JP6387354B2 - ブレーキシステムおよび車両 - Google Patents

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備える車両用ブレーキシステムおよび車両に関する。

車両のコーナリング時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪と、車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、その２つの前輪の中央に配置される中央後輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１および非特許文献１を参照）。また、車両のコーナリング時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪および２つの後輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献２を参照）。

特許文献１、非特許文献１および特許文献２に記載されている車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバを含んでいる。またリンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバの右端部を支持する右サイドロッド、および上クロスメンバと下クロスメンバの左端部を支持する左サイドロッドを含んでいる。

上クロスメンバの中間部は、中間上軸受を介して車体フレームに連結され、車体フレームの前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能とされている。ここで、前記中間上軸線は、前記車体フレームの前後方向の前方かつ車体フレームの上下方向の上方に延びるように傾斜する態様で設けられている。上クロスメンバの右端部は、右上軸受を介して右サイドロッドに連結され、車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回転可能とされている。上クロスメンバの左端部は、左上軸受を介して左サイドロッドに連結され、車体フレームの前後方向に延びる左上軸線回りに回転可能とされている。下クロスメンバの中間部は、中間下軸受を介して車体フレームに連結され、車体フレームの前後方向に延びる中間下軸線回りに回転可能とされている。ここで、前記中間下軸線も、中間上軸線と同様に前記車体フレームの前後方向の前方かつ車体フレームの上下方向の上方に延びるように傾斜する態様で設けられている。下クロスメンバの右端部は、右下軸受を介して右サイドロッドに連結され、車体フレームの前後方向に延びる右下軸線回りに回転可能とされている。下クロスメンバの左端部は、左下軸受を介して左サイドロッドに連結され、車体フレームの前後方向に延びる左下軸線回りに回転可能とされている。

車体フレームが直立状態から車両の左右方向に傾斜すると、上クロスメンバと下クロスメンバは、車体フレームに対して中間上軸線と中間下軸線回りに回転し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置は変化する。また、中間上軸線および中間下軸線が前記車体フレームの前後方向の前方かつ車体フレームの上下方向の上方に延びるように傾斜して設けられているため、２つの前輪は、上方に移動するほど後方に移動し、下方に移動するほど前方に変位する。なお、上クロスメンバと下クロスメンバは、車体フレームの直立状態において、２つの前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。リンク機構は、車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、車体フレームの上下方向において右前輪および左前輪より上方に設けられている。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右緩衝装置と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左緩衝装置とを備えている。右緩衝装置は、車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に右サイドロッドに支持されている。左緩衝装置は、車体フレームの上下方向に延びる左軸線回りに回転可能に左サイドロッドに支持されている。特許文献１に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右緩衝装置と左緩衝装置に伝達する。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、ステアリングシャフトの周囲に多くの車両搭載部品を備えている。車両搭載部品は、ヘッドライトなどの灯火器、ラジエーター、リザーバータンク、ホーンなどの電装部品、車両のメインスイッチ、収納ボックス、収納ポケットなどである。

特許文献１および非特許文献１に記載の車両は、右前輪および左前輪に発生する制動力を制御するための左右前輪制動入力部材を備えている。また、中央後輪に発生する制動力を制御するための後輪制動入力部材を備えている。さらに、中央後輪、右前輪および左前輪に発生する制動力を制御するための左右前輪および中央後輪制動入力部材を備えている。

左右前輪制動入力部材を操作すると、前輪用マスターシリンダーが作動する。その前輪用マスターシリンダーが発生した液圧は、第１タンデムマスターシリンダーを作動させる。その第１タンデムマスターシリンダーが発生する液圧は、均等に分岐され、右前輪に設けた右ブレーキおよび左前輪に設けた左ブレーキに伝達される。液圧を受けた右ブレーキおよび左ブレーキは制動力を発生させる。

後輪制動入力部材を操作すると、後輪用マスターシリンダーが作動する。その後輪用マスターシリンダーが発生した液圧は、第２マスターシリンダーを作動させる。その第２マスターシリンダーが発生する液圧は、中央後輪に設けた中央後ブレーキに伝達される。液圧を受けた中央後ブレーキは制動力を発生させる。

左右前輪および後輪入力部材を操作すると、前後輪用マスターシリンダーが作動する。その前後輪用マスターシリンダーが発生した液圧は、第２マスターシリンダーを作動させる。その第２マスターシリンダーが発生する液圧は、中央後輪に設けた中央後ブレーキに伝達される。また、前後輪用マスターシリンダーが発生した液圧の一部は、第２マスターシリンダーを通過して、第１タンデムマスターシリンダーを作動させる。第１タンデムマスターシリンダーが発生する液圧は、均等に分岐され、右前輪に設けた右ブレーキおよび左前輪に設けた左ブレーキに伝達される。そして、液圧を受けた中央後ブレーキ、右ブレーキおよび左ブレーキは制動力を発生させる。

特許文献１および非特許文献１に記載の車両は、作動の異なる３つの種類ブレーキシステムを採用している。

国際公開２０１２／００７８１９号公報 日本国特開２０１１-１９５０９９号公報

Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

特許文献１および非特許文献１に記載されている傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両は、車体フレームが直立状態の車両を前方から見ると、車体フレームの左右方向に並ぶ右前輪、中央後輪および左前輪を備える。そのため、車両が走行するとき、右前輪、中央後輪、左前輪が通過する路面は基本的に異なる。特許文献２に記載されている傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および２つの後輪を備えた車両は、車体フレームが直立状態の車両を前方から見ると、車体フレームの左右方向に並ぶ右前輪、右後輪、左前輪および左後輪を備える。そのため、車両が走行するとき、右前輪と右後輪はほぼ同じ路面を通過し、左前輪と左後輪はほぼ同じ路面を通過する。このように、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪と１つの中央後輪を備えた車両の車輪が通過する路面は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪と２つの後輪とを備えた車両の車輪が通過する路面と異なる。

特許文献１および非特許文献１に記載されている傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両は、２つの前輪と、その２つの前輪を各々支持する２つの緩衝装置と、その２つの緩衝装置を支持するリンク機構と、１つの中央後輪と、その１つの中央後輪を支持する１つの緩衝装置を備える。特許文献２に記載されている傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および２つの後輪を備えた車両は、２つの前輪と、その２つの前輪を各々支持する２つの緩衝装置と、その２つの緩衝装置を支持するリンク機構と、２つの後輪と、その２つの後輪を支持する１つの緩衝装置を備える。
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪および１つの中央後輪を備えた車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪および２つの後輪を備えた車両よりも、前輪および後輪にかかる荷重の大きさに対する前輪にかかる荷重の大きさの割合が大きくなる傾向を有する。なお、必ずしも後輪にかかる荷重より前輪にかかる荷重が大きいとは限らない。実際に前輪および後輪のそれぞれにかかる荷重は、車体フレームに搭載されるエンジンなどの駆動源のレイアウト、搭乗者の着座位置などによって変化する。

特許文献１、非特許文献１および特許文献２に記載されている傾斜可能な車体フレームおよび２つの前輪を備えた車両は、車体フレームを車両の左右方向に傾斜した状態で旋回する。このとき、傾斜可能な車体フレームおよび２つの前輪を備えた車両は、旋回半径の大きい外輪となる前輪にかかる荷重より旋回半径の小さい内輪となる前輪にかかる荷重が相対的に大きくなる傾向を有する。これは、中間上軸線および中間下軸線が前記車体フレームの前後方向の前方かつ車体フレームの上下方向の上方に延びるように傾斜して設けられていることに起因する。車体フレームを車両の左右方向に傾斜した状態では、内輪は車体フレームの上下方向の上方に位置し、外輪は下方に位置する。また、内輪は車体フレームの前後方向の後方に位置し、外輪は前方に位置する。内輪となる前輪と後輪の間隔が外輪となる前輪と後輪の間隔より小さくなる。これにより、傾斜可能な車体フレームおよび２つの前輪を備えた車両は、旋回半径の大きい外輪となる前輪にかかる荷重より旋回半径の小さい内輪となる前輪にかかる荷重が相対的に大きくなる傾向を有する。

特許文献１および非特許文献１に記載されている傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両は、車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、車体フレームの上下方向において右前輪および左前輪より上方に設けられたリンク機構を備えている。この構成により、車体フレームが直立状態において、右前輪、右緩衝装置、左緩衝装置および左前輪が車体フレームの左右方向に並び、右前輪と左前輪の間にリンク機構が存在しない。そのため、特許文献１および非特許文献１に記載されている傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両の右前輪と左前輪の間隔は、右前輪と左前輪の間にリンク機構が配置されている車両の右前輪と左前輪の間隔より小さい。これにより、特許文献１および非特許文献１に記載されている傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両は、右前輪と左前輪の間にリンク機構が配置されている車両より旋回半径の大きい外輪となる前輪にかかる荷重と旋回半径の小さい内輪となる前輪にかかる荷重の差が小さくなる傾向を有する。

特許文献１および非特許文献１に記載の車両は、上述した構成および特性を有する。特許文献１および非特許文献１に記載の車両は、作動の異なる３つの種類のブレーキシステムを採用している。

本発明は、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能であり、従来採用されている３つの種類のブレーキシステムとは異なる作動のブレーキシステムを提供することを目的とする。本発明は、従来採用されている３つの種類のブレーキシステムとは異なる作動のブレーキシステムと、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は以下の構成を採用する。
（１）ブレーキシステムであって、
車体フレームと、
前記車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、前記車体フレームの左右方向に並ぶ右前輪および左前輪と、
前記右前輪および前記左前輪より前記車体フレームの前後方向の後方に設けられ、前記車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、前記右前輪および前記左前輪の間に配置される中央後輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、前記車体フレームの上下方向において前記右前輪および前記左前輪より上方に設けられ、前記右緩衝装置の上部および前記左緩衝装置の上部を回転可能に支持し、少なくとも一部が前記車体フレームの前後方向の前方かつ前記車体フレームの上下方向の上方に延びる回転軸線回りに回転可能に前記車体フレームに支持されるリンク機構と、を備える車両に採用可能なブレーキシステムであって、
前記ブレーキシステムは、
前記右前輪に設けられ、前記右前輪の制動力を発生させる右前ブレーキと、
前記左前輪に設けられ、前記左前輪の制動力を発生させる左前ブレーキと、
運転者が操作可能な入力部材と、
前記右前輪のスリップ状態を検出するための右前輪スリップ検出部と、
前記左前輪のスリップ状態を検出するための左前輪スリップ検出部と、
少なくとも前記車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させて旋回中、かつ前記入力部材の操作により前記右前ブレーキおよび前記左前ブレーキの両方が作動中に、
前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪のスリップ状態が検出されたとき、前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態および前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態の両方の作動状態を制御して前記右前輪の制動力および前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、
前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪のスリップ状態が検出されたとき、前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態および前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態の両方の作動状態を制御して前記左前輪の制動力および前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させるブレーキ作動装置と、
を含む。

（１）の構成によれば、ブレーキシステムは、右前ブレーキ、左前ブレーキ、入力装置および入力装置の操作によって右前ブレーキと左前ブレーキを作動させるブレーキ作動装置を備える。そのため、ブレーキシステムは、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能である。

傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両は、車体フレームを車両の左右方向に傾斜させて旋回しているとき、以下の特性を有する。

車体フレームを車両の右方向に傾斜させて旋回しているとき、右前輪が旋回半径の小さい内輪となり、左前輪が旋回半径の大きい外輪となる。車体フレームを車両の左方向に傾斜させて旋回しているとき、左前輪が旋回半径の小さい内輪となり、右前輪が旋回半径の大きい外輪となる。前記車体フレームの前後方向の前方かつ前記車体フレームの上下方向の上方に延びる回転軸線回りに回転可能に少なくとも一部が前記車体フレームに支持されるリンク機構により車体フレームを車両の左右方向に傾斜させて旋回するため、旋回中の内輪となる前輪にかかる荷重は、外輪となる前輪にかかる荷重より、基本的に大きくなる傾向を有する。しかも、一つの中央後輪を備えた車両は、左後輪および右後輪を備えた車両に比べて、前輪にかかる荷重が後輪にかかる荷重より相対的に大きくなる傾向を有する。旋回中の内輪となる前輪にかかる荷重は、外輪となる前輪にかかる荷重より、基本的により大きくなる傾向を有する。また、旋回中の内輪となる前輪と外輪となる前輪は、異なる路面を通過する。そのため、２つの前輪は異なる摩擦係数の路面を通過する可能性がある。

本願発明者は、この傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を有する車両の特性を考慮し、ブレーキシステムの研究を行った。そして、少なくとも車体フレームを車両の左右方向に傾斜させて旋回中、かつ右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方が作動中の右前輪および左前輪の制動力を研究した。その結果、右前輪スリップ検出部および左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて内輪となる前輪のスリップ状態は検出されずに、外輪となる前輪のスリップ状態が検出されたとき、スリップ状態の外輪となる前輪の前ブレーキの作動状態を制御して、外輪となる前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させると、内輪となる前輪の制動力と外輪となる前輪の制動力の差が大きくなることを見出した。内輪となる前輪の制動力と外輪となる前輪の制動力の差が大きくなり、内輪となる前輪の制動力が外輪となる前輪の制動力より大きくなると、鉛直方向に対する車体フレームの傾斜角度を小さくする方向の力が車体フレームに作用する。また、内輪となる前輪の制動力と外輪となる前輪の制動力の差が大きくなり、内輪となる前輪の制動力が外輪となる前輪の制動力より小さくなると、鉛直方向に対する車体フレームの傾斜角度を大きくする方向の力が車体フレームに作用する。そこで、本願発明者は、この状況を考慮したブレーキシステムを考えるに至った。
なお、本発明でいうスリップとは、右前輪の回転方向におけるスリップ、左前輪の回転方向におけるスリップ、後輪の回転方向におけるスリップを意味する。例えば、このスリップは、車体速度と車輪速度の差に基づいて検出することができる。さらに、ある車輪がスリップ状態であるとは、ある車輪の回転がロック化傾向にあることを意味する。

（１）の構成によれば、ブレーキ作動装置は、少なくとも車体フレームを車両の左右方向に傾斜させて旋回中、かつ入力部材の操作により右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方が作動中において、右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて右前輪のスリップ状態が検出されたとき、右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて右前輪の右前ブレーキの作動状態および左前輪の左前ブレーキの作動状態の両方の作動状態を制御して、右前輪の制動力および左前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。ブレーキ作動装置は、少なくとも車体フレームを車両の左右方向に傾斜させて旋回中、かつ入力部材の操作により右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方が作動中において、左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて左前輪のスリップ状態が検出されたとき、左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて左前輪の左前ブレーキの作動状態および右前輪の右前ブレーキの作動状態の両方の作動状態を制御して、左前輪の制動力および右前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。車体フレームを傾斜させて旋回中、かつ右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方が作動中において、右前輪スリップ検出部および左前輪スリップ状態検出部の一方の検出信号に基づいて、右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方の作動状態を制御して、右前輪および左前輪の両方の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。このため、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能であり、従来採用されている３つのブレーキシステムとは作動が異なるブレーキシステムが提供される。

本発明は、以下の構成を採用することが好ましい。
（２）ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ作動装置は、前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記右前輪の制動力に関する物理量に応じて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記左前輪の制動力に関する物理量に応じて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御し、前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。

（２）の構成によれば、ブレーキ作動装置は、右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく右前輪の制動力に関する物理量に応じて左前輪の左前ブレーキの作動状態を制御して左前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。また、左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく左前輪の制動力に関する物理量に応じて右前輪の右前ブレーキの作動状態を制御し、右前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。スリップ検出部が検出した信号を直接処理せずに、そのスリップ検出部が検出した信号に基づく間接的な物理量である前輪の制動力に関する物理量に応じて制御する。このため、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能であり、従来採用されている３つのブレーキシステムとは作動が異なるブレーキシステムが提供される。

