩擦付与部１２Ｂと湾曲プレート１１Ｂとの相対変位に対する抵抗力が変更可能とされている。

リンク機構５が動作すると、第２サイド部材５４は、車体フレーム２１の下中間軸線に対して相対的に移動する。このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転に応じて、第２サイド部材５４の上左軸部５４ｂと第２クロス部材５２の下中間軸部５２ａとが相対変位する。
上中間軸線ＡＡの方向の前方から見たときの上左軸部５４ｂと下中間軸部５２ａのなす角度の相対変化に対して、抵抗力変更機構７Ｂは、湾曲プレート１１Ｂの根元部が上左軸部５４ｂに対して回転することにより、追従する。上中間軸線ＡＡの方向の前方から見たときの上左軸部５４ｂと下中間軸部５２ａとの相対距離の変化に対して、湾曲プレート１１Ｂの摩擦付与部１２Ｂへの挿しこみ長さを変更することにより、抵抗力変更機構７Ｂは該距離の変化に追従する。

例えば、図１５の（ｂ）に示したように、車体フレーム２１が左方に傾斜すると、第２サイド部材５４の上左軸部５４ｂと第２クロス部材５２の下中間軸部５２ａとが相対変位する。抵抗力変更機構７Ｂは、湾曲プレート１１Ｂは根元部で上左軸部５４ｂ回りに回転し、湾曲プレート１１Ｂの摩擦付与部１２Ｂへの挿しこみ長さが大きくなる。摩擦付与部１２Ｂは、湾曲プレート１１Ｂの先端に近い部位に対向する。
逆に、図１５の（ｃ）に示したように、車体フレーム２１が右方に傾斜すると、湾曲プレート１１Ｂは根元部で上左軸部５４ｂ回りに回転し、また、第２サイド部材５４の上左軸部５４ｂと第２クロス部材５２の下中間軸部５２ａとの相対距離が大きくなる。このため、湾曲プレート１１Ｂが摩擦付与部１２Ｂから引き出される。摩擦付与部１２Ｂは、湾曲プレート１１Ｂの上左軸部５４ｂに近い部位に対向する。
摩擦付与部１２Ｂで湾曲プレート１１Ｂに作用させる摩擦力を変更することにより、抵抗力変更機構７Ｂは、湾曲プレート１１Ｂと摩擦付与部１２Ｂとの相対変位に対する抵抗力を変更し、車体フレーム２１の傾斜のさせやすさを変更することができる。

本実施形態においても、湾曲プレート１１Ｂの根元部が第２サイド部材５４の上左軸部５４ｂに支持されている。このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、湾曲プレート１１Ｂの根元部を含む少なくとも一部は、第２サイド部材５４と常に重なる位置に設けられている。
また、摩擦付与部１２Ｂは、ヘッドパイプ２１１の下中間軸部５２ａに固定されている。このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、摩擦付与部１２Ｂの少なくとも一部は、常にヘッドパイプ２１１と重なる位置に設けられている。
このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、抵抗力変更機構７Ｂの可動範囲はリンク機構５の可動範囲よりも小さくされている。

（側方から見た大きさ）
また、本実施形態においても、湾曲プレート１１Ｂは、上中間軸線ＡＡと平行な上左軸線の方向に延びる上左軸部５４ｂに回転可能とされている。摩擦付与部１２Ｂは、ヘッドパイプ２１１に固定されている。このため、抵抗力変更機構７Ｂは上中間軸線ＡＡと直交する面上を移動する。リンク機構５を構成する、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３、第２サイド部材５４も、上中間軸線ＡＡと直交する面上を移動する。このため、抵抗力変更機構７Ｂをなす部材の移動方向とリンク機構５をなす部材の移動方向が揃えられているので、これらが互いに干渉しにくい。

