JPWO2013146907A1 - ブレーキ装置及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

車体の傾斜角が大きい場合に、自動二輪車が横滑りしにくく、且つ自動二輪車の制動力が低下しにくい構成を提供することにある。前輪ブレーキ制御部（５８０）は、前輪スリップ量が第１閾値以上である場合に、減少量関係及び減少補正関係に基づいて、前輪ブレーキ（５１）の制動力を減少させる。後輪ブレーキ制御部（５８２）は、後輪スリップ量が第１閾値以上である場合に、減少量関係及び減少補正関係に基づいて、後輪ブレーキ（５２）の制動力を減少させる。減少補正関係は、減少基準比率よりも時間に対する減少量が大きくなる方向に補正する関係である。

Description

本発明は、ブレーキ装置及び鞍乗型車両に関し、さらに詳しくは、アンチ・ロック・ブレーキシステムを備えたブレーキ装置及びそのブレーキ装置を備えた鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両の一種として、自動二輪車が知られている。自動二輪車は、前輪に制動力を作用させる前輪ブレーキ及び後輪に制動力を作用させる後輪ブレーキを備えている。自動二輪車が移動しながら、車輪が回転停止（ホイールロック）すると、乗員が車両を操縦することが難しくなる。車輪が回転停止状態となるのを防止するためのＡＢＳ（アンチ・ロック・ブレーキシステム）を備えた自動二輪車が知られている。ＡＢＳを備えた自動二輪車では、記憶部が前輪又は後輪のスリップ量についての閾値を記憶している。ＡＢＳを備えた自動二輪車では、前輪のスリップ量又は後輪のスリップ量が閾値に達すると、前輪ブレーキ又は後輪ブレーキの制動力を弱めるように前輪ブレーキ又は後輪ブレーキが制御される。

例えば、自動二輪車が旋回する際、乗員が自動二輪車を傾斜させる場合がある。自動二輪車が傾斜した状態では、遠心力と車輪の横方向の摩擦力が釣り合っている。自動二輪車を傾斜させた状態でブレーキを作動させ、車輪が回転停止すると、車輪の横方向の摩擦力が低下する。このため、自動二輪車が横滑りを行う等、不安定な状態になる。したがって、車体を傾斜させた状態では、車体を傾斜させない状態よりも、車輪の回転停止を防止する必要性が高くなる。

しかし、一般的に、ＡＢＳを備えた自動二輪車では、車体が傾斜していない状態を基準として閾値が定められている。このため、自動二輪車の車体を傾斜させた状態でブレーキを作動させると、車輪の回転停止を抑制する動作が行われる前に横方向の摩擦力が低下して、不安定な状態になる可能性がある。

特開２００４−１５５４１２号公報に記載のブレーキ装置では、自動二輪車を旋回させる際に、自動二輪車が横滑りする等、不安定になるのを防止するため、車体の傾斜角に応じて閾値が変更されるように設定されている。このため、傾斜角が大きい場合には、傾斜角が小さい場合に比べて車輪に作用する制動力が低いタイミングで制動力が弱められる。

特開２００４−１５５４１２号公報の構成では、傾斜角に応じて閾値を低下させる。このため、ブレーキの制動力が低い状態で制動力が弱まる。よって、自動二輪車が旋回している最中には、車輪に作用する制動力が小さく、速度は低下しにくい。

本発明の課題は、車体の傾斜角が大きい場合に、自動二輪車が横滑りしにくく、且つ充分な制動力を車輪に作用させることができる構成を提供することにある。

本発明に係るブレーキ装置は、鞍乗型車両に設けられるブレーキ装置である。ブレーキ装置は、前輪ブレーキ、前輪回転速センサ、後輪ブレーキ、後輪回転速センサ、傾斜角検出部、スリップ量算出部、記憶部、前輪ブレーキ制御部及び後輪ブレーキ制御部を備えている。前輪ブレーキは、前輪に制動力を作用させる。前輪回転速センサは、前輪の回転速度を検出する。後輪ブレーキは、後輪に制動力を作用させる。後輪回転速センサは、後輪の回転速度を検出する。傾斜角検出部は、鞍乗型車両の車体の傾斜角を検出する。スリップ量算出部は、前輪回転速センサ及び後輪回転速センサの検出結果に基づいて前輪スリップ量及び後輪スリップ量を算出する。記憶部は、スリップ量に関する第１閾値、時間に対するブレーキ制動力の減少量の減少基準比率を示す減少量関係、および、傾斜角検出部の検出結果と減少基準比率の補正量との関係を示す減少補正関係、を記憶する。前輪ブレーキ制御部は、前輪スリップ量が第１閾値以上である場合に、減少量関係及び減少補正関係に基づいて、前輪ブレーキの制動力を減少させる。後輪ブレーキ制御部は、後輪スリップ量が第１閾値以上である場合に、減少量関係及び減少補正関係に基づいて、後輪ブレーキの制動力を減少させる。減少補正関係は、減少基準比率よりも時間に対する減少量が大きくなるように補正する関係である。

本実施の形態のブレーキ装置においては、車体の傾斜角が変わっても閾値が変更されない。車体の傾斜角が大きい場合であっても、充分な制動力を車輪に作用させることができる。本実施の形態のブレーキ装置においては、減少量関係及び減少補正関係に基づいて、ブレーキの制動力が減少させられる。減少補正関係は、車体の傾斜角に応じて時間に対する減少量が大きくなるように補正する関係である。傾斜角が大きければ大きいほど、制動力を短時間で弱めることができる。車輪がスリップする状態から短時間で回復することができる。

図１は、本発明に係るブレーキ装置を備えた自動二輪車の概略全体図である。 図２は、ブレーキ装置の構成概略図である。 図３は、前輪油圧制御ユニットの概略構成図である。 図４は、ブレーキ装置の全体ブロック図である。 図５は、目標制動力とブレーキレバーの操作量の関係を示す図である。 図６は、ブレーキレバーを操作した際の動作を示すフローチャートの図である。 図７は、ブレーキレバーを操作した後の時間と制動力の関係を示す図である。 図８は、第２の実施形態に係るブレーキ装置の全体ブロック図である。 図９は、自動二輪車を所定の角度で傾斜させた場合の前輪を示す概略図である。 図１０は、第２の実施形態におけるブレーキレバーを操作した際の動作を示すフローチャートの図である。 図１１は、第２の実施形態におけるブレーキレバーを操作した後の時間と制動力の関係を示す図である。 図１２は、第３の実施形態に係るブレーキ装置の全体ブロック図である。 図１３は、第３の実施形態におけるブレーキレバーを操作した際の動作を示すフローチャートの図である。 図１４は、第３の実施形態におけるブレーキレバーを操作した後の時間と制動力の関係を示す図である。 図１５は、他の実施形態に係る電動ブレーキの構成概略図である。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５を備えた自動二輪車１について説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。図中の矢印Ｆは、自動二輪車１の前方向を、矢印Ｕは、自動二輪車１の上方向を示す。

〈全体構成〉
図１は、本発明に係るブレーキ装置５を備えた自動二輪車１の概略全体図を示す。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、自動二輪車１のシートに着座した乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。

自動二輪車１は、車体本体２、前輪３、後輪４及びブレーキ装置５を備えている。

車体本体２は、車体フレーム、車体カバー、ヘッドライト及びシート等から構成されている。

前輪３は、車体本体２の前部にフロントフォーク（不図示）を介して操舵自在に設けられている。前輪３には、ブレーキ装置５が接続されている。前輪３には、フロントディスクプレート３１が設けられている。フロントディスクプレート３１は環状の部材である。フロントディスクプレート３１は、前輪３の側方に配置されている。

後輪４は、車体本体２の後部にリヤアーム（不図示）を介して配置されている。後輪４には、ブレーキ装置５が接続されている。後輪４は、車体本体２の後部に設けられている。後輪４には、リアディスクプレート４１が設けられている。リアディスクプレート４１は、環状の部材である。リアディスクプレート４１は、後輪４の側方に配置されている。

ブレーキ装置５は、前輪ブレーキ５１、後輪ブレーキ５２、ブレーキレバー５３、傾斜角検出センサ５４、前輪回転速センサ５５、後輪回転速センサ５６及びブレーキ制御装置５７を有している。

前輪ブレーキ５１は、前輪３を支持するフロントフォークに取り付けられている。前輪ブレーキ５１は、前輪３の回転を制動させるための装置である。

後輪ブレーキ５２は、後輪４を支持するリヤアームに取り付けられている。後輪ブレーキ５２は、後輪４の回転を制動させるための装置である。

ブレーキレバー５３は、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２を操作する。ブレーキレバー５３は、左右のハンドルにそれぞれ一対取り付けられている。図１では、左のハンドルに取り付けられたブレーキレバー５３のみを記載している。左右のハンドルに取り付けられたブレーキレバー５３によって、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２が連動して作動する。

