JP2019014270A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の傾斜量を調整する機能を有する鞍乗り型車両を実現する。【解決手段】本発明の鞍乗り型車両は、左操舵輪、右操舵輪、並びに、左操舵輪及び右操舵輪に対して車体の前後方向に位置する非操舵輪とを有する。この鞍乗り型車両は、左操舵輪の回転を制動する左制動部と、右操舵輪の回転を制動する右制動部と、車体の傾斜状態を検出する傾斜検出部と、左制動部に連絡されブレーキ液が充填された左配管と、右制動部に連絡されブレーキ液が充填された右配管と、左配管内のブレーキ液圧、及び右配管内のブレーキ液圧を独立して調整可能な液圧制御部と、を備える。少なくとも一部の時間帯において、車体の傾斜状態に応じて、液圧制御部に対して、左配管内のブレーキ液圧又は右配管内のブレーキ液圧の一方を低下させる指示を行うＡＢＳ発動部とを備える。【選択図】 図１２

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関し、特に左右２つの操舵輪を有する鞍乗り型車両に関する。

従来、車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪と、車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、その２つの前輪の中央に配置される中央後輪を備えた鞍乗り型車両が知られている（下記特許文献１、非特許文献１参照）。

また、下記特許文献２には、４輪の鞍乗り型車両において、車体の傾斜量を調整する技術が開示されている。

国際公開２０１２／００７８１９号公報 特許第５２３７７８３号公報

Spare Parts Catalogue, MP3 500 Sport ABS 2015 (USA), Piaggio社

非特許文献１には、３輪タイプの鞍乗り型車両において、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）が搭載されている旨が開示されている。しかし、非特許文献１に開示された鞍乗り型車両は、左右２つの前輪が同一のμ値を示す路面を走行時には、同一のタイミングでＡＢＳが作動する。なお、本明細書において「μ値」とは路面の摩擦係数を示す。

本発明は、左右の操舵輪に対して発動するＡＢＳの作動状況を異ならせた、鞍乗り型車両を実現することを目的とする。

本発明者は、左操舵輪、右操舵輪、並びに、前記左操舵輪及び前記右操舵輪に対して車体の前後方向に位置する非操舵輪とを有する鞍乗り型車両について、左右両方の操舵輪が同一のμ値を示す路面上を走行時にＡＢＳを作動させたときの挙動解析を行った。従来の車両では、左右両方の操舵輪が同一のμ値を示す路面上を走行時においては、左右の操舵輪が路面に伝える制動力は同一であり、左右の操舵輪に対して設定されている目標スリップ率も同一である。このため、左右両方の操舵輪に対してＡＢＳが同一のタイミングで作動する。このような従来の車両と比較して、左右両方の操舵輪に対して異なるタイミングでＡＢＳを作動させた場合、車体のロール方向に加わる力が変化することを突き止めた。

本発明者は、この現象が生じる理由を更に分析した。ＡＢＳ作動のタイミングを左右の操舵輪で異ならせることで、先にＡＢＳが作動した側の操舵輪に対する制動トルクが、未だＡＢＳが作動していない側の操舵輪に対する制動トルクよりも低下する。すなわち、左右の操舵輪に対する制動トルクに差が生じている場合に、車体のロール方向に加わる力が変化するものと推察した。

本発明者は、更にこの理由を分析するため、まず、一つの操舵輪と、この操舵輪に対して車体の前後方向に位置する一つの非操舵輪を有する、一般的な二輪型の鞍乗り型車両について、傾斜走行中における挙動解析を行った。なお、以下では、鞍乗り型車両を単に「車両」と略記することがある。

鞍乗り型車両は、車体を路面に対してほぼ鉛直方向に位置させた状態で走行している場合、すなわち、車体を傾斜させずに走行している場合、車体の後方から見たときに、操舵輪の中央の位置が路面に接触している。

ここで、走行中の車体を路面に対して傾斜させた場合を想定する。このような状況は、車体自体の走路を進行方向に対して左右に振る場合に対応する。具体的には、走行している車線を変更する場合、路面自体にカーブがある場合、又は前方に存在する障害物を避けながら走行する場合等に対応する。

車体を傾斜しながら走行すると、車体に対して遠心力が働く。このとき、操舵輪に対して外側に向かって横滑りが発生するが、操舵輪自体がたわむことで逆の方向に戻そうとする力が働く。この力は、操舵輪の接地点に作用している摩擦力の分力であり、車両の進行方向に対して直角の方向に作用する。この力は、一般的に「コーナリングフォース」と呼ばれ、車両重心点に対する横滑り角から生じる。

また、車体が傾斜していることで、操舵輪がこの傾斜方向に進もうとする結果、路面の鉛直線に対する傾き角（キャンバ角）にほぼ比例した大きさの力が、車両の進行方向に対して直角の方向に作用する。この力は、一般的に「キャンバースラスト」と呼ばれ、キャンバ角から生じる。これらの、コーナリングフォース及びキャンバースラストの合力が「横力」として、遠心力とは反対の向きに作用する。

ここで、車体を路面に対して傾斜させた状態で走行しながら、操舵輪の回転を制動させた場合、すなわち、ライダーがブレーキを掛けた場合について検討する。上述したように、進行方向に操舵輪を見たときに、操舵輪は中央よりも傾斜の内側において内径が小さい形状を有している。このため、傾斜走行時には、操舵輪の接地点は、車体の前方から見たときに中央の位置ではなく、中央から内側にずれた位置となっている。この位置において、操舵輪は路面から制動力を受けるため、操舵輪に対して内向きにヨー方向の回転力（ヨーモーメント）が発生する。このヨー方向の回転力に対する反力として、外向きの遠心力が増し、この結果、車体を起き上がらせる力、すなわち、ロール方向の回転力（ロールモーメント）が発生する。

つまり、二輪車においては、傾斜走行時において操舵輪の回転を制動させる制御を行うことで、車体の姿勢を制御することが可能であると考えられる。本発明者は、この知見を踏まえ、左右二つの操舵輪を有する鞍乗り型車両において、傾斜走行時に操舵輪に対して制動トルクを与えたときの挙動の解析を行った。

傾斜走行時において、内側に位置する操舵輪（内輪）に対してのみ制動力を発生させ、外側に位置する操舵輪（外輪）に対しては制動力を発生させない場合について検討する。まず、二輪の場合と同様の理由により、内輪に対して内向きのヨーモーメントが発生する。更に、内輪に対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、外輪に対してはこの力が発生しないため、この内外輪間の制動力の差に起因して、内輪に対して内向きのヨーモーメントが追加的に発生する。つまり、内輪に対応する操舵輪にのみ制動力を発生させた場合、二輪の場合と比較して内向きのヨーモーメントを増大させる効果が得られる。このことは、ロール方向の回転力を上昇させることになるため、車体を起き上がらせる機能が高められることを意味する。

次に、傾斜走行時において、外側に位置する操舵輪（外輪）に対してのみ制動力を発生させ、内側に位置する操舵輪（内輪）に対しては制動力を発生させない場合について検討する。まず、二輪の場合と同様の理由により、内輪に対して内向きのヨーモーメントが発生する。一方で、外輪に対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、内輪に対してはこの力が発生しないため、この内外輪間の制動力の差に起因して、外輪に対して外向きのヨーモーメントが発生する。つまり、外輪に対応する操舵輪にのみ制動力を発生させた場合、二輪の場合と比較して内向きのヨーモーメントを減少させる効果が得られる。このことは、ロール方向の回転力を低下させることになるため、車体を起き上がらせる機能が低下することを意味する。特に、内外輪間での制動力の差によっては、むしろ車体を更に内側に倒す機能が現れることを意味する。

上記の検証により、左右２つの操舵輪に対するＡＢＳの作動タイミングを異ならせることで、左右２つの操舵輪にに対して発生する制動力に差が設けられる結果、傾斜走行時において車体に対してロール方向の回転力を発生させることができると結論づけた。そして、本発明者は、この検証結果を踏まえ、左右２つの操舵輪に対するＡＢＳの作動タイミングの異ならせ方を制御することで、車体の姿勢を制御することができると考えた。

本発明に係る鞍乗り型車両は、左操舵輪、右操舵輪、並びに、前記左操舵輪及び前記右操舵輪に対して車体の前後方向に位置する非操舵輪とを有する鞍乗り型車両であって、
前記左操舵輪の回転を制動する左制動部と、
前記右操舵輪の回転を制動する右制動部と、
前記車体の傾斜状態を検出する傾斜検出部と、
前記左制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された左配管と、
前記右制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された右配管と、
前記左配管内のブレーキ液圧、及び前記右配管内のブレーキ液圧を独立して調整可能な液圧制御部と、を備え、
前記左制動部は、前記左配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記左操舵輪の回転を制動し、
前記右制動部は、前記右配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記右操舵輪の回転を制動し、
少なくとも一部の時間帯において、前記車体の傾斜状態に応じて、前記液圧制御部に対して、前記左配管内のブレーキ液圧又は前記右配管内のブレーキ液圧の一方を低下させる指示を行うＡＢＳ発動部とを備えたことを特徴とする。