さらに、湾曲プレート１１Ｂは、図１６に示すように、ステアリングシャフト６０の前方で、かつ、第２サイド部材５４の前方に配置されている。車両１の側方から見て、上中間軸線ＡＡの方向に関して、湾曲プレート１１Ｂは、第２サイド部材５４、第１クロス部材５１（または第２クロス部材５２）と並んで配置されている。
摩擦付与部１２Ｂも、ステアリングシャフト６０の前方で、かつ、第２サイド部材５４の前方に配置されている。摩擦付与部１２Ｂは、ヘッドパイプ２１１、第２クロス部材５２と並んで配置されている。
抵抗力変更機構７Ｂをなす部材の移動方向とリンク機構５をなす部材の移動方向が揃えられているので、上中間軸線ＡＡの方向に関して、抵抗力変更機構７Ｂとリンク機構５とを近付けて配置することができる。これにより、車両１を側方から見て、コンパクトに構成できる。

以上の理由により、本実施形態に係る車両においても、車両に抵抗力変更機構７Ｂを設けても、ステアリングシャフト回りの大きさが大型化しにくい。

［第４の実施形態］
次に、図１７および図１８を用いて、第４の実施形態に係る車両を説明する。
図１７は、第４の実施形態に係る車両の一部を示す正面図である。図１７は、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見た車両の一部を示している。図１７の（ａ）は、車体フレーム２１が直立状態の車両１を示している。図１７の（ｂ）は、車体フレーム２１が左方へ傾斜した状態の車両１を示している。図１８は、第４の実施形態に係る車両の一部を、左方から見た側面図である。

本実施形態は、上述した第１の実施形態から、インナロッドのインナ支持部とアウタロッドのアウタ支持部を変更した例である。本実施形態において、インナロッド１１Ｃのインナ支持部１１Ｃａは、第１サイド部材５３に設けられている。インナ支持部１１Ｃａは、第１サイド部材５３の下軸部５３ｃに回転可能に支持されている。第１サイド部材５３の下軸部５３ｃは、第１サイド部材５３の下右軸線より下方で、下右軸線と平行な方向で前方に突き出している。
アウタロッド１２Ｃのアウタ支持部１２Ｃａは、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１に設けられている。アウタ支持部１２Ｃａは、ヘッドパイプ２１１の上中間軸部２１１ａに回転可能に支持されている。上中間軸部２１１ａは、上中間軸線ＡＡに沿って前方に突き出し、第１クロス部材５１を貫通している。

本実施形態においても、インナロッド１１Ｃのインナ支持部１１Ｃａを含む少なくとも一部は、第１サイド部材５３と常に重なる位置に設けられている。また、アウタロッド１２Ｃのアウタ支持部１２Ｃａを含む少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１１と常に重なる位置に設けられている。このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、抵抗力変更機構７Ｃをコンパクトに構成できる。

また、本実施形態においても、インナロッド１１Ｃとアウタロッド１２Ｃは、上中間軸線ＡＡに直交する面上を移動する。また、リンク機構５の第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３、第２サイド部材５４も、上中間軸線ＡＡに直交する面上を移動する。抵抗力変更機構７Ｃの部材とリンク機構５の部材との移動方向が揃えられているため、互いに干渉しにくい。

さらに、図１８に示すように、インナロッド１１Ｃはステアリングシャフト６０の前方、かつ、第１サイド部材５３の前方に配置されている。インナロッド１１Ｃは、上中間軸線ＡＡの方向に関して、第１サイド部材５３と並んで配置されている。
アウタロッド１２Ｃは、ステアリングシャフト６０の前方、かつ、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の前方に配置されている。アウタロッド１２Ｃは、上中間軸線ＡＡの方向に関して、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２と並んで配置されている。
抵抗力変更機構７Ｃの部材の移動方向とリンク機構５の移動方向とが揃えられているため、抵抗力変更機構７Ｃとリンク機構５とを近接させて配置することができ、車両を側方からみて、コンパクトに構成できる。
以上の理由により、本実施形態に係る車両によっても、抵抗力変更機構７Ｃを車両に搭載しても、２つの前輪３１，３２よりも上方のステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。