本発明は、以下の構成を採用することが好ましい。
（３）ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ作動装置は、前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記右前ブレーキの作動状態に関する物理量に応じて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記左前ブレーキの作動状態に関する物理量に応じて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御し、前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。

（３）の構成によれば、ブレーキ作動装置は、右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく右前ブレーキの作動状態に関する物理量に応じて左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して左前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。また、左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく左前ブレーキの作動状態に関する物理量に応じて右前輪の右前ブレーキの作動状態を制御し、右前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。スリップ検出部が検出した信号を直接処理せずに、そのスリップ検出部が検出した信号に基づく間接的な物理量である前ブレーキの作動状態に関する物理量に応じて制御する。このため、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能であり、従来採用されている３つのブレーキシステムとは作動が異なるブレーキシステムが提供される。

本発明は、以下の構成を採用することが好ましい。
（４）ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ作動装置は、前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記右前ブレーキの作動状態を制御する制御量に応じて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記左前ブレーキの作動状態を制御する制御量に応じて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御し、前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。

（４）の構成によれば、ブレーキ作動装置は、右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく右前ブレーキの作動状態を制御する制御量に応じて左前輪の左前ブレーキの作動状態を制御して左前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。また、左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく左前ブレーキの作動状態を制御する制御量に応じて右前輪の右前ブレーキの作動状態を制御し、右前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。スリップ検出部が検出した信号を直接処理せずに、そのスリップ検出部が検出した信号に基づく間接的な電気信号である前ブレーキの作動状態を制御する制御量に応じて制御する。このため、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能であり、従来採用されている３つのブレーキシステムとは作動が異なるブレーキシステムが提供される。

本発明は、以下の構成を採用することが好ましい。
（５）ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ作動装置は、前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪のスリップ状態が検出されたとき、先に前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御して前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、かつその後前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪のスリップ状態が検出されたとき、先に前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、かつその後前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御して前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。

（５）の構成によれば、ブレーキ作動装置は、右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて右前輪のスリップ状態が検出されたとき、先に右前輪の右前ブレーキの作動状態を制御して右前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、かつその後右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて左前輪の左前ブレーキの作動状態を制御して左前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。また、左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて左前輪のスリップ状態が検出されたとき、先に左前輪の左前ブレーキの作動状態を制御して左前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、かつその後左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて右前輪の右前ブレーキの作動状態を制御して右前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。車体フレームを傾斜させて旋回中、かつ右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方が作動中において、右前輪スリップ検出部および左前輪スリップ状態検出部の一方の検出信号に基づいて、右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方の作動状態を制御して、時間差を伴って右前輪の制動力と左前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。このため、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能であり、従来採用されている３つのブレーキシステムとは作動が異なるブレーキシステムが提供される。

本発明は、以下の構成を採用することが好ましい。
（６）ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ作動装置は、前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪のスリップ状態が検出されたとき、前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御し、かつ前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御し、前記右前輪の制動力および前記左前輪の制動力を同時に前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪のスリップ状態が検出されたとき、前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御し、かつ前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御し、前記右前輪の制動力および前記左前輪の制動力を同時に前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。

（６）の構成によれば、ブレーキ作動装置は、右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて右前輪のスリップ状態が検出されたとき、右前輪の右前ブレーキの作動状態を制御し、かつ右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて左前輪の左前ブレーキの作動状態を制御し、右前輪の制動力および左前輪の制動力を同時に入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。また、左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて左前輪のスリップ状態が検出されたとき、左前輪の左前ブレーキの作動状態を制御し、かつ左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて右前輪の右前ブレーキの作動状態を制御し、右前輪の制動力および左前輪の制動力を同時に入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。車体フレームを傾斜させて旋回中、かつ右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方が作動中において、右前輪スリップ検出部および左前輪スリップ状態検出部の一方の検出信号に基づいて、右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方の作動状態を制御して、右前輪の制動力と左前輪の制動力を同時に入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。このため、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能であり、従来採用されている３つのブレーキシステムとは作動が異なるブレーキシステムが提供される。

本発明は、以下の構成を採用することが好ましい。
（７）車両であって、前記（１）から（６）のいずれかのブレーキシステムを備える。

（７）の構成によれば、傾斜可能な車体フレームと、２つの前輪と、１つの後輪および従来採用されている３つのブレーキシステムとは作動が異なるブレーキシステムを備えた車両を提供できる。

本発明は、以下の構成を採用することが好ましい。
（８）車両であって、前記右緩衝装置は、前記車体フレームの上下方向に延びる伸縮方向に伸縮可能な右テレスコピック要素を含み、前記右前輪を前記右テレスコピック要素の伸縮方向に変位させ、前記左緩衝装置は、前記車体フレームの上下方向に延びる伸縮方向に伸縮可能な左テレスコピック要素を含み、前記左前輪を前記左テレスコピック要素の伸縮方向に変位させる。

（８）の構成によれば、右緩衝装置および左緩衝装置による右前輪および左前輪の車体フレームの上下方向の変位量が、従来採用されているリンク式の緩衝装置による右前輪および左前輪の車体フレームの上下方向の変位量より大きい。このため、（８）の構成を備えた車両は、リンク式の緩衝装置を備えた従来の車両より、車両の姿勢変化が大きくなる。（８）の構成を備えた車両は、車両の姿勢変化により、旋回中の内輪となる前輪にかかる荷重が外輪となる前輪にかかる荷重より基本的により大きくなる傾向を有する。（１）から（６）のいずれかのブレーキシステムは、このような前輪の車体フレームの上下方向の変位量が大きいテレスコピック式の緩衝装置と、傾斜可能な車体フレームと、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能である。（８）の構成によれば、傾斜可能な車体フレームと、２つの前輪と、１つの後輪および従来採用されている３つのブレーキシステムとは作動が異なるブレーキシステムを備えた車両を提供できる。

本発明は、以下の構成を採用することが好ましい。
（９）車両であって、
前記リンク機構は、前記車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、前記車体フレームの上下方向において、前記右前輪および前記左前輪より上方に設けられ、前記右前輪および左前輪は、前記リンク機構に対して前記右緩衝装置および前記左緩衝装置が最も回転した状態の車両を前方から見て、前記中央後輪に重なる態様に設けられる。

（９）の構成によれば、右前輪および左前輪の間隔が小さくなる。そのため、内輪の旋回半径と外輪の旋回半径の差も小さくなる。また、旋回半径の差を小さくすることで、旋回中の内輪となる前輪にかかる荷重と外輪となる前輪にかかる荷重の差を小さくできる。（１）から（６）のいずれかのブレーキシステムは、このような傾斜可能な車体フレームと、１つの後輪と、間隔の小さい右前輪および左前輪を備えた車両に採用可能である。特に、（６）のブレーキシステムを採用することが好ましい。（９）の構成によれば、傾斜可能な車体フレームと、１つの後輪と、間隔の小さい右前輪および左前輪と、従来採用されている３つのブレーキシステムとは作動が異なるブレーキシステムを備えた車両を提供できる。

本発明は、以下の構成を採用することが好ましい。
（１０）車両であって、
前記入力部材とは異なる第２入力部材と、少なくとも前記車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させて旋回しているとき、前記第２入力部材の操作により、前記右前ブレーキ、前記左前ブレーキおよび前記中央後輪に設けられる中央後ブレーキを作動開始させる第２ブレーキ作動装置とを含む第２ブレーキシステムを備える。

（１０）の構成によれば、入力部材とは異なる第２入力部材と、少なくとも車体フレームを車両の左右方向に傾斜させて旋回しているとき、第２入力部材の操作により、右前ブレーキ、左前ブレーキおよび中央後輪に設けられる中央後ブレーキを作動させる第２ブレーキ作動装置とを含む第２ブレーキシステムを備える。したがって、傾斜可能な車体フレームと、１つの後輪と、間隔の小さい右前輪および左前輪と、作動の異なる２つの種類のブレーキシステムを備えた車両を提供できる。

本発明は、以下の構成を採用することが好ましい。
（１１）車両であって、
前記第２ブレーキ作動装置は、前記ブレーキ作動装置の少なくとも一部を利用して前記右前ブレーキおよび前記左前ブレーキを作動させる。

（１１）の構成によれば、第２ブレーキ作動装置は、前記ブレーキ作動装置の少なくとも一部を利用するため、システム構成を簡素化できる。

本発明の第１の実施形態に係る車両の全体側面図である。 図１の車両の前部の正面図である。 図１の車両の前部の平面図である。 図１の車両を転舵させた状態の車両前部の平面図である。 図１の車両を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。 図１の車両を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。 図１の車両の左緩衝器の側面図である。 車体フレームの上下方向の上方から見た車両と車輪の前後方向の位置を示す説明図である。 車体フレームの上下方向の上方から見た車両と車輪の前後方向の位置を示す説明図である。 図８Ａおよび図８Ｂのブレーキシステムの実施形態の一例（第１実施形態）を示す説明図である。 図８Ａおよび図８Ｂのブレーキシステムの変形例（第２実施形態）を示す説明図である。 図８Ａおよび図８Ｂのブレーキシステムの変形例（第３実施形態）を示す説明図である。 図８Ａおよび図８Ｂのブレーキシステムの変形例（第４実施形態）を示す説明図である。 図８Ａおよび図８Ｂのブレーキシステムの変形例（第５実施形態）を示す説明図である。 図８Ａおよび図８Ｂのブレーキ作動装置の変形例（第６実施形態）を示す説明図である。 図８Ａおよび図８Ｂの液圧ユニットの実施形態の一例（第１実施形態）を示す説明図である。

以下、本発明を好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。
＜方向についての定義＞
以下、図中の矢印Ｆは車両の前方向を示し、矢印Ｂは車両の後方向を示す。矢印Ｕは車両の上方向を示し、矢印Ｄは車両の下方向を示す。矢印Ｒは車両の右方向を示し、矢印Ｌは車両の左方向を示す。なお、車両は、車体フレームを鉛直に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで、車両の方向とは別に車体フレームを基準とした方向を定めている。図中の矢印ＦＦは車体フレームを基準とした前方向を示し、矢印ＦＢは車体フレームを基準とした後方向を示す。矢印ＦＵは車体フレームを基準とした上方向を示し、矢印ＦＤは車体フレームを基準とした下方向を示す。矢印ＦＲは車体フレームを基準とした右方向を示し、矢印ＦＬは車体フレームを基準とした左方向を示す。明細書において、車両の前後方向、車両の上下方向、車両の左右方向とは、車両を運転する乗員から見た前後、左右、上下の方向であり、車両を基準とした方向である。また、明細書において、車体フレームの前後方向、車体フレームの上下方向、車体フレームの左右方向とは、車両を運転する乗員から見た前後、左右、上下の方向であり、車体フレームを基準とした方向である。車幅方向中央とは、車両の左右方向の車幅の中央を意味する。言い換えると、車両の左右方向中央のことである。また、明細書において、直立状態とは、車体フレームの上下方向が鉛直と一致している状態を示す。この状態では、車両の方向と車体フレームの方向は一致する。なお、車体フレームを鉛直に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また、車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかし、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

＜第１の実施形態＞
以下、本発明の好ましい実施形態に係る車両の第１の実施形態を、図１から図７を参照して説明する。
第１の実施形態では、傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの前輪を備える三輪車両（以下、車両と称する）に搭載されたブレーキシステムを例示する。

〈第１の実施形態の全体構成〉
図１は、車両を車体フレームの左右方向の左方から見た全体側面図を示す。
図１に示すように、車両１００１は、車両本体部１００２を備えている。車両１００１は、左右一対の前輪１００３を備えている。車両１００１は、中央後輪１００４を備えている。車両１００１は、操舵機構１００７を備えている。車両１００１は、リンク機構１００５を備えている。車両本体部１００２は、車体フレーム１０２１と、車体カバー１０２２と、シート１０２４と、パワーユニット１０２５とを含んでいる。

車体フレーム１０２１は、ヘッドパイプ１２１１と、ダウンフレーム１２１２と、アンダーフレーム１２１４と、リアフレーム１２１３とを有する。図１では、車体フレーム１０２１のうち、車体カバー１０２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム１０２１は、パワーユニット１０２５やシート１０２４等を支持している。車体フレーム１０２１は、パワーユニット１０２５やシート１０２４等を直接的にまたはブラケットなどを介して間接的に支持している。パワーユニット１０２５は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、トランスミッション装置等を有する。また、パワーユニット１０２５には、中央後輪１００４が支持されている。駆動源の駆動力は、トランスミッション装置を介して中央後輪１００４に伝達される。さらに、パワーユニット１０２５は、車体フレーム１０２１に揺動可能に支持されている。パワーユニット１０２５の前部は、車体フレーム１０２１に揺動可能に支持されている。パワーユニット１０２５は、後輪用緩衝装置１０２５Ａを介して車体フレーム１０２１に支持されている。パワーユニット１０２５の後部は、後輪用緩衝装置１０２５Ａを介して車体フレーム１０２１に支持されている。この構成により、中央後輪１００４は、車体フレームの上下方向に変位可能に構成されている。

ヘッドパイプ１２１１は、車両１００１の前部に配置されている。ヘッドパイプ１２１１には、操舵機構１００７のステアリングシャフト１０６０が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ１２１１は、車体フレームを車両の左右方向から見て、その下部よりその上部が後方に位置している。ヘッドパイプ１２１１の回転軸線は、車体フレームの上下方向に対して傾斜して配置されている。ヘッドパイプ１２１１の回転軸線は、車体フレームの上方かつ後方に延びている。ヘッドパイプ１２１１の周囲には、操舵機構１００７およびリンク機構１００５が配置されている。ヘッドパイプ１２１１は、リンク機構１００５を支持している。ヘッドパイプ１２１１は、リンク機構１００５の少なくとも一部を回転可能に支持している。ヘッドパイプ１２１１は、車体フレーム１０２１の前後方向の前方かつ車体フレーム１０２１の上下方向の上方に延びる回転軸線回りに回転可能にリンク機構１００５の少なくとも一部を支持している。

ダウンフレーム１２１２は、ヘッドパイプ１２１１に接続されている。ダウンフレーム１２１２は、ヘッドパイプ１２１１より後方に配置され、車両の上下方向に沿って延びている。ダウンフレーム１２１２の下部には、アンダーフレーム１２１４が接続されている。アンダーフレーム１２１４は、ダウンフレーム１２１２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム１２１４の後方には、リアフレーム１２１３が後方かつ上方へ向けて延びている。リアフレーム１２１３は、シート１０２４、パワーユニット１０２５およびテールランプ等を支持している。

車体フレーム１０２１は、車体カバー１０２２によって覆われている。車体カバー１０２２は、フロントカバー１２２１、左右一対のフロントフェンダー１２２３、レッグシールド１２２５、センターカバー１２２６およびリアフェンダー１２２４を有する。車体カバー１０２２は、左右一対の前輪１００３、車体フレーム１０２１、リンク機構１００５など車両に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

フロントカバー１２２１は、シート１０２４より前方に位置している。フロントカバー１２２１は、操舵機構１００７およびリンク機構１００５の少なくとも一部を覆っている。乗員の足の少なくとも一部を前方から覆うレッグシールド１２２５は、左右一対の前輪１００３より後方かつシート１０２４より前方に配置されている。センターカバー１２２６は、リアフレーム１２１３の周囲を覆うように配置されている。センターカバー１２２６は、リアフレーム１２１３の上部を覆うように配置されている。センターカバー１２２６は、リアフレーム１２１３の左右側部を覆うように配置されている。

左右一対のフロントフェンダー１２２３の少なくとも一部は、フロントカバー１２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー１２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪１００３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー１２２４の少なくとも一部は、中央後輪１００４の上方に配置されている。

左右一対の前輪１００３の少なくとも一部は、直立状態で、ヘッドパイプ１２１１の下方に配置されている。左右一対の前輪１００３の少なくとも一部は、直立状態で、フロントカバー１２２１の下方に配置されている。中央後輪１００４の少なくとも一部は、センターカバー１２２６またはシート１０２４の下方に配置されている。中央後輪１００４の少なくとも一部は、リアフェンダー１２２４の下方に配置されている。