上記の構成によれば、車体の傾斜状態に応じて、左操舵輪と右操舵輪のいずれかに対してＡＢＳが作動し、当該作動した操舵輪に加わる制動トルクが低下する。この結果、２つの操舵輪が路面に伝える制動トルクの大きさが調整されるため、運転状態に応じた車体の姿勢制御が可能となる。

前記鞍乗り型車両は、上記の構成に加えて、
前記左操舵輪のスリップ率を算出する左スリップ率算出部と、
前記右操舵輪のスリップ率を算出する右スリップ率算出部と、
前記車体の傾斜状態に応じて、左目標スリップ率と右目標スリップ率の比率を決定する目標スリップ率決定部とを備え、
前記ＡＢＳ発動部は、
前記左操舵輪のスリップ率が前記左目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記左配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行い、
前記右操舵輪のスリップ率が前記右目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記右配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行うものとしても構わない。

この構成によれば、車体の傾斜状態に応じて、左右２つの操舵輪それぞれの目標スリップ率の大きさが制御される。よって、例えば、左目標スリップ率を右目標スリップ率よりも高く設定した場合には、右操舵輪に対して先にＡＢＳを作動させることができ、左操舵輪に対する制動トルクを右操舵輪に対する制動トルクよりも大きくすることができる。また、逆に、右目標スリップ率を左目標スリップ率よりも高く設定した場合には、左操舵輪に対して先にＡＢＳを作動させることができ、右操舵輪に対する制動トルクを左操舵輪に対する制動トルクよりも大きくすることができる。

なお、上記の構成において、
前記目標スリップ率決定部は、前記左操舵輪のスリップ率又は前記右操舵輪のスリップ率の少なくとも一方が、所定の基準スリップ率との差が閾値以下になった場合に、前記車体の傾斜状態に応じて、左目標スリップ率と右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

また、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備え、
前記目標スリップ率決定部は、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

この構成によれば、傾斜状態での走行時において車体を起き上がらせる効果を得ることができる。よって、例えば、ライダーは路面に対して鉛直方向に近い姿勢を維持しながら走行することができる。

また、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備え、
前記目標スリップ率決定部は、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

この構成によれば、傾斜状態での走行時において車体を倒させる効果を得ることができる。よって、例えば、ライダーが走行時に車体を傾斜させようとした場合、この意図を車体に反映させやすくなる。

また、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、
運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備え、
前記目標スリップ率決定部は、
前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定し、
前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

上記構成によれば、車両に要求される性能に応じた姿勢制御が可能となる。

前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサを含み、
前記目標スリップ率決定部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

上記構成によれば、車体のロール角に応じた姿勢制御が可能となる。

前記傾斜検出部が、前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含み、
前記目標スリップ率決定部は、前記車体のロール角速度に応じて決定される基準に基づいて、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

上記構成によれば、車体のロール角速度に応じた姿勢制御が可能となる。

このとき、
前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、
運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備え、
前記目標スリップ率決定部は、
前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が倒れこむ方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定し、
前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

傾斜検出部に備えられたロール角速度センサによって、ライダーが車体を倒れ込む方向に移動させようとしているのか、ライダーが車体を起き上がる方向に移動させようとしているのかを、検出することができる。上記の構成によれば、ライダーが車体をどちらの方向に移動させようとしている場合においても、車体の姿勢を維持させることが可能となる。

また、
前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、
運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備え、
前記目標スリップ率決定部は、
前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が倒れこむ方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定し、
前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

傾斜検出部に備えられたロール角速度センサによって、ライダーが車体を倒れ込む方向に移動させようとしているのか、ライダーが車体を起き上がる方向に移動させようとしているのかを、検出することができる。上記の構成によれば、ライダーが車体をどちらの方向に移動させようとしている場合においても、車体の姿勢をライダーの意図通りに動作させやすくできる。

前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサ、及び前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含み、
前記目標スリップ率決定部は、
前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定し、
前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記車体のロール角速度に応じて決定される基準に基づいて前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

ライダーが車体を傾ける動作を行った直後においては、ロール角速度が大きく変化し、その後車体が傾いた状態が維持されると、ロール角速度の大きさは０に近づく一方、ロール角は車体の傾きに応じた値となる。上記構成によれば、ライダーが車体を傾けようとする動作を行った直後は、走行しながら車体がライダーの意思を反映した動きを行い、車体が傾いた後はその車体の姿勢を保ったまま走行することが可能となる。

また、前記鞍乗り型車両は、
ライダーによって操作可能に構成された制動操作子と、
前記制動操作子の操作量に応じて、前記左制動部の制動トルクである左制動トルクと、前記右制動部の制動トルクである右制動トルクとの合計値を算出する合計制動トルク算出部と、
前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出する各制動トルク算出部と、
前記左操舵輪のスリップ率を算出する左スリップ率算出部と、
前記右操舵輪のスリップ率を算出する右スリップ率算出部と、を備え、
前記液圧制御部は、前記左配管内のブレーキ液圧を調整することで、前記各制動トルク算出部によって算出された前記左制動トルクを前記左制動部に対して発生させると共に、前記左配管内のブレーキ液圧を調整することで、前記各制動トルク算出部によって算出された前記右制動トルクを前記右制動部に対して発生させ、
前記ＡＢＳ発動部は、
前記左操舵輪のスリップ率が所定の目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記左配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行い、
前記右操舵輪のスリップ率が前記目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記右配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行うものとしても構わない。

上記の構成によれば、ＡＢＳの動作前の状態において、車体の傾斜状態に応じて、ライダーの操作量に応じた制動トルクが左右の操舵輪に対して配分され、左操舵輪と右操舵輪のそれぞれが路面に伝える制動トルクの大きさが調整される。この結果、左右の操舵輪それぞれに設定されている目標スリップ率が同一の値であっても、左右の操舵輪に対してＡＢＳが作動するタイミングを異ならせることができる。無論、この構成の下で、左右の操舵輪それぞれに設定されている目標スリップ率を異ならせていても構わない。

本発明の鞍乗り型車両によれば、走行時における車体の傾斜量を調整することが可能となる。

車体フレームの左右方向の左方から鞍乗り型車両を見たときの模式的な側面図である。 車体フレームが直立状態にある状態下で、鞍乗り型車両の前部を正面から見たときの模式的な正面図である。 図２の一部分を拡大した図面である。 図２の車両を上方から見たときの模式的な平面図である。 車両を転舵させた状態の車両前部の模式的な平面図である。 車両を傾斜させた状態の車両前部の模式的な正面図である。 車両を転舵させ、且つ傾斜させた状態の、車両前部の模式的な正面図である。 傾斜検出部の構成を模式的に示す機能ブロック図である。 車両の重心に発生する加速度を概略的に図示したものである。 車両に発生する角速度を概略的に図示したものである。 図１の車両の右側方から見た左緩衝器の模式的な側面図である。 車両が備えるブレーキシステムの構成を模式的に示すブロック図である。 トルク制御部の構成を模式的に示すブロック図である。 外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両の挙動を説明するための模式的な図面である。 内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両の挙動を説明するための模式的な図面である。 第三実施形態のトルク制御部の構成を模式的に示すブロック図である。 別実施形態のトルク制御部の構成を模式的に示すブロック図である。 別実施形態のトルク制御部の構成を模式的に示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照して説明する。

本明細書において、「ヨー角」とは、車体（車両）の上下方向の軸周りの回転角を表し、「ヨー角速度」とは、上記「ヨー角」の変化率を表す。本明細書において、「ロール角」とは、車体の前後方向の軸周りの回転角を表し、「ロール角速度」とは、上記「ロール角」の変化率を表す。本明細書において、「ピッチ角」とは、車体の左右方向の軸周りの回転角を表し、「ピッチ角速度」とは、上記「ピッチ角」の変化率を表す。ここで、「車体の上下方向」とは、車体を運転するライダーから見た上下方向を表す。同様に、「車体の左右方向」とは、車体を運転するライダーから見た左右方向を表し、「車体の前後方向」とは、車体を運転するライダーから見た前後方向を表す。