傾斜角検出センサ５４は、車体の傾斜角を検出するためのセンサである。

前輪回転速センサ５５は、前輪３の回転速度を検出する。前輪回転速センサ５５は、前輪３の近傍に設けられている。

後輪回転速センサ５６は、後輪４の回転速度を検出する。後輪回転速センサ５６は、後輪４の近傍に設けられている。

ブレーキ制御装置５７は、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２を制御する装置である。ブレーキ制御装置５７は、前輪回転速センサ５５、後輪回転速センサ５６、傾斜角検出センサ５４、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２に接続されている。

〈ブレーキ装置〉
図２は、ブレーキ装置５の概略構成図である。

ブレーキレバー５３は、自動二輪車１を制動させる際に乗員が操作可能な部分である。

ブレーキ制御装置５７は、前輪ブレーキ５１の前輪３に対する制動力及び後輪ブレーキ５２の後輪４に対する制動力を決定する。ブレーキ制御装置５７は、ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）５７ａ、油圧分配ユニット５８及び油圧制御ユニット５８３を有している。

ＥＣＵ５７ａは、前輪回転速センサ５５、後輪回転速センサ５６及び傾斜角検出センサ５４に接続されている。ＥＣＵ５７ａは、前輪回転速センサ５５、後輪回転速センサ５６及び傾斜角検出センサ５４から検出結果に関する信号を入力する。ＥＣＵ５７ａは、ブレーキレバー５３の操作量に基づいて前輪ブレーキ５１の制動力及び後輪ブレーキ５２の制動力を算出する。ＥＣＵ５７ａは、前輪油圧制御ユニット５９に動力線６０２を介して接続されている。ＥＣＵ５７ａは、後輪油圧制御ユニット５８１に動力線６０２を介して接続されている。ＥＣＵ５７ａは、油圧分配ユニット５８に接続されている。ＥＣＵ５７ａは、算出結果に基づいて、前輪油圧制御ユニット５９及び後輪油圧制御ユニット５８１を制御する。

油圧分配ユニット５８は、ブレーキレバー５３のストローク量に基づいて前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２に供給する油圧を分配する。

油圧制御ユニット５８３は、前輪油圧制御ユニット５９及び後輪油圧制御ユニット５８１を含んでいる。油圧分配ユニット５８は、前輪油圧制御ユニット５９及び後輪油圧制御ユニット５８１に油圧配管６０１ａを介して接続されている。前輪油圧制御ユニット５９は、フロントブレーキ油圧配管５７ｃを介して前輪ブレーキ５１に接続されている。後輪油圧制御ユニット５８１は、リアブレーキ油圧配管５７ｄを介して後輪ブレーキ５２に接続されている。

前輪ブレーキ５１は、フロントディスクプレート３１の回転を制動させる装置である。前輪ブレーキ５１は、キャリパーボディ５１１、ブレーキピストン５１２及び１対のブレーキパッド５１３を有している。

キャリパーボディ５１１は、フロントブレーキ油圧配管５７ｃの一端に接続されている。キャリパーボディ５１１には、ブレーキピストン５１２が収納される空間Ａが形成されている。空間Ａは、フロントブレーキ油圧配管５７ｃに接続されている。空間Ａには、フロントブレーキ油圧配管５７ｃからブレーキオイルが流入可能である。キャリパーボディ５１１は、フロントディスクプレート３１の一部が配置可能な溝Ｂを有している。キャリパーボディ５１１は、溝Ｂを形成する側壁Ｃでブレーキパッド５１３を支持している。

ブレーキピストン５１２は、ブレーキパッド５１３の一方と接触している。フロントブレーキ油圧配管５７ｃを介してブレーキオイルが空間Ａに供給され、ブレーキピストン５１２は、ブレーキパッド５１３をフロントディスクプレート３１に押し付ける。

１対のブレーキパッド５１３は、第１ブレーキパッド５１３ａ及び第２ブレーキパッド５１３ｂを有している。第１ブレーキパッド５１３ａ及び第２ブレーキパッド５１３ｂは、フロントディスクプレート３１を挟んで配置されている。第１ブレーキパッド５１３ａは、フロントディスクプレート３１とキャリパーボディ５１１の側壁Ｃとの間に配置されている。第２ブレーキパッド５１３ｂは、ブレーキピストン５１２とフロントディスクプレート３１との間に配置されている。

後輪ブレーキ５２は、リアディスクプレート４１の回転を制動させる装置である。後輪ブレーキ５２は、前輪ブレーキ５１と同様の構成であるため、構成の説明は省略する。前輪ブレーキ５１の構成に対応する構成には同じ番号を付している。

図３は、前輪油圧制御ユニット５９の構成を示す模式図である。後輪油圧制御ユニット５８１は、前輪油圧制御ユニット５９と同じ構成であるため、後輪油圧制御ユニット５８１の説明は省略する。

前輪油圧制御ユニット５９は、保持ソレノイドバルブ５９１、減圧ソレノイドバルブ５９２及びポンプ５９３を含んでいる。

保持ソレノイドバルブ５９１は、電圧が印加されていない状態では、ブレーキオイルが通過可能である。保持ソレノイドバルブ５９１は、電圧が印加された状態では、ブレーキオイルの通過が遮断される。保持ソレノイドバルブ５９１は減圧ソレノイドバルブ５９２の上方に配置されている。

減圧ソレノイドバルブ５９２は、電圧が印加されていない状態では、ブレーキオイルの通過が遮断される。減圧ソレノイドバルブ５９２は、電圧が印加された状態では、ブレーキオイルが通過可能である。

ポンプ５９３は、ブレーキオイルを上方に送る。ポンプ５９３には、図示しないモータが取り付けられている。モータが作動することで、ポンプ５９３はブレーキオイルを上方に送る。ポンプ５９３に接続されるモータは電圧が印加されると、ポンプ５９３を作動させる。

保持ソレノイドバルブ５９１、減圧ソレノイドバルブ５９２及びポンプ５９３はＰＷＭ駆動されている。

保持ソレノイドバルブ５９１、減圧ソレノイドバルブ５９２及びポンプ５９３に接続されるモータに電圧が印加されていない状態では、保持ソレノイドバルブ５９１がブレーキオイルを通過させるとともに、減圧ソレノイドバルブ５９２がブレーキオイルの通過を遮断する。このため、ブレーキオイルがブレーキピストン５１２に対する圧力を作用させる。

保持ソレノイドバルブ５９１、減圧ソレノイドバルブ５９２及びポンプ５９３に接続されるモータに電圧が印加されると、保持ソレノイドバルブ５９１はブレーキオイルの通過を遮断し、減圧ソレノイドバルブ５９２はブレーキオイルを通過可能にするとともに、ポンプ５９３が上方にブレーキオイルを送る。このため、ブレーキオイルによるブレーキピストン５１２に対する圧力が低下する。

前輪油圧制御ユニット５９では、デューティ比を変更することによって、ブレーキオイルのブレーキピストン５１２に対する圧力が調整される。言い換えると、前輪油圧制御ユニット５９は、保持ソレノイドバルブ５９１、減圧ソレノイドバルブ５９２及びポンプ５９３に接続されるモータに電圧が印加される時間の割合を増やすことで、ブレーキオイルのブレーキピストン５１２に対する圧力を減少させる。

図４は、ブレーキ装置５の構成を示すブロック図である。図４を参照して、ブレーキ装置５の構成について説明する。

ブレーキ装置５は、前輪ブレーキ５１、後輪ブレーキ５２、ブレーキレバー５３、傾斜角検出センサ５４、前輪回転速センサ５５、後輪回転速センサ５６、ストロークセンサ５３ａ及びブレーキ制御装置５７を有している。

ブレーキレバー５３には、ストロークセンサ５３ａが取り付けられている。ストロークセンサ５３ａは、ブレーキレバー５３の操作量を検出する。

傾斜角検出センサ５４は、ジャイロセンサを有している。傾斜角検出センサ５４は、ジャイロセンサによって検出した自動二輪車の車体の角速度に基づいて車体の傾斜角を検出する。

ブレーキ制御装置５７は、ＥＣＵ５７ａ、油圧分配ユニット５８及び油圧制御ユニット５８３を有する。ＥＣＵ５７ａは、記憶部５７１、目標制動力設定部５７２、傾斜角検出部５７３、前輪速度算出部５７４、後輪速度算出部５７５、スリップ量算出部５７６、第１閾値判定部５７７、第２閾値判定部５７８、減少比率決定部５７９、前輪ブレーキ制御部５８０及び後輪ブレーキ制御部５８２を含んでいる。