〈操舵機構〉
図２は、図１の車両１００１の前部を正面から見た正面図である。図２は、車体フレーム１０２１が直立状態の車両１００１を前方から見た図である。図３は、図１の車両１００１の前部を上方から見た平面図である。図３は、車体フレーム１０２１が直立状態の車両１００１を上方から見た図である。図２および図３では、車体カバー１０２２を透過させた状態で図示している。
図２および図３に示すように、操舵機構１００７は、操舵力伝達機構１００６、左緩衝器１０３３、右緩衝器１０３４、および左右一対の前輪１００３を有する。

左右一対の前輪１００３は、左前輪１０３１および右前輪１０３２を含んでいる。左前輪１０３１は、車体フレーム１０２１の一部であるダウンフレーム１２１２の車体フレーム１０２１の左右方向の左方に配置されている。右前輪１０３２は、車体フレーム１０２１の一部であるダウンフレーム１２１２の車体フレーム１０２１の左右方向の右方に配置されている。車体フレーム１０２１が直立状態の車両１００１を前方から見て、左前輪１０３１および右前輪１０３２は、車体フレーム１０２１の左右方向に並べて配置されている。また、左前輪１０３１の上方には、左フロントフェンダー１２２７が配置されている。右前輪１０３２の上方には、右フロントフェンダー１２２８が配置されている。左前輪１０３１は左緩衝器１０３３に支持されている。右前輪１０３２は右緩衝器１０３４に支持されている。

左緩衝器１０３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、支持する左前輪１０３１が路面から受ける荷重による振動を減衰させるものである。左緩衝器１０３３は、左下部１０３３ａ（左アウター要素）および左上部１０３３ｂ（左インナー要素）を有する。左緩衝器１０３３は、左サイド部材支持部１０５３Ａを有する。左前輪１０３１は左下部１０３３ａに支持されている。左下部１０３３ａは、車体フレーム１０２１の上下方向に延び、その下端に左車輪軸１３１４が支持されている。左車輪軸１３１４は、左前輪１０３１を支持している。左上部１０３３ｂは、その一部が左下部１０３３ａに挿入された状態で、左下部１０３３ａの上方に配置されている。左緩衝器１０３３は、左上部１０３３ｂが、左下部１０３３ａの延びる方向において、左下部１０３３ａに対して相対移動することで伸縮可能である。左上部１０３３ｂの上部は、左ブラケット１３１７に固定されている。左サイド部材支持部１０５３Ａの下部は、左ブラケット１３１７に固定されている。なお、左下部１０３３ａの延びる方向は、左緩衝器１０３３の伸縮方向である。

左下部１０３３ａおよび左上部１０３３ｂは、２つのテレスコピック要素を含んでいる。その２つのテレスコピック要素は、前後に並べて配置されている。その２つのテレスコピック要素は、互いに連結されている。そのため、左下部１０３３ａは、左上部１０３３ｂに対してテレスコピック要素の伸縮方向に平行な軸線回りに相対回転しない。

右緩衝器１０３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、支持する右前輪１０３２が路面から受ける荷重による振動を減衰させるものである。右緩衝器１０３４は、右下部１０３４ａ（右アウター要素）および右上部１０３４ｂ（右インナー要素）を有する。右緩衝器１０３４は、右サイド部材支持部１０５４Ａを有する。右前輪１０３２は右下部１０３４ａに支持されている。右下部１０３４ａは、車体フレーム１０２１の上下方向に延び、その下端に右車輪軸１３２４が支持されている。右車輪軸１３２４は、右前輪１０３２を支持している。右上部１０３４ｂは、その一部が右下部１０３４ａに挿入された状態で、右下部１０３４ａの上方に配置されている。右緩衝器１０３４は、右上部１０３４ｂが、右下部１０３４ａの延びる方向において、右下部１０３４ａに対して相対移動することで伸縮可能である。右上部１０３４ｂの上部は、右ブラケット１３２７に固定されている。右サイド部材支持部１０５４Ａの下部は、右ブラケット１３２７に固定されている。なお、右下部１０３４ａの延びる方向は、右緩衝器１０３４の伸縮方向である。

右下部１０３４ａおよび右上部１０３４ｂは、２つのテレスコピック要素を含んでいる。その２つのテレスコピック要素は、前後に並べて配置されている。その２つのテレスコピック要素は、互いに連結されている。そのため、右下部１０３４ａは、右上部１０３４ｂに対してテレスコピック要素の伸縮方向に平行な軸線回りに相対回転しない。

車体フレーム１０２１が直立状態の車両１００１を前方から見て、操舵力伝達機構１００６は、左前輪１０３１および右前輪１０３２より上方に配置されている。操舵力伝達機構１００６は、乗員の操舵力を入力する部材として、操舵部材１０２８を備えている。操舵部材１０２８は、ステアリングシャフト１０６０と、ステアリングシャフト１０６０の上部に連結されたハンドルバー１０２３とを有する。ステアリングシャフト１０６０は、その一部がヘッドパイプ１２１１に回転可能に支持されている。ステアリングシャフト１０６０は、その下部よりその上部が車体フレーム１０２１の後方に位置する。ステアリングシャフト１０６０の回転軸線は、車体フレーム１０２１の後方かつ上方に延びる。ステアリングシャフト１０６０は、乗員によるハンドルバー１０２３の操作に連動して回転する。

操舵力伝達機構１００６は、操舵部材１０２８、タイロッド１０６７、左ブラケット１３１７および右ブラケット１３２７を有する。操舵力伝達機構１００６は、乗員がハンドルバー１０２３を操作する操舵力を、左ブラケット１３１７および右ブラケット１３２７に伝達する。

〈リンク機構〉
本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構１００５を採用している。
リンク機構１００５は、車体フレーム１０２１が直立状態の車両１００１を前方から見て、ハンドルバー１０２３より下方に配置されている。リンク機構１００５は、車体フレーム１０２１のヘッドパイプ１２１１に支持されている。リンク機構１００５は、上クロス部材１０５１、下クロス部材１０５２、左サイド部材１０５３および右サイド部材１０５４を備えている。

上クロス部材１０５１は、ヘッドパイプ１２１１の前方に配置されて車幅方向に延びた板状の部材１５１２を含む。板状の部材１５１２の中間部は、支持部Ｃによってヘッドパイプ１２１１に支持される。支持部Ｃは、ヘッドパイプ１２１１に設けたボス部である。上クロス部材１０５１は、ヘッドパイプ１２１１に対して、車体フレーム１０２１の前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能である。上クロス部材１０５１は、車体フレーム１０２１に対して、車体フレーム１０２１の前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能である。上クロス部材１０５１は、車体フレーム１０２１に対して、車体フレーム１０２１の前後方向の前方かつ車体フレーム１０２１の上下方向の上方に延びる中間上軸線回りに回転可能である。

上クロス部材１０５１の左端は、支持部Ｄによって左サイド部材１０５３に支持されている。支持部Ｄは、左サイド部材１０５３に設けたボス部である。上クロス部材１０５１は、左サイド部材１０５３に対して、車体フレーム１０２１の前後方向に延びる左上軸線回りに回転可能である。上クロス部材１０５１の右端は、支持部Ｅによって右サイド部材１０５４に支持されている。支持部Ｅは、右サイド部材１０５４に設けたボス部である。上クロス部材１０５１は、右サイド部材１０５４に対して、車体フレーム１０２１の前後方向に延びる右上軸線回りに回転可能である。中間上軸線、左上軸線、および右上軸線は、互いに平行である。中間上軸線、左上軸線、および右上軸線は、車体フレーム１０２１の前後方向の前方かつ車体フレーム１０２１の上下方向の上方に延びている。

下クロス部材１０５２の中間部は、支持部Ｆによってヘッドパイプ１２１１に支持される。支持部Ｆは、ヘッドパイプ１２１１に形成されたボス部である。下クロス部材１０５２は、ヘッドパイプ１２１１に対して、車体フレーム１０２１の前後方向に延びる中間下軸線回りに回転可能である。下クロス部材１０５２は、車体フレーム１０２１に対して、車体フレーム１０２１の前後方向に延びる中間下軸線回りに回転可能である。下クロス部材１０５２は、車体フレーム１０２１に対して、車体フレーム１０２１の前後方向の前方かつ車体フレーム１０２１の上下方向の上方に延びる中間上軸線回りに回転可能である。車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、車体フレームの上下方向において、下クロス部材１０５２は、上クロス部材１０５１よりも下方に配置されている。下クロス部材１０５２は、上クロス部材１０５１と略同じ車幅方向の長さを有する。下クロス部材１０５２は、上クロス部材１０５１と平行に配置されている。

下クロス部材１０５２は、車両１００１の左右方向に延びる一対の板状の部材１５２２，１５２２を含む。一対の板状の部材１５２２，１５２２は、車体フレーム１０２１の前後方向においてヘッドパイプ１２１１の前方および後方に配置されている。一対の板状の部材１５２２，１５２２同士は、連結部１５２３によって一体的に連結されている。なお、連結部１５２３は、一対の板状の部材１５２２，１５２２と一体でも別体でもよい。下クロス部材１０５２の左端は、支持部Ｇによって左サイド部材１０５３に支持されている。支持部Ｇは、左サイド部材１０５３に設けられたボス部である。下クロス部材１０５２は、左サイド部材１０５３に対して、車体フレーム１０２１の前後方向に延びる左下軸線回りに回転可能である。下クロス部材１０５２の右端は、支持部Ｈによって右サイド部材１０５４に支持されている。支持部Ｈは、右サイド部材１０５４に設けられたボス部である。下クロス部材１０５２は、右サイド部材１０５４に対して、車体フレーム１０２１の前後方向に延びる右下軸線回りに回転可能である。中間下軸線、左下軸線、および右下軸線は、互いに平行である。中間下軸線、左下軸線、および右下軸線は、車体フレーム１０２１の前後方向の前方かつ車体フレーム１０２１の上下方向の上方に延びている。

リンク機構１００５の少なくとも一部は、車両１００１の前後方向に延びる中間軸線回りに回転可能である。リンク機構１００５の少なくとも一部は、車体フレーム１０２１の前後方向の前方かつ車体フレーム１０２１の上下方向の上方に延びる中間軸線（回転軸線）回りに回転可能である。中間軸線（回転軸線）は、水平に対して傾斜している。中間軸線（回転軸線）は、水平に対して前方かつ上方に延びている。

左サイド部材１０５３は、ヘッドパイプ１２１１の左方に配置される。左サイド部材１０５３は、左前輪１０３１および左緩衝器１０３３よりも上方に設けられている。左サイド部材１０５３は、その内周に左サイド部材支持部１０５３Ａを回転可能に支持している。左緩衝器１０３３は、左サイド部材１０５３に対して左中心軸Ｙ１を中心に回転できる。左中心軸Ｙ１は、ヘッドパイプ１２１１の回転軸線と平行に設けられている。

右サイド部材１０５４は、ヘッドパイプ１２１１の右方に配置される。右サイド部材１０５４は、右前輪１０３２および右緩衝器１０３４よりも上方に設けられている。右サイド部材１０５４は、その内周に右サイド部材支持部１０５４Ａを回転可能に支持している。右緩衝器１０３４は、右サイド部材１０５４に対して右中心軸Ｙ２を中心に回転できる。右中心軸Ｙ２は、ヘッドパイプ１２１１の回転軸線と平行に設けられている。

このように、上クロス部材１０５１、下クロス部材１０５２、左サイド部材１０５３、および右サイド部材１０５４は、上クロス部材１０５１と下クロス部材１０５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材１０５３と右サイド部材１０５４が相互に平行な姿勢を保つように支持されている。

〈操舵動作〉
図４は、車両１の操舵動作を説明するための図であり、車両１００１を転舵させた状態の車両前部の平面図である。図４は、車体フレーム１０２１が直立状態で左右一対の前輪１００３を転舵させた時の車両を車体フレーム１０２１の上下方向の上方から見た図である。

図４に示すように、ハンドルバー１０２３が回されると、操舵機構１００７の操舵力伝達機構１００６が動作し、操舵動作が行われる。
例えば、ステアリングシャフト１０６０が図４の矢印Ｔの方向に回転すると、タイロッド１０６７が左後方に移動する。タイロッド１０６７の左後方への移動に伴って、左ブラケット１３１７および右ブラケット１３２７が矢印Ｔの方向に回転する。左ブラケット１３１７および右ブラケット１３２７が矢印Ｔの方向に回転すると、左前輪１０３１が左中心軸Ｙ１（図２参照）を中心として回転し、右前輪１０３２が右中心軸Ｙ２（図２参照）を中心として回転する。

〈傾斜動作〉
図５は、車両１００１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１００１を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。図５は、車体フレーム１０２１が左方向に傾斜した状態の車両１００１を車両１００１の前後方向（車体フレーム１０２１の前後方向）の前方から見た図である。
リンク機構１００５は、車体フレーム１０２１が直立状態の車両１００１を前方から見ると、長方形を成している。リンク機構１００５は、車体フレーム１０２１が左方向に傾斜した状態の車両を前方から見ると、平行四辺形を成している。リンク機構１００５の変形と車体フレーム１０２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構１００５の作動とは、リンク機構１００５における傾斜動作を行うための各部材（上クロス部材１０５１、下クロス部材１０５２、左サイド部材１０５３および右サイド部材１０５４）がそれぞれの支持点を軸として相対回転し、リンク機構１００５の形状が変化することを意味している。
本例のリンク機構１００５では、例えば、車両１００１の直立状態において正面視で略長方形状に配置された上クロス部材１０５１、下クロス部材１０５２、左サイド部材１０５３および右サイド部材１０５４が、車両１００１が傾斜した状態において略平行四辺形に変形している。車体フレーム１０２１の傾斜に連動して、左前輪１０３１および右前輪１０３２も車両の左右方向に傾斜する。

例えば、乗員が車両１００１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ１２１１が垂直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ１２１１が傾斜すると、上クロス部材１０５１は支持部Ｃを中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転し、下クロス部材１０５２は支持部Ｆを中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転する。すると、上クロス部材１０５１が下クロス部材１０５２よりも左方に移動し、左サイド部材１０５３および右サイド部材１０５４は、ヘッドパイプ１２１１と平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。左サイド部材１０５３および右サイド部材１０５４が傾斜する際に、左サイド部材１０５３および右サイド部材１０５４は、上クロス部材１０５１および下クロス部材１０５２に対して回転する。したがって、車両１００１を傾斜させると、左サイド部材１０５３および右サイド部材１０５４の傾斜に伴って、左サイド部材１０５３および右サイド部材１０５４に支持された左前輪１０３１および右前輪１０３２は、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ１２１１と平行な状態を保ったまま傾斜する。

また、タイロッド１０６７は、車両１００１が傾斜しても上クロス部材１０５１と下クロス部材１０５２に対して平行な姿勢を保つ。

このように、傾斜動作を行うことで左前輪１０３１および右前輪１０３２をそれぞれ傾けるリンク機構１００５は、左前輪１０３１および右前輪１０３２の上方に配置されている。つまり、リンク機構１００５を構成する上クロス部材１０５１、下クロス部材１０５２、左サイド部材１０５３および右サイド部材１０５４の回転軸は、左前輪１０３１および右前輪１０３２より上方に配置されている。

〈操舵動作＋傾斜動作〉
図６は、車両１００１を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。図６では、左側方に操舵し、左方に傾斜した状態を示している。図６は、車体フレーム１０２１が左方に傾斜した状態で左右一対の前輪１００３を転舵させた時の車両１００１を車両１００１の前後方向（車体フレーム１０２１の前後方向）の前方から見た図である。図６に示す動作時には、操舵動作により左前輪１０３１および右前輪１０３２の向きが変更され、傾斜動作により左前輪１０３１および右前輪１０３２が車体フレーム１０２１とともに傾斜している。この状態では、リンク機構１００５の上クロス部材１０５１、下クロス部材１０５２、左サイド部材１０５３および右サイド部材１０５４が平行四辺形に変形し、タイロッド１０６７が左右何れかの操舵した方向（図６では左方）かつ後方に移動する。

