WO2017090669A1

WO2017090669A1 - リーン車両

Info

Publication number: WO2017090669A1
Application number: PCT/JP2016/084769
Authority: WO
Inventors: 将行三木
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2015-11-24
Filing date: 2016-11-24
Publication date: 2017-06-01
Also published as: JP2019014270A

Abstract

リーン車両は、車体フレームと、左車輪および右車輪と、リンク機構と、左制動部と、右制動部と、左右傾斜状態検出部と、左スリップ率検出部と、右スリップ率検出部と、制動制御部とを備える。制動制御部は、左車輪のスリップ率に基づいて左車輪の制動力を調整し、且つ、右車輪のスリップ率に基づいて右車輪の制動力を調整する。制動制御部は、左車輪と右車輪が同じμ値の路面を走行中であり、且つ、車体フレームの左右方向の傾斜が検出されている時であり、且つ、左車輪のスリップ率に基づいて左車輪の制動力を調整し、且つ、右車輪のスリップ率に基づいて右車輪の制動力を調整している時において、左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとを異ならせる。

Description

リーン車両

　本発明は、左右方向に並べて配置された２つの操舵輪を有し、左右方向に傾斜可能なリーン車両に関する。

　従来、車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪と、後輪とを備えた鞍乗型車両が知られている。この鞍乗型車両の後輪は、車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、２つの前輪の中央に配置される。このような鞍乗型車両は、例えば、国際公開２０１２／００７８１９号公報（下記特許文献１）、”Spare Parts Catalogue”（下記非特許文献１）に開示されている。

　また、特許第５２３７７８３号公報（下記特許文献２）には、４輪の鞍乗り型車両において、車体の傾斜量を調整する技術が開示されている。

　また、特開２０１５－１１０４０８号公報（下記特許文献３）及び国際公開２０１５／０６４６５６号公報（下記特許文献４）には、傾斜可能な車体フレーム、左前輪及び右前輪および１つの後輪を備えた車両に採用可能なブレーキシステムが開示されている。

国際公開２０１２／００７８１９号公報特許第５２３７７８３号公報特開２０１５－１１０４０８号公報国際公開２０１５／０６４６５６号公報

Spare Parts Catalogue, MP3 500 Sport ABS 2015 (USA), Piaggio社

　”Spare Parts Catalogue”（上記非特許文献１）には、３輪タイプの鞍乗り型車両において、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）が搭載されている旨が開示されている。非特許文献１に開示された鞍乗り型車両は、左右２つの前輪が同一のμ値を示す路面を走行時には、同一のタイミングでＡＢＳが作動する。なお、本明細書において「μ値」とは路面の摩擦係数を示す。

　特開２０１５－１１０４０８号公報（上記特許文献３）に記載のブレーキシステムは、右前ブレーキと、左前ブレーキと、運転者が操作可能な入力部材と、右前輪スリップ検出部と、左前輪スリップ検出部と、ブレーキ作動装置とを含む。ブレーキ作動装置は、少なくとも車体フレームを左右方向に傾斜させて旋回中、かつ入力部材の操作により右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方が作動中、かつ右前輪のスリップ状態が検出されていない状態において、左前輪のスリップ状態が検出されても、左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて左前輪の左前ブレーキの作動状態を直ちに変更しない。また、ブレーキ作動装置は、少なくとも車体フレームを左右方向に傾斜させて旋回中、かつ入力部材の操作により右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方が作動中、かつ左前輪のスリップ状態が検出されていない状態において、右前輪のスリップ状態が検出されても、右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて右前輪の右前ブレーキの作動状態を直ちに変更しない。

国際公開２０１５／０６４６５６号公報（上記特許文献４）に記載のブレーキシステムは、右前ブレーキと、左前ブレーキと、運転者が操作可能な入力部材と、右前輪スリップ検出部と、左前輪スリップ検出部と、ブレーキ作動装置とを含む。ブレーキ作動装置は、少なくとも車体フレームを左右方向に傾斜させて旋回中、かつ入力部材の操作により右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方が作動中に、右前輪のスリップ状態が検出されたとき、次のような制御を行う。右前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて右前輪の右前ブレーキの作動状態および左前輪の左前ブレーキの作動状態の両方の作動状態を制御して、右前輪の制動力および左前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。ブレーキ作動装置は、少なくとも車体フレームを左右方向に傾斜させて旋回中、かつ入力部材の操作により右前ブレーキおよび左前ブレーキの両方が作動中に、左前輪のスリップ状態が検出されたとき、次のような制御を行う。左前輪スリップ検出部が検出した信号に基づいて左前輪の左前ブレーキの作動状態および右前輪の右前ブレーキの作動状態の両方の作動状態を制御して、左前輪の制動力および右前輪の制動力を入力部材の操作によって得られる制動力より低下させる。

本発明は、左右方向に並べて配置された２つの操舵輪を有し、左右方向に傾斜可能なリーン車両であって、従来と異なるブレーキ制御をするリーン車両を提供することを目的とする。

　発明者は、左右方向に並んで配置された左車輪及び右車輪を備えたリーン車両のブレーキ制御を研究した。左車輪及び右車輪のうち一方のみにブレーキかけると左車輪及び右車輪の荷重が異なる状態が発生することを見出した。具体的には、左車輪及び右車輪のうち、制動力が大きい方の車輪の路面に垂直な方向における荷重が、制動力が小さい方の車輪の路面に垂直な方向における荷重より小さくなる。

　発明者は、これを利用したブレーキ制御の仕方を考えた。例えば、ＡＢＳ制御のように車輪のスリップ率に基づいて車輪の制動力を調整する制御を、リーン車両の左車輪及び右車輪の各々に対して行う場合について研究した。

　スリップ率に基づいて制動力を調整する制御において、制動力を増加から減少に変更するタイミングを、左車輪と右車輪とで異なるように制御することを検討した。このように制御した場合、このタイミングを左右の車輪でそろえる場合に比べて、車輪の横力の変動が小さくなることを見出した。その結果、発明者は、リーン車両の左車輪及び右車輪に対する従来とは異なるブレーキ制御に想到した。

　（構成１）
　本発明の実施形態の１つである構成１に係るリーン車両は、車体フレームと、前記車体フレームの左右方向に並べて配置される左車輪および右車輪と、リンク機構と、前記左車輪の回転を制動する左制動部と、前記右車輪の回転を制動する右制動部と、左右傾斜状態検出部と、前記左車輪のスリップ率を検出する左スリップ率検出部と、前記右車輪のスリップ率を検出する右スリップ率検出部と、制動制御部とを備える。
前記車体フレームは、前記リーン車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、右方に旋回する時に右方に傾斜する。
前記リンク機構は、前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記左車輪および前記右車輪を支持するアームを含む。前記アームは前記車体フレームに対して回転することにより、前記左車輪および前記右車輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置が変わる。これにより、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜する。
前記左右傾斜状態検出部は、前記車体フレームに搭載され、前記車体フレームの左右方向の傾斜状態を検出する。
前記制動制御部は、前記左スリップ率検出部で検出された前記左車輪のスリップ率に基づいて、前記左制動部による前記左車輪の制動力を調整し、且つ、前記右スリップ率検出部で検出された前記右車輪のスリップ率に基づいて、前記右制動部による前記右車輪の制動力を調整する。
前記制動制御部は、前記左車輪と前記右車輪が同じμ値の路面を走行中であり、且つ、前記傾斜状態検出部で前記車体フレームの左右方向の傾斜が検出されている時であり、且つ、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整し、且つ、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整している時において、前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとを異ならせる。

　車体フレームが左右方向に傾斜している時は、リンク機構により左車輪及び右車輪も左右方向に傾斜する。そのため、車体フレームが左右方向に傾斜している時は、左車輪及び右車輪に車輪の回転軸の方向の力すなわち横力が発生する。横力は、路面と左車輪及び右車輪との摩擦力である。また、左車輪が左制動部に制動され、右車輪が右制動部に制動されている時、左車輪及び右車輪には、路面から車輪の回転方向の制動力が加わる。この制動力も路面と左車輪及び右車輪との摩擦力である。そのため、左車輪及び右車輪の摩擦力は、横力の成分と制動力の成分が合成されたものとなる。左車輪及び右車輪の摩擦力は、左車輪及び右車輪において、路面に垂直な方向における車輪の荷重が大きい程、大きくなる。ここで、上述のように、発明者は、左車輪の路面から受ける制動力と右車輪の路面から受ける制動力が異なる場合、制動力が大きい方の車輪の路面に垂直な方向における荷重が、制動力が小さい方の車輪の路面に垂直な方向における荷重より小さくなることを見出した。そのため、左車輪と右車輪が同じμ値の路面を走行中に、左車輪の制動力と右車輪の制動力が異なる場合、制動力が小さい方の車輪の摩擦力が、制動力が大きい方の車輪より大きくなる。これにより、摩擦力が大きく制動力が小さい方の車輪の横力は、摩擦力が小さく制動力が大きい方の車輪より大きくなることになる。その結果、左車輪の制動力が右車輪の制動力より大きい場合の左車輪及び右車輪の横力の和と、右車輪の制動力が左車輪の制動力より大きい場合の左車輪及び右車輪の横力の和は、それほど変わらないものになる。これに対して、左車輪の制動力と右車輪の制動力が同じ状態で調整される場合、左車輪の横力及び右車輪の横力は、制動力の変動に合わせて変動する。そのため、左車輪と右車輪の制動力が異なる状態で調整される場合は、左車輪と右車輪の制動力が同じ状態で調整される場合に比べて、横力の変動が小さくなる。

　上記構成１では、左車輪と右車輪が同じμ値の路面を走行中、且つ、車体フレームが左右方向に傾斜しており、且つ、スリップ率に基づいて左車輪及び右車輪の制動力が調整されている時において、左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミング（時点）と、右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミング（時点）とが異なる。これにより、左車輪の制動力が左スリップ率に基づいて調整され且つ右車輪の制動力が右スリップ率に基づいて調整される期間の少なくとも一部において、左車輪の制動力と右車輪の制動力は異なった状態で調整される。そのため、左車輪と右車輪の制動力が同じ状態で調整される場合に比べて、横力の変動が小さくなる。このように、左右方向に並べて配置された２つの操舵輪を有し、左右方向に傾斜可能なリーン車両であって、従来と異なるブレーキ制御をするリーン車両を提供することができる。

　（構成２）
　上記構成１のリーン車両において、前記制動制御部は、前記左車輪と前記右車輪が同じμ値の路面を走行中であり、且つ、前記傾斜状態検出部で前記車体フレームの左右方向の傾斜が検出されている時において、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとを異ならせることができる。

　上記構成２によれば、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する期間において１回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する期間において１回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングが異なる。これにより、左車輪の制動力が左スリップ率に基づいて調整され且つ右車輪の制動力が右スリップ率に基づいて調整される期間の少なくとも一部において、左車輪の制動力と右車輪の制動力は異なった状態で調整される。そのため、左右方向に並べて配置された２つの操舵輪を有し、左右方向に傾斜可能なリーン車両であって、従来と異なるブレーキ制御をするリーン車両を提供することができる。

　（構成３）
　上記構成２において、前記制動制御部は、前記車体フレームが左方に傾斜している時に、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングより、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングを早くし、且つ、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングより、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングを遅くすることができる。又は、前記制動制御部は、前記車体フレームが左方に傾斜している時に、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングより、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングを遅くし、且つ、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングより、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングを早くすることができる。

　発明者は、スリップ率に基づく制動力調整の初期における左車輪の制動力と右車輪の制動力の違いが、車体フレームの左右方向の傾斜を変化させるモーメントすなわちロールモーメントに与える影響が大きくなる傾向にあることを見出した。ここで、スリップ率に基づく制動力調整の初期とは、左車輪のスリップ率に基づいて左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、右車輪のスリップ率に基づいて右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとの間の期間である。以下、スリップ率に基づく制動力調整の初期を「調整初期」と称する。

　そのため、上記構成３によれば、車体フレームが左方に傾斜している時に、左車輪の制動力の１回目の減少のタイミングより右車輪の制動力の１回目の減少のタイミングの方が先になることで、調整初期において、左車輪の制動力が右車輪の制動力より大きくなりやすくなる。これにより、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントが発生しやすくなる。また、車体フレームが右方に傾斜している時に、左車輪の制動力の１回目の減少のタイミングより右車輪の制動力の１回目の減少のタイミングの方が後になることで、調整初期において、右車輪の制動力が左車輪の制動力より大きくなりやすくなる。これにより、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントが発生しやすくなる。

　また、上記構成３によれば、車体フレームが左方に傾斜している時に、左車輪の制動力の１回目の減少のタイミングより右車輪の制動力の１回目のタイミングの減少の方が後になることで、調整初期において、右車輪の制動力が左車輪の制動力より大きくなりやすくなる。これにより、車体フレームをさらに傾斜させる方向のロールモーメントが発生しやすくなる。また、車体フレームが右方に傾斜している時に、左車輪の制動力の１回目の減少のタイミングより右車輪の制動力の１回目の減少のタイミングの方が先になることで、調整初期において、左車輪の制動力が右車輪の制動力より大きくなりやすくなる。これにより、車体フレームをさらに傾斜させる方向のロールモーメントが発生しやすくなる。

　（構成４）
　上記構成１～３のいずれかのリーン車両において、前記制動制御部は、前記傾斜状態検出部で前記車体フレームの左右方向の傾斜が検出されている時に、互いに異なる左目標スリップ率と右目標スリップを決定する目標スリップ率決定部を含んでもよい。前記制動制御部は、前記左車輪のスリップ率が前記左目標スリップ率に達した場合に、前記左制動部による前記左車輪の制動力の調整を開始し、前記右車輪のスリップ率が前記右目標スリップ率に達した場合に前記右制動部による前記右車輪の制動力の調整を開始することができる。

　上記構成４によれば、車体フレームが左右方向に傾斜している時に、左スリップ率に基づいて左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、右スリップ率に基づいて右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとが異なる。そのため、従来と異なるブレーキ制御をするリーン車両を提供することができる。

　（構成５）
　構成５において、前記目標スリップ率決定部は、前記車体フレームが左方に傾斜している時に、左目標スリップ率を右目標スリップより大きくし、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、左目標スリップ率を右目標スリップより小さくしてもよい。又は、前記目標スリップ率決定部は、前記車体フレームが左方に傾斜している時に、左目標スリップ率を右目標スリップより小さく、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、左目標スリップ率を右目標スリップより大きくすることができる。

　上記構成５によれば、車体フレームが左方に傾斜している時に、左目標スリップ率＞右目標スリップとなり、且つ、車体フレームが右方に傾斜している時に、左目標スリップ率＜右目標スリップとなる。これにより、調整初期において、左車輪及び右車輪のうち車体フレームが傾斜している方の内輪の制動力を、内輪と反対側の外輪の制動力より大きくしやすくなる。そのため、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントが発生しやすくなる。又は、車体フレームが左方に傾斜している時に、左目標スリップ率＜右目標スリップとなり、且つ、車体フレームが右方に傾斜している時に、左目標スリップ率＞右目標スリップとなる。これにより、調整初期において、左車輪及び右車輪のうち車体フレームが傾斜している方の内輪の制動力を、内輪と反対側の外輪の制動力より小さくしやすくなる。そのため、車体フレームをさらに傾斜させる方向のロールモーメントが発生しやすくなる。

　なお、リーン車両の旋回時において、左車輪及び右車輪のうち旋回半径が小さい方が内輪となり、旋回半径が大きい方が外輪となる。

　（構成６）
　上記構成１～５のいずれかにおいて、前記制動制御部は、前記左車輪と前記右車輪が同じμ値の路面を走行中であり、且つ、前記傾斜状態検出部で前記車体フレームの左右方向の傾斜が検出されている時であり、且つ、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整し、且つ、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整している時において、前記左車輪の制動力と前記右車輪の制動力の比率を前記車体フレームの左右方向の傾斜に応じて異なるよう調整することができる。