また、本実施形態に係る車両によれば、第２部であるアウタロッド１２Ｃは車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１に支持されている。第１部であるインナロッド１１Ｃは、リンク機構５をなしてヘッドパイプ２１１に対して相対移動する部材の一つである、第１サイド部材５３に支持されている。
リンク機構５をなす部材である、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３、第２サイド部材５４は、いずれも車体フレーム２１に対して相対変位する。このため、抵抗力変更機構の第２部を車体フレーム２１に支持すると、第１部をリンク機構５をなす部材のいずれか（第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３、第２サイド部材５４）に支持すればよい。つまり、第１部を支持させるリンク機構をなす部材を自在に選択できるので、抵抗力変更機構の設計の自由度が高まる。ステアリングシャフト６０周りに配置する他の車両搭載部品のレイアウトを考慮しながら、ステアリングシャフト６０周りの空間を効率よく使って、抵抗力変更機構を配置できる。このため、抵抗力変更機構を車両に搭載しても、ステアリングシャフト６０の周囲の構造が大型化しにくい。

ところで、第１サイド部材５３が第２クロス部材５２を支持する位置よりも上方の空間には、第１クロス部材５１が配置されたり、灯火器などの車両搭載部品が配置され、該空間は他の車両搭載部品を配置するために利用されやすい空間である。
本実施形態においては、第１部であるインナロッド１１Ｃは、第１サイド部材５３が第２クロス部材５２を支持する位置よりも下方で第１サイド部材５３に支持されている。本実施形態においては、該空間を避けて、第１サイド部材５３が第２クロス部材５２を支持する位置よりも下方で第１サイド部材５３に第１部を支持させて、他の部材との干渉を抑制している。このため、他の部材との干渉を考慮せずに抵抗力変更機構７Ｃを設けやすく、抵抗力変更機構７Ｃを設けても車両の大型化を抑制できる。なお、第１部であるインナロッド１１Ｃが、第２サイド部材５４が第２クロス部材５２を支持する位置よりも下方で第２サイド部材５４に支持されていてもよい。このような構成によっても、同様の効果が得られる。

［第５の実施形態］
次に、図１９を用いて本発明の第５の実施形態に係る車両を説明する。
図１９に示すように、本実施形態は、上述した第２の実施形態から、ディスクと摩擦付与部を設ける位置を変更した例である。本実施形態においては、抵抗力変更機構７Ｄのディスク１１Ｄは第２サイド部材５４に固定されている。摩擦付与部１２Ｄは第２クロス部材５２に固定されている。
車体フレーム２１が傾斜すると、第２サイド部材５４は第２クロス部材５２に対して、下左軸線回りに回転する。ディスク１１Ｄは第２サイド部材５４に固定され、摩擦付与部１２Ｄは第２クロス部材５２に対して固定されている。このため、リンク機構５が動作すると、ディスク１１Ｄと摩擦付与部１２Ｄの相対位置が変化する。本実施形態では、半円状のディスク１１Ｄの中心である下左軸線回りに、摩擦付与部１２Ｄが回転する。
摩擦付与部１２Ｄがディスク１１Ｄに摩擦力を付与することにより、ディスク１１Ｄと摩擦付与部１２Ｄとの相対変位を抑制し、車両の傾斜のしやすさを調節できる。

本実施形態においても、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、ディスク１１Ｄの少なくとも一部は第２サイド部材５４と常に重なる位置に設けられている。摩擦付与部１２Ｄの少なくとも一部は第２クロス部材５２と常に重なる位置に設けられている。このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、抵抗力変更機構７Ｄの可動範囲はリンク機構５の可動範囲よりも小さい。