記憶部５７１は、目標制動力関係、第１閾値、第２閾値、減少量関係、増加量関係、減少補正関係、前輪の直径及び後輪の直径を記憶している。

目標制動力関係は、ブレーキレバー５３のストロークと前輪ブレーキ５１の前輪３に作用させる制動力との関係である。目標制動力関係は、ブレーキレバー５３のストロークと後輪ブレーキ５２の後輪４に作用させる制動力との関係である。

第１閾値は、予め設定された値である。第１閾値は、自動二輪車１の車輪が回転停止（ホイールロック）する際のブレーキの制動力を考慮して定められている。第１閾値は、自動二輪車の車輪が回転停止（ホイールロック）する際のブレーキの制動力よりも弱い制動力に定められている。

第２閾値は、予め設定された値である。第２閾値は、第１閾値よりも低い値に設定されている。

減少量関係は、時間に対するブレーキ制動力の減少量の減少基準比率を示す。減少量関係は、第１閾値から第２閾値に向かって制動力が減少する際に、制動力減少量の時間に対する基準となる比率を示している。減少基準比率は、自動二輪車１が傾斜していない状態における、時間に対するブレーキの制動力の減少度合いを示す。

増加量関係は、時間に対するブレーキ制動力の増加量の増加基準比率を示す。増加量関係は、第２閾値から第１閾値に向かって制動力が増加する際に、制動力増加量の時間に対する基準となる比率を示している。増加基準比率は、自動二輪車１が傾斜していない状態における、時間に対するブレーキの制動力の増加度合いを示す。

減少補正関係は、車体の傾斜角と減少基準比率の補正量との関係を示す。減少補正関係は、車体の傾斜角に応じて減少基準比率をどの程度補正するかを示す。減少補正関係は、減少基準比率を増加させる方向の補正値を示す。すなわち、減少補正関係は、減少基準比率に対して、時間に対する減少量が大きくなるように補正する補正値を示す。減少補正関係は、車体の傾斜角が大きくなれば、時間に対する減少量が大きくなるように補正量が大きくなっている。

目標制動力設定部５７２は、目標制動力関係を参照し、ストロークセンサ５３ａの検出結果から目標制動力を設定する。目標制動力とは、ブレーキレバー５３の操作量に応じた制動力を意味している。

傾斜角検出部５７３は、自動二輪車１の車体の傾斜角を検出する。傾斜角検出部５７３は、傾斜角検出センサ５４の検出結果から自動二輪車１の傾斜角を検出する。傾斜角検出センサ５４は、ジャイロセンサを含んでいる。傾斜角検出部５７３は、ジャイロセンサによって検出した自動二輪車１の車体の角速度に基づいて車体の傾斜角を検出する。

前輪速度算出部５７４は、前輪速度を算出する。前輪速度算出部５７４は、記憶部５７１に記憶されている前輪３の直径と円周率との積から前輪３が１回転する際に進む距離を算出する。前輪速度算出部５７４は、前輪回転速センサ５５により検出された単位時間当たりの回転数と前輪３が１回転当たりに進む距離を掛け合わせることで前輪速度を算出する。

後輪速度算出部５７５は、後輪速度を算出する。後輪速度算出部５７５は、記憶部５７１に記憶されている後輪４の直径と円周率との積から前輪３が１回転する際に進む距離を算出する。後輪速度線算出部５７５は、後輪回転速センサ５６により検出された単位時間当たりの回転数と後輪４が１回転当たりに進む距離を掛け合わせることで後輪速度を算出する。

スリップ量算出部５７６は、前輪回転速センサ５５の検出結果及び後輪回転速センサ５６の検出結果に基づいて、前輪スリップ量及び後輪スリップ量を算出する。スリップ量算出部５７６は、前輪スリップ量を以下の式（１）から算出する。

前輪スリップ量＝（後輪速度―前輪速度）／後輪速度・・・（１）
上記の式（１）では、後輪４を基準としている。上記の式（１）では、後輪４が路面に対してスリップしていないことを前提としている。

ここで、前輪速度は、単位時間当たりの前輪３の回転数と前輪の円周の長さとの積を意味している。

スリップ量算出部５７６は、後輪スリップ量を以下の式（２）から算出する。

後輪スリップ量＝（前輪速度―後輪速度）／前輪速度・・・（２）
上記の式（２）では、前輪３を基準としている。上記の式（２）では、前輪３は路面に対してスリップしていないことを前提としている。

第１閾値判定部５７７は、前輪スリップ量が第１閾値以上か否かを判定する。第１閾値判定部５７７は、後輪スリップ量が第１閾値以上か否かを判定する。

第２閾値判定部５７８は、前輪スリップ量が第２閾値以下か否かを判定する。第２閾値判定部５７８は、後輪スリップ量が第２閾値以下か否かを判定する。

減少比率決定部５７９は、前輪ブレーキ５１の前輪３に対する制動力の時間に対する減少比率を決定する。減少比率決定部５７９は、後輪ブレーキ５２の後輪４に対する制動力の時間に対する減少比率を決定する。減少比率決定部５７９は、減少補正関係を用いて減少基準比率を補正することで減少比率を決定する。

前輪ブレーキ制御部５８０は、前輪ブレーキ５１を制御する。前輪ブレーキ制御部５８０は、フロントブレーキ油圧配管５７ｃ内のブレーキオイルの流量を制御することによってブレーキピストン５１２を制御する。

後輪ブレーキ制御部５８２は、後輪ブレーキ５２を制御する。後輪ブレーキ制御部５８２は、リアブレーキ油圧配管５７ｄ内のブレーキオイルの流量を制御することによってブレーキピストン５１２を制御する。

図５は、目標制動力関係を示している。

図５に示すように、ブレーキレバー５３の操作量と目標制動力との関係は、次の式（３）で表される。

目標制動力 ＝ （ブレーキレバーの操作量） ＊ Ａ・・・（３）
上記の式（３）におけるＡは所定の定数を意味している。

ブレーキレバー５３が操作されると、ストロークセンサ５３ａによってブレーキレバー５３の操作量が検出される。ストロークセンサ５３ａによってブレーキレバー５３の操作量が検出されると、目標制動力設定部５７２は、目標制動力関係を参照してブレーキレバー５３の操作量から目標制動力を算出する。

ここで、目標制動力と前輪ブレーキ５１の制動力及び後輪ブレーキ５２の制動力との間には次の式（４）の関係がある。

目標制動力＝（前輪ブレーキの制動力）＋（後輪ブレーキの制動力）・・・（４）
前輪ブレーキ５１の前輪３に対する制動力と後輪ブレーキ５２の後輪４に対する制動力との比率は、所定の比率に設定されている。例えば、右のブレーキレバー５３を操作すると、前輪ブレーキ５１の制動力が後輪ブレーキ５２の制動力に対して大きくなる比率に設定されている。一方で、左のブレーキレバー５３を操作すると、後輪ブレーキ５２の制動力が前輪ブレーキ５１の制動力に対して大きくなる比率に設定されている。

ここでは、上記のように所定の比率に定められている場合について説明するが、他の比率であってもよい。例えば、前輪ブレーキ５１の制動力と後輪ブレーキの制動力５２の割合は、理想制動力配分特性曲線に基づいて比率が決められていてもよい。ここで、理想制動力配分特性曲線とは、車体の傾斜角が小さい状態で前輪３と後輪４とが同時に回転停止（ホイールロック）する場合の前輪ブレーキ５１の制動力と後輪ブレーキ５２の制動力の割合に関する曲線である。

〈車体を傾斜させた状態でブレーキを作動させた場合の動作〉
図６は、ブレーキレバー５３を操作した場合の動作を表すフローチャートを示す。以下、図６のフローチャートを参照してブレーキレバー５３を操作した場合の動作について説明する。

ブレーキレバー５３を乗員が操作すると、ストロークセンサ５３ａはブレーキレバー５３の操作量を検出する（ステップＳ１）。ブレーキレバー５３の操作量が検出されると、目標制動力設定部５７２は目標制動力関係を参照して全体の目標制動力を設定する。ここで、全体の目標制動力は、前輪の目標制動力と後輪の目標制動力を合わせたものを意味している。全体の目標制動力が算出されると、理想制動力配分特性曲線に基づいて前輪ブレーキ５１の目標制動力及び後輪ブレーキ５２の目標制動力が設定される（ステップＳ２）。