本実施形態が対象としている鞍乗り型車両は、車体フレームの上下方向を路面の鉛直方向に一致させながら走行するとき、車体が直立状態で走行する。このとき、車両の方向と車体フレームの方向は一致している。

本実施形態が対象としている鞍乗り型車両は、路面の鉛直方向に対して車体フレームを車両の左右方向に傾斜させながら走行するとき、車体が旋回しながら走行する。このとき、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致せず、車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかし、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

〈車体構造〉
図１は、本実施形態の鞍乗り型車両を、車体フレームの左右方向の左方から見たときの模式的な側面図である。図１に示される車両１は、前輪が操舵輪であり、後輪が非操舵輪である場合を想定したものである。

図１に示されるように、車両１は、左右一対の前輪３（３ａ，３ｂ）、後輪５、操舵機構７、リンク機構９、パワーユニット１１、シート１３、車体フレーム１５等を備えている。なお、図１には、図示の都合上、左前輪３ａのみが表示されており、右前輪３ｂは表示されていない。また、図１では、車体フレーム１５のうち、車体に隠れている箇所については破線で図示している。

車体フレーム１５は、ヘッドパイプ２１、ダウンフレーム２２、アンダーフレーム２３、及びリアフレーム２４を有する。車体フレーム１５は、パワーユニット１１やシート１３等を支持している。

パワーユニット１１は、エンジン又は電動モーター等の駆動源と、トランスミッション装置等を有する。パワーユニット１１には後輪５が支持されている。駆動源の駆動力は、トランスミッション装置を介して後輪５に伝達される。パワーユニット１１は、車体フレーム１５に揺動可能に支持されており、後輪５が車体フレーム１５の上下方向に変位可能な構成である。

ヘッドパイプ２１は、車両１の前部に配置されており、操舵機構７のステアリングシャフト３１（後述する図２参照）を回転可能に支持している。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１５を車両１の左右方向から見たときに、当該ヘッドパイプ２１の上部が当該ヘッドパイプ２１の下部よりも後方に位置するように配置されている。ヘッドパイプ２１の回転軸は、車体フレーム１５の上下方向に対して傾斜しており、車体フレーム１５の上方且つ後方に延びている。

ヘッドパイプ２１の周囲には、操舵機構７及びリンク機構９が配置されている。ヘッドパイプ２１は、リンク機構９を支持しており、より詳細には、リンク機構９の少なくとも一部を回転可能に支持している。

ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１に接続されている。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１よりも後方に配置されており、車両１の上下方向に沿って延びている。このダウンフレーム２２の下部には、アンダーフレーム２３が接続されている。

アンダーフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下部から後方へ向けて延びている。このアンダーフレーム２３の後方には、リアフレーム２４が後方且つ上方へ向けて延びている。このリアフレーム２４は、シート１３、パワーユニット１１、及びテールランプ等を支持している。

車体フレーム１５は、車体カバー１７によって覆われている。車体カバー１７は、フロントカバー２６、左右一対のフロントフェンダー２７（２７ａ，２７ｂ）、レッグシールド２８、センターカバー２９、及びリアフェンダー３０を有する。車体カバー１７は、左右一対の前輪３、車体フレーム１５、及びリンク機構９等、車両に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う。

フロントカバー２６は、シート１３よりも前方に位置し、操舵機構７及びリンク機構９の少なくとも一部を覆っている。レッグシールド２８は、ライダーの足の少なくとも一部を前方から覆うように構成されており、左右一対の前輪３よりは後方で、且つシート１３よりは前方に配置されている。センターカバー２９は、リアフレーム２４の周囲の少なくとも一部を覆うように配置されている。

フロントフェンダー２７の少なくとも一部は、フロントカバー２６の下方、且つ、前輪３の上方に配置されている。リアフェンダー３０の少なくとも一部は、後輪５の上方に配置されている。

車両１を直立させた状態において、前輪３（３ａ，３ｂ）の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１の下方、且つフロントカバー２６の下方に配置されている。また、後輪５の少なくとも一部は、センターカバー２９又はシート１３の下方、且つリアフェンダー３０の下方に配置されている。

前輪３には前輪車速センサ４１が設けられ、後輪５には後輪車速センサ４２が設けられている。これらのセンサ（４１，４２）で得られた検出結果に基づいて車両１の車速が演算によって推定される。車両１は、任意の位置に、車両１の傾斜状態を検出する傾斜検出部５０を備えており、この車速、及びその他の値に基づいて車両１の傾斜状態を検出する。傾斜検出部５０は、所定のセンサ群及び演算装置で構成されている。詳細は後述される。

更に、車両１は、操舵輪に対応した前輪３（３ａ，３ｂ）が路面に伝える制動トルクを制御するトルク制御部１００を、車両１の内部に備える。このトルク制御部１００は、電子制御ユニット等で構成され、例えばシート１３の下部に設けられている。

〈操舵機構〉
図２は、車体フレーム１５が直立状態の下で、車両１の前部を正面から見たときの模式的な正面図である。図３は、図２の一部分を拡大した図面である。また、図４は、図２の車両１を上方から見たときの模式的な平面図である。図面の都合上、図２及び図４では、車体カバー１７の図示を省略している。

図２及び図４に示されるように、操舵機構７は、操舵力伝達機構７１、及び緩衝器７３（７３ａ，７３ｂ）を有する。

左前輪３ａは、ダウンフレーム２２の左方に配置されており、左緩衝器７３ａに支持されている。左前輪３ａの上方には、左フロントフェンダー２７ａが配置されている。同様に、右前輪３ｂは、ダウンフレーム２２の右方に配置されており、右緩衝器７３ｂに支持されている。右前輪３ｂの上方には、右フロントフェンダー２７ｂが配置されている。

緩衝器７３（７３ａ，７３ｂ）は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。左緩衝器７３ａは、支持する左前輪３ａが路面から受ける荷重による振動を減衰させる目的で設けられている。同様に、右緩衝器７３ｂは、支持する右前輪３ｂが路面から受ける荷重による振動を減衰させる目的で設けられている。

車体フレーム１５が直立状態にある下で、車両１を前方から見たときに、操舵力伝達機構７１は、前輪３（３ａ，３ｂ）よりも上方に配置されている。操舵力伝達機構７１は、ライダーの操舵力を入力するための操舵部材を備えている。操舵部材は、ステアリングシャフト３１と、ステアリングシャフト３１の上部に連結されたハンドルバー３２とを有する。ステアリングシャフト３１は、その一部がヘッドパイプ２１に回転可能に支持されており、ライダーによるハンドルバー３２の操作に連動して回転する。ステアリングシャフト３１の回転軸線は、車体フレーム１５の後方且つ上方に延びている。

操舵力伝達機構７１は、ステアリングシャフト３１及びハンドルバー３２を含む操舵部材と、タイロッド３３と、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）とを有する。操舵力伝達機構７１は、ライダーがハンドルバー３２を操作する操舵力を、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）に伝達する。

〈リンク機構〉
本実施形態の車両１は、平行四節リンク（「パラレログラムリンク」とも呼ぶ。）方式のリンク機構９を有している。

リンク機構９は、車体フレーム１５が直立状態の下での車両１を前方から見て、ハンドルバー３２よりも下方に配置されており、ヘッドパイプ２１に支持されている。リンク機構９は、クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）を備えている。

上クロス部材３５ａは、ヘッドパイプ２１の前方に配置されて車幅方向に延びている。上クロス部材３５ａの中間部は、支持部３６ａによってヘッドパイプ２１に支持されている。支持部３６ａは、ヘッドパイプ２１に設けられたボス部である。上クロス部材３５ａは、ヘッドパイプ２１に対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能である。

上クロス部材３５ａの左端は、支持部３６ｂによって左クロス部材３５ｂに支持されている。支持部３６ｂは、左クロス部材３５ｂに設けられたボス部である。また、上クロス部材３５ａの右端は、支持部３６ｃによって右クロス部材３５ｃに支持されている。支持部３６ｃは、右クロス部材３５ｃに設けられたボス部である。

上クロス部材３５ａは、左クロス部材３５ｂに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる左上軸線回りに回転可能である。また、上クロス部材３５ａは、右クロス部材３５ｃに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる右上軸線回りに回転可能である。中間上軸線、左上軸線、及び右上軸線は、互いにほぼ平行である。中間上軸線、左上軸線、及び右上軸線は、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びている。

下クロス部材３５ｄの中間部は、支持部３６ｄによってヘッドパイプ２１に支持されている。支持部３６ｄは、ヘッドパイプ２１に形成されたボス部である。下クロス部材３５ｄは、ヘッドパイプ２１に対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる中間下軸線回りに回転可能である。車体フレーム１５が直立状態の車両を前方から見て、車体フレーム１５の上下方向において、下クロス部材３５ｄは、上クロス部材３５ａよりも下方に配置されている。下クロス部材３５ｄは、上クロス部材３５ａとほぼ同じ車幅方向の長さを有し、上クロス部材３５ａとほぼ平行に配置されている。