　上記構成６によれば、左スリップ率に基づいて左車輪の制動力を調整し、右スリップ率に基づいて右車輪の制動力を調整している時に、左車輪の制動力と右車輪の制動力の比率を車体フレームの傾斜状態に応じて異なるよう調整する。これにより、左車輪及び右車輪の制動時の左車輪のスリップ率と右車輪のスリップ率の比率も傾斜状態に応じて異なることになる。その結果、制動制御部が、左車輪のスリップ率に基づいて左車輪の制動力を調整し、且つ、右車輪のスリップ率に基づいて右車輪の制動力を調整している時において、左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとを異ならせることができる。これにより、従来と異なるブレーキ制御をするリーン車両が提供される。

　（構成７）
　上記構成７において、前記制動制御部は、前記車体フレームが左方に傾斜している時に、前記左車輪の制動力が前記右車輪の制動力より大きくなるように、且つ、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、前記左車輪の制動力が前記右車輪の制動力より小さくなるように、前記左車輪の制動力と前記右車輪の制動力の比率を調整することができる。又は、前記制動制御部は、前記車体フレームが左方に傾斜している時に、前記左車輪の制動力が前記右車輪の制動力より小さくなるように、且つ、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、前記左車輪の制動力が前記右車輪の制動力より大きくなるように、前記左車輪の制動力と前記右車輪の制動力の比率を調整することができる。

　上記構成７によれば、車体フレームが左方に傾斜している時に、左車輪の制動力＞右車輪の制動力となり、且つ、車体フレームが右方に傾斜している時に、左車輪の制動力＜右車輪の制動力となる。そのため、調整初期において、内輪の制動力を、内輪と反対側の外輪の制動力より大きくしやすくなる。そのため、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントが発生しやすくなる。又は、車体フレームが左方に傾斜している時に、左車輪の制動力＜右車輪の制動力となり、且つ、車体フレームが右方に傾斜している時に、左車輪の制動力＞右車輪の制動力となる。そのため、調整初期において、内輪の制動力を、内輪と反対側の外輪の制動力より小さくしやすくなる。そのため、車体フレームをさらに傾斜させる方向のロールモーメントが発生しやすくなる。

　（構成８）
　上記構成１～７のいずれかのリーン車両において、前記制動制御部は、前記左車輪と前記右車輪が同じμ値の路面を走行中であり、且つ、前記傾斜状態検出部で前記車体フレームが左右方向に傾斜していないことが検出されている時であり、且つ、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整し、且つ、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整している時において、前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとを同じにすることができる。

　上記構成８によれば、車体フレームが傾斜していない時は、左スリップ率に基づいて調整される左車輪の制動力と、右スリップ率に基づいて調整される右車輪の制動力が、同じタイミングで増加から減少に変更される。これにより、左車輪の制動力がピークになるタイミングと、右車輪の制動力がピークになるタイミングを一致させることができる。

　なお、左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとを同じにする形態は、これらのタイミングが厳密に同じになる場合に限られない。これらのタイミングが、リーン車両の挙動への影響を無視できる程度の時間差すなわち誤差を有する場合も、これらのタイミングが同じである形態に含まれる。

　上記構成１～構成８において、制動制御部が、車輪のスリップ率に基づいて車輪の制動力を調整する構成は、例えば、車輪のスリップ率が制動力調整を行うための条件を満たした場合に車輪の制動力を減少させる構成とすることができる。制動力調整の行うための条件は、例えば、スリップ率が目標スリップ率に達した場合等とすることができる。車輪の制動力を減少させる構成としては、例えば、車輪の制動力を、入力部材に対するライダーの操作に応じた制動力よりも低下させる構成とすることができる。制動力が、ライダーの操舵によらず他の車両状態に応じて決められる場合は、車輪の制動力を、車両状態に応じて決められる制動力より低下させる構成とすることができる。車輪のスリップ率に基づいて車輪の制動力を調整することの一例は、ＡＢＳの作動である。すなわち、車輪のスリップ率が所定の範囲になるように車輪の制動力を調整する構成が、車輪のスリップ率に基づいて車輪の制動力を調整する構成の一例である。

　上記構成１～構成８において、リンク機構は、左車輪及び右車輪を支持し、車体フレームの上下方向及び車体フレームの前後方向の双方に延びる車輪支持部材を含んでもよい。車輪支持部材は、車体フレームの上下方向線に対して、車体フレームの前後方向に傾斜した方向に延びる構成としてもよい。又は、車輪支持部材は、車体フレームの上下方向に延びる部分及びこれと垂直な車体フレームの前後方向に延びる部分を有する構成であってもよい。車輪支持部材は、左車輪を支持する左車輪支持部材と、右車輪を支持する右車輪支持部材を含んでもよい。左車輪支持部材及び右車輪支持部材は、車体フレームに対して回転可能なアームの一部であってもよいし、又は、アームに回転可能に接続されてもよい。左車輪及び右車輪が操舵輪の場合は、左車輪の操舵軸及び右車輪の操舵軸が、車体フレームの上下方向の下方及び車体フレームの前後方向の前方の双方に延びる構成となる。すなわち、操舵軸が、車体フレームの上下方向線に対して、車体フレームの前後方向に傾斜した方向に延びる。すなわち、左車輪及び右車輪は、キャスタ角をもって車体フレームに支持される。

　上記構成１～構成８において、左車輪と右車輪が同じμ値の路面を走行している状態は、左車輪が走行する路面のμ値と、右車輪が走行する路面のμ値が厳密に一致する場合に限られない。左車輪が走行する路面のμ値と右車輪が走行する路面のμ値の差が、リーン車両の挙動への影響を無視できる程度の差すなわち誤差である場合も、左車輪と右車輪が同じμ値の路面を走行しているとみなす。なお、制動制御部は、必ずしもμ値を監視する機能を備えていなくてもよい。

　上記構成１における前記車体フレームと、前記左車輪及び前記右車輪と、前記リンク機構を備えるリーン車両に適用可能なブレーキシステムであって、前記左制動部と、前記右制動部と、前記左右傾斜状態検出部と、前記左スリップ率検出部と、前記右スリップ率検出部と、前記制動制御部を備えたブレーキシステムも、本発明の実施形態に含まれる。

　本発明によれば、左右方向に並べて配置された２つの操舵輪を有し、左右方向に傾斜可能なリーン車両であって、従来と異なるブレーキ制御をするリーン車両を提供することができる。

車体フレームの左右方向の左方から鞍乗り型車両を見たときの模式的な側面図である。車体フレームが直立状態にある状態下で、鞍乗り型車両の前部を正面から見たときの模式的な正面図である。図２の一部分を拡大した図面である。図２の車両を上方から見たときの模式的な平面図である。車両を転舵させた状態の車両前部の模式的な平面図である。車両を傾斜させた状態の車両前部の模式的な正面図である。車両を転舵させ、且つ傾斜させた状態の、車両前部の模式的な正面図である。傾斜検出部の構成を模式的に示す機能ブロック図である。車両の重心に発生する加速度を概略的に図示したものである。車両に発生する角速度を概略的に図示したものである。図１の車両の右側方から見た左緩衝器の模式的な側面図である。車両が備えるブレーキシステムの構成を模式的に示すブロック図である。トルク制御部の構成を模式的に示すブロック図である。外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両の挙動を説明するための模式的な図面である。内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両の挙動を説明するための模式的な図面である。車体フレームが傾斜している際の遠心力Ｆｃ及び重力Ｆｇの例を示す図である。車体フレームが傾斜している際の遠心力Ｆｃ、重力Ｆｇ及びヨーモーメントの例を示す図である。左車輪と右車輪の荷重を説明するための図である。車体フレームが左に傾斜している場合に、左前輪の制動力より右車輪の制動力を大きくした場合の、横力及び摩擦力の例を示す図である。車体フレームが左に傾斜している場合に、右車輪の制動力より左車輪の制動力を大きくした場合の、横力及び摩擦力の例を示す図である。車体フレームが左に傾斜している場合に、左車輪の制動力と右車輪の制動力を同じ且つ大きくした場合の横力、制動力、及び摩擦力の例を示す図である。車体フレームが左に傾斜している場合に、左車輪の制動力と右車輪の制動力を同じ且つ小さくした場合の横力、制動力、及び摩擦力の例を示す図である。スリップ率に基づいて調整される左車輪の制動力及び右車輪の制動力の時間変化の一例を示すグラフである。第三実施形態のトルク制御部の構成を模式的に示すブロック図である。別実施形態のトルク制御部の構成を模式的に示すブロック図である。別実施形態のトルク制御部の構成を模式的に示すブロック図である。スリップ率に基づいて調整される左車輪の制動力及び右車輪の制動力の時間変化の他の例を示すグラフである。

　下記において、「鞍乗型車両」は、上記「リーン車両」の一例である。下記の「車体」は、上記の「車体フレーム」と同じ意味である。下記の「左操舵輪」は、上記の「左車輪」の一例である。下記の「右操舵輪」は、上記の「右車輪」の一例である。下記の「傾斜検出部」は、上記の「左右傾斜状態検出部」の一例である。下記の「電子制御ユニット」は、上記の「制動制御部」の一例である。

　（第１の構成）
　本発明の実施形態の第１の構成に係る鞍乗り型車両は、左操舵輪、右操舵輪、並びに、前記左操舵輪及び前記右操舵輪に対して車体の前後方向に位置する非操舵輪とを有する。
前記鞍乗型車両は、
　前記左操舵輪の回転を制動する左制動部と、
　前記右操舵輪の回転を制動する右制動部と、
　前記車体の傾斜状態を検出する傾斜検出部と、
　前記左制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された左配管と、
　前記右制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された右配管と、
　前記左配管内のブレーキ液圧、及び前記右配管内のブレーキ液圧を独立して調整可能な液圧制御部と、を備える。
前記左制動部は、前記左配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記左操舵輪の回転を制動する。
前記右制動部は、前記右配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記右操舵輪の回転を制動する。
前記鞍乗型車両は、少なくとも一部の時間帯において、前記車体の傾斜状態に応じて、前記液圧制御部に対して、前記左配管内のブレーキ液圧又は前記右配管内のブレーキ液圧の一方を低下させる指示を行うＡＢＳ発動部とを備える。

　上記の第１の構成によれば、車体の傾斜状態に応じて、左操舵輪と右操舵輪のいずれかに対してＡＢＳが作動し、当該作動した操舵輪に加わる制動トルクが低下する。この結果、２つの操舵輪が路面に伝える制動トルクの大きさが調整される。

　（第２の構成）
　上記第１の構成において、前記鞍乗り型車両は、
　前記左操舵輪のスリップ率を算出する左スリップ率算出部と、
　前記右操舵輪のスリップ率を算出する右スリップ率算出部と、
　前記車体の傾斜状態に応じて、左目標スリップ率と右目標スリップ率の比率を決定する目標スリップ率決定部とを備えてもよい。
前記ＡＢＳ発動部は、前記左操舵輪のスリップ率が前記左目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記左配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行うことができる。前記ＡＢＳ発動部は、前記右操舵輪のスリップ率が前記右目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記右配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行うことができる。

　上記第２の構成によれば、車体の傾斜状態に応じて、左右２つの操舵輪それぞれの目標スリップ率の大きさが制御される。よって、例えば、左目標スリップ率を右目標スリップ率よりも高く設定した場合には、右操舵輪に対して先にＡＢＳを作動させることができる。その結果、左操舵輪に対する制動トルクを右操舵輪に対する制動トルクよりも大きくすることができる。また、逆に、右目標スリップ率を左目標スリップ率よりも高く設定した場合には、左操舵輪に対して先にＡＢＳを作動させることができる。その結果、右操舵輪に対する制動トルクを左操舵輪に対する制動トルクよりも大きくすることができる。

　（第３の構成）
　上記の第２の構成において、前記目標スリップ率決定部は、前記左操舵輪のスリップ率又は前記右操舵輪のスリップ率の少なくとも一方が、所定の基準スリップ率との差が閾値以下になった場合に、前記車体の傾斜状態に応じて、左目標スリップ率と右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

　（第４の構成）
　上記第２又は第３の構成において、前記鞍乗型車両は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記目標スリップ率決定部は、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

　上記第４の構成によれば、傾斜状態での走行時において車体を起き上がらせる方向のロールモーメントを発生させることができる。

　（第５の構成）
　上記第２又は第３の構成において、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記目標スリップ率決定部は、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定することができる。

　上記第５の構成によれば、傾斜状態での走行時において車体をさらに傾斜させる方向のロールモーメントを発生させることができる。

　（第６の構成）
　上記第２又は第３の構成において、前記鞍乗型車両は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。
前記目標スリップ率決定部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定してもよい。
前記目標スリップ率決定部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定してもよい。

　上記第６の構成によれば、車両に要求される性能に応じたブレーキ制御が可能となる。

　（第７の構成）
　上記第２～第６のいずれかの構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサを含んでもよい。前記目標スリップ率決定部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定してもよい。

　上記第７の構成によれば、車体のロール角に応じたブレーキ制御が可能となる。

　（第８の構成）
　上記第２～第６のいずれかの構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含んでもよい。前記目標スリップ率決定部は、前記車体のロール角速度に応じて決定される基準に基づいて、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定してもよい。

　上記第７の構成によれば、車体のロール角速度に応じたブレーキ制御が可能となる。

　（第９の構成）
　上記第８の構成において、前記鞍乗型車両は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。
前記目標スリップ率決定部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が倒れこむ方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定してもよい。
前記目標スリップ率決定部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定してもよい。

　上記第９の構成によれば、車体の姿勢を維持させる方向のロールモーメントを発生させることが可能となる。

　（第１０の構成）
　上記第８又は第９の構成において、前記鞍乗型車両は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。
前記目標スリップ率決定部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が倒れこむ方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定してもよい。
前記目標スリップ率決定部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率が、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定してもよい。

　上記第１０の構成によれば、車体の姿勢を動作させやすくできる。

　（第１１の構成）
　上記第６又は第１０の構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサ、及び前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含んでもよい。前記目標スリップ率決定部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定してもよい。
前記目標スリップ率決定部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記車体のロール角速度に応じて決定される基準に基づいて前記左目標スリップ率と前記右目標スリップ率との比率を決定するものとしても構わない。

　上記第１１の構成によれば、車体の姿勢を保持し易くすることが可能となる。

　（第１２の構成）
　上記第１の構成において、前記鞍乗型車両は、
　ライダーによって操作可能に構成された制動操作子と、
　前記制動操作子の操作量に応じて、前記左制動部の制動トルクである左制動トルクと、前記右制動部の制動トルクである右制動トルクとの合計値を算出する合計制動トルク算出部と、
　前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出する各制動トルク算出部と、
　前記左操舵輪のスリップ率を算出する左スリップ率算出部と、
　前記右操舵輪のスリップ率を算出する右スリップ率算出部と、を備えてもよい。
前記液圧制御部は、前記左配管内のブレーキ液圧を調整することで、前記各制動トルク算出部によって算出された前記左制動トルクを前記左制動部に対して発生させると共に、前記右配管内のブレーキ液圧を調整することで、前記各制動トルク算出部によって算出された前記右制動トルクを前記右制動部に対して発生させる。
前記ＡＢＳ発動部は、前記左操舵輪のスリップ率が所定の目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記左配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行ってもよい。
前記ＡＢＳ発動部は、前記右操舵輪のスリップ率が前記目標スリップ率に達すると、前記液圧制御部に対して前記右配管内のブレーキ液圧を低下させる指示を行ってもよい。

　上記第１２の構成によれば、ＡＢＳの動作前の状態において、車体の傾斜状態に応じて、ライダーの操作量に応じた制動トルクが左右の操舵輪に対して配分される。そのため、左操舵輪と右操舵輪のそれぞれが路面に伝える制動トルクの大きさが調整される。この結果、左右の操舵輪それぞれに設定されている目標スリップ率が同一の値であっても、左右の操舵輪に対してＡＢＳが作動するタイミングを異ならせることができる。無論、この構成の下で、左右の操舵輪それぞれに設定されている目標スリップ率を異ならせていても構わない。