また、ディスク１１Ｄは第２サイド部材５４に固定され、ディスク１１Ｄは第２サイド部材５４と一体に動く。摩擦付与部１２Ｄは第２クロス部材５２に固定され、摩擦付与部１２Ｄは第２クロス部材５２と一体に動く。抵抗力変更機構７Ｄをなすディスク１１Ｄおよび摩擦付与部１２Ｄの移動方向と、リンク機構５をなす部材の移動方向とが揃えられているため、抵抗力変更機構７Ｄはリンク機構５と干渉しにくい。
ディスク１１Ｄは、ステアリングシャフト６０より前方に設けられ、かつ、第２サイド部材５４より前方に設けられている。摩擦付与部１２Ｄは、ステアリングシャフト６０より前方に設けられ、第２クロス部材５２より前方に設けられている。
抵抗力変更機構７Ｄをなす部材（ディスク１１Ｄ、摩擦付与部１２Ｄ）の移動方向とリンク機構５をなす部材の移動方向とが揃えられているため、上中間軸線ＡＡの方向に関して、抵抗力変更機構７Ｄとリンク機構５とを接近させて配置することができる。このため、車両を側方から見て、抵抗力変更機構７Ｄの可動範囲とリンク機構５の可動範囲を合わせた可動範囲をコンパクトに構成できる。
以上の理由により、抵抗力変更機構７Ｄを車両に搭載しても、２つの前輪３１，３２よりも上方のステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。

［第６の実施形態］
次に、図２０を用いて、本発明の第６の実施形態について説明する。本実施形態は、上述した第３実施形態から、湾曲プレートを取り付ける位置を変更した例である。

図２０に示すように、湾曲プレート１１Ｅの根元部は、第２サイド部材５４の下軸部５４ｃに回転可能に支持されている。下軸部５４ｃは、第２サイド部材５４の下左軸線より下方に位置する。下軸部５４ｃは、下左軸線と平行な方向で前方に突き出している。
摩擦付与部１２Ｅは、ヘッドパイプ２１１に固定されている。摩擦付与部１２Ｅは、ヘッドパイプ２１１の下中間軸部２１１ｂに固定されている。下中間軸部２１１ｂは、ヘッドパイプ２１１からヘッドパイプ２１１の下中間軸線の方向に前方に突き出している。下中間軸部２１１ｂは第２クロス部材５２を貫通して前方に突き出している。

本実施形態において、湾曲プレート１１Ｅの根元部は第２サイド部材５４の下軸部５４ｃに支持されている。摩擦付与部１２Ｅはヘッドパイプ２１１の下中間軸部２１１ｂに固定されている。このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、湾曲プレート１１Ｅの少なくとも一部は常に第２サイド部材５４と常に重なる位置に設けられ、摩擦付与部１２Ｅの少なくとも一部は常に第２クロス部材５２と常に重なる位置に設けられている。このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、抵抗力変更機構７Ｅの可動範囲はリンク機構５の可動範囲より小さい。

湾曲プレート１１Ｅは左サイド部材の下軸部５４ｃに、上中間軸線ＡＡと平行な回転軸線回りに回転可能に支持されている。摩擦付与部１２Ｅはヘッドパイプ２１１に固定されている。このため、抵抗力変更機構７Ｅをなす部材の移動方向と、リンク機構５のなす部材の移動方向とが揃えられている。
湾曲プレート１１Ｅは、ステアリングシャフト６０より前方に配置され、かつ、第２サイド部材５４より前方に配置されている。摩擦付与部１２Ｅは、ステアリングシャフト６０より前方に配置され、かつ、ヘッドパイプ２１１より前方に配置されている。抵抗力変更機構７Ｅをなす部材の移動方向と、リンク機構５のなす部材の移動方向とが揃えられているので、上中間軸線ＡＡの方向に関して、抵抗力変更機構７Ｅとリンク機構５とを接近させて配置することができる。これにより、抵抗力変更機構７Ｅの可動範囲とリンク機構５の可動範囲を合わせた可動範囲を、上中間軸線ＡＡの方向に関して、小さくできる。
以上の理由により、抵抗力変更機構７Ｅを車両に搭載しても、２つの前輪３１，３２よりも上方のステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。

［第７の実施形態］
次に、図２１を用いて、本発明の第７の実施形態について説明する。図２１の（ａ）は、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見た第７の実施形態に係る車両の一部を示す図である。図２１の（ｂ）は、車体フレーム２１の上方から見た第７の実施形態に係る車両の一部を示す図である。