下クロス部材３５ｄの左端は、支持部３６ｅによって左クロス部材３５ｂに支持されている。支持部３６ｅは、左クロス部材３５ｂに設けられたボス部である。また、下クロス部材３５ｄの右端は、支持部３６ｆによって右クロス部材３５ｃに支持されている。支持部３６ｆは、右クロス部材３５ｃに設けられたボス部である。下クロス部材３５ｄは、左クロス部材３５ｂに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる左下軸線回りに回転可能である。同様に、下クロス部材３５ｄは、右クロス部材３５ｃに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる右下軸線回りに回転可能である。中間下軸線、左下軸線、及び右下軸線は、互いにほぼ平行である。中間下軸線、左下軸線、及び右下軸線は、車体フレーム１５の前方且つ上方に延びている。

リンク機構９の少なくとも一部は、車両１の前後方向に延びる中間軸線回りに回転可能である。また、リンク機構９の少なくとも一部は、車体フレーム１５の前方且つ上方に延びる中間軸線（回転軸線）回りに回転可能である。中間軸線（回転軸線）は、水平に対して傾斜し、水平に対して前方且つ上方に延びている。

左クロス部材３５ｂは、ヘッドパイプ２１の左方に配置されている。左クロス部材３５ｂは、左前輪３ａ及び左緩衝器７３ａよりも上方に設けられている。左緩衝器７３ａは、左クロス部材３５ｂに対して左中心軸Ｙ１を中心に回転可能に配置されている。左中心軸Ｙ１は、ヘッドパイプ２１の回転軸線とほぼ平行に設けられている。

右クロス部材３５ｃは、ヘッドパイプ２１の右方に配置されている。右クロス部材３５３ｃは、右前輪３ｂ及び右緩衝器７３ｂよりも上方に設けられている。右緩衝器７３ｂは、右クロス部材３５ｃに対して右中心軸Ｙ２を中心に回転可能に配置されている。右中心軸Ｙ２は、ヘッドパイプ２１の回転軸線とほぼ平行に設けられている。

このように、クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）は、上クロス部材３５ａと下クロス部材３５ｄとが相互にほぼ平行な姿勢を保ち、左クロス部材３５ｂと右クロス部材３５ｃとが相互にほぼ平行な姿勢を保つように支持されている。

〈操舵動作〉
図５は、車両１の操舵動作を説明するための図であり、車両１を転舵させた状態の車両前部の模式的な平面図である。図５は、車体フレーム１５が直立状態で左右一対の前輪３を転舵させた時の車両１を、車体フレーム１５の上方から見た図に対応する。

図４に示すように、ハンドルバー３２が回されると、操舵機構７が動作し、操舵動作が行われる。

例えば、ステアリングシャフト３１が図５の矢印Ｔ１の方向に回転すると、タイロッド３３が左後方に移動する。タイロッド３３の左後方への移動に伴って、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）が矢印Ｔ１の方向に回転する。これに伴って、左前輪３ａが左中心軸Ｙ１（図２、図３参照）を中心として回転し、右前輪３ｂが右中心軸Ｙ２（図２、図３参照）を中心として回転する。

〈傾斜動作〉
図６は、車両１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１を傾斜させた状態の車両１の前部の模式的な正面図である。図６は、車体フレーム１５が車両１の左方向に傾斜した状態の車両１を、車両１の前方から見た図に対応する。

リンク機構９は、車体フレーム１５が直立状態にある車両１を前方から見ると、ほぼ長方形状を示し、車体フレーム１５が車両１の左方向に傾斜した状態にある車両１を前方から見ると、ほぼ平行四辺形状を示す。リンク機構９の変形と車体フレーム１５の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構１５の作動とは、リンク機構１５における傾斜動作を行うためのクロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）がそれぞれの支持点を軸として相対回転し、リンク機構９の形状が変化することを意味している。

例えば、車両１が直立状態にある場合において、正面視でほぼ長方形状に配置されたクロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）が、車両１が傾斜した状態においてほぼ平行四辺形状に変形している。車体フレーム１５の傾斜に連動して、左前輪３ａ及び右前輪３ｂも車両１の左右方向に傾斜する。

例えば、ライダーが車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１が垂直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１が傾斜すると、上クロス部材３５ａは支持部３６ａを中心としてヘッドパイプ２１に対して回転し、下クロス部材３５ｄは支持部３６ｄを中心としてヘッドパイプ２１に対して回転する。すると、上クロス部材３５ａが下クロス部材３５ｄよりも左方に移動し、左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃは、ヘッドパイプ２１とほぼ平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。このとき、左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃは、上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄに対して回転する。つまり、車両１を傾斜させると、左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃの傾斜に伴って、左クロス部材３５ｂに支持された左車輪３ａ、及び右クロス部材３５ｃに支持された右車輪３ｂは、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ２１とほぼ平行な状態を保ったまま傾斜する。

また、タイロッド３３は、車両１が傾斜しても上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄに対してほぼ平行な姿勢を保つ。

このように、傾斜動作を行うことで左車輪３ａ及び右車輪３ｂをそれぞれ傾けるリンク機構９は、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの上方に配置されている。つまり、リンク機構９を構成する各クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）の回転軸は、左車輪３ａ及び右車輪３ｂよりも上方に配置されている。

〈操舵動作＋傾斜動作〉
図７は、車両１を転舵させ、且つ傾斜させた状態の車両１の前部の模式的な正面図である。図７では、左側方に操舵し、左方に傾斜した状態を示している。図７は、車体フレーム１５が車両１の左方に傾斜した状態で左右一対の前輪３（３ａ，３ｂ）を転舵させた時の車両１を、車両１の前方から見た図である。図７に示す動作時には、操舵動作により前輪３（３ａ，３ｂ）の向きが変更され、傾斜動作により前輪３（３ａ，３ｂ）が車体フレーム１５とともに傾斜している。この状態では、リンク機構９の各クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）が平行四辺形状に変形し、タイロッド３３が操舵方向（図７では左方）且つ後方に移動する。

〈傾斜検出〉
図８は、傾斜検出部５０の構成を模式的に示す機能ブロック図である。本実施形態において、傾斜検出部５０は、車速検出部５１、ジャイロセンサ５３、及びロール角検出部５４を備える。車速検出部５１、ロール角検出部５４は、例えば演算処理装置によって実現される。なお、傾斜検出部５０は、車両１の傾斜状態を検出することができる構成であれば、図８に示す態様には限られない。

カーブを曲がる際に、ライダーが車両１のハンドルバー３２を操舵すると（例えば図５に示される状態）、車両１のヨーレートが変化する。また、ライダーが車両１をカーブの中心方向に傾けると（例えば図６に示される状態）、車両１のロールレートが変化する。ジャイロセンサ５３は、車両１のヨー及びロールの２軸方向の角速度を検出する。すなわち、ジャイロセンサ５３は、車両１のヨーレート及びロールレートを検出する。

前輪車速センサ４１は、前輪３の回転速度を検出する。また、後輪車速センサ４２は後輪５の回転速度を検出する。なお、本実施形態の車両１は、一対の前輪３（３ａ，３ｂ）を備えている。

車速検出部５１は、前輪車速センサ４１及び後輪車速センサ４２から入力される検出値を基に、車両１の車速を検出する。ロール角検出部５４は、ジャイロセンサ５３から車両１のロールレートが入力される。ロール角検出部５４は、入力値を基に車両１のロール角（傾斜状態）を検出する。車両１のロール角の検出方法の一例を図９Ａ及び図９Ｂを参照して説明する。

図９Ａは、車両１の重心１０に発生する加速度を概略的に図示したものである。図９Ｂは、車両１に発生する角速度を概略的に図示したもので、便宜的に車体固定軸（Ｙ１軸）が重心１０を通る形で示す。このような車両１のロール角の検出方法は、リーンウィズの状態で、車両１のピッチング及びタイヤの厚みを無視して速度Ｖで旋回中である理想状態での検出方法である。なお、リーンウィズの状態とは、車体固定軸（Ｙ１軸）とライダーの上半身とが一直線上にある状態のことである。

図９Ａを参照して、車両１の旋回中におけるロール角θと、車体速度Ｖとオイラーのヨー角Ψの微分と重力加速度ｇとの関係は以下の式により表わされる。（ｄΨ／ｄｔ）はヨー角の時間微分であるヨーレート（ヨー角速度）である。
θ＝arctan（Ｖ・（ｄΨ／ｄｔ）／ｇ） …（１）