　以下、本発明の実施形態につき、図面を参照して説明する。

　以下の説明において、「車両」はリーン車両を意味するものとする。本明細書において、「ヨー角」とは、車両の上下方向の軸周りの車体フレームの回転角を表す。「ヨー角速度」とは、上記「ヨー角」の変化率を表す。本明細書において、「ロール角」とは、車体の前後方向の軸周りの車体フレームの回転角を表す。ロール角は、リーン車両の左右方向における車体フレームの傾斜角と同じである。「ロール角速度」とは、上記「ロール角」の変化率を表す。本明細書において、「ピッチ角」とは、車両の左右方向の軸周りの車体フレームの回転角を表し、「ピッチ角速度」とは、上記「ピッチ角」の変化率を表す。ここで、「車体の上下方向」とは、車両を運転するライダーから見た上下方向を表す。同様に、「車両の左右方向」とは、車両を運転するライダーから見た左右方向を表す。「車両の前後方向」とは、車両を運転するライダーから見た前後方向を表す。

　図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

　車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本実施形態が対象としている鞍乗り型車両は、車体フレームの上下方向を路面の鉛直方向に一致させながら走行するとき、車体が直立状態で走行する。このとき、車両の方向と車体フレームの方向は一致している。

　本実施形態が対象としている鞍乗り型車両は、路面の鉛直方向に対して車体フレームを車両の左右方向に傾斜させながら走行するとき、車体が旋回しながら走行する。このとき、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　〈車体構造〉
　図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。である。図１に示される車両１は、前輪が操舵輪であり、後輪が非操舵輪である場合を想定したものである。

　図１に示されるように、車両１は、左右一対の前輪３である右車輪３ａ及び左車輪３ｂ、後輪５、操舵機構７、リンク機構９、パワーユニット１１、シート１３、車体フレーム１５等を備えている。なお、図１には、図示の都合上、左車輪３ａのみが表示されており、右車輪３ｂは表示されていない。また、図１では、車体フレーム１５のうち、車体に隠れている箇所については破線で図示している。

　車体フレーム１５は、ヘッドパイプ２１、ダウンフレーム２２、アンダーフレーム２３、及びリアフレーム２４を有する。車体フレーム１５は、パワーユニット１１やシート１３等を支持している。

　パワーユニット１１は、エンジン又は電動モータ等の駆動源と、トランスミッション装置等を有する。パワーユニット１１には後輪５が支持されている。駆動源の駆動力は、トランスミッション装置を介して後輪５に伝達される。パワーユニット１１は、車体フレーム１５に揺動可能に支持されており、後輪５が車体フレーム１５の上下方向に変位可能な構成である。

　ヘッドパイプ２１は、車両１の前部に配置されており、操舵機構７のステアリングシャフト３１（後述する図２参照）を回転可能に支持している。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１５を車両１の左右方向から見たときに、当該ヘッドパイプ２１の上部が当該ヘッドパイプ２１の下部よりも後方に位置するように配置されている。ヘッドパイプ２１の回転軸は、車体フレーム１５の上下方向に対して傾斜しており、車体フレーム１５の上方且つ後方に延びている。

　ヘッドパイプ２１の周囲には、操舵機構７及びリンク機構９が配置されている。ヘッドパイプ２１は、リンク機構９を支持しており、より詳細には、リンク機構９の少なくとも一部を回転可能に支持している。

　ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１に接続されている。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１よりも後方に配置されており、車両１の上下方向に沿って延びている。このダウンフレーム２２の下部には、アンダーフレーム２３が接続されている。

　アンダーフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下部から後方へ向けて延びている。このアンダーフレーム２３の後方には、リアフレーム２４が後方且つ上方へ向けて延びている。このリアフレーム２４は、シート１３、パワーユニット１１、及びテールランプ等を支持している。

　車体フレーム１５は、車体カバー１７によって覆われている。車体カバー１７は、フロントカバー２６、左右一対のフロントフェンダー２７（２７ａ，２７ｂ）、レッグシールド２８、センターカバー２９、及びリアフェンダー３０を有する。車体カバー１７は、左右一対の前輪３、車体フレーム１５、及びリンク機構９等、車両に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う。

　フロントカバー２６は、シート１３よりも前方に位置し、操舵機構７及びリンク機構９の少なくとも一部を覆っている。レッグシールド２８は、ダウンフレーム２２を後方から覆う。ダウンフレーム２２は、左右一対の前輪３よりは後方で、且つシート１３よりは前方に配置されている。センターカバー２９は、リアフレーム２４の周囲の少なくとも一部を覆うように配置されている。

　フロントフェンダー２７の少なくとも一部は、フロントカバー２６の下方、且つ、前輪３の上方に配置されている。リアフェンダー３０の少なくとも一部は、後輪５の上方に配置されている。

　車両１を直立させた状態において、前輪３（３ａ，３ｂ）の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１の下方、且つフロントカバー２６の下方に配置されている。また、後輪５の少なくとも一部は、センターカバー２９又はシート１３の下方、あるいはリアフェンダー３０の下方に配置されている。

　前輪３には前輪車速センサ４１が設けられる。後輪５には後輪車速センサ４２が設けられている。これらのセンサ（４１，４２）で得られた検出結果に基づいて車両１の車速が演算によって推定される。車両１は、例えば車体カバー１７で覆われたいずれかの場所に車両１の傾斜状態を検出する傾斜検出部５０を備えており、この車速、及びその他の値に基づいて車両１の傾斜状態を検出する。傾斜検出部５０は、所定のセンサ群及び演算装置で構成されている。詳細は後述される。

　更に、車両１は、トルク制御部１００を備える。トルク制御部１００は、操舵輪に対応した前輪３（３ａ，３ｂ）が路面に伝える制動トルクを制御する。このトルク制御部１００は、電子制御ユニット等で構成され、例えばシート１３の下部に設けられている。電子制御ユニットは、制動制御部の一例である。

　〈操舵機構〉
　図２は、車体フレーム１５が直立状態の下で、車両１の前部を正面から見たときの正面図である。図３は、図２の一部分を拡大した図面である。図４は、図２の車両１を上方から見た平面図である。図面の都合上、図２及び図４では、車体カバー１７の図示を省略している。

　図２及び図４に示されるように、操舵機構７は、操舵力伝達機構７１、及び緩衝器７３（７３ａ，７３ｂ）を有する。

　操舵力伝達機構７１は、ステアリングシャフト３１、ハンドルバー３２、タイロッド３３及び、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）を有する。ステアリングシャフト３１は、その一部がヘッドパイプ２１に回転可能に支持される。ステアリングシャフト３１は、ハンドルバー３２の操作に連動して回転する。ステアリングシャフト３１の回転軸線は、車体フレーム１５の後方且つ上方に延びている。

　ハンドルバー３２は、ステアリングシャフト３１の上部に連結される。ハンドルバー３２とステアリングシャフト３１は、操舵部材を構成する。操舵部材にライダーの操舵力が入力される。

　ステアリングシャフト３１の下部に、タイロッド３３が接続される。タイロッド３３の左部には左ブラケット３４ａが接続される。タイロッド３３の右部には右ブラケット３４ｂが接続される。ステアリングシャフト３１の回転は、タイロッド３３を介して、左ブラケット３４ａ及び右ブラケット３４ｂに伝達される。このように、操舵部材は、ライダーがハンドルバー３２を操作する操舵力を、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）に伝達する。

　左緩衝器７３ａは、左ブラケット３４ａに取り付けられる。左緩衝器７３ａは、左ブラケット３４ａと連動して回転する。右緩衝器７３ｂは、右ブラケット３４ｂに取り付けられる。右緩衝器７３ｂは、右ブラケット３４ｂと連動して回転する。緩衝器７３（７３ａ，７３ｂ）は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。左緩衝器７３ａは、支持する左車輪３ａが路面から受ける荷重による振動を減衰させる。右緩衝器７３ｂは、支持する右車輪３ｂが路面から受ける荷重による振動を減衰させる。

　ライダーがハンドルバー３２を回転させることで、操舵力を入力する。操舵力伝達機構７１は、ハンドルバー３２の回転を、左車輪３ａ及び右車輪３ｂに伝達する。具体的には、ハンドルバー３２に入力された操舵力は、操舵力伝達機構７１によって、左緩衝器７３ａ及び右緩衝器７３ｂに伝達される。左緩衝器７３ａ及び右緩衝器７３ｂの回転に伴って左車輪３ａ及び右車輪３ｂも回転する。これにより、左車輪３ａ及び右車輪３ｂが操舵される。このように、ハンドルバー３２に入力された操舵力は、操舵力伝達機構７１を介して、操舵輪である右車輪３ｂ及び左車輪３ａに伝達される。

　左車輪３ａは、左緩衝器７３ａに支持される。左車輪３ａは、ダウンフレーム２２の左方に配置される。左車輪３ａの上方には、左フロントフェンダー２７ａが配置されている。右車輪３ｂは、右緩衝器７３ｂに支持される。右車輪３ｂは、ダウンフレーム２２の右方に配置される。右車輪３ｂの上方には、右フロントフェンダー２７ｂが配置されている。

　ステアリングシャフト３１、左緩衝器７３ａ及び右緩衝器７３ｂの回転軸線は、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレームの上下方向の下方に延びる。ステアリングシャフト３１、左緩衝器７３ａ及び右緩衝器７３ｂの回転軸線は、操舵軸とほぼ平行である。そのため、操舵機構７の操舵軸は、車体フレーム１５の上下方向線に対して、車体フレーム１５の前後方向に傾いている。すなわち、操舵機構７は、キャスタ角を有する。なお、操舵軸は、操舵輪である左車輪３ａ及び右車輪３ｂの操舵回転の中心軸である。

　〈リンク機構〉
　車両１は、平行四節リンク（「パラレログラムリンク」とも呼ぶ。）方式のリンク機構９を有している。

　リンク機構９は、車体フレーム１５が直立状態の下での車両１を前方から見て、ハンドルバー３２よりも下方に配置されており、ヘッドパイプ２１に支持されている。リンク機構９は、クロス部材３５を備えている。

　図３に示すように、クロス部材３５は、上クロス部材３５ａ、左クロス部材３５ｂ、右クロス部材３５ｃ及び下クロス部材３５ｄを含む。上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄは、車体フレーム１５（ヘッドパイプ２１）と右車輪３ｂおよび左車輪３ａとの間に設けられ、車体フレーム１５に対して回転可能に支持されるアームの一例である。アームが車体フレーム１５に対して回転すると、右車輪３ｂおよび左車輪３ａの車体フレーム１５に対する上下方向の相対位置が変更する。これに伴い、車体フレーム１５が鉛直方向に対して傾斜する。

　上クロス部材３５ａは、ヘッドパイプ２１の前方に配置されて車幅方向に延びている。上クロス部材３５ａの中間部は、支持部３６ａによってヘッドパイプ２１に支持されている。支持部３６ａは、ヘッドパイプ２１に設けられたボス部である。上クロス部材３５ａは、ヘッドパイプ２１に対して、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びる中間上軸線回りに回転可能である。

　上クロス部材３５ａの左端は、支持部３６ｂによって左クロス部材３５ｂに支持されている。支持部３６ｂは、左クロス部材３５ｂに設けられたボス部である。また、上クロス部材３５ａの右端は、支持部３６ｃによって右クロス部材３５ｃに支持されている。支持部３６ｃは、右クロス部材３５ｃに設けられたボス部である。

　上クロス部材３５ａは、左クロス部材３５ｂに対して、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びる左上軸線回りに回転可能である。また、上クロス部材３５ａは、右クロス部材３５ｃに対して、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びる右上軸線回りに回転可能である。中間上軸線、左上軸線、及び右上軸線は、互いにほぼ平行である。中間上軸線、左上軸線、及び右上軸線は、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びている。

　下クロス部材３５ｄの中間部は、支持部３６ｄによってヘッドパイプ２１に支持されている。支持部３６ｄは、ヘッドパイプ２１に形成されたボス部である。下クロス部材３５ｄは、ヘッドパイプ２１に対して、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びる中間下軸線回りに回転可能である。車体フレーム１５が直立状態の車両を前方から見て、車体フレーム１５の上下方向において、下クロス部材３５ｄは、上クロス部材３５ａよりも下方に配置されている。下クロス部材３５ｄは、上クロス部材３５ａとほぼ平行に配置されている。下クロス部材３５ｄは、上クロス部材３５ａとほぼ同じ車幅方向の長さを有する。

　下クロス部材３５ｄの左端は、支持部３６ｅによって左クロス部材３５ｂに支持されている。支持部３６ｅは、左クロス部材３５ｂに設けられたボス部である。また、下クロス部材３５ｄの右端は、支持部３６ｆによって右クロス部材３５ｃに支持されている。支持部３６ｆは、右クロス部材３５ｃに設けられたボス部である。下クロス部材３５ｄは、左クロス部材３５ｂに対して、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びる左下軸線回りに回転可能である。同様に、下クロス部材３５ｄは、右クロス部材３５ｃに対して、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びる右下軸線回りに回転可能である。中間下軸線、左下軸線、及び右下軸線は、互いにほぼ平行である。中間下軸線、左下軸線、及び右下軸線は、車体フレーム１５の前方且つ上方に延びている。

　リンク機構９の少なくとも一部は、車両１の前後方向に延びる中間軸線回りに回転可能である。また、リンク機構９の少なくとも一部は、車体フレーム１５の前方且つ上方に延びる中間軸線（回転軸線）回りに回転可能である。中間軸線（回転軸線）は、水平に対して傾斜し、水平に対して前方且つ上方に延びている。

　すなわち、アームの一例である上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄは、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びる回転軸線回りに回転可能に車体フレーム１５（ヘッドパイプ２１）に支持される。アームの車体フレーム１５に対する回転軸線は、車体フレーム１５の前後方向線に対して、車体フレーム１５の上下方向に傾斜している。

　左クロス部材３５ｂは、ヘッドパイプ２１の左方に配置されている。左クロス部材３５ｂは、左車輪３ａ及び左緩衝器７３ａよりも上方に設けられている。左緩衝器７３ａは、左クロス部材３５ｂに対して左中心軸Ｙ１を中心に回転可能に配置されている。左中心軸Ｙ１は、ヘッドパイプ２１の回転軸線とほぼ平行に設けられている。左中心軸Ｙ１は、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の下方に延びる。

　右クロス部材３５ｃは、ヘッドパイプ２１の右方に配置されている。右クロス部材３５ｃは、右車輪３ｂ及び右緩衝器７３ｂよりも上方に設けられている。右緩衝器７３ｂは、右クロス部材３５ｃに対して右中心軸Ｙ２を中心に回転可能に配置されている。右中心軸Ｙ２は、ヘッドパイプ２１の回転軸線とほぼ平行に設けられている。右中心軸Ｙ２は、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の下方に延びる。

　このように、クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）は、上クロス部材３５ａと下クロス部材３５ｄとが相互にほぼ平行な姿勢を保ち、左クロス部材３５ｂと右クロス部材３５ｃとが相互にほぼ平行な姿勢を保つように支持されている。

　本実施形態において、左緩衝器７３ａ及び右緩衝器７３ｂは、リンク機構９の一部である。左緩衝器７３ａ及び右緩衝器７３ｂは、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の下方に延びる。左緩衝器７３ａは、左車輪３ａを支持する。右緩衝器７３ｂは、右車輪３ｂを支持する。左クロス部材３５ｂは、左緩衝器７３ａを介して、左車輪３ａを支持する。右クロス部材３５ｃは、右緩衝器７３ｂを介して、右車輪３ｂを支持する。左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃは、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の下方に延びる。すなわち、リンク機構９は、左車輪３ａ及び右車輪３ｂを支持し、車体フレーム１５の前後方向及び車体フレーム１５の上下方向に延びる部材を含む。