以下の動作は前輪ブレーキ５１と後輪ブレーキ５２の両方についてそれぞれ行われるが、前輪ブレーキ５１について行われる動作と後輪ブレーキ５２について行われる動作は同じであるため、前輪ブレーキ５１について行われる動作についてのみ説明する。

前輪油圧制御ユニット５９は、前輪ブレーキ５１のブレーキピストン５１２に油圧を作用させる。前輪ブレーキ５１のブレーキピストン５１２が、ブレーキパッド５１３を押し付ける押圧力を上昇させる。ブレーキパッド５１３に作用するブレーキピストン５１２からの押圧力が上昇すると、ブレーキパッド５１３はフロントブレーキディスク３１に大きな押圧力で押し付けられる。前輪３に作用する制動力が上昇する（ステップＳ３）。

前輪ブレーキ５１の制動力が目標制動力以上か否かが判断される（ステップＳ４）。前輪ブレーキ５１の制動力が目標制動力以上である場合（ステップＳ４においてＹＥＳ）には、前輪ブレーキ５１の制動力を上昇させる動作は終了する。一方、前輪ブレーキ５１の制動力が目標制動力以上ではない場合には、スリップ量算出部５７６は、前輪スリップ量を算出する（ステップＳ５）。

前輪スリップ量が第１閾値以上か否かが判断される（ステップＳ６）。前輪スリップ量が第１閾値以上でない場合（ステップＳ６においてＮＯ）には、ステップ３に戻る。一方で、前輪スリップ量が第１閾値以上である場合（ステップＳ６においてＹＥＳ）には、傾斜角検出部５７３は自動二輪車１の傾斜角を検出する（ステップＳ７）。減少比率決定部５７９は、減少比率を決定する（ステップＳ８）。減少比率決定部５７９は、車体が傾斜していない場合には、減少比率を減少基準比率に決定する。減少比率決定部５７９は、車体が傾斜している場合には、減少補正関係を用いて減少基準比率を補正して減少比率を決定する。減少比率が決定すると、減少比率に基づいて、前輪油圧制御ユニット５９は、前輪ブレーキ５１の制動力を減少させる（ステップＳ９）。

その後、スリップ量算出部５７６は、前輪スリップ量を算出する（ステップＳ１０）。前輪スリップ量が第２閾値以下か否かが判断される（ステップＳ１１）。前輪スリップ量が第２閾値以下ではない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）には、ステップ７に戻る。一方で、前輪スリップ量が第２閾値以下の場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）には、前輪油圧制御ユニット５９は、増加基準比率に基づいて前輪ブレーキ５１の制動力を増加する（ステップＳ１２）。その後、ステップ４に戻る。

図７は、ブレーキレバー５３を操作した場合の時間に対する制動力の変化を示す。図７における点Ａはスリップ量が第１閾値に達したタイミングを示す。点Ｂはスリップ量が第２閾値に達したタイミングを示す。実線Ｃは、自動二輪車１を所定の角度で傾斜させた状態でブレーキレバー５３を操作した場合の制動力の変化を示す。鎖線Ｄは、減少基準比率及び増加基準比率に基づいて制動力が変化する場合の時間に対する制動力の変化を示す。すなわち、鎖線Ｄは、自動二輪車１が傾いていない状態でブレーキレバー５３を操作した場合の制動力の時間に対する変化を示す。１点鎖線Ｅは、実線Ｃよりも傾斜角が大きい場合の時間に対する制動力の変化の例を示している。

ブレーキレバー５３が操作されると、制動力が上昇していく（Ｃ１）。この時、制動力が目標制動力に達すると、制動力の上昇は終了する。しかし、ここでは制動力が目標制動力に達する前に前輪スリップ量が第１閾値を超える場合について説明する。

スリップ量算出部５７６が前輪スリップ量を算出する。前輪スリップ量が第１閾値に達すると、自動二輪車１の傾斜角が検出される。自動二輪車１の傾斜角に応じて、減少比率決定部５７９が減少比率を決定する。この実施形態においては、実線Ｃ２に決定される場合を説明するが、自動二輪車１の傾斜角が大きくなれば、減少比率決定部５７６は一点鎖線Ｅに示すように時間に対する制動力の減少量が大きい比率に決定する。減少比率が決定されると、減少比率に基づいて制動力を減少させる（Ｃ２）。その後、スリップ量算出部５７６は前輪スリップ量を算出する。前輪スリップ量が第２閾値まで減少すると、増加基準比率に基づいて制動力が増加させられる（Ｃ３）。

〈本実施形態の特徴〉
以下に第１の本実施形態の特徴を説明する。

上記の実施形態では、前輪スリップ量が第１閾値を超えた時点で、傾斜角に応じて補正された減少比率に基づいて前輪ブレーキ５１の制動力が低下させられる。このため、傾斜角が大きい場合であっても、前輪３がスリップした状態から短時間で回復することができ、自動二輪車１が不安定になるのを防止できる。

上記の実施形態では、後輪スリップ量が第１閾値を超えた時点で、傾斜角に応じて補正された減少比率に基づいて後輪ブレーキ５２の制動力が低下させられる。このため、傾斜角が大きい場合であっても、後輪４がスリップした状態から短時間で回復することができ、自動二輪車１が不安定になるのを防止できる。

上記の実施形態では、前輪スリップ量及び後輪スリップ量が第１閾値を超えるまで制動力を上昇させる。このため、充分な制動力を車輪に作用させることができる。

上記の実施形態では、１つのブレーキレバー５３を操作することで、前輪ブレーキ５１と後輪ブレーキ５２が連動して作動する。このため、前輪３が回転停止（ホイールロック）した場合であっても、後輪４により自動二輪車１の制動力を増加させることが可能である。したがって、１つのブレーキレバーを操作することで前輪ブレーキ又は後輪ブレーキのいずれか一方のみが作動する構成に比べて、自動二輪車１が不安定な状態になるのを抑制するとともに、自動二輪車１制動力を増加させることができる。

上記の実施形態では、油圧式のブレーキ装置を用いている。上記の実施形態では、油圧を制御することで、制動力を増減させることができるため、制動力を増減させやすい。

［第２の実施形態］
図面を参照し、第２の実施形態に係るブレーキ装置７を備えた自動二輪車について以下に説明する。

第２の実施形態に係る自動二輪車は、ブレーキ装置７以外の構成については、第１の実施の形態と同様である。このため、ブレーキ装置７以外の構成についての説明を省略する。また、第１の実施形態と同様の構成については、第１の実施形態と同じ番号を付し、説明を省略する。

図８は、ブレーキ装置７の構成を示す全体ブロック図である。図８を参照して、ブレーキ装置７の構成について説明する。

ブレーキ装置７は、前輪ブレーキ５１、後輪ブレーキ５２、ブレーキレバー５３、傾斜角検出センサ７３、ストロークセンサ５３ａ及びブレーキ制御装置７１を有している。傾斜角検出センサ７３及びブレーキ制御装置７１以外の構成は第１の実施形態と同じ構成であるため、詳細な説明を省略する。

傾斜角検出センサ７３は、ヨーレートセンサを含んでいる。

ブレーキ制御装置７１は、ＥＣＵ７１ａ、油圧分配ユニット５８及び油圧制御ユニット５８３を有する。ＥＣＵ７１ａは、記憶部７２、目標制動力設定部５７２、傾斜角検出部７４、前輪速度算出部５７４、後輪速度算出部５７５、スリップ量算出部５７６、第１閾値判定部５７７、第２閾値判定部５７８、増加比率決定部７２１、補正値算出部７２２、前輪ブレーキ制御部５８０及び後輪ブレーキ制御部５８２を含んでいる。ここで、目標制動力設定部５７２、前輪速度算出部５７４、後輪速度算出部５７５、スリップ量算出部５７６、第１閾値判定部５７７、第２閾値判定部５７８、前輪ブレーキ制御部５８０及び後輪ブレーキ制御部５８２は第１の実施形態と同様の構成であるため、説明を省略する。

記憶部７２は、目標制動力関係、第１閾値、第２閾値、減少量関係、増加量関係及び増加補正関係を記憶している。ここで、目標動力関係、第１閾値、第２閾値、減少量関係及び増加量関係については第１の実施形態と同様であるため、説明を省略する。

増加補正関係は、車体の傾斜角と増加基準比率の補正量との関係を示す。増加補正関係は、車体の傾斜角に応じて増加基準比率をどの程度補正するかを示す。増加補正関係は、増加基準比率を減少させる方向の補正値を示す。すなわち、増加補正関係は、増加基準比率に対して、時間に対する増加量が小さくなるように補正する補正値を示す。増加補正関係は、車体の傾斜角が大きくなれば、時間に対する増加量が小さくなるように補正量が大きくなっている。