図９Ｂを参照して、車両１の旋回中におけるロール角θと、車両１に固定されたジャイロセンサ５３で検出されたヨーレートωと、オイラーのヨー角Ψの微分との関係は以下の式により表される。また、図９Ｂにおいて、ωは車体に固定された上下方向の軸周りに発生する角速度で矢印の長さはその大きさを表す。（ｄΨ／ｄｔ）は鉛直方向軸周りに発生する角速度である。
θ＝arccos（ω_ｚ／（ｄΨ／ｄｔ）） …（２）

（１）式及び（２）式より、下式の関係式が導出される。
θ＝arcsin（Ｖ・ω／ｇ） …（３）

〈制動動作〉
図１０は、図１の車両１の右側方から見た左緩衝器７３ａの模式的な側面図である。なお、右緩衝器についても同様であるため、説明は割愛する。

図１０に示すように、左緩衝器７３ａは、左後テレスコピック要素８０ａ、左前テレスコピック要素８１ａ、左クロス部材支持部８２ａ、及び左ブラケット３４ａを含む。左後テレスコピック要素８１ａは、例えば、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）及びオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられることで、左中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。また、左後テレスコピック要素８０ａは、左前輪３ａが路面から受ける荷重による振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。

左前テレスコピック要素８１ａは、左前輪３ａに対して左車輪軸８３ａの回転軸線方向で左後テレスコピック要素８０ａと同じ側に配置される。左後テレスコピック要素８０ａと左前テレスコピック要素８１ａとは、左前輪３ａの右方で車両１の直立状態で車両の前後方向に並んで配置される。左前テレスコピック要素８１ａは、左後テレスコピック要素８０ａの前方に配置されている。左前テレスコピック要素８１ａは、左後テレスコピック要素８０ａと同様に、左中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。なお、左後テレスコピック要素８０ａの伸縮方向と左前テレスコピック要素８１ａの伸縮方向とは、左前輪３ａの回転軸線方向から見て平行である。

左後テレスコピック要素８０ａの上部及び左前テレスコピック要素８１ａの上部は、左ブラケット３４ａによって連結されている。左前テレスコピック要素８１ａの下端部は、左後テレスコピック要素８１ａの下端部近傍に連結固定されている。左前輪３ａは、車両１の前後方向に並列に配置された左後テレスコピック要素８１ａ及び左前テレスコピック要素８１ａの２本のテレスコピック要素によって左ブラケット３４ａに支持されている。そのため、左緩衝器７３ａの下側部に位置するアウター要素８４ａは、左緩衝器７３ａの上側部に位置するインナー要素８５ａに対して、テレスコピック要素の伸縮方向に平行な軸線回りに相対回転しない。

左ブラケット３４ａは、車体フレーム１５が直立状態にある車両１を上方から見て、フロントカバー２６の下方に位置する。

左前輪３ａは、左前輪３ａの制動力を発生させる左前ブレーキ９１ａを備えている。左前ブレーキ９１ａは、左ブレーキディスク９２ａ及び左キャリパ９３ａを有する。左ブレーキディスク９２ａは、左車輪軸８３ａを中心とした環状に形成されている。左ブレーキディスク９２ａは、左前輪３ａに固定されている。左キャリパ９３ａは、左緩衝器７３ａの左後テレスコピック要素８０ａの下部に固定されている。また、左キャリパ９３は、左前ブレーキ管９４ａの一端部が接続されており、左前ブレーキ管９４ａを介して液圧を受ける。左キャリパ９３ａは、受けた液圧によりブレーキパッドを移動させる。ブレーキパッドは、左ブレーキディスク９２ａの右側面及び左側面に接触する。左キャリパ９３ａは、左ブレーキディスク９２ａをブレーキパッドで挟持して、左ブレーキディスク９２ａの回転を制動する。

図１１は、車両１が備えるブレーキシステム１２０の構成を模式的に示すブロック図である。ブレーキシステム１２０は、図１０を参照して上述したように、左前輪３ａに設けられ、左前輪３ａの制動力を発生させる左前ブレーキ９１ａと、右前輪３ｂに設けられ、右前輪３ｂの制動力を発生させる右前ブレーキ９１ｂとを含む。左前ブレーキ９１ａが「左制動部」に対応し、右前ブレーキ９１ｂが「右制動部」に対応する。ブレーキシステム１２０は、ブレーキ作動装置１２３を含む。

ブレーキシステム１２０は、車両１を運転するライダーによって操作可能に構成された入力部材１２１を含む。入力部材１２１は、一例としてレバー形状である。入力部材１２１が「制動操作子」に対応する。

トルク制御部１００は、電子制御ユニット１０１と、電子制御ユニット１０１によって作動される液圧制御ユニット１０２とを含む。液圧制御ユニット１０２が「制動制御部」に対応する。

ブレーキ作動装置１２３は、前マスターシリンダー１２５を含む。入力部材１２１がライダーによって操作されると、前マスターシリンダー１２５が作動して液圧を発生する。発生した液圧は、前ブレーキ管１２７を介してトルク制御部１００に伝えられる。トルク制御部１００に備えられた電子制御ユニット１０１は、伝えられた液圧、各車輪の回転速度、及び車両１の傾斜状態等に応じた液圧を発生するために液圧制御ユニット１０２を制御する。

液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、左ブレーキ管９４ａを介して左キャリパ９３ａに伝えられる。これにより、左前ブレーキ９１ａは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、右ブレーキ管９４ｂを介して右キャリパ９３ｂに伝えられる。これにより、右前ブレーキ９１ｂは作動する。左ブレーキ管９４ａが「左配管」に対応し、右ブレーキ管９４ｂが「右配管」に対応する。

車両１は、電子制御ユニット１０１による制御によって、左ブレーキ管９４ａに充填されたブレーキ液の液圧と、右ブレーキ管９４ｂに充填されたブレーキ液の液圧とが、独立して調整可能に構成されている。

本実施形態の車両１において、ブレーキシステム１２０は、後輪５の制動力を発生させる後ブレーキ９１ｃを備える。ブレーキシステム１２０は、入力部材１２１とは別の入力部材１３１を備える。ブレーキシステム１２０は、ブレーキ作動装置１３３を含む。

ブレーキ作動装置１３３は、後マスターシリンダー１３５を含む。入力部材１３１がライダーによって操作されると、後マスターシリンダー１３５が作動して液圧を発生する。発生した液圧は、後ブレーキ管１３７を介してトルク制御部１００に伝えられる。入力部材１２１が操作された場合と同様に、電子制御ユニット１０１は、伝えられた液圧、各車輪の回転速度、及び車両１の傾斜状態等に応じた液圧を発生するために液圧制御ユニット１０２を制御する。なお、本実施形態の車両１において、ブレーキ作動装置１３３は、入力部材１３１の操作により、右前ブレーキ９１ａ、左前ブレーキ９１ｂ、及び後ブレーキ９１ｃを作動させる。すなわち、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、左ブレーキ管９４ａを介して左キャリパ９３ａに伝えられる。これにより、左前ブレーキ９１ａは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、右前ブレーキ管９４ｂを介して右キャリパ９３ｂに伝えられる。これにより、右前ブレーキ９１ｂは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、後ブレーキ管９４ｂを介して後キャリパ９３ｃに伝えられる。これにより、後ブレーキ９１ｃは作動する。

なお、入力部材１３１が操作された場合には、後ブレーキ９１ｃのみを作動させるものとしても構わない。他方、入力部材１２１が操作された場合に、右前ブレーキ９１ａ及び左前ブレーキ９１ｂに加えて、後ブレーキ９１ｃをも作動させるものとしても構わない。

〈トルク制御部〉
図１２は、トルク制御部１００の構成を模式的に示すブロック図である。上述したように、トルク制御部１００は、電子制御ユニット１０１と液圧制御ユニット１０２とを備えている。

電子制御ユニット１０１は、傾斜検出部５０から車両１の傾斜状態に関する情報が与えられる。また、電子制御ユニット１０１は、ライダーが入力部材１２１を操作した操作量に関する情報が与えられる。この情報は、前マスターシリンダー１２５や後マスターシリンダー１３５を通じて生じた液圧に基づくものとして構わない。

図１２に示す例では、電子制御ユニット１０１は、スリップ率算出部１１１（１１１ａ，１１１ｂ）と、目標スリップ率決定部１１３と、ＡＢＳ発動部１１４と、内外輪特定部１５１とを備える。