　〈操舵動作〉
　図４は、車体フレーム１５が直立状態で左右一対の前輪３が転舵していない状態を示している。図５は、車両１を転舵させた状態の車両前部の平面図である。図５は、車体フレーム１５が直立状態で左右一対の前輪３を転舵させた時の車両１を、車体フレーム１５の上方から見た図に対応する。

　図４に示す状態から、ハンドルバー３２が回されると、操舵機構７が動作し、操舵動作が行われる。例えば、図５に示すように、ステアリングシャフト３１が図５の矢印Ｔ１の方向に回転すると、タイロッド３３が左後方に移動する。タイロッド３３の左後方への移動に伴って、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）が矢印Ｔ１の方向に回転する。これに伴って、左車輪３ａが左中心軸Ｙ１（図２、図３参照）を中心として回転する。また、右車輪３ｂが右中心軸Ｙ２（図２、図３参照）を中心として回転する。

　〈傾斜動作〉
　図６は、車両１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１を傾斜させた状態の車両
１の前部の正面図である。図６は、車体フレーム１５が車両１の左方向に傾斜した状態の車両１を、車両１の前方から見た図に対応する。

　リンク機構９は、車体フレーム１５が直立状態にある車両１を前方から見ると、ほぼ長方形状を示し、車体フレーム１５が車両１の左方向に傾斜した状態にある車両１を前方から見ると、ほぼ平行四辺形状を示す。リンク機構９の変形と車体フレーム１５の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構９の作動とは、リンク機構９における傾斜動作を行うためのクロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）がそれぞれの支持点を軸として相対回転し、リンク機構９の形状が変化することを意味している。

　例えば、車両１が直立状態にある場合において、正面視でほぼ長方形状に配置されたクロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）が、車両１が傾斜した状態においてほぼ平行四辺形状に変形している。車体フレーム１５の傾斜に連動して、左車輪３ａ及び右車輪３ｂも車両１の左右方向に傾斜する。

　例えば、ライダーが車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１が垂直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１（車体フレーム１５）が傾斜すると、上クロス部材３５ａは支持部３６ａを中心としてヘッドパイプ２１に対して回転する。さらに、下クロス部材３５ｄは支持部３６ｄを中心としてヘッドパイプ２１に対して回転する。すると、上クロス部材３５ａが下クロス部材３５ｄよりも左方に移動し、左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃは、ヘッドパイプ２１とほぼ平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。このとき、左クロス部材３５ｂは、上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄに対して回転する。右クロス部材３５ｃも、上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄに対して回転する。つまり、車両１を傾斜させると、左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃの傾斜に伴って、左クロス部材３５ｂに支持された左車輪３ａ、及び右クロス部材３５ｃに支持された右車輪３ｂも傾斜する。左車輪３ａ、及び右車輪３ｂは、それぞれヘッドパイプ２１とほぼ平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。

　このように、右車輪３ｂ及び左車輪３ａと、車体フレーム１５とは、リンク機構９を介して接続されている。リンク機構９は、車体フレーム１５の傾斜と右車輪３ｂ及び左車輪３ａの傾斜を連動させる。すなわち、リンク機構９により、車体フレーム１５の傾斜に伴って右車輪３ｂ及び左車輪３ａが傾斜する。リンク機構９は、車体フレーム１５の前後方向及び車体フレーム１５の上下方向に延びて形成される。本例では、リンク機構９は、車体フレーム１５の前後方向の前方且つ車体フレーム１５の上下方向の下方に延びて形成される部材を含む。

　また、タイロッド３３は、車両１が傾斜しても上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄに対してほぼ平行な姿勢を保つ。

　このように、傾斜動作を行うことで左車輪３ａ及び右車輪３ｂをそれぞれ傾けるリンク機構９は、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの上方に配置されている。つまり、リンク機構９を構成する各クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）の回転軸は、左車輪３ａ及び右車輪３ｂよりも上方に配置されている。

　〈操舵動作＋傾斜動作〉
　図７は、車両１を転舵させ、且つ傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。図７では、左側方に操舵し、左方に傾斜した状態を示している。図７は、車体フレーム１５が車両１の左方に傾斜した状態で左右一対の前輪３（３ａ，３ｂ）を転舵させた時の車両１を、車両１の前方から見た図である。図７に示す動作時には、操舵動作により前輪３（３ａ，３ｂ）の向きが変更され、傾斜動作により前輪３（３ａ，３ｂ）が車体フレーム１５とともに傾斜している。この状態では、リンク機構９の各クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）が平行四辺形状に変形し、タイロッド３３が操舵方向（図７では左方）且つ後方に移動する。

　〈傾斜検出〉
　図８は、傾斜検出部５０の構成を示す機能ブロック図である。本実施形態において、傾斜検出部５０は、車速検出部５１、ジャイロセンサ５３、及びロール角検出部５４を備える。車速検出部５１、ロール角検出部５４は、例えば演算処理装置によって実現される。なお、傾斜検出部５０は、車両１の傾斜状態を検出することができる構成であれば、図８に示す態様には限られない。

　カーブを曲がる際に、例えば図５に示すようにライダーが車両１のハンドルバー３２を操舵すると、車両１のヨーレートが変化する。また、例えば図６に示すようにライダーが車両１をカーブの中心方向に傾けると、車両１のロールレートが変化する。ジャイロセンサ５３は、車両１のヨー及びロールの２軸方向の角速度を検出する。すなわち、ジャイロセンサ５３は、車両１のヨーレート及びロールレートを検出する。

　後輪車速センサ４２は後輪５の回転速度を検出する。なお、前輪車速センサ４１は、一対の前輪３（３ａ，３ｂ）のうち少なくともいずれか一方に備えることができる。

　車速検出部５１は、前輪車速センサ４１及び後輪車速センサ４２から入力される検出値を基に、車両１の車速を検出する。ロール角検出部５４には、ジャイロセンサ５３から車両１のロールレートが入力される。ロール角検出部５４は、入力値を基に車体フレーム１５のロール角を検出する。このロール角は、左右傾斜状態検出部で検出される傾斜状態を示す情報の一例である。車体フレーム１５のロール角の検出方法の一例を、図９Ａ及び図９Ｂを参照して説明する。

　図９Ａは、車両１の重心１０に発生する加速度を図示したものである。図９Ｂは、車両１に発生する角速度を図示したものである。図９Ａ及び図９Ｂにおいて、便宜的に車体固定軸（Ｙ１軸）が車両１の重心１０を通るものとする。ここで、図９Ａ及び図９Ｂを用いて説明される車体フレーム１５のロール角の検出方法は、リーンウィズの状態で、理想状態におけるロール角の検出方法である。上記理想状態は、車両１のピッチング及びタイヤの厚みが無視でき、速度Ｖで旋回中の状態である。なお、リーンウィズの状態とは、車体固定軸（Ｙ１軸）とライダーの上半身とが一直線上にある状態のことである。

　図９Ａを参照して、車両１の旋回中における車体フレーム１５のロール角θと、車体速度Ｖとオイラーのヨー角Ψの微分と重力加速度ｇとの関係は以下の式により表わされる。（ｄΨ／ｄｔ）はヨー角の時間微分であるヨーレート（ヨー角速度）である。
　θ＝arctan（Ｖ・（ｄΨ／ｄｔ）／ｇ） …（１）

　図９Ｂを参照して、車両１の旋回中における車体フレーム１５のロール角θと、車体フレーム１５に固定されたジャイロセンサ５３で検出されたヨーレートωと、オイラーのヨー角Ψの微分との関係は以下の式により表される。また、図９Ｂにおいて、ωは車体に固定された上下方向の軸周りに発生する角速度で矢印の長さはその大きさを表す。（ｄΨ／ｄｔ）は鉛直方向軸周りに発生する角速度である。
　θ＝arccos（ω_ｚ／（ｄΨ／ｄｔ）） …（２）

　（１）式及び（２）式より、下式の関係式が導出される。
　θ＝arcsin（Ｖ・ω／ｇ） …（３）

　〈制動動作〉
　図１０は、左緩衝器７３ａを右側方から見た側面図である。なお、右緩衝器についても同様であるため、説明は割愛する。

　図１０に示すように、左緩衝器７３ａは、左後テレスコピック要素８０ａ、左前テレスコピック要素８１ａ、左クロス部材支持部８２ａ、及び左ブラケット３４ａを含む。左後テレスコピック要素８０ａは、例えば、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）及びオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられることで、左中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。また、左後テレスコピック要素８０ａは、左車輪３ａが路面から受ける荷重による振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。

　左前テレスコピック要素８１ａは、左車輪３ａに対して左車輪軸８３ａの回転軸線方向で左後テレスコピック要素８０ａと同じ側に配置される。左後テレスコピック要素８０ａと左前テレスコピック要素８１ａとは、左車輪３ａの右方で車両１の直立状態で車両の前後方向に並んで配置される。左前テレスコピック要素８１ａは、左後テレスコピック要素８０ａの前方に配置されている。左前テレスコピック要素８１ａは、左後テレスコピック要素８０ａと同様に、左中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。なお、左後テレスコピック要素８０ａの伸縮方向と左前テレスコピック要素８１ａの伸縮方向とは、左車輪３ａの回転軸線方向から見て平行である。

　左後テレスコピック要素８０ａの上部及び左前テレスコピック要素８１ａの上部は、左ブラケット３４ａによって連結されている。左前テレスコピック要素８１ａの下端部は、左後テレスコピック要素８０ａの下端部近傍に連結固定されている。左車輪３ａは、車両１の前後方向に並列に配置された左後テレスコピック要素８０ａ及び左前テレスコピック要素８１ａの２本のテレスコピック要素によって左ブラケット３４ａに支持されている。そのため、左緩衝器７３ａの下側部に位置するアウター要素８４ａは、左緩衝器７３ａの上側部に位置するインナー要素８５ａに対して、テレスコピック要素の伸縮方向に平行な軸線回りに相対回転しない。

　左ブラケット３４ａは、車体フレーム１５が直立状態にある車両１を上方から見て、フロントカバー２６の下方に位置する。

　左車輪３ａは、左車輪３ａの制動力を発生させる左前ブレーキ９１ａを備えている。左前ブレーキ９１ａは、左ブレーキディスク９２ａ及び左キャリパ９３ａを有する。左ブレーキディスク９２ａは、左車輪軸８３ａを中心とした環状に形成されている。左ブレーキディスク９２ａは、左車輪３ａに固定されている。左キャリパ９３ａは、左緩衝器７３ａの左後テレスコピック要素８０ａの下部に固定されている。また、左キャリパ９３は、左前ブレーキ管９４ａの一端部が接続されており、左前ブレーキ管９４ａを介して液圧を受ける。左キャリパ９３ａは、受けた液圧によりブレーキパッドを移動させる。ブレーキパッドは、左ブレーキディスク９２ａの右側面及び左側面に接触する。左キャリパ９３ａは、左ブレーキディスク９２ａをブレーキパッドで挟持して、左ブレーキディスク９２ａの回転を制動する。

　左車輪３ａに、前輪車速センサ４１が取り付けられる。前輪車速センサ４１は、センサディスク及び回転検出部（いずれも図示略）を有する。センサディスクは、左車輪３ａに固定される。センサディスクは、左車輪３ａの回転に伴い、左車輪３ａと同じ回転軸周りに回転する。回転検出部は、光学的又は磁気的にセンサディスクの回転を検出する。センサディスクの回転速度に応じた電気信号又は検出値を出力する。回転検出部が出力する電気信号又は検出値は、電子制御ユニット１０１に供給される。右車輪３ｂにも、同様の構成の前輪車速センサ４１が取り付けられる。

　図１１は、車両１が備えるブレーキシステム１２０の構成を示すブロック図である。ブレーキシステム１２０は、左前ブレーキ９１ａと、右前ブレーキ９１ｂとを含む。図１０を参照して上述したように、左前ブレーキ９１ａは、左車輪３ａに設けられ、左車輪３ａの制動力を発生させる。右前ブレーキ９１ｂは、右車輪３ｂに設けられ、右車輪３ｂの制動力を発生させる。左前ブレーキ９１ａが「左制動部」に対応し、右前ブレーキ９１ｂが「右制動部」に対応する。ブレーキシステム１２０は、ブレーキ作動装置１２３を含む。

　ブレーキシステム１２０は、車両１を運転するライダーによって操作可能に構成された入力部材１２１及び入力部材１３１を含む。入力部材１２１、１３１は、一例としてレバー形状である。入力部材１２１、１３１が「制動操作子」に対応する。

　ブレーキシステム１２０は、トルク制御部１００を含む。トルク制御部１００は、液圧制御ユニット１０２と、電子制御ユニット１０１を含む。電子制御ユニット１０１は、液圧制御ユニット１０２の動作を制御する。液圧制御ユニット１０２は、入力部材１２１、１３１に対するライダーの操作により発生した液圧を、左前ブレーキ９１ａ及び右前ブレーキ９１ｂに分配する。電子制御ユニット１０１は、入力部材１２１、１３１の操作量及び車体フレーム１５の傾斜状態に基づいて、左前ブレーキ９１ａ及び右前ブレーキ９１ｂの液圧の配分を決定する。これにより、左車輪３ａの制動トルクと右車輪３ｂの制動トルクが決定される。電子制御ユニット１０１は、決定した配分で、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃに液圧を付与するよう液圧制御ユニット１０２を制御する。

　液圧制御ユニット１０２は、入力部材１２１、１３１の操作に基づく液圧の流れを制御する弁及び伝達する液圧を増圧するポンプを備えることができる。液圧制御ユニット１０２は、電子制御ユニット１０１からの制御信号に従って弁とポンプを動作させることで、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃそれぞれの液圧すなわち制動トルクを制御することができる。すなわち、液圧制御ユニット１０２は、電子制御ユニット１０１の制御にしたがって、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃそれぞれの液圧を独立して制御する構成を有している。

　例えば、液圧制御ユニット１０２は、保持弁、ポンプ、減圧弁等を含む構成とすることができる。保持弁は、入力部材１２１、１３１、右前ブレーキ９１ｂ及び左前ブレーキ９１ａのそれぞれにおけるブレーキ液の流量を制御する。ポンプは、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａの液圧を増圧させる。減圧弁は、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａの液圧を減圧させる。トルク制御部１００は、保持弁、ポンプ、減圧弁その他の部材の動作を制御することで、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａの液圧の配分を制御する。液圧制御ユニット１０２の制御方式は特に限定されない。液圧を電気的にコントロールするもの、液圧配管と機械バルブを組み合わせたもの等、その他の任意の方式を、液圧制御ユニット１０２の制御方式として採用することができる。

　以下では、入力部材１２１で入力されたブレーキ操作に基づいて、左車輪３ａ及び右車輪３ｂを制動する部分を、ブレーキ作動装置１２３とする。入力部材１３１で入力されたブレーキ操作に基づいて、後輪５を制動する部分をブレーキ作動装置１３３とする。

　ブレーキ作動装置１２３は、前マスターシリンダー１２５を含む。入力部材１２１がライダーによって操作されると、前マスターシリンダー１２５が作動して液圧を発生する。発生した液圧は、前ブレーキ管１２７を介してトルク制御部１００に伝えられる。トルク制御部１００に備えられた電子制御ユニット１０１は、伝えられた液圧、各車輪の回転速度、及び車両１の傾斜状態等に応じた液圧を発生するために液圧制御ユニット１０２を制御する。

　前ブレーキ管１２７は、液圧制御ユニット１０２に接続される。液圧制御ユニット１０２は、前マスターシリンダー１２５の液圧を検出する前マスターシリンダー圧センサ（図示せ・BR>ク）を備えることができる。トルク制御部１００は、前マスターシリンダー圧センサで検出される液圧に基づいて、入力部材１２１の操作量を検出することができる。