傾斜角検出部７４は、傾斜角検出センサ７３に含まれるヨーレートセンサで検出した自動二輪車１の車体の角速度と前輪速度検出部５７４の検出結果又は後輪速度検出部５７５の検出結果に基づいて車体の傾斜角を検出する。

増加比率決定部７２１は、前輪ブレーキ５１の前輪３に対する制動力の時間に対する増加比率を決定する。増加比率決定部７２１は、後輪ブレーキ５２の後輪４に対する制動力の時間に対する増加比率を決定する。増加比率決定部７２１は、増加補正関係を用いて増加基準比率を補正することで増加比率を決定する。

補正値算出部７２２は、前輪回転速補正値及び後輪回転速補正値を算出する。図９は、自動二輪車１が所定の角度Ｓで傾斜している場合の前輪３を示す。上述のように、前輪速度は、単位時間当たりに前輪３が進む距離を意味している。自動二輪車１が傾斜していない場合には、点Ｆで地面に接触する。しかし、自動二輪車１が所定の角度で傾斜している場合には、地面に点Ｇで接触している。このため、自動二輪車１が傾斜していない場合の前輪３の有効半径と自動二輪車１が角度Ｓで傾斜している場合の前輪３の有効半径とでは、長さＹだけの差異が生じている。自動二輪車１が所定の角度で傾斜している状態では、自動二輪車１が傾斜していない状態よりも前輪３が１回転する際に進む距離が小さくなる。自動二輪車１が所定の角度で傾斜している状態では、自動二輪車１が傾斜していない状態よりも単位時間当たりの回転数が多くなる。補正値算出部７２２はこの点を考慮し、例えば、記憶部７２に記憶されている車輪の直径からＹの２倍を差し引くことで車輪の回転補正値を算出する。

補正値算出部７２２は上記の補正の他に以下の補正値を算出する。

自動二輪車１が旋回運動を行う場合には、前輪３が通過する位置と後輪４が通過する位置とが異なる。このため、前輪３及び後輪４がスリップしていない状態であっても、前輪速度と後輪速度に差異が生じる。補正値算出部７２２は、自動二輪車１が旋回運動を行うことに伴う前輪速度と後輪速度の差異を考慮して、所定の計算式から前輪補正値及び後輪補正値を算出する。

スリップ量算出部５７６は、前輪回転速センサ５５の検出結果及び後輪回転速センサ５６の検出結果に基づいて、前輪スリップ量及び後輪スリップ量を算出する。スリップ量算出部は、前輪スリップ量を以下の式（５）から算出する。

前輪スリップ量＝（後輪回転補正値―前輪回転補正値）／後輪回転補正値・・・（５）
上記の式（５）では、後輪４を基準としている。上記の式（５）では、後輪４は路面に対してスリップしていないことを前提としている。

スリップ量算出部５７６は、後輪スリップ量を以下の式（６）から算出する。

後輪スリップ量＝（前輪回転補正値―後輪回転補正値）／前輪回転補正値・・・（６）
上記の式（６）では、前輪を基準としている。上記の式（６）では、前輪３は路面に対してスリップしていないことを前提としている。

〈車体を傾斜させた状態でブレーキを作動させた場合の動作〉
図１０は、ブレーキレバー５３を操作した場合の動作を表すフローチャートを示す。以下、図１０のフローチャートを参照してブレーキレバーを操作した場合の動作について説明する。

ブレーキレバー５３を乗員が操作すると、ストロークセンサ５３ａはブレーキレバー５３の操作量を検出する（ステップＳ２１）。ブレーキレバー５３の操作量が検出されると、目標制動力設定部５７２は、目標制動力関係を参照して全体の目標制動力を設定する。ここで、全体の目標制動力は、前輪の目標制動力と後輪の目標制動力を合わせたものを意味している。全体の目標制動力が設定されると、理想制動力配分特性曲線に基づいて前輪ブレーキ５１の目標制動力及び後輪ブレーキ５２の目標制動力が設定される（ステップＳ２２）。前輪油圧制御ユニット５９は、前輪ブレーキ５１のブレーキピストン５１２に油圧を作用させる。後輪油圧制御ユニット５８１は、後輪ブレーキ５２のブレーキピストン５１２に油圧を作用させる。前輪ブレーキ５１のブレーキピストン５１２及び後輪ブレーキ５２のブレーキピストン５１２が、ブレーキパッド５１３を押し付ける押圧力を上昇させる。ブレーキパッド５１３に作用するブレーキピストン５１２からの押圧力が上昇すると、ブレーキパッド５１３はフロントブレーキディスク３１又はリアブレーキディスク４１に大きな押圧力で押し付けられる。前輪３及び後輪４に作用する制動力が上昇する（ステップＳ２３）。

以下の動作は前輪ブレーキ５１と後輪ブレーキ５２の両方についてそれぞれ行われるが、前輪ブレーキ５１について行われる動作と後輪ブレーキ５２について行われる動作は同じであるため、前輪ブレーキ５１についてのみ説明する。

前輪ブレーキ５１の制動力が目標制動力以上か否かが判断される（ステップＳ２４）。前輪ブレーキ５１の制動力が目標制動力以上である場合（ステップＳ２４においてＹＥＳ）には、前輪ブレーキ５１の制動力を上昇させる動作は終了する。一方、前輪ブレーキ５１の制動力が目標制動力以上ではない場合（ステップＳ２４においてＮＯ）には、補正値算出部７２２は、前輪回転補正値及び後輪回転補正値を算出する（ステップＳ２５）。

スリップ量算出部５７６は、前輪回転補正値及び後輪回転補正値から前輪スリップ量を算出する（ステップＳ２６）。前輪スリップ量が第１閾値以上か否かが判断される（ステップＳ２７）。前輪スリップ量が第１閾値以上でない場合（ステップＳ２７においてＮＯ）には、ステップＳ２３に戻る。一方で、前輪スリップ量が第１閾値以上である場合（ステップＳ２７においてＹＥＳ）には、減少基準比率に基づいて制動力が低下させられる（ステップＳ２８）。

補正値算出部７２２は、前輪回転補正値及び後輪回転補正値を算出する（ステップＳ２９）。スリップ量算出部５７６は、前輪回転補正値及び後輪回転補正値から前輪スリップ量を算出する（ステップＳ３０）。

前輪スリップ量が第２閾値以下か否かを判断される（ステップＳ３１）。前輪スリップ量が第２閾値以下ではない場合（ステップＳ３１においてＮＯ）には、ステップＳ２８に戻り制動力を低下させる。一方で、前輪スリップ量が第２閾値以下の場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）には、自動二輪車１の傾斜角が検出される（ステップＳ３２）。自動二輪車１の傾斜角に基づいて、増加比率決定部７２１は増加比率を決定する（ステップＳ３３）。増加比率決定部７２１は、車体が傾斜していない場合には、増加比率を増加基準比率に決定する。増加比率決定部７２１は、車体が傾斜している場合には、増加補正関係を用いて増加基準比率を補正して増加比率を決定する。増加比率に基づいて前輪ブレーキ５１は制動力を増加させる（ステップＳ３４）。その後、ステップＳ２４に戻る。

図１１は、ブレーキレバー５３を操作した場合の時間に対する制動力の変化を示す。図１１における点Ｋはスリップ量が第１閾値に達したタイミングを示す。点Ｌはスリップ量が第２閾値に達したタイミングを示す。実線Ｊは、自動二輪車を所定の角度で傾斜させた状態でブレーキレバー５３操作した場合の制動力の時間に対する変化を示す。鎖線Ｍは、減少基準比率及び増加基準比率に基づいて制動力が変化する場合の時間に対する制動力の変化を示す。すなわち、鎖線Ｍは、自動二輪車が傾いていない状態での制動力の時間に対する変化を示す。１点鎖線Ｎは、実線Ｊよりも傾斜角が大きい場合の時間に対する制動力の例を示している。

ブレーキレバー５３が操作されると、制動力が上昇していく（Ｊ１）。この時、制動力が目標制動力に達すると、制動力の上昇は終了する。しかし、ここでは制動力が目標制動力に達する前にスリップ量が第１閾値を超える場合について説明する。

制動力が上昇し、前輪回転補正値及び後輪回転補正値が算出される。前輪回転補正値及び後輪回転補正値に基づいて前輪スリップ量及び後輪スリップ量が算出される。スリップ量が第１閾値に達すると、減少基準比率に基づいて制動力が減少する（Ｊ２）。