電子制御ユニット１０１は、前輪車速センサ４１から一対の前輪３（３ａ，３ｂ）の車輪速に関する情報が入力される。また、電子制御ユニット１０１は、車速検出部５１から車両１の車速（車体速）に関する情報が入力される。なお、図８を参照して説明したように、傾斜検出部５０は、一対の前輪３（３ａ，３ｂ）の車輪速に関する情報が入力され、この情報に基づいて車両１の車速を算出する。このため、図１２に示すように、一対の前輪３（３ａ，３ｂ）の車輪速に関する情報、及び車両１の車速（車体速）に関する情報が、傾斜検出部５０を通じて電子制御ユニット１０１に入力されるものとしても構わない。

左スリップ算出部１１１ａは、左前輪３ａの車輪速Ｖａと、車両１の車速Ｖとに基づいて、左前輪３ａのスリップ率を算出する。一例として、左前輪３ａのスリップ率Ｒｓａは、Ｒｓａ＝（Ｖ−Ｖａ）／Ｖで算出される。

同様に、右スリップ算出部１１１ｂは、右前輪３ｂの車輪速Ｖｂと、車両１の車速Ｖとに基づいて、右前輪３ｂのスリップ率を算出する。一例として、右前輪３ｂのスリップ率Ｒｓｂは、Ｒｓｂ＝（Ｖ−Ｖｂ）／Ｖで算出される。

目標スリップ率決定部１１３は、傾斜検出部５０から与えられた車両１の傾斜状態に関する情報に基づいて、左前輪３ａ及び右前輪３ｂのそれぞれの目標スリップ率を決定する。以下では、適宜、左前輪３ａの目標スリップ率を「左目標スリップ率」と記載し、右前輪３ｂの目標スリップ率を「右目標スリップ率」と記載する。

ＡＢＳ発動部１１４は、左スリップ率算出部１１１ａから随時与えられる現時点の左前輪３ａのスリップ率と、左目標スリップ率とを比較する。そして、左前輪３ａのスリップ率が左目標スリップ率の値に達すると、ＡＢＳ発動部１１４は、液圧制御ユニット１０２に対して左前ブレーキ管９４ａに充填されるブレーキ液圧を低下させる指示を行う。なお、ＡＢＳ発動部１１４からの制御に基づいてブレーキ液圧をどのように低下させるかは、種々の態様を採用することができる。

同様に、ＡＢＳ発動部１１４は、右スリップ率算出部１１１ｂから随時与えられる現時点の右前輪３ｂのスリップ率と、右目標スリップ率とを比較する。そして、右前輪３ｂのスリップ率が右目標スリップ率の値に達すると、ＡＢＳ発動部１１４は、液圧制御ユニット１０２に対して右前ブレーキ管９４ｂに充填されるブレーキ液圧を低下させる指示を行う。

液圧制御ユニット１０２は、ＡＢＳ発動部１１４からの指示に基づき、左前ブレーキ管９４ａ又は右前ブレーキ９４ｂに充填されるブレーキ液圧を低下させる。例えば、左前輪３ａのスリップ率が左目標スリップ率の値に達すると、液圧制御ユニット１０２は、ＡＢＳ発動部１１４からの指示に基づき、左前ブレーキ管９４ａに充填されるブレーキ液圧を低下させる。これにより、左前輪３ａの制動トルクが低下すると共に、左前輪３ａのスリップ率が低下する。

目標スリップ率決定部１１３は、種々の基準に基づいて、左目標スリップ率及び右目標スリップ率の値を決定することが可能である。以下、実施形態毎に説明する。

（第一実施形態）
第一実施形態の態様では、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。より具体的には、目標スリップ率決定部１１３が、左目標スリップ率及び右目標スリップ率の比率を決定するものとしても構わない。

内外輪特定部１５１は、傾斜検出部５０から与えられた車両１の傾斜状態に関する情報に基づき、左前輪３ａと右前輪３ｂのうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する。水平面に直交する軸からの車両１の傾斜角（ロール角）を車両１の傾斜状態とすると、例えば、このロール角の正負によって、左前輪３ａと右前輪３ｂのどちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定することができる。

図１３Ａは、外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両１の挙動を説明するための模式的な図面である。図１３Ａでは、車両１が軌跡６０ａに沿って右カーブを描きながら走行中において、右前輪３ｂに対して制動トルクＦｘを発生させた場合を想定した図面である。この状態では、右前輪３ｂが内輪に対応し、左前輪３ａが外輪に対応する。すなわち、図１３Ａは、外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合を模擬したものである。

内輪の目標スリップ率が、外輪の目標スリップ率よりも大きくなるように設定されるということは、内輪の方が外輪よりもＡＢＳが発動しにくくなることを意味する。すなわち、内輪と外輪の双方に、ほぼ同じ制動力が発生していた場合においては、外輪に対して先にＡＢＳが発動し、外輪の制動力が低下する。つまり、このタイミングにおいて、外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクが発生することになる。言い換えれば、図１３Ａは、内輪よりも外輪に対して先にＡＢＳが発動した場合を模擬したものであるとも言える。

車両１が右カーブを描きながら進行中、ライダーは車両１の車体を右側に傾斜させる。この状態で、外輪である左前輪３ａに対して、内輪である右前輪３ｂよりも先にＡＢＳを発動させることで、左前輪３ａよりも右前輪３ｂに対して大きな制動トルクを発生させる。このとき、右前輪３ｂに対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、左前輪３ａに対してはこの力が発生しない。この結果、内外輪間の制動力の差に起因して、右前輪３ｂに対して内向きのヨーモーメントが発生する。従って、ロール方向の回転力６１が上昇し、車両１を起き上がらせる力が働く。この結果、車両１は、右前輪３ｂに対して制動トルクＦｘを発生させた後は、軌跡６０ｂに沿って走行する。これにより、車両１の進行方向を変化させる場合においても、ライダーは路面に対して鉛直方向に近い姿勢を維持しながら車両１を走行させることができる。

（第二実施形態）
第二実施形態の態様では、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。より具体的には、目標スリップ率決定部１１３が、左目標スリップ率及び右目標スリップ率の比率を決定するものとしても構わない。

図１３Ｂは、内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両１の挙動を説明するための模式的な図面である。図１３Ｂでは、車両１が軌跡６０ａに沿って右カーブを描きながら走行中において、左前輪３ａに対して制動トルクＦｘを発生させた場合を想定した図面である。この状態では、右前輪３ｂが内輪に対応し、左前輪３ａが外輪に対応する。すなわち、図１３Ａは、内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合を模擬したものである。

外輪の目標スリップ率が、内輪の目標スリップ率よりも大きくなるように設定されるということは、外輪の方が内輪よりもＡＢＳが発動しにくくなることを意味する。すなわち、内輪と外輪の双方に、ほぼ同じ制動力が発生していた場合においては、内輪に対して先にＡＢＳが発動し、内輪の制動力が低下する。つまり、このタイミングにおいて、内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクが発生することになる。言い換えれば、図１３Ｂは、外輪よりも内輪に対して先にＡＢＳが発動した場合を模擬したものであるとも言える。

車両１が右カーブを描きながら進行中、ライダーは車両１の車体を右側に傾斜させる。この状態で、内輪である右前輪３ｂに対して、外輪である左前輪３ａよりも先にＡＢＳを発動させることで、右前輪３ｂよりも左前輪３ａに対して大きな制動トルクを発生させる。このとき、左前輪３ａに対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、右前輪３ｂに対してはこの力が発生しない。この結果、内外輪間の制動力の差に起因して、左前輪３ａに対して外向きのヨーモーメントが発生し、内向きのヨーモーメントを減少させる効果が得られる。つまり、図１３Ａに示す回転力６１とは逆向きのロール方向の回転力６２が発生する。これは、車両１を起き上がらせる力を低下させ、車両１を内側に倒す機能が付加されることを意味する。この結果、車両１は、左前輪３ａに対して制動トルクＦｘを発生させた後は、軌跡６０ｂに沿って走行する。これにより、車両１の進行方向を変化させるべくライダーが車両１の車体を傾斜させた場合に、ライダーの意図を姿勢に反映させやすくなる。

（第三実施形態）
図１４は、第三実施形態のトルク制御部１００の構成を模式的に示すブロック図である。トルク制御部１００は、上記の実施形態の構成に加えて、更に記憶部１５７を備えている。記憶部１５７は、ライダーがどのような運転を希望するかに関する情報が記憶されている。より具体的には、運転時における車体の姿勢維持性と、運転時における車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が記憶されている。なお、この情報は、適宜書き換え可能に構成されていても構わない。すなわち、例えばライダーが運転時に所定の操作子を操作することで、優先性能情報の書き換えが可能な構成であっても構わない。