　入力部材１２１が操作されると、前マスターシリンダー１２５の液圧に基づく液圧が液圧制御ユニット１０２にて発生する。液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、左前ブレーキ管９４ａを介して左キャリパ９３ａに伝えられる。これにより、左前ブレーキ９１ａは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、右前ブレーキ管９４ｂを介して右キャリパ９３ｂに伝えられる。これにより、右前ブレーキ９１ｂは作動する。左前ブレーキ管９４ａが「左配管」に対応し、右前ブレーキ管９４ｂが「右配管」に対応する。

　ブレーキ作動装置１２３は、入力部材１２１の操作により、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａを作動させる。トルク制御部１００は、入力部材１２１の操作量及び車体フレームの左右方向の傾斜状態等に応じて、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａの液圧の配分を制御する。すなわち、トルク制御部１００は、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａの制動力の配分を制御する。これにより、左車輪３ａの制動トルクと、右車輪３ｂの制動トルクとの差が調整される。

　液圧制御ユニット１０２は、電子制御ユニット１０１による制御によって、左前ブレーキ管９４ａに充填されたブレーキ液の液圧と、右前ブレーキ管９４ｂに充填されたブレーキ液の液圧とが、独立して調整可能に構成されている。

　また、ブレーキシステム１２０は、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃのキャリパ９３ａ、９３ｂ、９３ｃそれぞれの液圧（ホイールシリンダーの液圧：ＷＣ圧）を検出するＷＣ圧センサを備えてもよい。電子制御ユニット１０１は、ＷＣ圧センサで検出された各ブレーキの液圧すなわちＷＣ圧を取得し、制御処理に用いることができる。

　本実施形態の車両１において、ブレーキシステム１２０は、後輪５の制動力を発生させる後ブレーキ９１ｃを備える。ブレーキシステム１２０は、入力部材１２１とは別の入力部材１３１を備える。ブレーキシステム１２０は、ブレーキ作動装置１３３を含む。

　ブレーキ作動装置１３３は、後マスターシリンダー１３５を含む。入力部材１３１がライダーによって操作されると、後マスターシリンダー１３５が作動して液圧を発生する。発生した液圧は、後ブレーキ管１３７を介してトルク制御部１００に伝えられる。

　後ブレーキ管１３７は、液圧制御ユニット１０２に接続される。液圧制御ユニット１０２は、後マスターシリンダー１３５の液圧を検出する後マスターシリンダー圧センサ（図示せず）を備えることができる。トルク制御部１００は、後マスターシリンダー圧センサで検出される液圧に基づいて、入力部材１３１の操作量を検出することができる。

　ブレーキ作動装置１３３は、入力部材１３１の操作により、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ、及び後ブレーキ９１ｃを作動させる。すなわち、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、左前ブレーキ管９４ａを介して左キャリパ９３ａに伝えられる。これにより、左前ブレーキ９１ａは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、右前ブレーキ管９４ｂを介して右キャリパ９３ｂに伝えられる。これにより、右前ブレーキ９１ｂは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、後ブレーキ管９４ｂを介して後キャリパ９３ｃに伝えられる。これにより、後ブレーキ９１ｃは作動する。

　なお、入力部材１３１が操作された場合には、後ブレーキ９１ｃのみを作動させるものとしても構わない。他方、入力部材１２１が操作された場合に、左前ブレーキ９１ａ及び右前ブレーキ９１ｂに加えて、後ブレーキ９１ｃをも作動させるものとしても構わない。

　〈トルク制御部〉
　図１２は、トルク制御部１００の構成を示すブロック図である。上述したように、トルク制御部１００は、電子制御ユニット１０１と液圧制御ユニット１０２とを備えている。

　電子制御ユニット１０１は、傾斜検出部５０から車両１の傾斜状態に関する情報が与えられる。また、電子制御ユニット１０１は、ライダーが入力部材１２１を操作した操作量に関する情報が与えられる。この情報は、前マスターシリンダー１２５や後マスターシリンダー１３５を通じて生じた液圧に基づくものとして構わない。

　図１２に示す例では、電子制御ユニット１０１は、スリップ率算出部１１１（１１１ａ，１１１ｂ）と、目標スリップ率決定部１１３と、ＡＢＳ発動部１１４と、内外輪特定部１５１とを備える。

　電子制御ユニット１０１は、前輪車速センサ４１から一対の前輪３（３ａ，３ｂ）の車輪速に関する情報が入力される。また、電子制御ユニット１０１は、車速検出部５１から車両１の車速（車体速）に関する情報が入力される。なお、図８を参照して説明したように、傾斜検出部５０は、一対の前輪３（３ａ，３ｂ）の車輪速に関する情報が入力され、この情報に基づいて車両１の車速を算出する。このため、図１２に示すように、一対の前輪３（３ａ，３ｂ）の車輪速に関する情報、及び車両１の車速（車体速）に関する情報が、傾斜検出部５０を通じて電子制御ユニット１０１に入力されるものとしても構わない。

　左スリップ率算出部１１１ａは、左車輪３ａの車輪速Ｖａと、車両１の車速Ｖとに基づいて、左車輪３ａのスリップ率を算出する。一例として、左車輪３ａのスリップ率Ｒｓａは、Ｒｓａ＝（Ｖ－Ｖａ）／Ｖで算出される。

　同様に、右スリップ率算出部１１１ｂは、右車輪３ｂの車輪速Ｖｂと、車両１の車速Ｖとに基づいて、右車輪３ｂのスリップ率を算出する。一例として、右車輪３ｂのスリップ率Ｒｓｂは、Ｒｓｂ＝（Ｖ－Ｖｂ）／Ｖで算出される。

　目標スリップ率決定部１１３は、傾斜検出部５０から与えられた車体フレーム１５の傾斜状態に関する情報に基づいて、左車輪３ａ及び右車輪３ｂのそれぞれの目標スリップ率を決定する。以下では、適宜、左車輪３ａの目標スリップ率を「左目標スリップ率」と記載し、右車輪３ｂの目標スリップ率を「右目標スリップ率」と記載する。

　ＡＢＳ発動部１１４は、左スリップ率算出部１１１ａから随時与えられる現時点の左車輪３ａのスリップ率と、左目標スリップ率とを比較する。そして、左車輪３ａのスリップ率が左目標スリップ率の値に達すると、ＡＢＳ発動部１１４は、液圧制御ユニット１０２に対して左前ブレーキ管９４ａに充填されるブレーキ液圧を低下させる指示を行う。なお、ＡＢＳ発動部１１４からの制御に基づいてブレーキ液圧をどのように低下させるかは、種々の態様を採用することができる。ＡＢＳ発動部１１４は、左スリップ率算出部１１１ａで算出された左車輪３ａのスリップ率に基づいて、左車輪３ａの制動力すなわち制動トルクを調整する。

　同様に、ＡＢＳ発動部１１４は、右スリップ率算出部１１１ｂから随時与えられる現時点の右車輪３ｂのスリップ率と、右目標スリップ率とを比較する。そして、右車輪３ｂのスリップ率が右目標スリップ率の値に達すると、ＡＢＳ発動部１１４は、液圧制御ユニット１０２に対して右前ブレーキ管９４ｂに充填されるブレーキ液圧を低下させる指示を行う。ＡＢＳ発動部１１４は、右スリップ率算出部１１１ｂで算出された右車輪３ｂのスリップ率に基づいて、右車輪３ｂの制動力すなわち制動トルクを調整する。

　液圧制御ユニット１０２は、ＡＢＳ発動部１１４からの指示に基づき、左前ブレーキ管９４ａ又は右前ブレーキ９４ｂに充填されるブレーキ液圧を低下させる。例えば、左車輪３ａのスリップ率が左目標スリップ率の値に達すると、液圧制御ユニット１０２は、ＡＢＳ発動部１１４からの指示に基づき、左前ブレーキ管９４ａに充填されるブレーキ液圧を低下させる。これにより、左車輪３ａの制動トルクが低下すると共に、左車輪３ａのスリップ率が低下する。

　目標スリップ率決定部１１３は、種々の基準に基づいて、左目標スリップ率及び右目標スリップ率の値を決定することが可能である。本実施形態では、目標スリップ率決定部１１３は、傾斜検出部５０から与えられた車体フレーム１５の傾斜状態に関する情報に基づいて、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。左目標スリップ率及び右目標スリップ率を異ならせることによって、例えば、左車輪３ａのスリップ率に基づいて左車輪３ａの制動力を減少させるタイミングと、右車輪３ｂのスリップ率に基づいて右車輪３ｂの制動力を減少させるタイミングを異ならせることができる。これらのタイミングは、車体フレーム１５の傾斜状態に応じて調整される。

　すなわち、電子制御ユニット１０１は、左車輪３ａのスリップ率を取得し、取得したスリップ率に基づいて、左車輪３ａの制動力を調整するか否かを判断する。また、電子制御ユニット１０１は、右車輪３ｂのスリップ率を取得し、取得したスリップ率に基づいて、右車輪３ｂの制動力を調整するか否かを判断する。これらの判断には、左車輪３ａ及び右車輪３ｂそれぞれの判断基準となるデータ又は信号として、左車輪３ａの目標スリップ率及び右車輪３ｂの目標スリップ率を示すデータ又は信号が用いられる。この左車輪３ａ及び右車輪３ｂそれぞれの判断基準となるデータ又は信号は、電子制御ユニット１０１が取得した車体フレームの傾斜状態を示す情報に応じて更新される。電子制御ユニット１０１は、車体フレームの傾斜状態に応じて更新された判断基準を用いて、スリップ率に基づいて制動力を減少するか否かを、左車輪３ａ及び右車輪３ｂのそれぞれについて判断する。これにより、電子制御ユニット１０１は、車体フレームが傾斜している時には、左車輪３ａ及び右車輪３ｂに対して、異なるタイミングでスリップ率に基づく制動力の減少を指示する。

　発明者は、以下の知見に基づいて、ＡＢＳを作動させた時の、左車輪３ａのスリップ率に基づいて左車輪３ａの制動力を減少させるタイミングと、右車輪３ｂのスリップ率に基づいて右車輪３ｂの制動力を減少させるタイミングの制御を考えた。

　発明者は、左操舵輪、右操舵輪、並びに、前記左操舵輪及び前記右操舵輪に対して車体の前後方向に位置する非操舵輪とを有する鞍乗り型車両について、左右両方の操舵輪が同一のμ値を示す路面上を走行時にＡＢＳを作動させたときの挙動解析を行った。まず、左右両方の操舵輪が同一のμ値を示す路面上を走行時において、左右の操舵輪が路面に伝える制動力が同一であり、左右の操舵輪に対して設定されている目標スリップ率も同一である場合について検討した。この場合、左右両方の操舵輪に対してＡＢＳが同一のタイミングで作動する。次に、左右両方の操舵輪に対して異なるタイミングでＡＢＳを作動させてみた。この場合、車体フレームのロール方向に加わる力が変化することを突き止めた。

　本発明者は、この現象が生じる理由を更に分析した。ＡＢＳ作動のタイミングを左右の操舵輪で異ならせることで、先にＡＢＳが作動した側の操舵輪に対する制動トルクが、未だＡＢＳが作動していない側の操舵輪に対する制動トルクよりも低下する。すなわち、左右の操舵輪に対する制動トルクに差が生じている場合に、車体のロール方向に加わる力が変化するものと推察した。

　また、発明者は、リーン車両において、左右方向に並んで配置された左車輪及び右車輪のうち一方のみにブレーキかけると左車輪及び右車輪の荷重が異なる状態が発生することを見出した。具体的には、左車輪及び右車輪のうち、制動力が大きい方の車輪の路面に垂直な方向における荷重が、制動力が小さい方の車輪の路面に垂直な方向における荷重より小さくなる。これを利用して、車体フレームが左右方向に傾斜している時に、ＡＢＳ作動のタイミングを左右の操舵輪で異ならせることで、左車輪及び右車輪の横力の変動を小さくする構成に想到した。以下、これらの知見に基づく制動制御の例を実施形態毎に説明する。

　（第一実施形態）
　第一実施形態の態様では、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。より具体的には、目標スリップ率決定部１１３が、左目標スリップ率及び右目標スリップ率の比率を決定するものとしても構わない。

　内外輪特定部１５１は、傾斜検出部５０から与えられた車両１の傾斜状態に関する情報に基づき、左車輪３ａと右車輪３ｂのうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する。水平面に直交する軸からの車両１の傾斜角（ロール角）を車両１の傾斜状態とすると、例えば、このロール角の正負によって、左車輪３ａと右車輪３ｂのどちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定することができる。

　図１３Ａは、外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両１の挙動を説明するための図面である。図１３Ａでは、車両１が軌跡６０ａに沿って右カーブを描きながら走行中において、右車輪３ｂに対して制動トルクＦｘを発生させた場合を想定した図面である。この状態では、右車輪３ｂが内輪に対応し、左車輪３ａが外輪に対応する。すなわち、図１３Ａは、外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合を模擬したものである。

　内輪の目標スリップ率が、外輪の目標スリップ率よりも大きくなるように設定されるということは、内輪の方が外輪よりもＡＢＳが発動しにくくなることを意味する。すなわち、内輪と外輪が同じμ値の路面を走行しており、内輪と外輪の双方に、ほぼ同じ制動力が発生していた場合において、外輪のスリップ率の方が内輪のスリップ率より先に目標スリップ率に達する。そのため、外輪に対して先にＡＢＳが発動し、外輪の制動力が低下する。すなわち、左車輪３ａのスリップ率に基づいて左車輪３ａの制動力を減少させるタイミングと、右車輪３ｂのスリップ率に基づいて右車輪３ｂの制動力を減少させるタイミングとが異なる。本例では、外輪のＡＢＳが発動してしてから内輪のＡＢＳが発動するまでの期間において、外輪の制動トルクよりも内輪の制動トルクの方が大きくなる。言い換えれば、図１３Ａは、内輪よりも外輪に対して先にＡＢＳが発動した場合を模擬したものであるとも言える。

　車両１が右カーブを描きながら進行中、ライダーは車両１の車体を右側に傾斜させる。この状態で、外輪である左車輪３ａに対して、内輪である右車輪３ｂよりも先にＡＢＳが発動する。これにより、左車輪３ａよりも右車輪３ｂに対して大きな制動トルクが発生する。このとき、右車輪３ｂに対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、左車輪３ａに対してはこの力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、車体フレーム１５に対して内向きのヨーモーメント６１が発生する。このヨーモーメントにより外向きの遠心力が増す。そのため、車両１を起き上がらせるロール方向の回転力６１が上昇する。この結果、車両１は、右車輪３ｂに対して制動トルクＦｘを発生させた後は、軌跡６０ｂに沿って走行する。このように、路面に対して鉛直方向に近い姿勢を維持する方向のロールモーメントを発生させることができる。

　（第二実施形態）
　第二実施形態の態様では、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。より具体的には、目標スリップ率決定部１１３が、左目標スリップ率及び右目標スリップ率の比率を決定するものとしても構わない。

　図１３Ｂは、内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両１の挙動を説明するための模式的な図面である。図１３Ｂでは、車両１が軌跡６０ａに沿って右カーブを描きながら走行中において、左車輪３ａに対して制動トルクＦｘを発生させた場合を想定した図面である。この状態では、右車輪３ｂが内輪に対応し、左車輪３ａが外輪に対応する。すなわち、図１３Ｂは、内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合を模擬したものである。

　外輪の目標スリップ率が、内輪の目標スリップ率よりも大きくなるように設定されるということは、外輪の方が内輪よりもＡＢＳが発動しにくくなることを意味する。すなわち、内輪と外輪が同じμ値の路面を走行しており、内輪と外輪の双方に、ほぼ同じ制動力が発生していた場合において、内輪のスリップ率の方が外輪のスリップ率より先に目標スリップ率に達する。そのため、内輪に対して先にＡＢＳが発動し、内輪の制動力が低下する。すなわち、左車輪３ａのスリップ率に基づいて左車輪３ａの制動力を減少させるタイミングと、右車輪３ｂのスリップ率に基づいて右車輪３ｂの制動力を減少させるタイミングとが異なる。本例では、内輪のＡＢＳが発動してしてから外輪のＡＢＳが発動するまでの期間において、内輪の制動トルクよりも外輪の制動トルクの方が大きくなる。言い換えれば、図１３Ｂは、外輪よりも内輪に対して先にＡＢＳが発動した場合を模擬したものであるとも言える。