前輪回転補正値及び後輪回転補正値が算出される。前輪回転補正値及び後輪回転補正値に基づいて前輪スリップ量及び後輪スリップ量が算出される。前輪スリップ量が第２閾値まで減少すると、自動二輪車１の傾斜角が検出される。自動二輪車１の傾斜角に応じて、増加比率決定部７２１が増加比率を決定する。第２の実施形態においては、実線Ｊ３に決定される場合を説明するが、傾斜角が大きくなれば、増加比率決定部７２１は一点鎖線Ｎに示すように時間に対する制動力の増加量が小さい比率に決定する。増加比率が決定されると、増加比率に基づいて制動力が増加する（Ｊ３）。

〈第２の実施形態の特徴〉
以下に第２の実施形態の特徴を説明する。

上記の実施形態では、前輪スリップ量が第１閾値を超えた後に、前輪スリップ量が第２閾値以下となった場合に、自動二輪車１の傾斜角に応じて補正された増加比率に基づいて制動力が増加させられる。

このため、自動二輪車１の傾斜角が大きい場合であっても、制動力が急激に大きくなることを防止できる。したがって、第２の実施形態に係る自動二輪車１では、スリップ量が大きくなった後にスリップ量が減少し、再びスリップ量が大きくなることで自動二輪車１が不安定になるのを防止できる。

上記の実施形態では、後輪スリップ量が第１閾値を超えた後に、後輪スリップ量が第２閾値以下となった場合に、自動二輪車１の傾斜角に応じて補正された増加比率に基づいて制動力が増加させられる。

このため、自動二輪車１の傾斜角が大きい場合であっても、制動力が急激に大きくなることを防止できる。したがって、第２の実施形態に係る自動二輪車１では、スリップ量が大きくなった後にスリップ量が減少し、再びスリップ量が大きくなることで自動二輪車１が不安定になるのを防止できる。

第２の実施形態では、スリップ量を算出する際に、自動二輪車１が傾斜した場合における、自動二輪車１が傾斜しない場合に比べての差異を考慮して補正を行っている。このため、自動二輪車１が傾斜した場合と自動二輪車１が傾斜しない場合との差異を考慮しない場合よりも、精度よくスリップ量を算出することができる。

第２の実施形態では、車体の傾斜角度を検出するために、ヨーレートセンサを用いている。ヨーレートセンサは補正値を算出するためにも必要である。このため、補正値を算出し、且つジャイロセンサを用いて傾斜角を算出する場合に比べて、部品点数を削減できる。

［第３の実施形態］
第３の実施形態に係る自動二輪車は、ブレーキ装置８以外の構成については、第１の実施の形態と同様である。このため、ブレーキ装置８以外の構成についての説明を省略する。また、第１の実施形態又は第２の実施形態と同様の構成については、第１の実施形態又は第２の実施形態と同じ番号を付し、説明を省略する。

図１２は、ブレーキ装置８の構成を示す全体ブロック図である。図１２を参照して、ブレーキ装置８の構成について説明する。

ブレーキ装置８は、前輪ブレーキ５１、後輪ブレーキ５２、ブレーキレバー５３、傾斜角検出センサ５４、前輪回転速センサ５５、後輪回転速センサ５６、ストロークセンサ５３ａ及びブレーキ制御装置８１を有している。ブレーキ制御装置８１以外の構成は第１の実施形態と同じ構成であるため、詳細な説明を省略する。

ブレーキ制御装置８１は、ＥＣＵ８１ａ、油圧分配ユニット５８及び油圧制御ユニット５８３を有する。ＥＣＵ８１ａは、記憶部８２、目標制動力設定部５７２、傾斜角検出部５７３、前輪速度算出部５７４、後輪速度算出部５７５、スリップ量算出部５７６、第１閾値判定部５７７、第２閾値判定部５７８、増加比率決定部７２１、減少比率決定部５７９、補正値算出部７２２、前輪ブレーキ制御部５８０及び後輪ブレーキ制御部５８２を含んでいる。ここで、目標制動力設定部５７２、傾斜角検出部５７３、前輪速度算出部５７４、後輪速度算出部５７５、スリップ量算出部５７６、第１閾値判定部５７７、第２閾値判定部５７８、減少比率決定部５７９、前輪ブレーキ制御部５８０及び後輪ブレーキ制御部５８２は第１の実施形態と同様の構成であるため、説明を省略する。増加比率決定部７２１及び補正値算出部７２２は、第２の実施形態の増加比率決定部７２１及び補正値算出部７２２と同様の構成であるため説明を省略する。

記憶部８２は、目標制動力関係、第１閾値、第２閾値、減少量関係、増加量関係、減少補正関係及び増加補正関係を記憶している。ここで、目標制動力関係、第１閾値、第２閾値、減少量関係、増加量関係及び減少補正関係については第１の実施形態と同様であるため、説明を省略する。増加補正関係については第２の実施形態と同様であるため、説明を省略する。

〈車体を傾斜させた状態でブレーキを作動させた場合の動作〉
図１３は、ブレーキレバー５３を操作した場合の動作を表すフローチャートを示す。以下、図１３のフローチャートを参照してブレーキレバー５３を操作した場合の動作について説明する。

ブレーキレバー５３を乗員が操作すると、ストロークセンサ５３ａはブレーキレバー５３の操作量を検出する（ステップＳ４１）。ブレーキレバー５３の操作量が検出されると、目標制動力設定部５７２は、目標制動力関係を参照して全体の目標制動力が設定される。ここで、全体の目標制動力は、前輪の目標制動力と後輪の目標制動力を合わせたものを意味している。全体の目標制動力が算出されると、理想制動力配分特性曲線に基づいて前輪ブレーキ５１の目標制動力及び後輪ブレーキ５２の目標制動力が設定される（ステップＳ４２）。前輪油圧制御ユニット５９は、前輪ブレーキ５１のブレーキピストン５１２に油圧を作用させる。一方、後輪油圧制御ユニット５８１は、後輪ブレーキ５２のブレーキピストン５１２に油圧を作用させる。前輪ブレーキ５１のブレーキピストン５１２及び後輪ブレーキ５２のブレーキピストン５１２が、ブレーキパッド５１３を押し付ける押圧力を上昇させる。ブレーキパッド５１３に作用するブレーキピストン５１２からの押圧力が上昇すると、ブレーキパッド５１３はフロントブレーキディスク３１又はリアブレーキディスク４１に大きな押圧力で押し付けられる。前輪３及び後輪４に作用する制動力が上昇する（ステップＳ４３）。

前輪ブレーキ５１の制動力が目標制動力以上か否かが判断される（ステップＳ４４）。前輪ブレーキ５１の制動力が目標制動力以上である場合（ステップＳ４４においてＹＥＳ）には、前輪ブレーキ５１の制動力を上昇させる動作は終了する。一方、前輪ブレーキ５１の制動力が目標制動力以上ではない場合（ステップＳ４４においてＮＯ）には、補正値算出部７２２は、前輪回転補正値及び後輪回転補正値を算出する（ステップＳ４５）。

以下の動作は前輪ブレーキ５１と後輪ブレーキ５２の両方についてそれぞれ行われるが、前輪ブレーキ５１について行われる動作と後輪ブレーキ５２について行われる動作は同じであるため、前輪ブレーキ５１についてのみ説明する。

スリップ量算出部５７６は、前輪回転補正値及び後輪回転補正値から前輪スリップ量を算出する（ステップＳ４６）。前輪スリップ量が第１閾値以上か否かが判断される（ステップＳ４７）。前輪スリップ量が第１閾値以上ではない場合（ステップ４７においてのＮＯ）には、ステップＳ４３に戻る。一方で、前輪スリップ量が第１閾値以上である場合（ステップ４７においてＹＥＳ）には、自動二輪車１の傾斜角が検出される。自動二輪車１の傾斜角に基づいて、減少比率決定部５７９は減少比率を決定する（ステップＳ４８）。減少比率決定部５７９は、車体が傾斜していない場合には、減少比率を減少基準比率に決定する。減少比率決定部５７９は、車体が傾斜している場合には、減少補正関係を用いて減少基準比率を補正して減少比率を決定する。減少比率に基づいて前輪ブレーキ５１は制動力を低下させる（ステップＳ４９）。