〈緩衝器の構造〉
図７は、図１の車両１００１の右側方から見た左緩衝器１０３３の側面図である。図７は、左緩衝器１０３３に支持される左前輪１０３１の回転軸線方向から見た左緩衝器１０３３の側面図である。なお、図７では、左緩衝器１０３３を図示している。右緩衝器１０３４は、図示を省略する。ただし、本実施形態において、右前輪１０３２および右緩衝器１０３４は、左前輪１０３１および左緩衝器１０３３の左右対称の形状を備えている。そのため、図７の符号に右前輪１０３２および右緩衝器１０３４の符号を追記した。以下、図７を参照して右前輪１０３２および右緩衝器１０３４の各部も説明する。

図７に示すように、左緩衝器１０３３は、左下部１０３３ａ（左アウター要素）および左上部１０３３ｂ（左インナー要素）を有する。左緩衝器１０３３は、左サイド部材支持部１０５３Ａを有する。左下部１０３３ａおよび左上部１０３３ｂは、前後に並列して連結された左後テレスコピック要素１３３１および左前テレスコピック要素１３３２により構成されている。左緩衝器１０３３は、左後テレスコピック要素１３３１、左前テレスコピック要素１３３２、左サイド部材支持部１０５３Ａおよび左ブラケット１３１７（車体支持部、インナー連結部）を含む。左後テレスコピック要素１３３１は、左中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。左後テレスコピック要素１３３１には、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）およびオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられている。左後テレスコピック要素１３３１は、左前輪１０３１が路面から受ける荷重による振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。左前テレスコピック要素１３３２は、左前輪１０３１に対して左車輪軸１３１４の回転軸線方向で左後テレスコピック要素１３３１と同じ側に配置される。左後テレスコピック要素１３３１と左前テレスコピック要素１３３２は、左前輪１０３１の右方で車両１００１の直立状態で車両１００１の前後方向に並んで配置される。左前テレスコピック要素１３３２は、左後テレスコピック要素１３３１の前方に配置されている。左前テレスコピック要素１３３２は、左中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。左後テレスコピック要素１３３１の伸縮方向と左前テレスコピック要素１３３２の伸縮方向は、左前輪１０３１の回転軸線方向から見て平行である。左後テレスコピック要素１３３１の上部および左前テレスコピック要素１３３２の上部は、左ブラケット１３１７によって連結されている。左前テレスコピック要素１３３２の下端部は、左後テレスコピック要素１３３１の下端部近傍に連結固定されている。左前輪１０３１の左車輪軸１３１４は、左後テレスコピック要素１３３１の下端部に設けられている左車輪軸支持部１３３３（車輪支持部）に支持される。左前輪１０３１は、車両の前後方向に並列に配置された左後テレスコピック要素１３３１および左前テレスコピック要素１３３２の２本のテレスコピック要素によって左ブラケット１３１７に支持されている。そのため、左下部１０３３ａは、左上部１０３３ｂに対してテレスコピック要素の伸縮方向に平行な軸線回りに相対回転しない。

左ブラケット１３１７は、車体フレーム１０２１が直立状態の車両１００１を上方から見て、車体カバー１０２２のフロントカバー１２２１の下方に位置する。

左前テレスコピック要素１３３２は、伸縮方向において、左後テレスコピック要素１３３１よりも短い。左前テレスコピック要素１３３２の下端部より下方には、左車輪軸１３１４を支持する左車輪軸支持部１３３３が配置されている。左前テレスコピック要素１３３２の下方に、左車輪軸１３１４を支持する左車輪軸支持部１３３３が配置されている。左中心軸Ｙ1は、左後アウター部材１３３１ａ（左後アウター部）と左前アウター部材１３３２ａ（左前アウター部）の間に位置する。左車輪軸支持部１３３３は、左後テレスコピック要素１３３１に設けられている。左車輪軸支持部１３３３は、左後アウター部材１３３１ａに設けられている。なお、左後テレスコピック要素１３３１と左前テレスコピック要素１３３２を左中心軸Ｙ1回りに反転して、車両１００１の前後方向の位置を入れ替えることが可能である。

左後テレスコピック要素１３３１は、左後インナー部材１３３１ｂ（左後インナー部）と、左後アウター部材１３３１ａとを有している。左後インナー部材１３３１ｂは、左後テレスコピック要素１３３１の上部を構成する。左後アウター部材１３３１ａは、左後テレスコピック要素１３３１の下部を構成する。左後インナー部材１３３１ｂは、その下部が左後アウター部材１３３１ａに相対移動可能に挿入されている。左前テレスコピック要素１３３２は、左前インナー部材１３３２ｂ（左前インナー部）と、左前アウター部材１３３２ａとを有している。左前インナー部材１３３２ｂは、左前テレスコピック要素１３３２の上部を構成する。左前アウター部材１３３２ａは、左前テレスコピック要素１３３２の下部を構成する。左前インナー部材１３３２ｂは、その下部が左前アウター部材１３３２ａに相対移動可能に挿入されている。左後テレスコピック要素１３３１は、左後アウター部材１３３１ａに左後インナー部材１３３１ｂが挿入されている部分の長さが左後挿入長Ｉ１とされている。左前テレスコピック要素１３３２は、左前アウター部材１３３２ａに左前インナー部材１３３２ｂが挿入されている部分の長さが左前挿入長Ｉ２とされている。最大に伸びた状態において、左後テレスコピック要素１３３１の左後挿入長Ｉ１は、左前テレスコピック要素１３３２の左前挿入長Ｉ２よりも長い。

左後テレスコピック要素１３３１は、左前輪１０３１から振動や衝撃が作用した際に、左後インナー部材１３３１ｂに対して左後アウター部材１３３１ａが伸縮方向へ相対移動する。左前テレスコピック要素１３３２は、左前輪１０３１から振動や衝撃が作用した際に、左前インナー部材１３３２ｂに対して左前アウター部材１３３２ａが伸縮方向へ相対移動する。

左後アウター部材１３３１ａは、左後アウター本体部１３３１ｃ（左後アウター部）と、左後上支持部１３３１ｄと、左後下支持部１３３１ｅと、キャリパ支持部１３３１ｆと、左車輪軸支持部１３３３を含む。左前アウター部材１３３２ａ（左前アウター部）は、左前アウター本体部１３３２ｃと、左前上支持部１３３２ｄと、左前下支持部１３３２ｅと、を含む。左後アウター本体部１３３１ｃは、左後インナー部材１３３１ｂを伸縮方向に挿入可能である。左前アウター本体部１３３２ｃは、左前インナー部材１３３２ｂを伸縮方向に挿入可能である。左後上支持部１３３１ｄと左後下支持部１３３１ｅは、左後アウター本体部１３３１ｃの前方に左後テレスコピック要素１３３１の伸縮方向に並んで配置される。左前上支持部１３３２ｄと左前下支持部１３３２ｅは、左前アウター本体部１３３２ｃの後方に左前テレスコピック要素１３３２の伸縮方向に並んで配置される。キャリパ支持部１３３１ｆは、左後アウター本体部１３３１ｃの後方に配置される。左車輪軸支持部１３３３は、左後アウター本体部１３３１ｃの左後テレスコピック要素１３３１の伸縮方向の下部に設けられる。

左後インナー部材１３３１ｂと左前インナー部材１３３２ｂは、連結される。左後インナー部材１３３１ｂと左前インナー部材１３３２ｂは、左ブラケット１３１７で連結される。左後インナー部材１３３１ｂの上端部と左前インナー部材１３３２ｂの上端部は、左ブラケット１３１７で連結される。左後アウター部材１３３１ａと左前アウター部材１３３２ａは、複数の連結部で連結される。左後アウター部材１３３１ａと左前アウター部材１３３２ａは、左上連結部１３５１（アウター連結部）と左下連結部１３５２（アウター連結部）で連結される。左上連結部１３５１と左下連結部１３５２は、左前テレスコピック要素１３３２の伸縮方向に並んで配置される。左上連結部１３５１は、左前テレスコピック要素１３３２の伸縮方向の中間部に設けられる。左下連結部１３５２は、左前テレスコピック要素１３３２の伸縮方向の下端部に設けられる。左車輪軸支持部１３３３は、左前テレスコピック要素１３３２の伸縮方向で、左下連結部１３５２より下方に配置される。左上連結部１３５１は、左後上支持部１３３１ｄと、左前上支持部１３３２ｄと、左後上支持部１３３１ｄと左前上支持部１３３２ｄを連結する左上連結部材１３５１ａを含む。左下連結部１３５２は、左後下支持部１３３１ｅと、左前下支持部１３３２ｅと、左下連結部材１３５２ａを含む。左下連結部材１３５２ａは、左後下支持部１３３１ｅと左前下支持部１３３２ｅを連結する。

左前アウター部材１３３２ａは、左前テレスコピック要素１３３２の伸縮方向において左後アウター部材１３３１ａより短い。左前インナー部材１３３２ｂは、左前テレスコピック要素１３３２の伸縮方向において左後インナー部材１３３１ｂより短い。

図７を参照して右前輪１０３２および右緩衝器１０３４の各部も説明する。右緩衝器１０３４は、右下部１０３４ａ（右アウター要素）および右上部１０３４ｂ（右インナー要素）を有する。右緩衝器１０３４は、右サイド部材支持部１０５４Ａを有する。右下部１０３４ａおよび右上部１０３４ｂは、前後に並列して連結された右後テレスコピック要素１３４１および右前テレスコピック要素１３４２により構成されている。右緩衝器１０３４は、右後テレスコピック要素１３４１、右前テレスコピック要素１３４２、右サイド部材支持部１０５４Ａおよび右ブラケット１３２７（車体支持部、インナー連結部）を含む。右後テレスコピック要素１３４１は、右中心軸Ｙ２方向に伸縮する伸縮構造を有する。右後テレスコピック要素１３４１には、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）およびオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられている。右後テレスコピック要素１３４１は、右前輪１０３２が路面から受ける荷重による振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。右前テレスコピック要素１３４２は、右前輪１０３２に対して右車輪軸１３２４の回転軸線方向で右後テレスコピック要素１３４１と同じ側に配置される。右後テレスコピック要素１３４１と右前テレスコピック要素１３４２は、右前輪１０３２の右方で車両１００１の直立状態で車両１００１の前後方向に並んで配置される。右前テレスコピック要素１３４２は、右後テレスコピック要素１３４１の前方に配置されている。右前テレスコピック要素１３４２は、右中心軸Ｙ２方向に伸縮する伸縮構造を有する。右後テレスコピック要素１３４１の伸縮方向と右前テレスコピック要素１３４２の伸縮方向は、右前輪１０３２の回転軸線方向から見て平行である。右後テレスコピック要素１３４１の上部および右前テレスコピック要素１３４２の上部は、右ブラケット１３２７によって連結されている。右前テレスコピック要素１３４２の下端部は、右後テレスコピック要素１３４１の下端部近傍に連結固定されている。右前輪１０３２の右車輪軸１３２４は、右後テレスコピック要素１３４１の下端部に設けられている右車輪軸支持部１３４３（車輪支持部）に支持される。右前輪１０３２は、車両の前後方向に並列に配置された右後テレスコピック要素１３４１および右前テレスコピック要素１３４２の２本のテレスコピック要素によって右ブラケット１３２７に支持されている。そのため、右下部１０３４ａは、右上部１０３４ｂに対してテレスコピック要素の伸縮方向に平行な軸線回りに相対回転しない。

右ブラケット１３２７は、車体フレーム１０２１が直立状態の車両１００１を上方から見て、車体カバー１０２２のフロントカバー１２２１の下方に位置する。

右前テレスコピック要素１３４２は、伸縮方向において、右後テレスコピック要素１３４１よりも短い。右前テレスコピック要素１３４２の下端部より下方には、右車輪軸１３２４を支持する右車輪軸支持部１３４３が配置されている。右前テレスコピック要素１３４２の下方に、右車輪軸１３２４を支持する右車輪軸支持部１３４３が配置されている。右中心軸Ｙ２は、右後アウター部材１３４１ａ（右後アウター部）と右前アウター部材１３４２ａ（右前アウター部）の間に位置する。右車輪軸支持部１３４３は、右後テレスコピック要素１３４１に設けられている。右車輪軸支持部１３４３は、右後アウター部材１３４１ａに設けられている。なお、右後テレスコピック要素１３４１と右前テレスコピック要素１３４２を右中心軸Ｙ２回りに反転して、車両１００１の前後方向の位置を入れ替えることが可能である。

右後テレスコピック要素１３４１は、右後インナー部材１３４１ｂ（右後インナー部）と、右後アウター部材１３４１ａとを有している。右後インナー部材１３４１ｂは、右後テレスコピック要素１３４１の上部を構成する。右後アウター部材１３４１ａは、右後テレスコピック要素１３４１の下部を構成する。右後インナー部材１３４１ｂは、その下部が右後アウター部材１３４１ａに相対移動可能に挿入されている。右前テレスコピック要素１３４２は、右前インナー部材１３４２ｂ（右前インナー部）と、右前アウター部材１３４２ａとを有している。右前インナー部材１３４２ｂは、右前テレスコピック要素１３４２の上部を構成する。右前アウター部材１３４２ａは、右前テレスコピック要素１３４２の下部を構成する。右前インナー部材１３４２ｂは、その下部が右前アウター部材１３４２ａに相対移動可能に挿入されている。右後テレスコピック要素１３４１は、右後アウター部材１３４１ａに右後インナー部材１３４１ｂが挿入されている部分の長さが右後挿入長Ｉ３とされている。右前テレスコピック要素１３４２は、右前アウター部材１３４２ａに右前インナー部材１３４２ｂが挿入されている部分の長さが右前挿入長Ｉ４とされている。最大に伸びた状態において、右後テレスコピック要素１３４１の右後挿入長Ｉ３は、右前テレスコピック要素１３４２の右前挿入長Ｉ４よりも長い。

右後テレスコピック要素１３４１は、右前輪１０３２から振動や衝撃が作用した際に、右後インナー部材１３４１ｂに対して右後アウター部材１３４１ａが伸縮方向へ相対移動する。右前テレスコピック要素１３４２は、右前輪１０３２から振動や衝撃が作用した際に、右前インナー部材１３４２ｂに対して右前アウター部材１３４２ａが伸縮方向へ相対移動する。

右後アウター部材１３４１ａは、右後アウター本体部１３４１ｃ（右後アウター部）と、右後上支持部１３４１ｄと、右後下支持部１３４１ｅと、キャリパ支持部１３４１ｆと、右車輪軸支持部１３４３を含む。右前アウター部材１３４２ａ（右前アウター部）は、右前アウター本体部１３４２ｃと、右前上支持部１３４２ｄと、右前下支持部１３４２ｅと、を含む。右後アウター本体部１３４１ｃは、右後インナー部材１３４１ｂを伸縮方向に挿入可能である。右前アウター本体部１３４２ｃは、右前インナー部材１３４２ｂを伸縮方向に挿入可能である。右後上支持部１３４１ｄと右後下支持部１３４１ｅは、右後アウター本体部１３４１ｃの前方に右後テレスコピック要素１３４１の伸縮方向に並んで配置される。右前上支持部１３４２ｄと右前下支持部１３４２ｅは、右前アウター本体部１３４２ｃの後方に右前テレスコピック要素１３４２の伸縮方向に並んで配置される。キャリパ支持部１３４１ｆは、右後アウター本体部１３４１ｃの後方に配置される。右車輪軸支持部１３４３は、右後アウター本体部１３４１ｃの右後テレスコピック要素１３４１の伸縮方向の下部に設けられる。