　車両１が右カーブを描きながら進行中、ライダーは車両１の車体を右側に傾斜させる。この状態で、内輪である右車輪３ｂに対して、外輪である左車輪３ａよりも先にＡＢＳが発動する。これにより、右車輪３ｂよりも左車輪３ａに対して大きな制動トルクが発生する。このとき、左車輪３ａに対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、右車輪３ｂに対してはこの力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、車体フレーム１５に対して外向きのヨーモーメント６２が発生する。これにより、内向きのヨーモーメントが減少する。内向きのヨーモーメントとは旋回方向と同じ向きのヨーモーメントである。外向きのヨーモーメントは、旋回方向とは反対の向きのヨーモーメントである。図１３Ｂの外向きのヨーモーメント６２は、図１３Ａに示すヨーモーメント６１とは逆向きである。この外向きのヨーモーメント６２は、車体フレーム１５を起き上がらせる力を低下させる。すなわち、車体フレーム１５を旋回内側に傾かせる方向のロールモーメントが発生する。車体フレーム１５に外向きのヨーモーメント６２が発生することにより、車体フレーム１５が旋回内側に傾斜する場合もある。外向きのヨーモーメント６２により、車両１は、左車輪３ａに対して制動トルクＦｘを発生させた後は、軌跡６０ｂに沿って走行する。これにより、車体フレームを傾斜させる方向のロールモーメントを発生させることができる。

　（第一及び第２実施形態のおける車両の挙動の考察）
　＜車体フレーム傾斜時の車輪の横力＞
　発明者は、上記の第一実施形態及び第二実施形態における車両１の挙動について、下記のように考察した。リーン車両は、車体フレームを路面に対してほぼ鉛直方向に位置させた状態で走行している場合、すなわち、車体フレームを左右方向に傾斜させずに走行している場合、車両の後方から見たときに、車輪の中央の位置が路面に接触している。

　ここで、リーン車両の走行中に車体フレームを路面に対して傾斜させた場合を想定する。このような状況は、例えば、リーン車体の走路を進行方向に対して左右に振る場合に対応する。具体的には、走行している車線を変更する場合、路面自体にカーブがある場合、又は前方に存在する障害物を避けながら走行する場合等に対応する。

　車体フレームを傾斜しながら走行すると、車体フレームに対して遠心力が働く。このとき、車輪に対して横滑りが発生するが、車輪自体がたわむことで逆の方向に戻そうとする力が働く。この力は、車輪の接地点に作用している摩擦力の分力であり、車両の進行方向に対して直角の方向に作用する。この力は、「コーナリングフォース」と呼ばれ、タイヤ（車輪）に対する横滑り角から生じる。

　また、車体フレームが傾斜していることで、車輪がこの傾斜方向に進もうとする結果、車体フレームのロール角（すなわち路面の鉛直線に対する傾き角（キャンバ角とも称される））にほぼ比例した大きさの力が、車両の進行方向に対して直角の方向に作用する。この力は、一般的に「キャンバースラスト」と呼ばれ、キャンバ角から生じる。これらの、コーナリングフォース及びキャンバースラストの合力が「横力」として、遠心力とは反対の向きに作用する。図１４Ａに、車体フレームが傾斜している際の遠心力Ｆｃ及び重力Ｆｇの例を示す。

　＜車体フレーム傾斜時の左右制動力差によるロールモーメント＞
　ここで、車体を路面に対して傾斜させた状態で走行しながら、車輪の回転を制動させた場合、すなわち、ライダーがブレーキを掛けた場合について検討する。進行方向に車輪を見たときに、車輪は中央よりも傾斜の内側において内径が小さい形状を有している。このため、図１４Ａに示すように、傾斜走行時には、車輪の接地点Ｂは、車輪の前方から見たときに左右方向の中央の位置ではなく、中央からずれた位置となっている。この位置において、車輪は路面から制動力を受ける。そのため、車輪に対して内向きすなわち旋回方向と同じ向きにヨー方向の回転力（ヨーモーメントＹｒ）が発生する（図１４Ｂの参照）。このヨー方向の回転力に対する反力として、遠心力Ｆｃが増す。この結果、車体を起き上がらせる力が発生する。この車体を起き上がらせる力は、ロール方向の回転力（ロールモーメント）である。

　左右方向に並べて配置された左車輪と右車輪を前輪として有するリーン車両について検討する。リーン車両の傾斜走行時において、旋回内側に位置する車輪すなわち内輪に対してのみ制動力を発生させ、旋回外側に位置する操舵輪すなわち外輪に対しては制動力を発生させない場合について検討する。まず、内輪は路面から制動力に起因する力を受ける。そのため、内輪に対して内向きにヨー方向の回転力（ヨーモーメントＹｒ）が発生する。更に、内輪に対しては車両の進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、外輪に対しては制動力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、車体フレームに対して内向きのヨーモーメントが追加的に発生する。つまり、内輪に対応する操舵輪にのみ制動力を発生させた場合、内向きのヨーモーメントが増大する。内向きのヨーモーメントの増大により、ヨーレート（ヨー回転速度）が大きくなる。そのため、遠心力が増加する。これにより、車体フレームを起き上がらせるロールモーメントが高められる。

　次に、傾斜走行時において、旋回外側に位置する操舵輪すなわち外輪に対してのみ制動力を発生させ、旋回内側に位置する操舵輪すなわち内輪に対しては制動力を発生させない場合について検討する。まず、外輪は路面から制動力に起因する力を受ける。外輪に対して内向きのヨーモーメントが発生する。さらに、外輪に対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、内輪に対しては制動力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、車体フレームに対して外向きのヨーモーメントが発生する。つまり、外輪に対応する操舵輪にのみ制動力を発生させた場合、内向きのヨーモーメントが減少する。内向きのヨーモーメントの減少により、ヨーレート（ヨー回転速度）が小さくなる。そのため、遠心力が減少する。すなわち、車体を起き上がらせるロールモーメントが弱くなる。内輪と外輪の制動力の差によっては、車体フレームを更に内側に傾斜させる方向のロールモーメントが現れる場合もある。

　上記の第一及び第二実施形態では、左右２つの操舵輪に対するＡＢＳの作動タイミングを異ならせる。これにより、左右２つの操舵輪に対して発生する制動力に差が設けられる。その結果、車両の傾斜走行時において車体フレームに対してロール方向の回転力が発生すること考えられる。

　＜左車輪と右車輪の制動力が異なる場合の左車輪と右車輪の荷重＞
　発明者は、左車輪の制動力と右車輪の制動力が異なる場合、制動力が大きい方の車輪の路面に垂直な方向における荷重が、制動力が小さい方の車輪の路面に垂直な方向における荷重より小さくなることを見出した。この現象は、次のように、考察される。

　図１５は、左車輪３ａの制動力が右車輪３ｂの制動力より大きい場合の左車輪の荷重と右車輪の荷重を説明するための図である。図１５に示すように、リンク機構９は、左車輪支持部９ａと右車輪支持部９ｂを含む。左車輪支持部９ａは、左車輪３ａを支持し、車体フレーム１５の前後方向及び上下方向に延びる。左車輪支持部９ａは、図２に示す左緩衝器７３ａ及び図３に示す左クロス部材３５ｂに対応する。左車輪支持部９ａは、左車輪３ａの車軸を支持するフォーク軸とも言える。右車輪支持部９ｂは、右車輪３ｂを支持し、車体フレーム１５の前後方向及び上下方向に延びる。右車輪支持部９ｂは、図２に示す右緩衝器７３ｂ及び図３に示す右クロス部材３５ｂに対応する。右車輪支持部９ｂは、右車輪３ｂの車軸を支持するフォーク軸とも言える。

　このように、リンク機構９は、車体フレーム１５の前後方向及び上下方向に延びる部材で左車輪及び右車輪を支持する。すなわちフォーク軸が車体フレームの上下方向線に対して車体フレームの前後方向に傾いている。そのため、左車輪３ａ及び右車輪３ｂが路面から受ける制動力のフォーク軸の方向の成分が発生する。この制動力のフォーク軸の成分は、左車輪及び右車輪のうち制動力が大きい方の車輪から小さい方の車輪に伝達される。

　例えば、図１５に示す例では、左車輪３ａは路面から制動力ＦＬｓを受け、右車輪３ｂは路面から制動力を受けていない。この場合、左車輪３ａが路面から受ける制動力ＦＬｓのフォーク軸成分ＦＬｇと、左車輪３ａの路面に垂直な方向の荷重ＦＬｖのフォーク軸成分ＦＬｆの和が、右車輪３ｂの路面に垂直な方向の荷重ＦＲｖのフォーク軸成分ＦＲｆに等しくなる（ＦＬｇ＋ＦＬｆ＝ＦＲｆ）。そのため、右車輪３ｂの荷重ＦＲｖの方が、左車輪３ａの荷重ＦＬｖより大きくなる。

　このように、左車輪及び右車輪のうち、制動力が大きい方の車輪の荷重が、制動力が小さい方の車輪より小さくなる。これは、リンク機構９が、車体フレーム１５の前後方向及び上下方向に延びる部材で左車輪及び右車輪を支持する構成に起因すると考えられる。左車輪及び右車輪が前輪の場合も後輪の場合も、制動力が大きい方の車輪の荷重が、制動力が小さい方の車輪より小さくなる。

　＜車体フレーム傾斜時の制動時の横力の変動＞
　左車輪と右車輪が同じμ値の路面を走行中の場合は、左車輪及び右車輪において、路面に垂直な方向における車輪の荷重が大きい程、車輪と路面との摩擦力も大きくなる。車体フレームが左右方向に傾斜している時は、左車輪及び右車輪に車軸の方向の力すなわち横力が発生する。また、左車輪が左制動部に制動され、右車輪が右制動部に制動されている時、左車輪及び右車輪には、路面から車輪の回転方向の制動力が加わる。左車輪及び右車輪の摩擦力は、横力の成分と制動力の成分が合成されたものとなる。

　ここで、上述のように、発明者は、左車輪の制動力と右車輪の制動力が異なる場合、制動力が大きい方の車輪の路面に垂直な方向における荷重が、制動力が小さい方の車輪の路面に垂直な方向における荷重より小さくなる。そのため、左車輪の制動力と右車輪の制動力が異なる場合、制動力が小さい方の車輪の摩擦力が、制動力が大きい方の車輪より大きくなる。そのため、制動力が小さい方の車輪の横力は、制動力が大きい方の車輪より大きくなる。

　図１６Ａは、車体フレーム１５が左に傾斜している場合に、左車輪３ａの制動力より右車輪３ｂの制動力を大きくした場合の、横力及び摩擦力の例を示す図である。図１６Ｂは、車体フレーム１５が左に傾斜している場合に、左車輪３ａの制動力より右車輪３ｂの制動力を大きくした場合の、横力及び摩擦力の例を示す図である。図１６Ａ及び図１６Ｂにおいて、左車輪３ａ及び右車輪３ｂそれぞれにおける荷重の大きさに対応する面積を持つ円を一点鎖線で示している。図１６Ａ及び図１６Ｂでは、車軸方向の横力と、車輪の回転方向の制動力を合成したものを摩擦力としている。図１６Ａの場合の左車輪３ａの横力と右車輪３ｂの和と、図１６Ｂの場合の左車輪３ａの横力と右車輪３ｂの和は、ほぼ同じとなっている。

　これに対して、左車輪の制動力と右車輪の制動力が同じ状態で調整される場合、左車輪の横力及び右車輪の横力は、制動力の変動に合わせて変動する。図１７Ａ及び図１７Ｂは、車体フレーム１５が左に傾斜している場合に、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力を同じにしたまま、制動力を変化させた場合の横力、制動力、及び摩擦力の例を示す図である。図１７Ａは、制動力が大きい状態を示す。図１７Ａの場合の左車輪３ａの横力と右車輪３ｂの和と、図１７Ｂの場合の左車輪３ａの横力と右車輪３ｂの和の差は、図１６Ａ及び図１６Ｂの場合より、大きくなっている。このように、左車輪と右車輪の制動力が異なる状態で調整される場合は、左車輪と右車輪の制動力が同じ状態で調整される場合に比べて、横力の変動が小さくなる。これは、左車輪と右車輪が後輪の場合でも同様である。また、左車輪と右車輪が非操舵輪である場合も同様である。

　上記第一及び第２実施形態では、左車輪３ａと右車輪３ｂが同じμ値の路面を走行中、且つ、車体フレーム１５が左右方向に傾斜しており、且つ、スリップ率に基づいて左車輪３ａ及び右車輪３ｂの制動力が調整されている時において、左車輪３ａの制動力を増加から減少に変更するタイミングが、右車輪３ｂの制動力を増加から減少に変更するタイミングと異なる。これにより、左車輪３ａの制動力がスリップ率に基づいて調整され且つ右車輪３ｂの制動力がスリップ率に基づいて調整される期間すなわちＡＢＳが発動している期間の少なくとも一部において、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力は異なった状態で調整される。そのため、左車輪３ａと右車輪３ｂの制動力が同じ状態で調整される場合に比べて、横力の変動が小さくなる。

　＜動作例＞
　図１８は、上記第一実施形態及び第二実施形態において、スリップ率に基づいて調整される左車輪の制動力及び右車輪の制動力の時間変化の一例を示すグラフである。図１８に示すグラフにおいて、線Ｗ１は、左車輪３ａの制動力を示す。線Ｗ２は、右車輪３ｂの制動力を示す。線Ｗ３は、ライダーの入力部材１２１に対する操作量に応じた制動力を示す。制動力Ｂ１は、左目標スリップ率に達した時の左車輪３ａの制動力である。制動力Ｂ２は、右目標スリップ率に達した時の右車輪３ｂの制動力である。

　図１８の例は、左車輪３ａにおいて、右車輪３ｂより先にＡＢＳを作動させた場合の例である。この例では、左目標スリップ率より右目標スリップ率の方が大きく設定される。左車輪３ａのスリップ率が目標スリップ率より低い時は、左車輪３ａの制動力は、ライダーの操作量に応じた大きさとなる。右車輪３ｂのスリップ率が目標スリップ率より低い時は、右車輪３ｂの制動力は、ライダーの操作量に応じた大きさとなる。この場合、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力は等しい。左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力は、増加する。

　左目標スリップ率より右目標スリップ率の方が大きいので、左車輪３ａのスリップ率は、右車輪３ｂのスリップ率より早く目標スリップ率に達する。時刻ｔ１において、左車輪３ａのスリップ率が目標スリップ率に達すると、左車輪３ａのＡＢＳが発動する。これにより、左車輪３ａの制動力が減少する。このＡＢＳ発動してから最初の制動力の減少が、左車輪３ａのスリップ率に基づいて左車輪３ａの制動力を調整する状態になってから一回目に左車輪３ａの制動力を増加から減少に変更するタイミングである。この例では左車輪３ａの制動力の減少は所定時間継続される。

　時刻ｔ１より後の時刻ｔ２において、右車輪３ｂのスリップ率が目標スリップ率に達すると、右車輪３ｂのＡＢＳが発動する。これにより、右車輪３ｂの制動量が減少する。このＡＢＳ発動してから最初の制動力の減少が、右車輪３ｂのスリップ率に基づいて右車輪３ｂの制動力を調整する状態になってから一回目に右車輪３ｂの制動力を増加から減少に変更することの一例である。時刻ｔ２付近において、左車輪３ａの制動力の減少が終わり、左車輪３ａの制動力は、入力部材１２１の操作量に応じて増加を開始する。