その後、補正値算出部７２２は、前輪回転補正値及び後輪回転補正値を算出する（ステップＳ５０）。スリップ量算出部７２２は、前輪回転補正値及び後輪回転補正値から前輪スリップ量を算出する（ステップＳ５１）。前輪スリップ量が第２閾値以下か否かを判断される（ステップＳ５２）。前輪スリップ量が第２閾値以下ではない場合（ステップＳ５２においてＮＯ）には、ステップＳ４９に戻り制動力を低下させる。一方で、前輪スリップ量が第２閾値以下の場合（ステップＳ５２においてＹＥＳ）には、自動二輪車１の傾斜角が検出される。自動二輪車１の傾斜角に基づいて、増加比率決定部７２１は増加比率を決定する（ステップＳ５３）。増加比率決定部７２１は、車体が傾斜していない場合には、増加比率を増加基準比率に決定する。増加比率決定部７２１は、車体が傾斜している場合には、増加補正関係を用いて増加基準比率を補正して増加比率を決定する。増加比率に基づいて前輪ブレーキ５１又は後輪ブレーキ５２は制動力を増加させる（ステップＳ５４）。その後、ステップＳ４４に戻る。

図１４は、ブレーキを作動させた場合の時間に対する制動力の変化を示す。図１４における点Ｐはスリップ量が第１閾値に達したタイミングを示す。点Ｑはスリップ量が第２閾値に達したタイミングを示す。実線Ｒは、自動二輪車を所定の角度で傾斜させた状態でブレーキレバー５３を操作した場合の制動力の変化を示す。鎖線Ｔは、減少基準比率及び増加基準比率に基づいて制動力が変化する場合の時間に対する制動力の変化を示す。すなわち、鎖線Ｔは、自動二輪車が傾いていない状態での制動力の時間に対する変化を示す。１点鎖線Ｕは、実線Ｒよりも傾斜角が大きい場合の時間に対する制動力の変化の例を示している。

ブレーキレバー５３が操作されると、制動力が上昇していく（Ｒ１）。この時、制動力が目標制動力に達すると、制動力の上昇は終了する。しかし、ここでは制動力が目標制動力に達する前にスリップ量が第１閾値を超える場合について説明する。

前輪回転補正値及び後輪回転補正値が算出される。前輪回転補正値及び後輪回転補正値に基づいて前輪スリップ量及び後輪スリップ量が算出される。前輪スリップ量が第１閾値に達すると、自動二輪車１の傾斜角が検出される。自動二輪車１の傾斜角に応じて、減少比率決定部５７９が減少比率を決定する。この実施形態においては、実線Ｒ２に決定される場合を説明するが、傾斜角が大きくなれば、減少比率決定部５７９は一点鎖線Ｕ１に示すように時間に対する制動力の減少量が大きい比率に決定する。減少比率が決定されると、減少比率に基づいて制動力が減少する（Ｒ２）。

その後、前輪回転補正値及び後輪回転補正値が算出される。前輪回転補正値及び後輪回転補正値に基づいて前輪スリップ量及び後輪スリップ量が算出される。前輪スリップ量が第２閾値まで減少すると、自動二輪車１の傾斜角が検出される。自動二輪車１の傾斜角に応じて、増加比率決定部７２１が増加比率を決定する。この実施形態においては、実線Ｒ３に決定される場合を説明するが、自動二輪車１の傾斜角が大きくなれば、増加比率決定部７２１は一点鎖線Ｕ２に示すように時間に対する制動力の増加量が小さい比率に決定する。増加比率が決定されると、増加比率に基づいて制動力が増加する（Ｒ３）。

〈第３の実施形態の特徴〉
以下に本第３の実施形態の特徴を説明する。

第３の実施形態では、前輪スリップ量が第１閾値を超えた時点で、自動二輪車１の傾斜角に応じて補正された減少比率に基づいて前輪ブレーキ５１の制動力が低下させられる。このため、傾斜角が大きい場合であっても、前輪３がスリップした状態から短時間で回復することでき、自動二輪車が不安定になるのを防止できる。

第３の実施形態では、後輪スリップ量が第１閾値を超えた時点で、自動二輪車１の傾斜角に応じて補正された減少比率に基づいて後輪ブレーキ５２の制動力が低下させられる。このため、傾斜角が大きい場合であっても、後輪４がスリップした状態から短時間で回復することができ自動二輪車１が不安定になるのを防止できる。

第３の実施形態では、前輪スリップ量が第１閾値を超えるまで前輪ブレーキの制動力を上昇させる。第３の実施形態では、後輪スリップ量が第１閾値を超えるまで後輪ブレーキの制動力を上昇させる。このため、充分な制動力を前輪に作用させることができる。

第３の実施形態では、前輪スリップ量が第１閾値を超えた後に、前輪スリップ量が第２閾値以下となった場合に、自動二輪車１の傾斜角に応じて補正された増加比率に基づいて制動力が増加させられる。このため、自動二輪車１の傾斜角が大きい場合であっても、制動力が急激に大きくなるのを防止できる。したがって、第３の実施形態に係る自動二輪車では、スリップ量が大きくなった後にスリップ量が減少し、再びスリップ量が大きくなり、自動二輪車１が不安定になることを防止できる。

［他の実施形態］
（１）第１の実施形態及び第３の実施形態では、車体の傾斜角度を検出するために、ジャイロセンサを用いたが、本発明はこれに限られない。車体の傾斜角度を他の方法で検出してもよく、例えば、第２の実施形態のように、ヨーレートセンサと、前輪速度又は後輪速度と、から算出してもよい。第２の実施形態は、車体の傾斜角度を検出するための構成は、ヨーレートセンサと、前輪速度又は後輪速度と、から算出する構成に限られない。

（２）上記の実施形態では、油圧式のブレーキ装置を用いたが、本発明はこれに限られない。例えば、ワイヤー式ブレーキ、回生ブレーキ等であってもよい。また、本発明は、電動ブレーキを用いてもよい。

ここで、電動ブレーキの構成例について説明する。図１５は、電動ブレーキ９の構成の一例を示す概略模式図である。電動ブレーキ９は、電動モータ９１を用いてブレーキパッド９４をフロントブレーキディスク３１に押し付ける。電動ブレーキ９は、ＥＣＵ９２、電動モータ９１、台形ネジ９３、ブレーキパッド９４及びブレーキディスク９５を含んでいる。

電動モータ９１は、ＥＣＵ９２からの信号を受信して、台形ネジ９３を矢印Ｖ又は矢印Ｗの方向に移動させる。

台形ネジ９３は、電動モータ９１に接続されている。台形ネジ９３の一端には、ブレーキパッド９４が取り付けられている。

電動ブレーキ９では、ＥＣＵ９２からの信号を受信して電動モータ９１が駆動する。電動モータ９１が駆動すると、台形ネジ９３が矢印Ｖの方向に移動する。台形ネジ９３の矢印Ｖへの移動に伴って、ブレーキパッド９４がブレーキディスク９５に押し付けられる。

なお、上記の電動ブレーキ９は一例であって、本発明はこれに限られない。他の構成の電動ブレーキであってもよい。

（３）上記の第１の実施形態では、スリップ量を算出する際に、車体を傾斜させた場合の誤差を考慮した補正値を用いていないが、本発明はこれに限らない。すなわち、第１の実施形態において、車体を傾斜させた際に生じる誤差を補正した補正値を用いてスリップ量を算出してもよい。一方で第２の実施形態及び第３の実施形態において、スリップ量を算出する際に補正値を用いることは必須ではない。

（４）上記の第１の実施形態、第２の実施形態及び第３の実施形態では、前輪スリップ量を算出する際に後輪の回転速度又は後輪の回転速度を補正した値を基準に算出した。すなわち、式の分母に後輪の回転速度又は後輪の回転速度を補正した値を用いたが、本発明はこれに限られない。例えば、車速を基準とすることができる。車速は、ＧＰＳデータから検出することや加速度センサを用いて、自動二輪車の加速度を積分することで算出してもよい。

（５）上記の第１の実施形態、第２の実施形態及び第３の実施形態では、鞍乗型車両として、自動二輪車について説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、本発明は、３又は４輪の鞍乗型車両に用いることもできる。

（６）上記の実施形態では、ブレーキディスク方式のブレーキ装置について説明したが、本発明はこれに限らず、ドラムブレーキ方式のブレーキ装置であってもよい。

（７）上記の実施形態では、ブレーキ操作子の例として、ブレーキレバー５３を用いたが、本発明はこれに限らず、他の構成であってもよい。例えば、フットペダルであってもよい。

（８）上記の第１の実施形態では、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２として第２ブレーキパッド５１３ｂのみがフロントディスクプレート３１側に押し付けられる構成のブレーキ装置を用いたが、本発明はこれに限らず、第１ブレーキパッド５１３ａ及び第２ブレーキパッド５１３ｂの両方がフロントディスクブレーキ３１側に押し付けられる構成のブレーキ装置であってもよい。