右後インナー部材１３４１ｂと右前インナー部材１３４２ｂは、連結される。右後インナー部材１３４１ｂと右前インナー部材１３４２ｂは、右ブラケット１３２７で連結される。右後インナー部材１３４１ｂの上端部と右前インナー部材１３４２ｂの上端部は、右ブラケット１３２７で連結される。右後アウター部材１３４１ａと右前アウター部材１３４２ａは、複数の連結部で連結される。右後アウター部材１３４１ａと右前アウター部材１３４２ａは、右上連結部１３５３（アウター連結部）と右下連結部１３５４（アウター連結部）で連結される。右上連結部１３５３と右下連結部１３５４は、右前テレスコピック要素１３４２の伸縮方向に並んで配置される。右上連結部１３５３は、右前テレスコピック要素１３４２の伸縮方向の中間部に設けられる。右下連結部１３５４は、右前テレスコピック要素１３４２の伸縮方向の下端部に設けられる。右車輪軸支持部１３４３は、右前テレスコピック要素１３４２の伸縮方向で、右下連結部１３５４より下方に配置される。右上連結部１３５３は、右後上支持部１３４１ｄと、右前上支持部１３４２ｄと、右後上支持部１３４１ｄと右前上支持部１３４２ｄを連結する右上連結部材１３５３ａを含む。右下連結部１３５４は、右後下支持部１３４１ｅと、右前下支持部１３４２ｅと、右下連結部材１３５４ａを含む。右下連結部材１３５４ａは、右後下支持部１３４１ｅと右前下支持部１３４２ｅを連結する。

右前アウター部材１３４２ａは、右前テレスコピック要素１３４２の伸縮方向において右後アウター部材１３４１ａより短い。右前インナー部材１３４２ｂは、右前テレスコピック要素１３４２の伸縮方向において右後インナー部材１３４１ｂより短い。

〈ディスクブレーキ〉
図７に示すように、左前輪１０３１は、左前ブレーキ１０７１を備えている。左前ブレーキ１０７１は、左前輪１０３１の制動力を発生させる。左前ブレーキ１０７１は、左ブレーキディスク１７１１および左キャリパ１７１２を有する。左ブレーキディスク１７１１は、左車輪軸１３１４を中心とした環状に形成されている。左ブレーキディスク１７１１は、左前輪１０３１に固定されている。左キャリパ１７１２は、左緩衝器１０３３に設けられている。左キャリパ１７１２は、左緩衝器１０３３の左後テレスコピック要素１３３１の下部に固定されている。左キャリパ１７１２は、キャリパ支持部１３３１ｆに固定される。左キャリパ１７１２は、左緩衝器１０３３の左後テレスコピック要素１３３１の下部の後方に配置されている。左ブレーキホース１７１４の一端部は、左キャリパ１７１２に接続されている。左キャリパ１７１２は、左ブレーキホース１７１４を介して液圧を受ける。左キャリパ１７１２は、受けた液圧によりブレーキパッドを移動させる。ブレーキパッドは、左ブレーキディスク１７１１の右側面および左側面に接触する。左キャリパ１７１２は、左ブレーキディスク１７１１をブレーキパッドで挟持して、左ブレーキディスク１７１１の回転を制動する。

図７を参照して右前輪１０３２の各部も説明する。右前輪１０３２は、右前ブレーキ１０７２を備えている。右前ブレーキ１０７２は、右前輪１０３２の制動力を発生させる。右前ブレーキ１０７２は、右ブレーキディスク１７２１および右キャリパ１７２２を有する。右ブレーキディスク１７２１は、右車輪軸１３２４を中心とした環状に形成されている。右ブレーキディスク１７２１は、右前輪１０３２に固定されている。右キャリパ１７２２は、右緩衝器１０３４に設けられている。右キャリパ１７２２は、右緩衝器１０３４の右後テレスコピック要素１３４１の下部に固定されている。右キャリパ１７２２は、キャリパ支持部１３４１ｆに固定される。右キャリパ１７２２は、右緩衝器１０３４の右後テレスコピック要素１３４１の下部の後方に配置されている。右前ブレーキホース１７２４の一端部は、右キャリパ１７２２に接続されている。右キャリパ１７２２は、右前ブレーキホース１７２４を介して液圧を受ける。右キャリパ１７２２は、受けた液圧によりブレーキパッドを移動させる。ブレーキパッドは、右ブレーキディスク１７２１の左側面および右側面に接触する。右キャリパ１７２２は、右ブレーキディスク１７２１をブレーキパッドで挟持して、右ブレーキディスク１７２１の回転を制動する。

〈車輪速センサ〉
図７に示すように、左車輪速センサ１０８１（車体部品の一例）は、左センサディスク１８１１および左検出部１８１２（左前輪スリップ検出部の一例）を有する。左センサディスク１８１１は、左車輪軸１３１４を中心とした環状に形成されている。左センサディスク１８１１は、左ブレーキディスク１７１１よりも小径に形成されている。左センサディスク１８１１は、左ブレーキディスク１７１１の内周に配置されている。左センサディスク１８１１は、左前輪１０３１に固定されている。左検出部１８１２は、光学的または磁気的に左センサディスク１８１１の回転を検出する。左検出部１８１２は、左センサディスク１８１１の回転速度に応じて変化する電気信号を発生する。または、左検出部１８１２は、左センサディスク１８１１の回転速度に応じて電気信号を変化させる。左検出部１８１２は、左センサコード１８１３を備えている。左検出部１８１２で発生した電気信号または変化した電気信号は、左センサコード１８１３で制御装置に伝達される。左センサコード１８１３を介して伝達される左検出部１８１２の電気信号に基づいて、左前輪１０３１の車輪の回転速度が算出される。

左車輪軸支持部１３３３には、左センサステー１８１４が固定されている。左センサステー１８１４には、左車輪速センサ１０８１の左検出部１８１２が支持されている。左センサステー１８１４は、車両１００１の走行時に左緩衝器１０３３が振動しても、左車輪速センサ１０８１の左検出部１８１２の検出精度が十分に維持できる程度の剛性を有している。

左緩衝器１０３３は、車幅方向中央から左前輪１０３１を見て、左後テレスコピック要素１３３１、左前テレスコピック要素１３３２、左ブラケット１３１７および左後テレスコピック要素１３３１の下端部と左前テレスコピック要素１３３２の下端部を結ぶ仮想線１３３５で区画される左領域１３３６を有している。左車輪速センサ１０８１の左検出部１８１２は、左領域１３３６の外方に配置されている。左検出部１８１２は、左領域１３３６よりも下方に配置されている。左検出部１８１２は、左領域１３３６よりも前方に配置されている。左検出部１８１２は、左後テレスコピック要素１３３１の下端部より上方に配置されている。

左車輪軸支持部１３３３に支持される左前輪１０３１の回転軸線方向から見て、左後テレスコピック要素１３３１と左前テレスコピック要素１３３２で段部１３６１を形成する。左後アウター部材１３３１ａ（左後アウター部）と左前アウター部材１３３２ａ（左前アウター部）で段部１３６１を形成する。左センサステー１８１４は、段部１３６１に配置される。

左車輪軸支持部１３３３に支持される左前輪１０３１の回転軸線方向から見て、左車輪速センサ１０８１の左検出部１８１２は、左キャリパ１７１２より前方に配置されている。左車輪速センサ１０８１の左検出部１８１２は、左車輪軸１３１４よりも前方に配置されている。左検出部１８１２は、左前テレスコピック要素１３３２の伸縮方向において、少なくとも一部が左前テレスコピック要素１３３２の下方に配置されている。

〈車輪速センサ〉
図７を参照して右前輪１０３２の各部も説明する。右車輪速センサ１０８２（車体部品の一例）は、右センサディスク１８２１および右検出部１８２２（右前輪スリップ検出部の一例）を有する。右センサディスク１８２１は、右車輪軸１３２４を中心とした環状に形成されている。右センサディスク１８２１は、右ブレーキディスク１７２１よりも小径に形成されている。右センサディスク１８２１は、右ブレーキディスク１７２１の内周に配置されている。右センサディスク１８２１は、右前輪１０３２に固定されている。右検出部１８２２は、光学的または磁気的に右センサディスク１８２１の回転を検出する。右検出部１８２２は、右センサディスク１８２１の回転速度に応じて変化する電気信号を発生する。または、右検出部１８２２は、右センサディスク１８２１の回転速度に応じて電気信号を変化させる。右検出部１８２２は、右センサコード１８２３を備えている。右検出部１８２２で発生した電気信号または変化した電気信号は、右センサコード１８２３で制御装置に伝達される。右センサコード１８２３を介して伝達される右検出部１８２２の電気信号に基づいて、右前輪１０３２の車輪の回転速度が算出される。

右車輪軸支持部１３４３には、右センサステー１８２４が固定されている。右センサステー１８２４には、右車輪速センサ１０８２の右検出部１８２２が支持されている。右センサステー１８２４は、車両１００１の走行時に右緩衝器１０３４が振動しても、右車輪速センサ１０８２の右検出部１８２２の検出精度が十分に維持できる程度の剛性を有している。

右緩衝器１０３４は、車幅方向中央から右前輪１０３２を見て、右後テレスコピック要素１３４１、右前テレスコピック要素１３４２、右ブラケット１３２７および右後テレスコピック要素１３４１の下端部と右前テレスコピック要素１３４２の下端部を結ぶ仮想線１３４５で区画される右領域１３４６を有している。右車輪速センサ１０８２の右検出部１８２２は、右領域１３４６の外方に配置されている。右検出部１８２２は、右領域１３４６よりも下方に配置されている。右検出部１８２２は、右領域１３４６よりも前方に配置されている。右検出部１８２２は、右後テレスコピック要素１３４１の下端部より上方に配置されている。

右車輪軸支持部１３４３に支持される右前輪１０３２の回転軸線方向から見て、右後テレスコピック要素１３４１と右前テレスコピック要素１３４２で段部１３６２を形成する。右後アウター部材１３４１ａ（右後アウター部）と右前アウター部材１３４２ａ（右前アウター部）で段部１３６２を形成する。右センサステー１８２４は、段部１３６２に配置される。

右車輪軸支持部１３４３に支持される右前輪１０３２の回転軸線方向から見て、右車輪速センサ１０８２の右検出部１８２２は、右キャリパ１７２２より前方に配置されている。右車輪速センサ１０８２の右検出部１８２２は、右車輪軸１３２４よりも前方に配置されている。右検出部１８２２は、右前テレスコピック要素１３４２の伸縮方向において、少なくとも一部が右前テレスコピック要素１３４２の下方に配置されている。

＜第１実施形態の詳細説明＞
図８Ａおよび図８Ｂは、車体フレームの上下方向の上方から見た車両と車輪の前後方向の位置を示す説明図である。以降の説明では、便宜的に、図８Ａと図８Ｂをまとめて図８と呼ぶことがある。図８Ａに示した（ａ）は、車体フレームが直立状態の車両を示している。このとき、右前輪、左前輪および中央後輪の各ブレーキは作動していない。図８Ａおよび図８Ｂに示した（ｂ）は、車体フレームを車両の左右方向の左方に傾斜させて旋回している車両を示している。このとき、右前輪および左前輪の各ブレーキは作動していないが、中央後輪のブレーキは作動している。図８Ｂに示した（ｃ）は、車体フレームを車両の左右方向の左方に傾斜させて旋回している車両を示している。このとき、右前輪および左前輪の各ブレーキは作動している。なお、図８の（ａ）と（ｂ）との比較が容易なように、また、図８の（ｂ）と（ｃ）との比較が容易なように、（ｂ）は図８Ａと図８Ｂの両方に図示した。

図８の（ａ）は、車体フレームが直立状態の車両を示している。このとき、右前輪、左前輪および中央後輪の各ブレーキは作動していない。車両１００１は、ブレーキシステム１７０２を備えている。車両１００１は、車体フレーム１０２１を備えている。車両１００１は、車体フレーム１０２１が直立状態の車両１００１を前方から見て、車体フレーム１０２１の左右方向に並ぶ右前輪１０３２および左前輪１０３１を備えている。車両１００１は、右前輪１０３２および左前輪１０３１より車体フレーム１０２１の前後方向の後方に設けられ、車体フレーム１０２１が直立状態の車両１００１を前方から見て、右前輪１０３２および左前輪１０３１の間に配置される中央後輪１００４を備えている。右緩衝器１０３４は、その下部に右前輪１０３２を支持する。右緩衝器１０３４は、その上部に対する右前輪１０３２の車体フレーム１０２１の上下方向における変位を緩衝する。左緩衝器１０３３は、その下部に左前輪１０３１を支持する。左緩衝器１０３３は、その上部に対する左前輪１０３１の車体フレーム１０２１の上下方向における変位を緩衝する。リンク機構１００５は、車体フレーム１０２１が直立状態の車両を前方から見て、車体フレーム１０２１の上下方向において右前輪１０３２および左前輪１０３１より上方に設けられる。リンク機構１００５は、右緩衝器１０３４の上部および左緩衝器１０３３の上部を回転可能に支持する。リンク機構１００５は、少なくてもその一部が車体フレーム１０２１の前後方向の前方かつ車体フレーム１０２１の上下方向の上方に延びる回転軸線回りに回転可能に車体フレーム１０２１に支持される。ブレーキシステム１７０２は、右前輪１０３２に設けられ、右前輪１０３２の制動力を発生させる右前ブレーキ１０７２を含む。ブレーキシステム１７０２は、左前輪１０３１に設けられ、左前輪１０３１の制動力を発生させる左前ブレーキ１０７１を含む。ブレーキシステム１７０２は、車両１００１を運転する運転者が手で操作可能な入力部材１７５１を含む。入力部材１７５１は、レバー形状である。ブレーキシステム１７０２は、ブレーキ作動装置１７５６を含む。ブレーキ作動装置１７５６は、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１を作動させる。ブレーキシステム１７０２は、右前輪のスリップ状態を検出するための右検出部１８２２を備える。ブレーキシステム１７０２は、左前輪のスリップ状態を検出するための左検出部１８１２を備える。ブレーキシステム１７０２は、中央後輪１００４のスリップ状態を検出するための後検出部１８３２を備える（図８の（ａ）参照）。

ブレーキ作動装置１７５６は、車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回中、かつ入力部材１７５１の操作により右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の両方が作動中に、以下の態様で作動する。ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２のスリップ状態が検出されたとき、右検出部１８２２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御して右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。加えて、ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２が検出した信号に基づき左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御して左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２のスリップ状態が検出されたとき、右検出部１８２２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態および左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態の両方の作動状態を制御して、右前輪１０３２の制動力および左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。ブレーキ作動装置１７５６は、左検出部１８１２が検出した信号に基づいて左前輪１０３１のスリップ状態が検出されたとき、左検出部１８１２が検出した信号に基づき左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御して左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。加えて、ブレーキ作動装置１７５６は、左検出部１８１２が検出した信号に基づき右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御して右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。ブレーキ作動装置１７５６は、左検出部１８１２が検出した信号に基づいて左前輪１０３１のスリップ状態が検出されたとき、左検出部１８１２が検出した信号に基づき左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態および右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態の両方の作動状態を制御して、左前輪１０３１の制動力および右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。なお、入力部材１７５１の操作によって得られる制動力は、入力部材１７５１の操作量によって変化する。本実施例および本発明において、「入力部材の操作によって得られる制動力」は、その時点の入力部材の操作量によって本来得られる制動力を意味する。