　時刻ｔ１以降は、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力は、互いに異なった状態で、減少及び増加を繰り返す。これにより、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力の大小関係の入れ替わりが連続する。このような場合でも、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力が同じ状態で減少及び増加を繰り返す場合に比べて、左車輪３ａと右車輪３ｂの横力の変動は少なくなる。

　また、ＡＢＳ発動してから１回目の制動力の減少は、その後に続く制動力の減少に比べて、変化幅及び変化率が大きくなりやすい。そのため、この１回目の制動力の減少のタイミングの左右差が、その後の制動力の左右差に影響を与えやすい。１回目の制動力の減少のタイミングの左右差のロールモーメントへの影響も大きくなりやすい。

　図１８に示す例は、左車輪３ａにＡＢＳが発動されてから制動力の減少及び増加が複数回連続している。このように、制動力の減少及び増加の一連の繰り返しにおける最初の制動力の減少の時点が、スリップ率に基づいて制動力を調整する状態になってから１回目の車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとなる。なお、左車輪３ａ又は右車輪３ｂにＡＢＳが発動されてから制動力の減少が１回だけでＡＢＳが解除される場合があってもよい。

　図１８に示す例は、左車輪３ａの制動力が増加から減少に変更されるタイミングは、いずれも、右車輪３ｂの制動力が増加から減少に変更されるタイミングと異なっている。これに対して、ＡＢＳ発動中に、左車輪３ａの制動力が増加から減少に変更される複数のタイミングのうち一部は、右車輪３ｂの制動力が増加から減少に変更されるタイミングと同じになってもよい。すなわち、ＡＢＳが発動している期間の少なくとも一部において、スリップ率に基づいて左車輪３ａの制動力を減少するタイミングと、スリップ率に基づいて右車輪３ｂの制動力を減少するタイミングとが異なる制御であってもよい。

図１８に示す例は、左車輪３ａの１回目のスリップ率に基づく制動力減少を、右車輪３ｂの１回目のスリップ率に基づく制動力減少より先に行う制御である。この制御は、上記第一実施形態では、車体フレーム１５が右に傾斜している場合の制御となる。第一実施形態では、車体フレーム１５が左に傾斜している場合は、右車輪３ｂの１回目のスリップ率に基づく制動力減少を、左車輪３ａの１回目のスリップ率に基づく制動力減少より先に行う制御がなされる。上記第二実施形態では、車体フレーム１５が左に傾斜している場合に、右車輪３ｂの１回目のスリップ率に基づく制動力減少を、左車輪３ａの１回目のスリップ率に基づく制動力減少より先に行う制御がなされる。車体フレーム１５が右に傾斜している場合に、左車輪３ａの１回目のスリップ率に基づく制動力減少を、右車輪３ｂの１回目のスリップ率に基づく制動力減少より先に行う制御がなされる。なお、車体フレーム１５が、左右方向に傾斜していない場合は、左目標スリップ率と右目標スリップ率を同じにすることができる。これにより、左車輪３ａのＡＢＳの発動のタイミングと右車輪３ｂのＡＢＳの発動のタイミングが同じになる。

　（第三実施形態）
　図１９は、第三実施形態のトルク制御部１００の構成を示すブロック図である。トルク制御部１００は、上記の実施形態の構成に加えて、更に記憶部１５７を備えている。記憶部１５７には、運転時における車体の姿勢維持性と、運転時における車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が記憶されている。なお、この情報は、適宜書き換え可能に構成されていても構わない。

　この実施形態では、各制動トルク算出部１５５は、優先性能情報の内容によって、内輪と外輪のどちらの目標スリップ率を大きくするかを調整する。

　具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

　また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

　（第四実施形態）
　図１９に示す構成において、ロール角速度に応じて、目標スリップ率決定部１１３が、内輪と外輪のどちらの目標スリップ率を大きくするかを調整するものとしても構わない。目標スリップ率決定部１１３は、例えば傾斜検出部５０から車両１のロール角速度に関する情報が与えられることで、車体フレーム１５がより傾斜する方向に移動しているか、起き上がる方向に移動しているかを検出することができる。

　具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、車両１のロール角速度の値から車体フレーム１５がより傾斜する方向に移動していることを検知すると、第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

　また、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、車体フレーム１５のロール角速度の値から車体フレーム１５が起き上がる方向に移動していることを検知すると、第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

　また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、車体フレーム１５のロール角速度の値から車体フレーム１５がより傾斜する方向に移動していることを検知すると、第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

　また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、目標スリップ率決定部１１３は、車体フレーム１５のロール角速度の値から車体フレーム１５が起き上がる方向に移動していることを検知すると、第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、目標スリップ率決定部１１３は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪の目標スリップ率が、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪の目標スリップ率よりも大きくなるように、左目標スリップ率及び右目標スリップ率を決定する。

　（第五実施形態）
　目標スリップ率決定部１１３は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角の情報に応じて決定される基準に基づいて、内輪と外輪の目標スリップ率の比率を調整するものとしても構わない。また、目標スリップ率決定部１１３は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角速度の情報に応じて決定される基準に基づいて、内輪と外輪の目標スリップ率の比率を調整するものとしても構わない。また、目標スリップ率決定部１１３は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角の情報とロール角速度の情報の双方に応じて決定される基準に基づいて、内輪と外輪の目標スリップ率の比率を調整するものとしても構わない。

　［別実施形態］
　以下、別実施形態について説明する。

　〈１〉　上記実施形態において、目標スリップ率決定部１１３は、現時点の左右の前輪３（３ａ，３ｂ）のスリップ率が、所定の基準スリップ率の値に近い場合にのみ、目標スリップ率を決定する処理を行うものとしても構わない。具体的には、目標スリップ率決定部１１３は、スリップ率算出部１１１（１１１ａ，１１１ｂ）から、各前輪３（３ａ，３ｂ）のスリップ率に関する情報が入力される。また、目標スリップ率決定部１１３は、基準スリップ率に関する情報が予め記憶されている。この値は、現時点で設定されている目標スリップ率に基づく値であっても構わない。現時点における各前輪３（３ａ，３ｂ）のスリップ率が目標スリップ率に対して十分に低い値である場合には、ＡＢＳが発動することはない。よって、この構成によれば、目標スリップ率決定部１１３の演算処理数を削減することができる。

　〈２〉　上述した実施形態では、トルク制御部１００が、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの目標スリップ率を調整することで、左右の前輪３に対してＡＢＳが作動するタイミングを異ならせる態様であるものとして説明した。しかし、左右の前輪３に対してＡＢＳが作動するタイミングを異ならせる方法としては、上記の実施形態の構成に限られない。

　図２０は、別の実施形態におけるトルク制御部１００の構成を模式的に示すブロック図である。この実施形態においても、トルク制御部１００は、電子制御ユニット１０１と液圧制御ユニット１０２とを備えている。ただし、電子制御ユニット１０１は、上述したスリップ率算出部１１１（１１１ａ，１１１ｂ）、及び内外輪特定部１５１、ＡＢＳ発動部１１４に加えて、合計制動トルク算出部１５３と、各制動トルク算出部１５５とを備えている。なお、図２０に示す構成の下では、電子制御ユニット１０１は、目標スリップ率決定部１１３を備えておらず、両前輪３に設定されている目標スリップ率の値は同一であるとする。

　合計制動トルク算出部１５３は、ライダーによる入力部材１２１の操作量に基づいて、左車輪３ａに対して発生させるべき制動トルク（左制動トルク）と、右車輪３ｂに対して発生させるべき制動トルク（右制動トルク）との合計値（以下、「合計制動トルク」と呼ぶ。）を算出する。操作量と合計制動トルクとは、少なくともある範囲内においては正に相関しているものとして構わない。

　各制動トルク算出部１５５は、合計制動トルク算出部１５３で算出された合計制動トルクと、車両１の傾斜状態、及び内外輪特定部１５１で特定された結果に基づいて、左車輪３ａに対して発生させるべき制動トルク（左制動トルク）と、右車輪３ｂに対して発生させるべき制動トルク（右制動トルク）とを算出する。例えば、合計制動トルクの値、及び車両１の傾斜状態（ロール角）に応じて、左右の制動トルクの配分比率が予め定められているものとしても構わない。

　そして、液圧制御ユニット１０２は、各制動トルク算出部１５５が算出した左制動トルクが左車輪３ａに生じるように、左前ブレーキ管９４ａに充填されるブレーキ液圧を調整し、各制動トルク算出部１５５が算出した右制動トルクが右車輪３ｂに生じるように、右前ブレーキ管９４ｂに充填されるブレーキ液圧を調整する。

　各制動トルク算出部１５５は、種々の基準に基づいて演算をすることが可能である。

　第一の態様としては、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。この場合、内輪と特定された側の前輪のスリップ率が、外輪と特定された側の前輪のスリップ率よりも高くなる速度が速い。よって、外輪よりも内輪の方が、先に目標スリップ率に達する結果、ＡＢＳ発動部１１４は、先に内輪に対してＡＢＳを発動させる制御を行う。この態様は、上述した第二実施形態と同様の効果をもたらす。

　第二の態様としては、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。この場合、外輪と特定された側の前輪のスリップ率が、内輪と特定された側の前輪のスリップ率よりも高くなる速度が速い。よって、内輪よりも外輪の方が、先に目標スリップ率に達する結果、ＡＢＳ発動部１１４は、先に外輪に対してＡＢＳを発動させる制御を行う。この態様は、上述した第一実施形態と同様の効果をもたらす。

　なお、第三実施形態以下の構成と同様に、トルク制御部１００が、上記の第一の態様と第二の態様の組み合わせからなる制御を行うものとしても構わない。

　更に、図２１に示すように、図２０の構成に加えて、トルク制御部１００が目標スリップ率決定部１１３を備えるものとしても構わない。この場合、各制動トルク算出部１５５によって、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの制動トルクが個別に制御されると共に、目標スリップ率決定部１１３によって、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの目標スリップ率が個別に決定される。

　この実施形態では、電子制御ユニット１０１は、左車輪３ａのスリップ率を取得し、取得したスリップ率に基づいて、左車輪３ａの制動力を調整するか否かを判断する。また、電子制御ユニット１０１は、右車輪３ｂのスリップ率を取得し、取得したスリップ率に基づいて、右車輪３ｂの制動力を調整するか否かを判断する。この処理と並行して、電子制御ユニット１０１は、車体フレームの傾斜状態を示す情報を取得する。電子制御ユニット１０１は、取得した傾斜状態に応じて、右車輪３ｂ及び左車輪３ｂの制動力の比率を更新する。車体フレームが傾斜しているときは、右車輪３ｂと左車輪３ｂの制動力が異なるよう前記比率が更新される。更新された比率に基づいて右車輪３ｂ及び左車輪３ｂの制動力が決定される。電子制御ユニット１０１は、決定した制動力となるように右車輪３ｂの及び左車輪３ｂの制動力を制御する。これにより、電子制御ユニット１０１は、車体フレームが傾斜している時には、左車輪３ａの及び右車輪３ｂに対して、異なるタイミングでスリップ率に基づく制動力の減少を指示する。

　図２２は、図２０に示すトルク制御部１００の制御による左車輪の制動力及び右車輪の制動力の時間変化の一例を示すグラフである。図２２に示す例では、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力の比率が車体フレーム１５の左右方向の傾斜に応じて異なるよう調整される。図２２に示すグラフにおいて、線Ｗ４は、左車輪３ａの制動力を示す。線Ｗ５は、右車輪３ｂの制動力を示す。線Ｗ６は、ライダーの入力部材１２１に対する操作量に応じた制動力を示す。制動力Ｂ３は、左目標スリップ率＝右目標スリップ率に相当する制動力を示す。

　図２２の例は、左車輪３ａにおいて、右車輪３ｂより先にＡＢＳを作動させた場合の例である。この例では、左車輪３ａの制動力の方が、右車輪３ｂの制動力より大きくなるよう、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力の比率が設定される。左車輪３ａのスリップ率が目標スリップ率より低い時は、左車輪３ａの制動力は、ライダーの操作量に応じた大きさとなる。右車輪３ｂのスリップ率が目標スリップ率より低い時は、右車輪３ｂの制動力は、ライダーの操作量に応じた大きさとなる。この場合、左車輪３ａの制動力が右車輪３ｂの制動力より大きくなるような左車輪３ａと右車輪３ｂの制動力の比率で、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力は、増加する。

　左車輪３ａの制動力は、右車輪３ｂの制動力より大きいので、左車輪３ａのスリップ率は、右車輪３ｂのスリップ率より早く目標スリップ率に達する。時刻ｔ１において、左車輪３ａのスリップ率が目標スリップ率に達すると、左車輪３ａのＡＢＳが発動する。これにより、左車輪３ａの制動力が減少する。このＡＢＳ発動してから最初の制動力の減少が、左車輪３ａのスリップ率に基づいて左車輪３ａの制動力を調整する状態になってから一回目に左車輪３ａの制動力を増加から減少に変更するタイミングである。この例では左車輪３ａの制動力の減少は所定時間継続される。

　図２２に示す例では、左車輪３ａ及び右車輪３ｂのＡＢＳが発動していない時も、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力が異なるように、左車輪３ａの制動力と右車輪３ｂの制動力の比率が設定されている。この比率は、車体フレーム１５の左右方向に応じて制御される。なお、車体フレーム１５が、左右方向に傾斜していない場合は、左目標スリップ率と右目標スリップ率を同じにすることができる。これにより、左車輪３ａのＡＢＳの発動のタイミングと右車輪３ｂのＡＢＳの発動のタイミングが同じになる。

　〈３〉　上記実施形態の車両１では、左車輪３ａ及び右車輪３ｂが操舵輪であるものとしたが、操舵輪が後輪である場合において、トルク制御部１００が、これら２つの後輪に対して、ＡＢＳが発動するタイミングを異ならせる制御を行うものとしても構わない。すなわち、左右に並べて配置された左車輪及び右車輪は、操舵輪でなく非操舵輪であってもよい。また、左右に並べて配置された左車輪及び右車輪は、前輪であってもよいし後輪であってもよい。

　〈４〉　車両１において、後輪５の左右方向の中央は、左車輪３ａと右車輪３ｂの左右方向の中央と必ずしも一致していなくても構わない。車両１は、車体フレーム１５を覆う車体カバーを備えていても構わない。また、車両１の動力源は、エンジンであっても電動モータであっても構わない。

　〈５〉　上記実施形態では、入力部材（１２１，１３１）は、ライダーが手で操作可能なレバーであるものとしたが、運転者が足で操作するペダルであっても構わないし、ライダーが操作する押し込み式のボタンや、回転式のグリップであっても構わない。入力部材（１２１，１３１）は、ライダーが触れていない状態である初期状態とライダーの操作量が最大である最大操作状態との間で操作可能な構成である。入力部材としての操作子は、車輪の制動を操作可能な操作子の他、車輪の制動及び駆動の双方を操作可能な操作子であってもよい。制動操作子は、例えば、ブレーキレバー、ブレーキペダル等である。

　入力部材（１２１，１３１）の操作量は、入力部材（１２１，１３１）の初期状態からの位置であっても構わない。この場合、入力部材（１２１，１３１）の位置を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材（１２１，１３１）の操作量とは、入力部材の初期状態からの圧力の変化量であっても良い。この場合、マスターシリンダー（１２５，１３５）が発生する液圧を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。また、入力部材（１２１，１３１）に直接作用する圧力を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材の操作量は、運転者の操作に応じて変化する物理量である。なお、操作量は必ずしもセンサで検出する必要はなく、機械的に操作量に連動して作動する機構であっても良い。