本実施形態の抵抗力変更機構７Ｆは、いわゆる磁性流体ブレーキ機構である。磁性流体ブレーキ機構は、例えば日本国特開2010-167999号公報などにより知られている。
抵抗力変更機構７Ｆは、外筒１２Ｆと、外筒１２Ｆの内部に回転可能に設けられた中心軸部１１Ｆと、外筒１２Ｆと中心軸部１１Ｆとの間に設けられた液室１３に充填された磁性流体と、コイル１８とを備えている。磁性流体とは、磁場によって粘性特性が変化する流体である。外筒１２Ｆおよび中心軸部１１Ｆは、上中心軸線と平行な回転軸回りに相対回転可能である。抵抗力変更機構７Ｆは、コイル１８によって磁性流体に磁場を作用させて磁性流体の粘性を変更し、外筒１２Ｆと中心軸部１１Ｆとの相対回転に対する抵抗力を変更可能である。

本実施形態の抵抗力変更機構７Ｆにおいて、中心軸部１１Ｆは第２クロス部材５２に固定されている。外筒１２Ｆは第２サイド部材５４に固定されている。車体フレーム２１が傾斜すると、第２サイド部材５４は第２クロス部材５２に対して上左軸線回りに回転する。このため、外筒１２Ｆは中心軸部１１Ｆに対して回転する。抵抗力変更機構７Ｆは、コイル１８によって磁性流体の粘性を変更して外筒１２Ｆと中心軸部１１Ｆとの相対回転に対する抵抗力を変更することによって、車体フレーム２１の傾斜のしやすさを変更することができる。

本実施形態においても、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、中心軸部１１Ｆは第２クロス部材５２と常に重なる位置に設けられ、外筒１２Ｆは第２サイド部材５４と常に重なる位置に設けられている。このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、抵抗力変更機構７Ｆの可動範囲はリンク機構５の可動範囲より小さい。

中心軸部１１Ｆは第２クロス部材５２に固定されている。外筒１２Ｆは第２サイド部材５４に固定されている。第２クロス部材５２は、第２サイド部材５４に対して下左軸線回りに相対回転する。中心軸部１１Ｆも外筒１２Ｆに対して下左軸線回りに相対回転する。つまり、同一の下左軸線回りに回転するので、抵抗力変更機構７Ｆとリンク機構５とが干渉しない。
さらに、車両の側方から見て、上中間軸線ＡＡの方向に関して、中心軸部１１Ｆは、ステアリングシャフト６０より前方に設けられ、かつ、第２クロス部材５２より前方に設けられている。外筒１２Ｆは、ステアリングシャフト６０より前方に設けられ、かつ、第２サイド部材５４より前方に設けられている。つまり、抵抗力変更機構７Ｆとリンク機構５とが干渉しないので、上中間軸線ＡＡの方向に関して、抵抗力変更機構７Ｆとリンク機構５とを接近して配置できる。このため、車両の側方から見て、抵抗力変更機構７Ｆを車両に搭載しても、ステアリングシャフト６０周りが大型化しにくい。
以上の理由により、抵抗力変更機構７Ｆを車両に搭載しても、２つの前輪３１，３２よりも上方のステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。

［他の実施形態］
上述の実施形態においては、抵抗力変更機構の第１部がステアリングシャフト６０より前方かつ第１サイド部材５３、第２サイド部材５４、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２の前方に配置され、かつ、抵抗力変更機構の第２部がステアリングシャフト６０より前方かつ第１サイド部材５３、第２サイド部材５４、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、車体フレーム２１の前方に配置された例を説明したが、本発明はこれに限られない。抵抗力変更機構の第１部がステアリングシャフト６０より後方かつ第１サイド部材５３、第２サイド部材５４、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２の後方に配置され、かつ、抵抗力変更機構の第２部がステアリングシャフト６０より後方かつ第１サイド部材５３、第２サイド部材５４、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、車体フレーム２１の後方に配置されても、上述の第１から第７実施形態と同様の効果が得られる。

上記の実施形態においては、リンク機構５の一部がヘッドパイプ２１１に支持されている。しかしながら、リンク機構５の一部が車体フレーム２１に支持されている限りにおいて、例えば、ダウンフレーム２１２がリンク機構５の一部を支持する構成であってもよい。