車体フレーム１０２１を車両の左方に傾斜させて旋回しているとき、入力部材１７５１の操作により、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１を作動する。右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１は、それぞれ右制動力ＦＲＦＷおよび左制動力ＦＬＦＷを発生する（図８の（ｂ）参照）。その時、液圧制御ユニット１７５５は、右検出部１８２２が検出した信号に基づき右前輪１０３２のスリップ状態を判定する。本実施形態では、右検出部１８２２は、右前輪１０３２の回転に連動するパルス状の電気信号を発生する。この信号を受けた液圧制御ユニット１７５５は、その信号などに基づき右前輪１０３２のスリップ状態を判定する。スリップ状態とは、路面と車輪の回転の間に差が生じている状態のことである。スリップ状態を判定する閾値は、車両の状況、車両の特性などにより任意に設定可能である。右前輪１０３２がスリップ状態と判定されると、液圧制御ユニット１７５５は、そのスリップ状態に応じて右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御する。その結果、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷは、入力部材１７５１の操作によって得られる右制動力ＦＲＦＷより低下する。また、右前輪１０３２がスリップ状態と判定されると、液圧制御ユニット１７５５は、そのスリップ状態に応じて左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御する。その結果、左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷも、入力部材１７５１の操作によって得られる左制動力ＦＬＦＷより低下する。これにより、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷと左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの差が大きくなることが抑制される（図８の（ｃ）参照）。この時、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷの低下量は、左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの低下量より小さい。なお、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷの低下量は、左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの低下量と同じでもかまわない。また、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷの低下量は、左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの低下量より大きくても良い。なお、図８の（ｂ）および（ｃ）では、車体フレーム１０２１を車両の左方に傾斜させて旋回している例を示したが、車両の右方に旋回させている場合は、内輪および外輪となる前輪が入れ換わるだけであり、他は同じである。

車体フレーム１０２１を車両の左方に傾斜させて旋回しているとき、入力部材１７５１の操作により、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１が作動する。右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１は、それぞれ右制動力ＦＲＦＷおよび左制動力ＦＬＦＷを発生する（図８の（ｂ）参照）。その時、液圧制御ユニット１７５５は、左検出部１８１２が検出した信号に基づき左前輪１０３１のスリップ状態を判定する。本実施形態では、左検出部１８１２は、左前輪１０３１の回転に連動するパルス状の電気信号を発生する。この信号を受けた液圧制御ユニット１７５５は、その信号などに基づき左前輪１０３１のスリップ状態を判定する。例えば、回転速度の変化速度、回転速度の変化量などを予め実験的に定めた閾値と比較して、スリップ状態を判定する。スリップ状態とは、完全に車輪がスリップしている状態だけでなく、スリップ直前の回転速度が急激に低下した状態も含む。左前輪１０３１がスリップ状態と判定されると、液圧制御ユニット１７５５は、そのスリップ状態に応じて左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御する。その結果、左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷは、入力部材１７５１の操作により発生している左制動力ＦＬＦＷより低下する。また、左前輪１０３１がスリップ状態と判定されると、液圧制御ユニット１７５５は、そのスリップ状態に応じて右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御する。その結果、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷも、入力部材１７５１の操作により発生している右制動力ＦＲＦＷより低下する。これにより、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷと左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの差が大きくなることが抑制される。（図８（ｃ）参照）この時、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷの低下量は、左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの低下量より小さい。なお、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷの低下量は、左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの低下量と同じでもかまわない。また、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷの低下量は、左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの低下量より大きくても良い。なお、図８の（ａ）、（ｂ）および（ｃ）では、車体フレーム１０２１を車両の左方に傾斜させて左旋回している例を示している。車両の右方に傾斜させて右旋回させている場合は、内輪および外輪となる前輪が入れ換わる。上記説明の右と左、内と外を読み替えれば良い。他は基本的に同じである。

車両１００１は、ブレーキシステム１７０２を含む。ブレーキシステム１７０２は、入力部材１７５１を含む。ブレーキシステム１７０２は、ブレーキ作動装置１７５６を含む。ブレーキ作動装置１７５６は、前マスターシリンダー１７５３ｒを含む。入力部材１７５１が運転者によって操作されると、前マスターシリンダー１７５３ｒは作動して液圧を発生する。発生した液圧は、前ブレーキホース１７０４を介して液圧制御ユニット１７５５に伝えられる。液圧制御ユニット１７５５は、伝えられた液圧に応じた液圧を右キャリパ１７２２に右前ブレーキホース１７２４を介して伝える。これにより、右前ブレーキ１０７２は作動する。液圧制御ユニット１７５５は、伝えられた液圧に応じた液圧を左キャリパ１７１２に左ブレーキホース１７１４を介して伝える。これにより、左前ブレーキ１０７１は作動する。

ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２が検出した信号に基づく右前輪１０３２の制動力に関する物理量に応じて左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御して左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。ブレーキ作動装置１７５６は、左検出部１８１２が検出した信号に基づく左前輪１０３１の制動力に関する物理量に応じて右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御し、右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。右検出部１８２２および左検出部１８１２が検出した信号を直接処理せずに、検出部が検出した信号に基づく間接的な物理量である前輪の制動力に関する物理量に応じて制御する。制動力に関する物理量は、前輪の車軸が受けるトルク量から算出することができる。制動力に関する物理量は、前輪の回転速度の変化から算出することができる。制動力に関する物理量は、各前輪の各ブレーキに伝達する液圧から算出することができる。制動力に関する物理量とは、その物理量自体、その変化量、その変化速度、その差など（例えば、液圧、液圧の変化量、液圧の変化速度、他の液圧との差など）、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷと左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの差の抑制に作用する物理量である。なお、物理量は、センサで検出され、センサが発生する電気信号に変換される。

ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２が検出した信号に基づく右前ブレーキ１０７２の作動状態に関する物理量に応じて左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御して左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。また、左検出部１８１２が検出した信号に基づく左前ブレーキ１０７１の作動状態に関する物理量に応じて右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御し、右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。スリップ検出部が検出した信号を直接処理せずに、そのスリップ検出部が検出した信号に基づく間接的な物理量である前ブレーキの作動状態に関する物理量に応じて制御する。前ブレーキの作動状態に関する物理量は、前ブレーキに伝達する液圧を制御するアクチュエータの作動量から算出することができる。前ブレーキの作動状態に関する物理量は、各前輪の各ブレーキに伝達する液圧から算出することができる。前ブレーキの作動状態に関する物理量とは、その物理量自体、その変化量、その変化速度、その差など（例えば、液圧、液圧の変化量、液圧の変化速度、他の液圧との差など）、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷと左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの差の抑制に作用する物理量である。前ブレーキの作動状態に関する物理量は、制動力に関する物理量に含まれる。なお、物理量は、センサで検出され、センサが発生する電気信号に変換される。

ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２が検出した信号に基づく右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御する制御量に応じて左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御して左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。また、ブレーキ作動装置１７５６は、左検出部１８１２が検出した信号に基づく左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御する制御量に応じて右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御し、右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。スリップ検出部が検出した信号を直接処理せずに、そのスリップ検出部が検出した信号に基づく間接的な電気信号である前ブレーキの作動状態を制御する制御量に応じて制御する。前ブレーキの作動状態を制御する制御量は、前ブレーキに伝達する液圧を制御するアクチュエータへの指令信号または指令電流などから算出することができる。前ブレーキの作動状態を制御する制御量とは、その電気信号自体、その変化量、その変化速度、その差など（例えば、指令値、指令値の変化量、指令値の変化速度、他の指令値との差など）、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷと左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの差の抑制に作用する電気信号である。なお、右検出部１８２２が検出した信号に基づき左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御するとは、右検出部１８２２が検出した信号に応じて、直接的に左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御することを含む。また、右検出部１８２２が検出した信号に基づき左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御するとは、右検出部１８２２が検出した信号に応じた物理量および電気信号に応じて、間接的に左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御することを含む。左検出部１８１２が検出した信号に基づき右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御するとは、左検出部１８１２が検出した信号に応じて、直接的に右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御することを含む。左検出部１８１２が検出した信号に基づき右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御するとは、左検出部１８１２が検出した信号に応じた物理量および電気信号に応じて、間接的に右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御することを含む。

ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２のスリップ状態が検出されたとき、先に右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御して右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。そして、その後右検出部１８２２が検出した信号に基づき左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御して左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。また、左検出部１８１２が検出した信号に基づいて左前輪１０３１のスリップ状態が検出されたとき、先に左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御して左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。そして、その後左検出部１８１２が検出した信号に基づき右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御して右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力よりさせる。車体フレーム１０２１を傾斜させて旋回中、かつ右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の両方が作動中において、右検出部１８２２および左検出部１８１２の一方の検出信号に基づき、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の両方の作動状態を制御して、時間差を伴って右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷと左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷを低下させる。右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷと左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの合計の制動力の時間的変化が抑制できる。

ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２のスリップ状態が検出されたとき、右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御し、かつ右検出部１８２２が検出した信号に基づき左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御し、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷおよび左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷを同時に入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。また、左検出部１８１２が検出した信号に基づいて左前輪１０３１のスリップ状態が検出されたとき、左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御し、かつ左検出部１８１２が検出した信号に基づき右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御し、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷおよび左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷを同時に入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。車体フレーム１０２１を傾斜させて旋回中、かつ右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の両方が作動中において、右検出部１８２２および左検出部１８１２の一方の検出信号に基づき、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の両方の作動状態を制御して、右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷと左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷを同時に低下させる。右前輪１０３２の右制動力ＦＲＦＷと左前輪１０３１の左制動力ＦＬＦＷの合計の制動力の差が大きくなることを抑制できる。

車両１００１において、右緩衝器１０３４は、車体フレーム１０２１の上下方向に延びる伸縮方向に伸縮可能な右テレスコピック要素１３４１（１３４２）を含み、右前輪１０３２を右テレスコピック要素１３４１（１３４２）の伸縮方向に変位させる。左緩衝器１０３３は、車体フレーム１０２１の上下方向に延びる伸縮方向に伸縮可能な左テレスコピック要素１３３１（１３３２）を含み、左前輪１０３１を左テレスコピック要素１３３１（１３３２）の伸縮方向に変位させる。

リンク機構１００５は、車体フレーム１０２１が直立状態の車両を前方から見て、車体フレーム１０２１の上下方向において、右前輪１０３２および左前輪１０３１より上方に設けられる。右前輪１０３２および左前輪１０３１は、図６に示したように、車体フレーム１０２１が車両の左右方向に傾斜している状態で、かつ、リンク機構１００５に対して右緩衝器１０３４および左緩衝器１０３３が最も回転した状態の車両を前方から見て、中央後輪１００４と重なる態様に設けられる。なお、車体フレーム１０２１の上下方向が鉛直方向と一致している状態で、かつ、リンク機構１００５に対して右緩衝器１０３４および左緩衝器１０３３が最も回転した状態の車両を前方から見ても、右前輪１０３２および左前輪１０３１は、中央後輪１００４と重なる態様に設けられる。

車両１００１は、第２ブレーキシステム１７０１を備えている。第２ブレーキシステム１７０１は、入力部材１７５１とは異なる第２入力部材１７５２を備えている。第２ブレーキシステム１７０１は、第２ブレーキ作動装置１７５４を含む。第２ブレーキ作動装置１７５４は、後マスターシリンダー１７５３ｌを含む。後マスターシリンダー１７５３ｌは、後ブレーキホース１７３４を介してブレーキ作動装置１７５６の一部である液圧制御ユニット１７５５に接続される。第２ブレーキ作動装置１７５４は、ブレーキ作動装置１７５６の一部である液圧制御ユニット１７５５を含む。第２ブレーキ作動装置１７５６は、第２入力部材１７５２の操作により、右前ブレーキ１０７２、左前ブレーキ１０７１および中央後ブレーキ１０７３を作動させる。第２入力部材１７５２が操作されると、後マスターシリンダー１７５３ｌが作動して、液圧を発生する。後マスターシリンダー１７５３ｌで発生した液圧は、後ブレーキホース１７３４を介してブレーキ作動装置１７５６および第２ブレーキ作動装置１７５４の一部である液圧制御ユニット１７５５に伝えられる。液圧制御ユニット１７５５は、伝えられた液圧に応じた液圧を右キャリパ１７２２に右前ブレーキホース１７２４を介して伝える。これにより、右前ブレーキ１０７２は作動する。液圧制御ユニット１７５５は、伝えられた液圧に応じた液圧を左キャリパ１７１２に左ブレーキホース１７１４を介して伝える。これにより、左前ブレーキ１０７１は作動する。液圧制御ユニット１７５５は、伝えられた液圧に応じた液圧を中央後キャリパ１７３２に後ブレーキホース１７３４を介して伝える。これにより、中央後ブレーキ１０７３は作動する。第２ブレーキ作動装置１７５４は、ブレーキ作動装置１７５６の少なくとも一部を利用して右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１を作動させる。第２ブレーキ作動装置１７５４は、ブレーキ作動装置１７５６の少なくとも一部を利用して右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１を作動させる。なお、この時、右前ブレーキ１０７２、左前ブレーキ１０７１および中央後ブレーキ１０７３の作動による右前輪１０３２、左前輪１０３１および中央後輪１００４の各制動力の発生するタイミングおよび大きさは適宜設定することができる。タイミングは同じでも、異なっていても良い。大きさの増え方が同じでも異なっていても良い。

図９は、図８のブレーキシステム１７０２の実施形態の一例を示している。図９は、図８のブレーキシステム１７０２の詳細を示している。液圧制御ユニット１７５５は、電子制御ユニット１７５５ａとその電子制御ユニット１７５５ａによって作動される液圧ユニットを含む。右検出部１８２２は、右センサコード１８２３を介して電子制御ユニット１７５５ａに接続されている。左検出部１８１２は、左センサコード１８１３を介して電子制御ユニット１７５５ａに接続されている。後検出部１８３２は、後センサディスク１８３１の回転を検出するためのセンサである。後検出部１８３２の機能は、右検出部１８２２および左検出部１８１２の機能と同じである。後検出部１８３２は、後センサコード１８３３を介して電子制御ユニット１７５５ａに接続されている。電子制御ユニット１７５５ａは、後検出部１８３２、右検出部１８２２および左検出部１８１２から電気信号を受け取る。そして、電子制御ユニット１７５５ａは、その電気信号から各車輪の回転速度を検出する。なお、電子制御ユニット１７５５ａは、前記以外のセンサ（不図示）から車両速度、車両の姿勢状態、車両の加速状態などに関する電気信号も受け取る。ブレーキ作動装置１７５６は、前マスターシリンダー１７５３ｒを含む。入力部材１７５１が運転者によって操作されると、前マスターシリンダー１７５３ｒは作動して液圧を発生する。発生した液圧は、前ブレーキホース１７０４を介して液圧制御ユニット１７５５に伝えられる。液圧制御ユニット１７５５の電子制御ユニット１７５５ａは、伝えられた液圧および各車輪の回転速度などに応じた液圧を発生するために液圧ユニット１７５５ｂを制御する。液圧ユニット１７５５ｂで発生した液圧は、右キャリパ１７２２に右前ブレーキホース１７２４を介して伝えられる。これにより、右前ブレーキ１０７２は作動する。液圧ユニット１７５５ｂで発生した液圧は、左キャリパ１７１２に左ブレーキホース１７１４を介して伝えられる。これにより、左前ブレーキ１０７１は作動する。図９の第１実施形態は、右前ブレーキ１０７２用のアクチュエータと、左前ブレーキ１０７１用のアクチュエータと、中央後ブレーキ１０７３用のアクチュエータと、を含む。それぞれ右前ブレーキ１０７２、左前ブレーキ１０７１および中央後ブレーキ１０７３の液圧はそれぞれ独立して制御可能である。第２ブレーキ作動装置１７５４は、後マスターシリンダー１７５３ｌを含む。第２入力部材１７５２が運転者によって操作されると、後マスターシリンダー１７５３ｌは作動して液圧を発生する。発生した液圧は、ブレーキホースを介して液圧制御ユニット１７５５に伝えられる。液圧制御ユニット１７５５の電子制御ユニット１７５５ａは、伝えられた液圧および各車輪の回転速度などに応じた液圧を発生するために液圧ユニット１７５５ｂを制御する。液圧ユニット１７５５ｂで発生した液圧は、中央後キャリパ１７３２に後ブレーキホース１７３４を介して伝えられる。これにより、中央後ブレーキ１０７３は作動する。液圧ユニット１７５５ｂで発生した液圧は、右キャリパ１７２２に右前ブレーキホース１７２４を介して伝えられる。これにより、右前ブレーキ１０７２は作動する。液圧ユニット１７５５ｂで発生した液圧は、左キャリパ１７１２に左ブレーキホース１７１４を介して伝えられる。これにより、左前ブレーキ１０７１は作動する。図９の第１実施形態は、右前ブレーキ１０７２用のアクチュエータと、左前ブレーキ１０７１用のアクチュエータと、中央後ブレーキ１０７３用のアクチュエータと、を含む。それぞれ右前ブレーキ１０７２、左前ブレーキ１０７１および中央後ブレーキ１０７３の液圧は独立して制御可能である。右前ブレーキ１０７２、左前ブレーキ１０７１および中央後ブレーキ１０７３の作動による右前輪１０３２、左前輪１０３１および中央後輪１００４の各制動力の発生するタイミングおよび大きさは適宜設定することができる。タイミングは同じでも、異なっていても良い。大きさの増え方が同じでも異なっていても良い。