　〈６〉　上記実施形態において、車両１は、ブレーキ液圧を利用したディスクブレーキを採用している。しかしながら、本発明では、ブレーキの種類はこれに限らず、ドラムブレーキ、電磁ブレーキ、湿式多板ブレーキなど種々の種類を採用しても構わない。また、上記実施形態では、ブレーキ作動装置（１２３，１３３）は、ブレーキ液圧を電子制御する構成としたが、液圧を機械的な機構で制御しても構わない。また、入力部材又はブレーキ制御装置と、ブレーキを作動させるキャリパ又はアクチュエータとの間の経路の少なくとも一部は、上記のような配管の他、ワイヤ又は電線で接続されてもよい。例えば、本発明に適用されるブレーキシステムは、ブレーキバイワイヤシステムを有してもよい。また、液圧でブレーキのキャリパを制御する構成の他、モータなどアクチュエータでキャリパを制御する構成としてもよい。

　〈７〉　上記実施形態において、ＡＢＳ発動部１１４が左右の操舵輪に対するＡＢＳを発動させる指示を行う場合において、必ずしも両操舵輪に対して常に異なるタイミングでＡＢＳを発動しなければならないというわけではない。少なくとも一部の時間帯において、車両１の傾斜状態に応じて、ＡＢＳ発動部１１４がいずれか一方の操舵輪に対してＡＢＳを発動する構成であれば、本発明の範囲内である。

　上記実施形態の動作例では、スリップ率に基づく左車輪３ａの制動力の調整が開始されてから１回目の左車輪３ａの制動力減少のタイミングと、スリップ率に基づく右車輪３ｂの制動力の調整が開始されてから１回目の右車輪３ｂの制動力減少のタイミングとが異なるように制御される。これに対して、スリップ率に基づく１回目の左車輪３ａの制動力減少のタイミングと、スリップ率に基づく１回目の右車輪３ｂの制動力減少のタイミングを同じとし、その後に続く、スリップ率に基づく左車輪３ａの制動力減少のタイミングと、スリップ率に基づく右車輪３ｂの制動力減少のタイミングとを異ならせることができる。

　スリップ率に基づく車輪の制動力の調整は、上記のＡＢＳに限られない。その他のスリップ率に基づいて制動力を減少又は増加させる制動制御にも、本発明を適用することができる。また、上記実施形態では、リーン車両のブレーキシステムは、ライダーの入力部材に対する操作量に応じた制動力を車輪に付与する。制動制御部は、ライダーの入力部材に対する操作量に応じた制動力を、スリップ率に基づいて調整することができる。これに対して、ブレーキシステムは、ライダーの操作量に関わらず、車両状態に応じた制動力を自動的に車輪に付与してもよい。この場合、制動制御部は、車両状態に応じた制動力を、スリップ率に基づいて調整する構成とすることもできる。

　上記実施形態における左スリップ率算出部１１１ａは、左スリップ率検出部の一例である。右スリップ率算出部１１１ｂは、右スリップ率検出部の一例である。左スリップ率検出部で検出されるスリップ率及び右スリップ率検出部で検出されるスリップ率は、スリップ率そのもの信号又は値に限られない。その他のスリップ状態を示す情報をスリップ率として検出することができる。

　上記例では、左車輪３ａの車輪速Ｖａと、車両１の車体速度である車速Ｖとに基づいて、左車輪３ａのスリップ率Ｒｓａが、Ｒｓａ＝（Ｖ－Ｖａ）／Ｖにより算出される。スリップ率の算出式は、これに限られない。例えば、左車輪３ａの車輪速Ｖａと車速Ｖとの違いの程度を示す値をスリップ率とすることができる。また、車輪速Ｖａと車速Ｖ以外の情報を用いて左車輪３ａのスリップ率を算出することもできる。右車輪３ｂのスリップ率Ｒｓｂの算出式も、上記例のＲｓａ＝（Ｖ－Ｖａ）／Ｖに限られない。例えば、右車輪３ｂの車輪速Ｖｂと車速Ｖとの違いの程度を示す値をスリップ率とすることができる。また、車輪速Ｖｂと車速Ｖ以外の情報を用いて右車輪３ｂのスリップ率を算出することもできる。

　上記例では、車両１の車速Ｖは、前輪車速センサ４１及び後輪車速センサ４２から入力される左車輪３ａの回転速度、右車輪３ｂの回転速度及び後輪の回転速度を基に算出される。車速Ｖの検出方法は、これに限られない。パワーユニット１１における駆動源の回転は、トランスミッション装置や伝達部材等の駆動力伝達系により駆動輪である後輪５に伝達される。この駆動力伝達系において伝達される回転を検出する回転センサが設けられてもよい。回転センサにより検出される回転の速度を用いて車速Ｖを算出することができる。

　傾斜検出部５０の構成は、上記例に限られない。傾斜検出部５０は、車両において検出される６軸加速度及び６軸の速度のうち少なくとも１つを用いて、ロール角を推定する構成であってもよい。傾斜検出部５０は、車体フレームのロール角に関する物理量を測定する構成であってもよい。傾斜検出部５０は、例えば、ポテンショメータ等のように、車体フレームとリンク機構の相対回転を検出するセンサを含んでもよい。又は、傾斜検出部５０は、近接センサ（距離センサ）を含んでもよい。この場合、近接センサによって、車体フレームと路面との距離を測定し、距離を用いてロール角を推定することができる。

　上記傾斜検出部５０は、左右傾斜状態検出部の一例である。左右傾斜状態検出部で傾斜状態として検出される情報は、例えば、ロール角、ロール角速度、又は、車体フレームが右又は左のいずれに傾斜しているかを示す値を含むことができる。

　リンク機構９の構成は、パラレログラムリンクに限られない。リンク機構９は、例えば、車体フレームに対して回転するアームとして、ショックタワーを備える構成であってもよい。また、リンク機構９は、ダブルウィッシュボーン型懸架構造を含む構成であってもよい。この場合、リンク機構９は、左車輪を支持する左車輪支持部材である左ナックルと、右車輪を支持する右車輪支持部材である右ナックルを含む。左ナックル及び右ナックルは、車体フレームの前後方向及び上下方向の双方に延びる構成とすることができる。また、リンク機構９は、左右方向に並べて配置され、車体フレームに回転可能に取り付けられた左アーム及び右アームを備える構成であってもよい。この場合、左アームは、左操舵輪を車体フレームに対して上下方向に移動可能に支持し、右アームは、左操舵輪を車体フレームに対して上下方向に移動可能に支持する。左アームと右アームは、車体フレームの前後方向及び上下方向の双方に延びる構成とすることができる。すなわち、リンク機構における左車輪を支持するフォーク軸と、右車輪を支持するフォーク軸は、車体フレームの前後方向及び上下方向の双方に延びるよう構成することができる。

　また、リンク機構９は、車体フレームに対してアームを回転させる力を付与するアクチュエータを備えてもよい。これにより、車体フレームの左右方向の傾斜を、アクチュエータにより制御することができる。この場合、トルク制御部１００による車体フレームのロールモーメントの制御と、リンク機構のアクチュエータによるロールモーメントの制御が組み合わされる。

　車体フレームは、走行中にリーン車両にかかる応力を受ける部材である。例えば、モノコック（応力外皮構造）、セミモノコック、又は、車両部品が応力を受ける部材を兼ねている構造のものも、車体フレームの例に含まれる。例えば、エンジン、エアクリーナ等の部品が車体フレームの一部となる場合があってもよい。

　　　　１　　　：　　　車両
　　　　３　　　：　　　前輪
　　　　３ａ　　：　　　左車輪
　　　　３ｂ　　：　　　右車輪
　　　　５　　　：　　　後輪
　　　　７　　　：　　　操舵機構
　　　　９　　　：　　　リンク機構
　　　１０　　　：　　　重心
　　　１１　　　：　　　パワーユニット
　　　１３　　　：　　　シート
　　　１５　　　：　　　車体フレーム
　　　１７　　　：　　　車体カバー
　　　２１　　　：　　　ヘッドパイプ
　　　２２　　　：　　　ダウンフレーム
　　　２３　　　：　　　アンダーフレーム
　　　２４　　　：　　　リアフレーム
　　　２６　　　：　　　フロントカバー
　　　２７　　　：　　　フロントフェンダー
　　　２７ａ　　：　　　左フロントフェンダー
　　　２７ｂ　　：　　　右フロントフェンダー
　　　２８　　　：　　　レッグシールド
　　　２９　　　：　　　センターカバー
　　　３０　　　：　　　リアフェンダー
　　　３１　　　：　　　ステアリングシャフト
　　　３２　　　：　　　ハンドルバー
　　　３３　　　：　　　タイロッド
　　　３４　　　：　　　ブラケット
　　　３４ａ　　：　　　左ブラケット
　　　３４ｂ　　：　　　右ブラケット
　　　３５　　　：　　　クロス部材
　　　３５ａ　　：　　　上クロス部材
　　　３５ｂ　　：　　　左クロス部材
　　　３５ｃ　　：　　　右クロス部材
　　　３５ｄ　　：　　　下クロス部材
　　　３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，３６ｅ，３６ｆ　　：　　支持部
　　　４１　　　：　　　前輪車速センサ
　　　４２　　　：　　　後輪車速センサ
　　　５０　　　：　　　傾斜検出部
　　　５１　　　：　　　車速検出部
　　　５３　　　：　　　ジャイロセンサ
　　　５４　　　：　　　ロール角検出部
　　　７１　　　：　　　操舵力伝達機構
　　　７３　　　：　　　緩衝器
　　　７３ａ　　：　　　左緩衝器
　　　７３ｂ　　：　　　右緩衝器
　　　８０ａ　　：　　　左後テレスコピック要素
　　　８１ａ　　：　　　左前テレスコピック要素
　　　８２ａ　　：　　　左クロス部材支持部
　　　８３ａ　　：　　　左車輪軸
　　　８４ａ　　：　　　左緩衝器のアウター要素
　　　８５ａ　　：　　　左緩衝器のインナー要素
　　　９１ａ　　：　　　左前ブレーキ
　　　９１ｂ　　：　　　右前ブレーキ
　　　９１ｃ　　：　　　後ブレーキ
　　　９２ａ　　：　　　左ブレーキディスク
　　　９３ａ　　：　　　左前キャリパ
　　　９３ｂ　　：　　　右前キャリパ
　　　９３ｃ　　：　　　後キャリパ
　　　９４ａ　　：　　　左前ブレーキ管
　　　９４ｂ　　：　　　右前ブレーキ管
　　　９４ｃ　　：　　　後ブレーキ管
　　１００　　　：　　　トルク制御部
　　１０１　　　：　　　電子制御ユニット
　　１０２　　　：　　　液圧制御ユニット
　　１１１ａ　　：　　　左スリップ率算出部
　　１１１ｂ　　：　　　右スリップ率算出部
　　１１３　　　：　　　目標スリップ率決定部
　　１１４　　　：　　　ＡＢＳ発動部
　　１２０　　　：　　　ブレーキシステム
　　１２１　　　：　　　入力部材
　　１２３　　　：　　　ブレーキ作動装置
　　１２５　　　：　　　前マスターシリンダー
　　１２７　　　：　　　前ブレーキ管
　　１３１　　　：　　　入力部材
　　１３３　　　：　　　ブレーキ作動装置
　　１３５　　　：　　　後マスターシリンダー
　　１３７　　　：　　　後ブレーキ管
　　１５１　　　：　　　内外輪特定部
　　１５３　　　：　　　合計制動トルク算出部
　　１５５　　　：　　　各制動トルク算出部
　　１５７　　　：　　　記憶部

Claims

リーン車両であって、
　前記リーン車両の左右方向の左方に旋回する時に左方に傾斜し、右方に旋回する時に右方に傾斜する車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並べて配置される左車輪および右車輪と、
　前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記左車輪および前記右車輪を支持するアームを含むリンク機構であって、前記アームを前記車体フレームに対して回転させることにより、前記左車輪および前記右車輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるリンク機構と、

　前記左車輪の回転を制動する左制動部と、
　前記右車輪の回転を制動する右制動部と、
　前記車体フレームに搭載され、前記車体フレームの左右方向の傾斜状態を検出する左右傾斜状態検出部と、
　前記左車輪のスリップ率を検出する左スリップ率検出部と、
　前記右車輪のスリップ率を検出する右スリップ率検出部と、
　前記左スリップ率検出部で検出された前記左車輪のスリップ率に基づいて、前記左制動部による前記左車輪の制動力を調整し、且つ、前記右スリップ率検出部で検出された前記右車輪のスリップ率に基づいて、前記右制動部による前記右車輪の制動力を調整する制動制御部と、を備え、
　前記制動制御部は、前記左車輪と前記右車輪が同じμ値の路面を走行中であり、且つ、前記傾斜状態検出部で前記車体フレームの左右方向の傾斜が検出されている時であり、且つ、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整し、且つ、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整している時において、前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとを異ならせる、リーン車両。
　請求項１に記載のリーン車両であって、
　前記制動制御部は、前記左車輪と前記右車輪が同じμ値の路面を走行中であり、且つ、前記傾斜状態検出部で前記車体フレームの左右方向の傾斜が検出されている時において、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとを異ならせる、リーン車両。
　請求項２に記載のリーン車両であって、
　前記制動制御部は、
前記車体フレームが左方に傾斜している時に、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングより、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングを早くし、且つ、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングより、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングを遅くし、
又は、
前記車体フレームが左方に傾斜している時に、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングより、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングを遅くし、且つ、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングより、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整する状態になってから一回目に前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングを早くする、
　リーン車両。
　請求項１～３のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
　前記制動制御部は、前記傾斜状態検出部で前記車体フレームの左右方向の傾斜が検出されている時に、互いに異なる左目標スリップ率と右目標スリップを決定する目標スリップ率決定部を含み、
　前記制動制御部は、前記左車輪のスリップ率が前記左目標スリップ率に達した場合に、前記左制動部による前記左車輪の制動力の調整を開始し、前記右車輪のスリップ率が前記右目標スリップ率に達した場合に前記右制動部による前記右車輪の制動力の調整を開始する、
リーン車両。
　請求項４に記載のリーン車両であって、
　前記目標スリップ率決定部は、
前記車体フレームが左方に傾斜している時に、左目標スリップ率を右目標スリップより大きくし、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、左目標スリップ率を右目標スリップより小さくし、
又は、
前記車体フレームが左方に傾斜している時に、左目標スリップ率を右目標スリップより小さく、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、左目標スリップ率を右目標スリップより大きくする、
リーン車両。
　請求項１～５のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
　前記制動制御部は、前記左車輪と前記右車輪が同じμ値の路面を走行中であり、且つ、前記傾斜状態検出部で前記車体フレームの左右方向の傾斜が検出されている時であり、且つ、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整し、且つ、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整している時において、前記左車輪の制動力と前記右車輪の制動力の比率を前記車体フレームの左右方向の傾斜に応じて異なるよう調整する、
リーン車両。
　請求項６に記載のリーン車両であって、
　前記制動制御部は、
前記車体フレームが左方に傾斜している時に、前記左車輪の制動力が前記右車輪の制動力より大きくなるように、且つ、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、前記左車輪の制動力が前記右車輪の制動力より小さくなるように、前記左車輪の制動力と前記右車輪の制動力の比率を調整し、
又は、
前記車体フレームが左方に傾斜している時に、前記左車輪の制動力が前記右車輪の制動力より小さくなるように、且つ、前記車体フレームが右方に傾斜している時に、前記左車輪の制動力が前記右車輪の制動力より大きくなるように、前記左車輪の制動力と前記右車輪の制動力の比率を調整する、
リーン車両。
　請求項１～７のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
前記制動制御部は、前記左車輪と前記右車輪が同じμ値の路面を走行中であり、且つ、前記傾斜状態検出部で前記車体フレームが左右方向に傾斜していないことが検出されている時であり、且つ、前記左車輪のスリップ率に基づいて前記左車輪の制動力を調整し、且つ、前記右車輪のスリップ率に基づいて前記右車輪の制動力を調整している時において、前記左車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングと、前記右車輪の制動力を増加から減少に変更するタイミングとを同じにする、リーン車両。