上記の実施形態においては、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５がテレスコピック式の緩衝器を備えている。しかしながら、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５は、ボトムリンク式の緩衝器を備える構成としてもよい。

上記の各実施形態において、リンク機構５の変形を抑制するために相対変位する抵抗力変更機構の一部（第１部と第２部に対応）の相対的な変位に対する抵抗力を変更する手法は、必要に応じて適宜に変更可能である。各実施形態を参照して示した各手法は相互に置換え可能である。

本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備える車両である限りにおいて、例えばスクータ形式の鞍乗型車両などにも適用可能である。

本出願は、２０１２年１０月２５日に提出された日本国特許出願２０１２−２３５６０５に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

なお上記の日本特許出願の明細書に記載された「右側」、「左側」、「上側」、「下側」、および「外側」という語は、本願明細書における「右方」、「左方」、「上方」、「下方」、および「外方」という語に対応する。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

Claims (6)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
   下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
   下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
   前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部材と、前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部材と、前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部材と、前記右サイド部材の下部を右端部に前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部材とを含むリンク機構と、
   前記車体フレームの左右方向における前記右サイド部材と前記左サイド部材の間で前記車体フレームに支持され、上端部が前記下中間軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
   前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
   前記上クロス部材および前記下クロス部材の前記車体フレームに対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更する抵抗力変更機構と、
   を備え、
   前記抵抗力変更機構は、相対的に変位可能であり、かつ相対的な変位に対する抵抗力が変更可能な第１部および第２部と、を含み、
   前記第１部は、
   前記リンク機構に含まれる前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材のいずれか一つの部材に支持され、
   前記車体フレームに対して前記上クロス部材が回転する前記上中間軸線の方向から見て、少なくともその一部が前記一つの部材と常に重なる位置に設けられ、
   前記車体フレームに対して前記上クロス部材が回転する前記上中間軸線の方向に関して、前記一つの部材および前記ステアリングシャフトの前方または後方のいずれか一つの方向に並べて設けられ、
   前記第２部は、
   前記第１部が支持される前記一つの部材に対して相対的に変位する前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材のいずれか一つの他の部材に支持され、
   前記車体フレームに対して前記上クロス部材が回転する前記上中間軸線の方向から見て、少なくともその一部が前記一つの他の部材と常に重なる位置に設けられ、
   前記車体フレームに対して前記上クロス部材が回転する前記上中間軸線の方向に関して、前記第１部の前記一つの部材および前記ステアリングシャフトに対する前記一つの方向と同じ方向に前記一つの他の部材と並べて設けられる、車両。
2. 前記第１部が、前記右サイド部材が前記下クロス部材を支持する位置よりも下方で前記右サイド部材に支持されている、または、前記左サイド部材が前記下クロス部材を支持する位置よりも下方で前記左サイド部材に支持されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記抵抗力変更機構は、前記第１部と前記第２部のいずれか一方に設けられ、前記第１部と前記第２部のいずれか他方に対して摩擦力を付与する摩擦付与部を有し、
   前記抵抗力変更機構は、前記摩擦付与部による摩擦力を調整して、前記第１部および前記第２部の互いの相対移動に対する抵抗力を変更可能とする、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記抵抗力変更機構は、
   前記第１部と前記第２部の相対移動に応じて容積が変化する第１液室と、前記第１液室と連通路を介して連通する第２液室と、を有し、
   前記連通路の開閉度合いを調節して前記第１液室と前記第２液室との間の流体の移動を制限することにより、前記第１部および前記第２部の互いの相対移動に対する抵抗力を変更可能とする、請求項１または２に記載の車両。
5. 前記上クロス部材または前記下クロス部材の前記車体フレームに対する回転に応じて、前記第１部と前記第２部との距離が変化し、
   前記抵抗力変更機構は、前記第１部と前記第２部との距離の変化に対する抵抗力を変更する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記上クロス部材または前記下クロス部材の前記車体フレームに対する回転に応じて、前記第１部と前記第２部との回転角度が変化し、
   前記抵抗力変更機構は、前記第１部と前記第２部との回転角度の変化に対する抵抗力を変更する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両。

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