図９の示した液圧制御ユニット１７５５を、以下の態様で作動させても良い。液圧制御ユニット１７５５は、左検出部１８１２が検出した信号に基づいて左前輪１０３１のスリップ状態が検出されたとき、左検出部１８１２が検出した信号に基づいて左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御して左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。右検出部１８２２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２のスリップ状態が検出されたとき、右検出部１８２２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御して右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。後検出部１８３２が検出した信号に基づいて中央後輪１００４のスリップ状態が検出されたとき、後検出部１８３２が検出した信号に基づいて中央後輪１００４の中央後ブレーキ１０７３の作動状態を制御して中央後輪１００４の制動力を第２入力部材１７５２の操作によって得られる制動力より低下させる。液圧制御ユニット１７５５は、左前ブレーキ１０７１、右前ブレーキ１０７２および中央後ブレーキ１０７３の作動を個別に制御できる。液圧制御ユニット１７５５は、左前輪１０３１、右前輪１０３２および中央後輪１００４の制動力を個別に制御できる。

図１０は、図８のブレーキシステム１７０２の実施形態の一例を示している。図１０は、図８のブレーキシステム１７０２の詳細を示している。図１０は、図９のブレーキシステム１７０２の変形例を示している。図１０の第２実施形態は、基本的に図９の実施形態と同じである。図１０の第２実施形態は、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１用のアクチュエータと、中央後ブレーキ１０７３用のアクチュエータと、を含む。右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１用のアクチュエータによる液圧は、分岐されて右前ブレーキホース１７２４および左ブレーキホース１７１４を介して、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１に伝えられる。左前ブレーキ１０７１および中央後ブレーキ１０７３の液圧は独立して制御可能である。しかしながら、本実施形態では、それぞれ右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の液圧は同じにされる。

図１１は、図８のブレーキシステム１７０２の実施形態の一例を示している。図１１は、図８のブレーキシステム１７０２の詳細を示している。図１１は、図９、図１０のブレーキシステム１７０２の変形例を示している。図１１の第３実施形態は、基本的に図１０の実施形態と同じである。図１１の第３実施形態は、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１用のアクチュエータと、中央後ブレーキ１０７３用のアクチュエータと、を含む。右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１用のアクチュエータによる液圧は、ブレーキホース部分で分岐されて右前ブレーキホース１７２４および左ブレーキホース１７１４を介して、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１に伝えられる。左前ブレーキ１０７１および中央後ブレーキ１０７３の液圧は互いに独立して制御可能である。しかしながら、本実施形態では、それぞれ右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の液圧は同じにされる。さらに、第３実施形態では、第２ブレーキ作動装置１７５４は、ブレーキを作動させる液圧のタイミングを変更するための機械的な機構を含む。第３実施形態では、第２ブレーキ作動装置１７５４は、後マスターシリンダー１７５３ｌ、操作力発生機構１７５３ａ、操作力伝達機構１７５３ｂ、タイミング変更機構１７５３ｃ、前マスターシリンダー１７５３ｒを含む。操作力発生機構１７５３ａは、第２入力部材１７５２が運転者によって操作されると、その操作に連動して、作動する。その操作力発生機構１７５３ａの動作は、操作力伝達機構１７５３ｂを介して、タイミング変更機構１７５３ｃに伝達される。タイミング変更機構１７５３ｃは、操作力伝達機構１７５３ｂから受けた動作に対して時間的な遅れを伴って前マスターシリンダー１７５３ｒを作動する。前マスターシリンダー１７５３ｒの後の作動は、前記実施形態と同じである。時間的な遅れは、液圧制御ユニット１７５５ではなく、操作力発生機構１７５３ａ、操作力伝達機構１７５３ｂ、タイミング変更機構１７５３ｃによって発生する。

図１２は、図８のブレーキシステム１７０２の実施形態の一例を示している。図１２は、図８のブレーキシステム１７０２の詳細を示している。図１２は、図９、図１０、図１１のブレーキシステム１７０２の変形例を示している。図１２の第４実施形態は、基本的に図１１の実施形態と同じである。図１２の第４実施形態は、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１用のアクチュエータを含む。右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１用のアクチュエータによる液圧は、ブレーキホースの途中で分岐されて右前ブレーキホース１７２４および左ブレーキホース１７１４を介して、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１に伝えられる。右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の液圧は互いに独立して制御可能である。しかしながら、本実施形態では、それぞれ右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の液圧は同じにされる。さらに、第４実施形態では、第２ブレーキ作動装置１７５４は、ブレーキを作動させる液圧のタイミングを変更するための機械的な機構を含む。第４実施形態では、第２ブレーキ作動装置１７５４は、後マスターシリンダー１７５３ｌ、操作力発生機構１７５３ａ、操作力伝達機構１７５３ｂ、タイミング変更機構１７５３ｃ、前マスターシリンダー１７５３ｒを含む。操作力発生機構１７５３ａは、第２入力部材１７５２が運転者によって操作されると、その操作に連動して、作動する。その操作力発生機構１７５３ａの動作は、操作力伝達機構１７５３ｂを介して、タイミング変更機構１７５３ｃに伝達される。タイミング変更機構１７５３ｃは、操作力伝達機構１７５３ｂから受けた動作に対して時間的な遅れを伴って前マスターシリンダー１７５３ｒを作動する。前マスターシリンダー１７５３ｒの後の作動は、前記実施形態と同じである。時間的な遅れは、液圧制御ユニット１７５５ではなく、操作力発生機構１７５３ａ、操作力伝達機構１７５３ｂ、タイミング変更機構１７５３ｃによって発生する。なお、第２入力部材１７５２が運転者によって操作されると、後マスターシリンダー１７５３ｌが作動し、液圧が発生する。発生した液圧は、後ブレーキホース１７３４を介して中央後キャリパ１７３２に伝達される。中央後キャリパ１７３２は、液圧を受けて、中央後ブレーキディスク１７３１をブレーキパッドで挟む。これにより、中央後ブレーキ１０７３は作動し、中央後輪１００４に差動力が発生する。

図１３は、図８のブレーキシステム１７０２の実施形態の一例を示している。図１３は、図８のブレーキシステム１７０２の詳細を示している。図１３は、図９、図１０、図１１、図１２のブレーキシステム１７０２の変形例を示している。図１３の第５実施形態は、基本的に図１１の実施形態と同じである。図１３の第５実施形態は、中央後ブレーキ１０７３用のアクチュエータを含む。中央後ブレーキ１０７３用のアクチュエータによる液圧は、後ブレーキホース１７３４を介して、中央後ブレーキ１０７３に伝えられる。中央後ブレーキ１０７３の液圧は制御可能である。さらに、第３実施形態では、第２ブレーキ作動装置１７５４は、ブレーキを作動させる液圧のタイミングを変更するための機械的な機構を含む。第３実施形態では、第２ブレーキ作動装置１７５４は、後マスターシリンダー１７５３ｌ、操作力発生機構１７５３ａ、操作力伝達機構１７５３ｂ、タイミング変更機構１７５３ｃ、前マスターシリンダー１７５３ｒを含む。操作力発生機構１７５３ａは、第２入力部材１７５２が運転者によって操作されると、その操作に連動して、作動する。その操作力発生機構１７５３ａの動作は、操作力伝達機構１７５３ｂを介して、タイミング変更機構１７５３ｃに伝達される。タイミング変更機構１７５３ｃは、操作力伝達機構１７５３ｂから受けた動作に対して時間的な遅れを伴って前マスターシリンダー１７５３ｒを作動する。後の作動は、前記実施形態と同じである。時間的な遅れは、液圧制御ユニット１７５５ではなく、操作力発生機構１７５３ａ、操作力伝達機構１７５３ｂ、タイミング変更機構１７５３ｃによって発生する。

図１４は、図１１、図１２、図１３のブレーキシステム１７０２の実施形態の一例を示している。図１４は、図１１、図１２、図１３のブレーキシステム１７０２の詳細を示している。図１４は、図１１、図１２、図１３のブレーキシステム１７０２の変形例を示している。図１４の第６実施形態は、操作力発生機構１７５３ａ、操作力伝達機構１７５３ｂ、タイミング変更機構１７５３ｃの一例を示している。第２入力部材１７５２は、回転軸６３ａの回りを揺動可能なレバーである。第２入力部材１７５２が操作されると、第２入力部材１７５２に設けられた第１作動部６３ｂが後マスターシリンダー１７５３ｌを押す。これにより、後マスターシリンダー１７５３ｌは作動して、液圧を発生する。その発生した液圧は、後ブレーキホース１７３４に伝えられる。入力部材１７５１が操作されると、入力部材１７５１に設けられた第２作動部６３ｃが第３作動部７０を作動させて、ワイヤで構成されている操作力伝達機構１７５３ｂを作動させる。操作力伝達機構１７５３ｂの動作は、スプリング５７に伝えられる。このとき、スプリングの弾性的な復元力より大きな力が伝達されると、スプリング５７は変形し、接続部材５４が作動する。接続部材５４が作動すると、第４作動部５３ｃ、第５作動部５３ｂが作動し、前マスターシリンダー１７５３ｒを押す。これにより、前マスターシリンダー１７５３ｒは作動して、液圧を発生する。その発生した液圧は、前ブレーキホース１７０４に伝えられる。このような構成により、第２入力部材１７５２を操作しても、すぐに前マスターシリンダー１７５３ｒは作動しない。その後第２入力部材１７５２をさらに操作することで、時間的な遅れを伴って前マスターシリンダー１７５３ｒは作動する。なお、この機械的な機構は、その大きさなどを変更することで、液圧が発生するタイミングだけでなく、発生する液圧の大きさも適宜変更可能である。

入力部材１７５１は、回転軸５３ａ回りに揺動可能なレバー部材である。入力部材１７５１が操作されると、第６作動部５３ｄ、第５作動部５３ｂが作動し、前マスターシリンダー１７５３ｒを押す。これにより、前マスターシリンダー１７５３ｒは作動して、液圧を発生する。その発生した液圧は、前ブレーキホース１７０４に伝えられる。操作力発生機構１７５３ａは、第１作動部６３ｂ、第２作動部６３ｃ、第３作動部７０を含む。操作力伝達機構１７５３ｂは、ワイヤを含む。タイミング変更機構１７５３ｃは、スプリング５７、接続部材５４、第４作動部５３ｃ、第５作動部５３ｂ、第６作動部５３ｄを含む。第２ブレーキ作動装置１７５４は、操作力発生機構１７５３ａ、操作力伝達機構１７５３ｂ、タイミング変更機構１７５３ｃ、後マスターシリンダー１７５３ｌ、前マスターシリンダー１７５３ｒ、前ブレーキホース１７０４、後ブレーキホース１７３４を含む。ブレーキ作動装置１７５６は、第６作動部５３ｄ、第５作動部５３ｂ、前マスターシリンダー１７５３ｒ、前ブレーキホース１７０４を含む。

図１に示すように、液圧制御ユニット１７５５は、リンク機構１００５の車両１００１の前後方向の前方に配置されている。液圧制御ユニット１７５５は、ブラケットを介して車体フレーム１０２１に支持されている。なお、図１に示すように、液圧制御ユニット１７５５は、運転者が足を置くフートボードの下方の車体フレーム１０２１の間に配置しても良い。また、液圧制御ユニット１７５５は、運転者が着座するシート１０２４の下方に配置しても良い。液圧制御ユニット１７５５は、車体カバー１０２２の内方で車体フレーム１０２１の間に配置しても良い。操舵機構１００７のハンドルバー１０２３は、車体フレーム１０２１の左右方向に延びる棒状に形成されている。ハンドルバー１０２３は、その右端部に運転者が把持する右グリップ１００７ｒを備えている。ハンドルバー１０２３は、その左端部に運転者が把持する左グリップ１００７ｌを備えている。入力部材１７５２および第２入力部材１７５２は、運転者が右グリップ１００７ｒおよび左グリップ１００７ｌを把持した状態で操作できる。

図１５は、図９のブレーキシステム１７０２の実施形態の一例を示している。図１５は、図９のブレーキシステム１７０２の詳細を示している。図１５は、液圧ユニット１７５５ｂの一例を示している。液圧ユニット１７５５ｂは、液圧を発生するモーター１７５５ｂ１を備えている。液圧ユニット１７５５ｂは、液体を蓄積するバッファチャンバ１７５５ｂ２を備えている。液圧ユニット１７５５ｂは、ソレノイドバルブ１７５５ｂ３を備えている。液圧ユニット１７５５ｂは、絞り１７５５ｂ４を備えている。モーター１７５５ｂ１は、電子制御ユニット１７５５ａによって制御される。ソレノイドバルブ１７５５ｂ３は、電子制御ユニット１７５５ａによって制御される。電子制御ユニット１７５５ａは、モーター１７５５ｂ１およびソレノイドバルブ１７５５ｂ３を制御して、左前ブレーキ１０７１、右前ブレーキ１０７２および中央後ブレーキ１０７３を作動させる。

第２ブレーキ作動装置１７５４は、少なくとも車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回しているとき、第２入力部材１７５２の初期位置からの操作量が第１操作量のときに、中央後ブレーキ１０７３を作動開始させる。その後、第２ブレーキ作動装置１７５４は、第２入力部材１７５２の初期位置からの操作量が第１操作量より大きい第２操作量のときに、旋回半径の小さい内輪となる前輪に設けられた前ブレーキを作動開始させる。その後、第２ブレーキ作動装置１７５４は、第２入力部材１７５２の初期位置からの操作量が第２操作量より大きい第３操作量のときに、第２入力部材１７５２の操作により外輪となる前輪および内輪となる前輪の両方の制動力の合計を中央後輪１００４の制動力より大きくする。ここで、第２入力部材１７５２は、レバーである。第２入力部材１７５２は、初期位置と最大操作位置との間で揺動するレバーである。初期位置は、運転者の操作が行われていない状態の位置である。最大操作位置は、運転者の操作により最も揺動した位置である。第１操作量は、第２操作量より小さい。第２操作量は、第３操作量より小さい。これを、レバーの位置に置き換えると、第１操作量のときの位置は、第２操作量のときの位置より初期位置に近い。第２操作量のときの位置は、第３操作量のときの位置より初期位置に近い。第１操作量のときの位置は、第２操作量のときの位置より最大操作位置から遠い。第２操作量のときの位置は、第３操作量のときの位置より最大操作位置から遠い。なお、入力部材１７５１、第２入力部材１７５２の形態は、レバーに限らず、ペダルでも、ボタンでも、置換可能である。