（９）上記の実施形態では、ブレーキレバー５３の操作量を検出するセンサとして、ストロークセンサ５３ａを用いたが、本発明はこれに限らず、他のセンサ又は方法でブレーキレバー５３の操作量を検出することもできる。ストロークセンサとしては、リニアポテンショメータの他にロータリーポテンショメータを用いることができる。さらに、ストロークセンサを用いる代わりに、ロードセルを用いて、ブレーキレバーに作用する荷重から操作量を検出することもできる。

Claims (12)

1. 鞍乗型車両に設けられるブレーキ装置であって、
   前輪に制動力を作用させる前輪ブレーキと、
   前記前輪の回転速度を検出する前輪回転速センサと、
   後輪に制動力を作用させる後輪ブレーキと、
   前記後輪の回転速度を検出する後輪回転速センサと、
   前記鞍乗型車両の車体の傾斜角を検出する傾斜角検出部と、
   前記前輪回転速センサ及び前記後輪回転速センサの検出結果に基づいて前輪スリップ量及び後輪スリップ量を算出するスリップ量算出部と、
   スリップ量に関する第１閾値、時間に対するブレーキ制動力の減少量の減少基準比率を示す減少量関係、および、前記傾斜角検出部の検出結果と前記減少基準比率の補正量との関係を示す減少補正関係、を記憶する記憶部と、
   前記前輪スリップ量が第１閾値以上である場合に、前記減少量関係及び前記減少補正関係に基づいて、前記前輪ブレーキの制動力を減少させる前輪ブレーキ制御部と、
   前記後輪スリップ量が第１閾値以上である場合に、前記減少量関係及び前記減少補正関係に基づいて、前記後輪ブレーキの制動力を減少させる後輪ブレーキ制御部と、
   を備え、
   前記減少補正関係は、前記減少基準比率よりも時間に対する減少量が大きくなるように補正する関係である、
   ブレーキ装置。
2. 鞍乗型車両に設けられるブレーキ装置であって、
   前輪に制動力を作用させる前輪ブレーキと、
   前記前輪の回転速度を検出する前輪回転速センサと、
   後輪に制動力を作用させる後輪ブレーキと、
   前記後輪の回転速度を検出する後輪回転速センサと、
   前記鞍乗型車両の車体の傾斜角を検出する傾斜角検出部と、
   前記前輪回転速センサ及び前記後輪回転速センサの検出結果に基づいて前輪スリップ量及び後輪スリップ量を算出するスリップ量算出部と、
   スリップ量に関する第１閾値、スリップ量に関する第２閾値、時間に対するブレーキ制動力の減少量の減少基準比率を示す減少量関係、時間に対するブレーキ制動力の増加量の増加基準比率を示す増加量関係、および、前記傾斜角検出部の検出結果と前記増加基準比率の補正量との関係を示す増加補正関係を記憶する記憶部と、
   前記増加補正関係は、前記増加基準比率よりも時間に対する増加量が小さくなるように補正する関係であり、
   前記前輪ブレーキ制御部は、前記前輪スリップ量が第１閾値以上となり、前記減少量関係に基づいて、前記前輪ブレーキの制動力を減少させた後に、前記第２閾値以下である場合に、前記増加量関係及び前記増加補正関係に基づいて、前記前輪ブレーキの制動力を増加させ、
   前記後輪ブレーキ制御部は、前記後輪スリップ量が第１閾値以上となり、前記減少量関係に基づいて、前記後輪ブレーキの制動力を減少させた後に、前記第２閾値以下である場合に、前記増加量関係及び前記増加補正関係に基づいて、前記後輪ブレーキの制動力を増加させる、
   ブレーキ装置。
3. 鞍乗型車両に設けられるブレーキ装置であって、
   前輪に制動力を作用させる前輪ブレーキと、
   前記前輪の回転速度を検出する前輪回転速センサと、
   後輪に制動力を作用させる後輪ブレーキと、
   前記後輪の回転速度を検出する後輪回転速センサと、
   前記鞍乗型車両の車体の傾斜角を検出する傾斜角検出部と、
   前記前輪回転速センサ及び前記後輪回転速センサの検出結果に基づいて前輪スリップ量及び後輪スリップ量を算出するスリップ量算出部と、
   スリップ量に関する第１閾値、スリップ量に関する第２閾値、時間に対するブレーキ制動力の減少量の減少基準比率を示す減少量関係、前記傾斜角検出部の検出結果と前記減少基準比率の補正量との関係を示す減少補正関係、時間に対するブレーキ制動力の増加量の増加基準比率を示す増加量関係、および、前記傾斜角検出部の検出結果と前記増加基準比率の補正量との関係を示す増加補正関係、を記憶する記憶部と、
   前記前輪スリップ量が第１閾値以上となり、前記減少量関係及び前記減少補正関係に基づいて前記前輪ブレーキの制動力を減少させた後に、前記第２閾値以下である場合に、前記増加量関係及び前記増加補正関係に基づいて、前記前輪ブレーキの制動力を増加させる前輪ブレーキ制御部と、
   前記後輪スリップ量が第１閾値以上となり、前記減少量関係及び前記減少補正関係に基づいて前記後輪ブレーキの制動力を減少させた後に、前記第２閾値以下である場合に、前記増加量関係及び前記増加補正関係に基づいて、前記後輪ブレーキの制動力を増加させる後輪ブレーキ制御部と、
   を備え、
   前記減少補正関係は、前記減少基準比率よりも時間に対する減少量が大きくなるように補正する関係であり、
   前記増加補正関係は、前記増加基準比率よりも時間に対する増加量が小さくなるように補正する関係である、
   ブレーキ装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のブレーキ装置であって、
   前記ブレーキ装置は、
   前記前輪ブレーキと前記後輪ブレーキとを１つの操作子で操作するブレーキ操作部をさらに備えた、
   ブレーキ装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載のブレーキ装置であって、
   前記ブレーキ装置は、補正値算出部をさらに含み、
   前記補正値算出部は、前記傾斜角検出部の検出結果及び前記前輪回転速センサの検出結果に基づいて、前輪回転速補正値を算出し、前記傾斜角検出部の検出結果及び前記後輪回転速センサの検出結果に基づいて、後輪回転速補正値を算出し、
   前記スリップ量算出部は、前記前輪回転速補正値及び前記後輪回転速補正値に基づいて、前記前輪スリップ量及び前記後輪スリップ量を算出する、
   ブレーキ装置。
6. 請求項１から４のいずれか１項に記載のブレーキ装置であって、
   前記ブレーキ装置は、ヨーレートセンサ及び補正値算出部をさらに備え、
   前記補正値算出部は、前記ヨーレートセンサによって検出された検出結果、前記前輪回転速センサによって検出された検出結果及び前記後輪回転速センサによって検出された検出結果に基づいて、前輪回転速補正値及び後輪回転速補正値を算出し、
   前記スリップ量算出部は、前記前輪回転補正値及び前記後輪回転補正値に基づいて、前記前輪スリップ量及び前記後輪スリップ量を算出する、
   ブレーキ装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ装置であって、
   前記傾斜角検出部は、前記ヨーレートセンサによって検出されたヨーレートと、前記前輪回転速検出センサの検出結果又は前記後輪回転速検出センサの検出結果とに基づいて傾斜角を算出する、
   ブレーキ装置。
8. 請求項１から６のいずれか１項に記載のブレーキ装置であって、
   前記傾斜角検出部は、ジャイロセンサを有しており、前記ジャイロセンサによって検出された値に基づいて車体の傾斜角を算出する、
   ブレーキ装置。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載のブレーキ装置であって、
   前記スリップ量算出部は、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度の差に基づいて、前記前輪スリップ量及び前記後輪スリップ量を算出する、
   ブレーキ装置。
10. 請求項１から９のいずれか１項に記載のブレーキ装置であって、
    前記前輪ブレーキは、前輪ブレーキパッド及び前輪ブレーキパッド操作機構を含み、
    前記前輪ブレーキパッド操作機構は、ブレーキオイルによって前記前輪ブレーキパッドを移動させ、
    前記後輪ブレーキは、後輪ブレーキパッド及び後輪ブレーキパッド操作機構を含み、
    前記後輪ブレーキパッド操作機構は、ブレーキオイルによって前記後輪ブレーキパッドを移動させる、
    ブレーキ装置。
11. 請求項１から９のいずれか１項に記載のブレーキ装置であって、
    前記前輪ブレーキ及び後輪ブレーキは、ワイヤー式ブレーキ、回生ブレーキ及び電動ブレーキのいずれか１つである、
    ブレーキ装置。
12. 請求項１から１０のいずれか１項に記載のブレーキ装置を備えた、
    鞍乗型車両。

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