この実施形態では、各制動トルク算出部１５５は、優先性能情報の内容によって、内輪と外輪のどちらの目標スリップ率を大きくするかを調整する。

具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

この構成によれば、ライダーが望む運転状況に応じた運転時の姿勢制御が可能となる。

（第四実施形態）
図１４に示す構成において、ライダーが車両１の車体を倒そうとしているか、起こそうとしているかによって、目標スリップ率決定部１１３が、内輪と外輪のどちらの目標スリップ率を大きくするかを調整するものとしても構わない。目標スリップ率決定部１１３は、例えば傾斜検出部５０から車両１のロール角速度に関する情報が与えられることで、車両１が倒れ込む方向に移動しているか、起き上がる方向に移動しているかを検出することができる。

具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、車両１のロール角速度の値から車両１が倒れ込む方向に移動していることを検知すると、第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

また、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、車両１のロール角速度の値から車両１が起き上がる方向に移動していることを検知すると、第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

この構成によれば、ライダーが車両１を起き上がらせようとしている場合には、車両１が倒れ込む方向に力が働き、ライダーが車両１を倒そうしている場合には、車両１が起き上がる方向に力が働く。これにより、ライダーが車体をどちらの方向に移動させようとしている場合においても、車体の姿勢を維持させることが可能となる。

また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、車両１のロール角速度の値から車両１が倒れ込む方向に移動していることを検知すると、第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、車両１のロール角速度の値から車両１が起き上がる方向に移動していることを検知すると、第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

この構成によれば、ライダーが車両１を起き上がらせようとしている場合には、車両１がより起き上がる方向に力が働き、ライダーが車両１を倒そうしている場合には、車両１がより倒れ込む方向に力が働く。これにより、ライダーが車体をどちらの方向に移動させようとしている場合においても、車体の姿勢をライダーの意図通りに動作させやすくなる。

（第五実施形態）
目標スリップ率決定部１１３は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角の情報に応じて決定される基準に基づいて、内輪と外輪の目標スリップ率の比率を調整するものとしても構わない。また、目標スリップ率決定部１１３は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角速度の情報に応じて決定される基準に基づいて、内輪と外輪の目標スリップ率の比率を調整するものとしても構わない。また、目標スリップ率決定部１１３は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角の情報とロール角速度の情報の双方に応じて決定される基準に基づいて、内輪と外輪の目標スリップ率の比率を調整するものとしても構わない。

［別実施形態］
以下、別実施形態について説明する。

〈１〉 上記実施形態において、目標スリップ率決定部１１３は、現時点の左右の前輪３（３ａ，３ｂ）のスリップ率が、所定の基準スリップ率の値に近い場合にのみ、目標スリップ率を決定する処理を行うものとしても構わない。具体的には、目標スリップ率決定部１１３は、スリップ率算出部１１１（１１１ａ，１１１ｂ）から、各前輪３（３ａ，３ｂ）のスリップ率に関する情報が入力される。また、目標スリップ率決定部１１３は、基準スリップ率に関する情報が予め記憶されている。この値は、現時点で設定されている目標スリップ率に基づく値であっても構わない。現時点における各前輪３（３ａ，３ｂ）のスリップ率が目標スリップ率に対して十分に低い値である場合には、ＡＢＳが発動することはない。よって、この構成によれば、目標スリップ率決定部１１３の演算処理数を削減することができる。

〈２〉 上述した実施形態では、トルク制御部１００が、左前輪３ａ及び右前輪３ｂの目標スリップ率を調整することで、左右の前輪３に対してＡＢＳが作動するタイミングを異ならせる態様であるものとして説明した。しかし、左右の前輪３に対してＡＢＳが作動するタイミングを異ならせる方法としては、上記の実施形態の構成に限られない。

図１５は、別の実施形態におけるトルク制御部１００の構成を模式的に示すブロック図である。この実施形態においても、トルク制御部１００は、電子制御ユニット１０１と液圧制御ユニット１０２とを備えている。ただし、電子制御ユニット１０１は、上述したスリップ率算出部１１１（１１１ａ，１１１ｂ）、及び内外輪特定部１５１、ＡＢＳ発動部１１４に加えて、合計制動トルク算出部１５３と、各制動トルク算出部１５５とを備えている。なお、図１５に示す構成の下では、電子制御ユニット１０１は、目標スリップ率決定部１１３を備えておらず、両前輪３に設定されている目標スリップ率の値は同一であるとする。

合計制動トルク算出部１５３は、ライダーによる入力部材１２１の操作量に基づいて、左前輪３ａに対して発生させるべき制動トルク（左制動トルク）と、右前輪３ｂに対して発生させるべき制動トルク（右制動トルク）との合計値（以下、「合計制動トルク」と呼ぶ。）を算出する。操作量と合計制動トルクとは、少なくともある範囲内においては正に相関しているものとして構わない。

各制動トルク算出部１５５は、合計制動トルク算出部１５３で算出された合計制動トルクと、車両１の傾斜状態、及び内外輪特定部１５１で特定された結果に基づいて、左前輪３ａに対して発生させるべき制動トルク（左制動トルク）と、右前輪３ｂに対して発生させるべき制動トルク（右制動トルク）とを算出する。例えば、合計制動トルクの値、及び車両１の傾斜状態（ロール角）に応じて、左右の制動トルクの配分比率が予め定められているものとしても構わない。

そして、油圧制御ユニット１０２は、各制動トルク算出部１５５が算出した左制動トルクが左前輪３ａに生じるように、左前ブレーキ管９４ａに充填されるブレーキ液圧を調整し、各制動トルク算出部１５５が算出した右制動トルクが右前輪３ｂに生じるように、右前ブレーキ管９４ｂに充填されるブレーキ液圧を調整する。

各制動トルク算出部１５５は、種々の基準に基づいて演算をすることが可能である。

第一の態様としては、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。この場合、内輪と特定された側の前輪のスリップ率が、外輪と特定された側の前輪のスリップ率よりも高くなる速度が速い。よって、外輪よりも内輪の方が、先に目標スリップ率に達する結果、ＡＢＳ発動部１１４は、先に内輪に対してＡＢＳを発動させる制御を行う。この態様は、上述した第二実施形態と同様の効果をもたらす。

第二の態様としては、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。この場合、外輪と特定された側の前輪のスリップ率が、内輪と特定された側の前輪のスリップ率よりも高くなる速度が速い。よって、内輪よりも外輪の方が、先に目標スリップ率に達する結果、ＡＢＳ発動部１１４は、先に外輪に対してＡＢＳを発動させる制御を行う。この態様は、上述した第一実施形態と同様の効果をもたらす。

なお、第三実施形態以下の構成と同様に、トルク制御部１００が、上記の第一の態様と第二の態様の組み合わせからなる制御を行うものとしても構わない。

更に、図１６に示すように、図１５の構成に加えて、トルク制御部１００が目標スリップ率決定部１１３を備えるものとしても構わない。この場合、各制動トルク算出部１５５によって、左前輪３ａ及び右前輪３ｂの制動トルクが個別に制御されると共に、目標スリップ率決定部１１３によって、左前輪３ａ及び右前輪３ｂの目標スリップ率が個別に決定される。

〈３〉 上記実施形態の車両１では、左前輪３ａ及び右前輪３ｂが操舵輪であるものとしたが、操舵輪が後輪である場合において、トルク制御部１００が、これら２つの後輪に対して、ＡＢＳが発動するタイミングを異ならせる制御を行うものとしても構わない。

〈４〉 車両１において、後輪５の左右方向の中央は、左前輪３ａと右左前輪３ｂの左右方向の中央と必ずしも一致していなくても構わない。車両１は、車体フレーム１５を覆う車体カバーを備えていても構わない。また、車両１の動力源は、エンジンであっても電動モータであっても構わない。

〈５〉 上記実施形態では、入力部材（１２１，１３１）は、ライダーが手で操作可能なレバーであるものとしたが、運転者が足で操作するペダルであっても構わないし、ライダーが操作する押し込み式のボタンや、回転式のグリップであっても構わない。入力部材（１２１，１３１）は、ライダーが触れていない状態である初期状態とライダーの操作量が最大である最大操作状態との間で操作可能な構成である。

入力部材（１２１，１３１）の操作量は、入力部材（１２１，１３１）の初期状態からの位置であっても構わない。この場合、入力部材（１２１，１３１）の位置を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材（１２１，１３１）の操作量とは、入力部材の初期状態からの圧力の変化量であっても良い。この場合、マスターシリンダー（１２５，１３５）が発生する液圧を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。また、入力部材（１２１，１３１）に直接作用する圧力を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材の操作量は、運転者の操作に応じて変化する物理量である。なお、操作量は必ずしもセンサで検出する必要はなく、機械的に操作量に連動して作動する機構であっても良い。