第２ブレーキ作動装置１７５４は、少なくとも車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回しているとき、以下の態様で作動する。第２ブレーキ作動装置１７５４は、第２入力部材１７５２の操作により、最初に右前ブレーキ１０７２、左前ブレーキ１０７１および中央後ブレーキ１０７３のうち中央後ブレーキ１０７３を作動開始する。第２ブレーキ作動装置１７５４は、第２入力部材１７５２の操作により、最後に右前ブレーキ１０７２、左前ブレーキ１０７１および中央後ブレーキ１０７３のうち旋回半径の小さい内輪となる前輪に設けられた前ブレーキを作動開始する。第２ブレーキ作動装置１７５４は、第２入力部材１７５１の操作により、外輪となる前輪および内輪となる前輪の両方の制動力の合計を中央後輪の制動力より大きくする。前記実施形態では、車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回しているときの制御を説明した。本発明は、車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回しているとき以外の場面、例えば、車体フレーム１０２１が直立状態で走行中に、上記態様で作動することを排除しない。少なくとも車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回しているとき、前記の態様で作動する形態を全て含む。

前記実施形態において、ブレーキシステム１７０２は、右前ブレーキ１０７２、左前ブレーキ１０７１、単一の入力部材１７５１および入力部材１７５１の操作によって右前ブレーキ１０７２と左前ブレーキ１０７１を作動させるブレーキ作動装置１７５６を備える。そのため、ブレーキシステム１７０２は、傾斜可能な車体フレーム１０２１、右前輪１０３２、左前輪１０３１および中央後輪１００４を備えた車両１００１に採用可能である。

傾斜可能な車体フレーム１０２１、右前輪１０３２、左前輪１０３１および中央後輪１００４を備えた車両１００１は、車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回しているとき、以下の特性を有する。
車体フレーム１０２１を車両の右方向に傾斜させて旋回しているとき、右前輪１０３２が旋回半径の小さい内輪となり、左前輪１０３１が旋回半径の大きい外輪となる。車体フレーム１０２１を車両の左方向に傾斜させて旋回しているとき、左前輪１０３１が旋回半径の小さい内輪となり、右前輪１０３２が旋回半径の大きい外輪となる。車体フレーム１０２１の前後方向の前方かつ車体フレーム１０２１の上下方向の上方に延びる回転軸線回りに回転可能に少なくとも一部が車体フレーム１０２１に支持されるリンク機構１００５により車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回するため、旋回中の内輪となる前輪にかかる荷重は、外輪となる前輪にかかる荷重より、基本的に大きくなる傾向を有する。しかも、一つの中央後輪１００４を備えた車両は、左後輪および右後輪を備えた車両より、前輪にかかる荷重が後輪にかかる荷重より相対的に大きくなる傾向を有する。そのため、旋回中の内輪となる前輪にかかる荷重は、外輪となる前輪にかかる荷重より、基本的により大きくなる傾向を有する。また、旋回中の内輪となる前輪と外輪となる前輪は、異なる路面を通過する。そのため、２つの前輪は互いに異なる摩擦係数の路面を通過する可能性がある。

本願発明者は、この傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を有する車両の特性を考慮し、ブレーキシステムの研究を行った。そして、少なくとも車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回中、かつ右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の両方が作動中の右前輪１０３２および左前輪１０３１の制動力を研究した。その結果、右検出部１８２２および左検出部１８１２が検出した信号に基づいて内輪となる前輪のスリップ状態は検出されずに、外輪となる前輪のスリップ状態が検出されたとき、スリップ状態の外輪となる前輪の前ブレーキの作動状態を制御して、外輪となる前輪の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させると、内輪となる前輪の制動力と外輪となる前輪の制動力の差が大きくなることを見出した。内輪となる前輪の制動力と外輪となる前輪の制動力の差が大きくなり、内輪となる前輪の制動力が外輪となる前輪の制動力より大きくなると、鉛直方向に対する車体フレームの傾斜角度を小さくする方向の力が車体フレームに作用する。また、内輪となる前輪の制動力と外輪となる前輪の制動力の差が大きくなり、内輪となる前輪の制動力が外輪となる前輪の制動力より小さくなると、鉛直方向に対する車体フレームの傾斜角度を大きくする方向の力が車体フレームに作用する。そこで、本願発明者は、この状況を考慮したブレーキシステムを考えるに至った。

ブレーキ作動装置１７５６は、少なくとも車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回中、かつ入力部材１７５１の操作により右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の両方が作動中において、以下の態様で作動する。ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２のスリップ状態が検出されたとき、右検出部１８２２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御して右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる右前輪１０３２の制動力より低下させる。加えて、ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２が検出した信号に基づいて左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御して左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる左前輪１０３１の制動力より低下させる。ブレーキ作動装置１７５６は、少なくとも車体フレーム１０２１を車両の左右方向に傾斜させて旋回中、かつ入力部材１７５１の操作により右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の両方が作動中において、以下の態様で作動する。ブレーキ作動装置１７５６は、左検出部１８１２が検出した信号に基づいて左前輪１０３１のスリップ状態が検出されたとき、左検出部１８１２が検出した信号に基づいて左前輪１０３１の左前ブレーキ１０７１の作動状態を制御して左前輪１０３１の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる左前輪１０３１の制動力より低下させる。加えて、ブレーキ作動装置１７５６は、左検出部１８１２が検出した信号に基づいて右前輪１０３２の右前ブレーキ１０７２の作動状態を制御して右前輪１０３２の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる右前輪１０３２の制動力より低下させる。ブレーキ作動装置１７５６は、車体フレーム１０２１を傾斜させて旋回中、かつ右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の両方が作動中において、以下の態様で作動する。ブレーキ作動装置１７５６は、右検出部１８２２および左検出部１８１２の一方の検出信号に基づいて、右前ブレーキ１０７２および左前ブレーキ１０７１の両方の作動状態を制御して、右前輪１０３２および左前輪１０３１の両方の制動力を入力部材１７５１の操作によって得られる制動力より低下させる。これにより、右前輪１０３２および左前輪１０３１の制動力の差を抑制できる。これは、次のような効果も含む。右前輪１０３２および左前輪１０３１の制動力の差が広がることを抑制できる。右前輪１０３２および左前輪１０３１の制動力の差が大きくなることを抑制できる。右前輪１０３２および左前輪１０３１の制動力の差が予め実験的に求めた値より大きくなることを抑制できる。右前輪１０３２および左前輪１０３１の制動力の差が存在する時間を抑制できる。右前輪１０３２および左前輪１０３１の制動力の差が存在する時間を短くできる。右前輪１０３２および左前輪１０３１の制動力の差を短い時間で小さくできる。傾斜可能な車体フレーム、２つの前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能であり、従来採用されている３つのブレーキシステムとは作動が異なる。なお、右前輪１０３２および左前輪１０３１の制動力の差を抑制できる。

なお、車両の上下方向は、地面に対して垂直な方向に一致する。車両の左右方向は、地面に対して平行な方向に一致する。上記実施形態で記載された車両は、傾斜可能な車両である。車両が傾斜状態では、車両の上下方向は、地面に対して垂直な方向に一致する。しかしながら、車両が傾斜状態では、車体フレームは地面に対して傾斜する。言い換えると、車体フレームの上下方向は、車両が直立状態において、車両の上下方向と一致する。しかしながら、車両が傾斜状態では、車体フレームの上下方向は車両の上下方向に対して傾斜する。また、車体フレームの左右方向は、車両が直立状態において、車両の左右方向と一致する。しかしながら、車両が傾斜状態では、車体フレームの左右方向は車両の左右方向に対して傾斜する。上記実施形態では、車両の上下方向、左右方向、前後方向で記載している。

本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでも良い。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。動力源についても、エンジンに限らず電動モータであっても良い。

なお、本実施形態において、中央後輪の左右方向の中央は、右前輪と左前輪の左右方向の中央と一致している。しかしながら、本発明では、中央後輪の左右方向の中央は、右前輪と左前輪の左右方向の中央と一致していなくても良い。本発明では、車体フレームが直立状態の車両を上方から見て、中央後輪が、右前輪と左前輪の左右方向の中央線上に存在する形態が好ましい。

なお、本実施形態において、入力部材は、運転者が手で操作可能なレバーである。しかしながら、本発明では、運転者が足で操作するペダルであっても良い。また、本発明では、運転者が操作する押し込み式のボタン、回転式のグリップであっても良い。入力部材は、運転者が手または足で触れていない状態である初期状態と運転者が手または足で最も操作した状態である最大操作状態との間で操作可能である。入力部材は、初期状態と最大操作状態との間で運転者が操作可能である。入力部材の操作量は、入力部材の初期状態からの位置であっても良い。この場合、入力部材の位置を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材の操作量とは、入力部材の初期状態からの圧力の変化量であっても良い。この場合、マスターシリンダーが発生する液圧を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。また、入力部材に直接作用する圧力を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材の操作量は、運転者の操作に応じて変化する物理量である。なお、操作量は必ずしもセンサで検出する必要はなく、機械的に操作量に連動して作動する機構であっても良い。

なお、本実施形態において、ブレーキは、液圧を利用したディスクブレーキを採用している。しかしながら、本発明では、ブレーキの種類はこれに限らず、ドラムブレーキ、電磁ブレーキ、湿式多板ブレーキなど種々の種類を採用してもよい。

なお、本実施形態において、ブレーキ作動装置は、液圧を電子制御するタイプを採用している。しかしながら、本発明では、液圧を電子制御するタイプに限らず、液圧を機械的な機構で制御しても良い。また、本発明では、ブレーキホースに換えてブレーキワイヤーで接続し、液圧を使わず機械的な機構で制御しても良い。このとき、電気的な制御装置を用いることを要求しない。

なお、本発明を実施するに当たり、電子制御するタイプまたは機械的な機構で作動するタイプのブレーキ作動装置およびブレーキシステムを採用することが考えられる。そのとき、電子制御するタイプの装置では、同時に制御するように構成しても、現実的にはわずかな時間差が生じることがある。また、機械的な機構で作動するタイプの装置では、同時に作動するように構成しても、機械部品の誤差や操作力の伝達経路の長さの差などによりわずかな時間的差が生じることがある。本発明において、このようなわずかな時間差が生じる場合も同時と解釈する。本発明でいう同時は、辞書に定義されている同時より範囲が広い。同様の効果が得られる範囲で時間差があっても同時と解釈する。

なお、本発明では、リンク機構は、上クロス部材と下クロス部材の他にさらにクロス部材を備えていても良い。上クロス部材と下クロス部材は、相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構における最上位のクロス部材を示していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構における最下位のクロス部材を示していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。また、クロス部材は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていても良い。このように、上クロス部材および下クロス部材は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成しても良い。さらに、上クロス部材と下クロス部材の間に他のクロス部材を設けても良い。リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材を含んでいれば良い。

本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」「良い」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「良いがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

本出願は、２０１３年１０月３１日に提出された日本国特許出願２０１３−２２７４５４に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

車両１００１、前輪１００３、中央後輪１００４、リンク機構１００５、車体フレーム１０２１、左前輪１０３１、右前輪１０３２、左緩衝器１０３３、右緩衝器１０３４、後緩衝器１０２５Ａ、左前ブレーキ１０７１、右前ブレーキ１０７２、中央後ブレーキ１０７３、ブレーキシステム１７０２、入力部材１７５１、第２入力部材１７５２、第２ブレーキ作動装置１７５４、液圧制御ユニット１７５５、ブレーキ作動装置１７５６、左検出部１８１２、右検出部１８２２、後検出部１８３２

Claims (11)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、前記車体フレームの左右方向に並ぶ右前輪および左前輪と、
   前記右前輪および前記左前輪より前記車体フレームの前後方向の後方に設けられ、前記車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、前記右前輪および前記左前輪の間に配置される中央後輪と、
   下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
   下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
   前記車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、前記車体フレームの上下方向において前記右前輪および前記左前輪より上方に設けられ、前記右緩衝装置の上部および前記左緩衝装置の上部を回転可能に支持し、少なくとも一部が前記車体フレームの前後方向の前方かつ前記車体フレームの上下方向の上方に延びる回転軸線回りに回転可能に前記車体フレームに支持されるリンク機構と、を備える車両に採用可能なブレーキシステムであって、
   前記ブレーキシステムは、
   前記右前輪に設けられ、前記右前輪の制動力を発生させる右前ブレーキと、
   前記左前輪に設けられ、前記左前輪の制動力を発生させる左前ブレーキと、
   運転者が操作可能な入力部材と、
   前記右前輪のスリップ状態を検出するための右前輪スリップ検出部と、
   前記左前輪のスリップ状態を検出するための左前輪スリップ検出部と、
   少なくとも前記車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させて旋回中、かつ前記入力部材の操作により前記右前ブレーキおよび前記左前ブレーキの両方が作動中に、
   前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪のスリップ状態が検出されたとき、前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態および前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態の両方の作動状態を制御して前記右前輪の制動力および前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、
   前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪のスリップ状態が検出されたとき、前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態および前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態の両方の作動状態を制御して前記左前輪の制動力および前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させるブレーキ作動装置と、
   を含むブレーキシステム。
2. 前記ブレーキ作動装置は、
   前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記右前輪の制動力に関する物理量に応じて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、
   前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記左前輪の制動力に関する物理量に応じて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御し、前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる、請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記ブレーキ作動装置は、
   前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記右前ブレーキの作動状態に関する物理量に応じて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、
   前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記左前ブレーキの作動状態に関する物理量に応じて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御し、前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる、請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記ブレーキ作動装置は、
   前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記右前ブレーキの作動状態を制御する制御量に応じて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、
   前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づく前記左前ブレーキの作動状態を制御する制御量に応じて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御し、前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる、請求項１に記載のブレーキシステム。
5. 前記ブレーキ作動装置は、
   前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪のスリップ状態が検出されたとき、先に前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御して前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、かつその後前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、
   前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪のスリップ状態が検出されたとき、先に前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御して前記左前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、かつその後前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御して前記右前輪の制動力を前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる、請求項１から４のいずれか一項に記載のブレーキシステム。
6. 前記ブレーキ作動装置は、
   前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪のスリップ状態が検出されたとき、前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御し、かつ前記右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御し、前記右前輪の制動力および前記左前輪の制動力を同時に前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させ、
   前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記左前輪のスリップ状態が検出されたとき、前記左前輪の前記左前ブレーキの作動状態を制御し、かつ前記左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて前記右前輪の前記右前ブレーキの作動状態を制御し、前記右前輪の制動力および前記左前輪の制動力を同時に前記入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる、請求項１から４のいずれか一項に記載のブレーキシステム。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載のブレーキシステムを備えた車両。
8. 前記右緩衝装置は、前記車体フレームの上下方向に延びる伸縮方向に伸縮可能な右テレスコピック要素を含み、前記右前輪を前記右テレスコピック要素の伸縮方向に変位させ、
   前記左緩衝装置は、前記車体フレームの上下方向に延びる伸縮方向に伸縮可能な左テレスコピック要素を含み、前記左前輪を前記左テレスコピック要素の伸縮方向に変位させる、請求項７に記載の車両。
9. 前記リンク機構は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前方から見て、前記車体フレームの上下方向において、前記右前輪および前記左前輪より上方に設けられ、
   前記右前輪および左前輪は、前記リンク機構に対して前記右緩衝装置および前記左緩衝装置が最も回転した状態の車両を前方から見て、前記中央後輪に重なる態様に設けられる、請求項７または８に記載の車両。
10. 前記車両は、
    前記入力部材とは異なる第２入力部材と、
    少なくとも前記車体フレームを前記車両の左右方向に傾斜させて旋回しているとき、前記第２入力部材の操作により、前記右前ブレーキ、前記左前ブレーキおよび前記中央後輪に設けられる中央後ブレーキを作動開始させる第２ブレーキ作動装置と、
    を含む第２ブレーキシステムを備える、請求項７から９のいずれか一項に記載の車両。
11. 前記第２ブレーキ作動装置は、前記ブレーキ作動装置の少なくとも一部を利用して前記前記右前ブレーキおよび前記左前ブレーキを作動させる、請求項１０に記載の車両。

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