〈６〉 上記実施形態において、車両１は、ブレーキ液圧を利用したディスクブレーキを採用している。しかしながら、本発明では、ブレーキの種類はこれに限らず、ドラムブレーキ、電磁ブレーキ、湿式多板ブレーキなど種々の種類を採用しても構わない。また、上記実施形態では、ブレーキ作動装置（１２３，１３３）は、ブレーキ液圧を電子制御する構成としたが、液圧を機械的な機構で制御しても構わない。

〈７〉 上記実施形態において、ＡＢＳ発動部１１４が左右の操舵輪に対するＡＢＳを発動させる指示を行う場合において、必ずしも両操舵輪に対して常に異なるタイミングでＡＢＳを発動しなければならないというわけではない。少なくとも一部の時間帯において、車両１の傾斜状態に応じて、ＡＢＳ発動部１１４がいずれか一方の操舵輪に対してＡＢＳを発動する構成であれば、本発明の範囲内である。

１ ： 車両
３ ： 前輪
３ａ ： 左前輪
３ｂ ： 右前輪
５ ： 後輪
７ ： 操舵機構
９ ： リンク機構
１０ ： 重心
１１ ： パワーユニット
１３ ： シート
１５ ： 車体フレーム
１７ ： 車体カバー
２１ ： ヘッドパイプ
２２ ： ダウンフレーム
２３ ： アンダーフレーム
２４ ： リアフレーム
２６ ： フロントカバー
２７ ： フロントフェンダー
２７ａ ： 左フロントフェンダー
２７ｂ ： 右フロントフェンダー
２８ ： レッグシールド
２９ ： センターカバー
３０ ： リアフェンダー
３１ ： ステアリングシャフト
３２ ： ハンドルバー
３３ ： タイロッド
３４ ： ブラケット
３４ａ ： 左ブラケット
３４ｂ ： 右ブラケット
３５ ： クロス部材
３５ａ ： 上クロス部材
３５ｂ ： 左クロス部材
３５ｃ ： 右クロス部材
３５ｄ ： 下クロス部材
３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，３６ｅ，３６ｆ ： 支持部
４１ ： 前輪車速センサ
４２ ： 後輪車速センサ
５０ ： 傾斜検出部
５１ ： 車速検出部
５３ ： ジャイロセンサ
５４ ： ロール角検出部
７１ ： 操舵力伝達機構
７３ ： 緩衝器
７３ａ ： 左緩衝器
７３ｂ ： 右緩衝器
８０ａ ： 左後テレスコピック要素
８１ａ ： 左前テレスコピック要素
８２ａ ： 左クロス部材支持部
８３ａ ： 左車輪軸
８４ａ ： 左緩衝器のアウター要素
８５ａ ： 左緩衝器のインナー要素
９１ａ ： 左前ブレーキ
９１ｂ ： 右前ブレーキ
９１ｃ ： 後ブレーキ
９２ａ ： 左ブレーキディスク
９３ａ ： 左前キャリパ
９３ｂ ： 右前キャリパ
９３ｃ ： 後キャリパ
９４ａ ： 左前ブレーキ管
９４ｂ ： 右前ブレーキ管
９４ｃ ： 後ブレーキ管
１００ ： トルク制御部
１０１ ： 電子制御ユニット
１０２ ： 液圧制御ユニット
１１１ａ ： 左スリップ率算出部
１１１ｂ ： 右スリップ率算出部
１１３ ： 目標スリップ率決定部
１１４ ： ＡＢＳ発動部
１２０ ： ブレーキシステム
１２１ ： 入力部材
１２３ ： ブレーキ作動装置
１２５ ： 前マスターシリンダー
１２７ ： 前ブレーキ管
１３１ ： 入力部材
１３３ ： ブレーキ作動装置
１３５ ： 後マスターシリンダー
１３７ ： 後ブレーキ管
１５１ ： 内外輪特定部
１５３ ： 合計制動トルク算出部
１５５ ： 各制動トルク算出部
１５７ ： 記憶部

Claims (13)

1. 左操舵輪、右操舵輪、並びに、前記左操舵輪及び前記右操舵輪に対して車体の前後方向に位置する非操舵輪とを有する鞍乗り型車両であって、
   前記左操舵輪の回転を制動する左制動部と、
   前記右操舵輪の回転を制動する右制動部と、
   前記車体の傾斜状態を検出する傾斜検出部と、
   前記左制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された左配管と、
   前記右制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された右配管と、
   前記左配管内のブレーキ液圧、及び前記右配管内のブレーキ液圧を独立して調整可能な液圧制御部と、を備え、
   前記左制動部は、前記左配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記左操舵輪の回転を制動し、
   前記右制動部は、前記右配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記右操舵輪の回転を制動し、
   少なくとも一部の時間帯において、前記車体の傾斜状態に応じて、前記液圧制御部に対して、前記左配管内のブレーキ液圧又は前記右配管内のブレーキ液圧の一方を低下させる指示を行うＡＢＳ発動部とを備えたことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記左操舵輪のスリップ率を算出する左スリップ率算出部と、
   前記右操舵輪のスリップ率を算出する右スリップ率算出部と、
   前記車体の傾斜状態に応じて、左目標スリップ率と右目標スリップ率の比率を決定する目標スリップ率決定部とを備え、
   前記ＡＢＳ発動部は、
   前記左操舵輪のスリップ率が前記左目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記左配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行い、
   前記右操舵輪のスリップ率が前記右目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記右配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行うことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記目標スリップ率決定部は、前記左操舵輪のスリップ率又は前記右操舵輪のスリップ率の少なくとも一方が、所定の基準スリップ率との差が閾値以下になった場合に、前記車体の傾斜状態に応じて、左目標スリップ率と右目標スリップ率との比率を決定することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備え、
   前記目標スリップ率決定部は、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定することを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備え、
   前記目標スリップ率決定部は、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定することを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、
   運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備え、
   前記目標スリップ率決定部は、
   前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定し、
   前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定することを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサを含み、
   前記目標スリップ率決定部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記傾斜検出部が、前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含み、
   前記目標スリップ率決定部は、前記車体のロール角速度に応じて決定される基準に基づいて、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
9. 前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、
   運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備え、
   前記目標スリップ率決定部は、
   前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が倒れこむ方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定し、
   前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定することを特徴とする請求項８に記載の鞍乗り型車両。
10. 前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、
    運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備え、
    前記目標スリップ率決定部は、
    前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が倒れこむ方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定し、
    前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定することを特徴とする請求項８又は９に記載の鞍乗り型車両。
11. 前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサ、及び前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含み、
    前記目標スリップ率決定部は、
    前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定し、
    前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記車体のロール角速度に応じて決定される基準に基づいて前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定することを特徴とする請求項６又は１０に記載の鞍乗り型車両。
12. ライダーによって操作可能に構成された制動操作子と、
    前記制動操作子の操作量に応じて、前記左制動部の制動トルクである左制動トルクと、前記右制動部の制動トルクである右制動トルクとの合計値を算出する合計制動トルク算出部と、
    前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出する各制動トルク算出部と、
    前記左操舵輪のスリップ率を算出する左スリップ率算出部と、
    前記右操舵輪のスリップ率を算出する右スリップ率算出部と、を備え、
    前記液圧制御部は、前記左配管内のブレーキ液圧を調整することで、前記各制動トルク算出部によって算出された前記左制動トルクを前記左制動部に対して発生させると共に、前記左配管内のブレーキ液圧を調整することで、前記各制動トルク算出部によって算出された前記右制動トルクを前記右制動部に対して発生させ、
    前記ＡＢＳ発動部は、
    前記左操舵輪のスリップ率が所定の目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記左配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行い、
    前記右操舵輪のスリップ率が前記目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記右配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行うことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
13. ライダーによって操作可能に構成された制動操作子と、
    前記制動操作子の操作量に応じて、前記左制動部の制動トルクである左制動トルクと、前記右制動部の制動トルクである右制動トルクとの合計値を算出する合計制動トルク算出部と、
    前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出する各制動トルク算出部とを備え、
    前記液圧制御部は、前記左配管内のブレーキ液圧を調整することで、前記各制動トルク算出部によって算出された前記左制動トルクを前記左制動部に対して発生させると共に、前記左配管内のブレーキ液圧を調整することで、前記各制動トルク算出部によって算出された前記右制動トルクを前記右制動部に対して発生させることを特徴とする請求項２〜１１のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
    

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