JPH0740824A

JPH0740824A - 制動制御装置

Info

Publication number: JPH0740824A
Application number: JP18647993A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Nomura; 徹也野村
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1993-07-28
Filing date: 1993-07-28
Publication date: 1995-02-10

Abstract

(57)【要約】【目的】刻々の車速と車輪速とを演算して車輪の制動
状態を制御し、車速に所定のスリップ率を乗じて設定し
た目標車輪速に対して実際の車輪速を上下させる形式
で、車輛の制動過程を制御する制動制御装置に関し、制
動期間中に操作者が操舵を望む場合を自動的に検知し
て、操舵を優先した制御に移行させ、従来よりも操舵性
能を十分に確保した状態で車輛を停止に至らせ得る制動
制御装置を提供することを目的とする。【構成】車輪１１を制動する制動手段１２を制御手段
１４によって自動制御するとき、制動過程で車輛が操舵
状態にあることを判定する操舵状態の検出手段１５と、
操舵状態では非操舵状態でよりも低いスリップ率を用い
て目標車輪速を設定する設定手段１６と、を付加した構
成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、刻々の車速と車輪速と
を演算して車輪の制動状態を制御し、車速に所定のスリ
ップ率を乗じて設定した目標車輪速に対して実際の車輪
速を上下させる形式で、車輛の制動過程を制御する制動
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】高速走行中に急ブレーキをかけてタイヤ
をロックさせると、路面に対するタイヤの横方向の抗力
が失われて、車輛が横滑りし易くなる。また、制動過程
で前輪のタイヤがロックすると、前輪を斜めにしてもタ
イヤはそのまま前方に滑り続ける結果となり、正常なス
テアリング（操舵）操作が不可能になる。そこで、運転
者が急ブレーキを操作した際に、タイヤをロックさせな
い範囲で、ブレーキ油圧を自動制御する制動制御装置が
実用化されている。

【０００３】制動制御装置（ＡＢＳ：Anti lock Breaki
ng system ）は、緊急の危険回避等のために運転者が急
ブレーキを操作した場合に、制動開始から車輛停止に至
るまでの制動期間を通じて、ブレーキの油圧レベルを自
動的に高めたり低下させたりを繰り返しながら、タイヤ
と路面のスリップ率を一定範囲内に調整する。これによ
り、車輛の走行安定性と安全を確保しつつ、可能な限り
短い制動距離および制動時間を実現させる。

【０００４】図２０は、制動制御装置の動作の説明図で
ある。図中、(a) はμ−Ｓ特性、(b) は車輪速の制御を
示す。

【０００５】図２０(a) において、スリップ率Ｓは、車
速に対して車輪速が遅れる割合を示しており、スリップ
率１００％は、タイヤが完全にロックして路面に全く追
従していない状態、スリップ率０％は、タイヤが路面に
完全に追従して車速と車輪速が一致した状態である。

【０００６】乾燥したアスファルト路面とタイヤの摩擦
係数μは、スリップ率Ｓの増加に従って急上昇するが、
スリップ率１５〜２０％の範囲で最高となり、これ以上
のスリップ率Ｓの範囲では、摩擦係数μが低下する。

【０００７】また、図示しないが、スリップ率Ｓの増加
に伴ってタイヤの横方向の抗力が次第に減少し、タイヤ
は路面に対して横滑りし易くなる。そして、スリップ率
１００％の完全なロック状態では、横方向の抗力がほと
んど０となる。さらに、図２１(a) の濡れたアスファル
ト路面の曲線が示すように、路面の性質や状態、車輛の
走行速度等によって、摩擦係数μのピークに相当するス
リップ率は多少変化するが、かなりの場合において、摩
擦係数μのピークは、スリップ率１５〜２５％の範囲に
出現する。

【０００８】従って、制動開始から車輛停止に至るまで
の制動期間を通じて、スリップ率１５〜２５％の範囲を
維持させれば、タイヤの横滑りに対する抵抗力を保持し
ながら、タイヤに対する最大の摩擦力、すなわち、車輛
に対する最大の減速を獲得できる。

【０００９】制動制御装置は、一般的には、車輛に配置
したセンサの出力から刻々の車速と車輪速とを演算して
ブレーキ油圧を制御し、車速に所定のスリップ率Ｓを乗
じて設定した目標車輪速に対して実際の車輪速を上下に
振動させる形式で、車輛の制動過程を制御する。

【００１０】図２０(b) において、車速ｖ₀に車輪速Ｖ
₀が一致した走行状態で操作者が急ブレーキを操作する
と、ブレーキが車輪の回転を抑制して車輪速Ｖが低下
し、路面とタイヤの間にスリップを発生し始める。そし
て、制動開始以前の車速ｖ₀の８５％（スリップ率１５
％）に定めたＶ_CNT1に達すると、ブレーキ油圧の自動制
御が開始される。その後は、ブレーキ油圧を上昇させた
り下降させたりを繰り返して車輛を減速し、停止に至ら
せる。減速過程では、結果的に、車速ｖのほぼ８５％に
相当する目標車輪速Ｖ₁の曲線を中心にして、実際の車
輪速Ｖが上下に振動しながら速度０に収束する。

【００１１】車輪速Ｖは、車輪と一緒に回転する歯車型
永久磁石と、車体に固定したピックアップコイルとを組
合せた回転角センサの出力に基づいて演算される。左右
の前輪については１づつ、後輪に対しては共通に回転角
センサが配置され、歯車型永久磁石の歯の１つ１つをピ
ックアップコイルで非接触に検知して形成した交流の周
波数から各タイヤの車輪速Ｖが演算される。

【００１２】一方、刻々の車速ｖは、車輪速Ｖから仮想
的に演算したり、専用の対地センサや速度センサの出力
に基づいて求められる。制動制御装置は、刻々の車速ｖ
から目標車輪速を求め、目標車輪速に向かって実際の車
輪速を収束させる形式で刻々のブレーキ油圧を制御す
る。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】従来の制動制御装置
は、可能な限り短い制動距離（または制動時間）を実現
させることを主目的としており、ある意味では、制動期
間中の車輛の操舵性が犠牲にされていた。すなわち、制
動を優先した１５〜２５％のスリップ率を使用している
ため、直進状態でタイヤは横滑りしないが、積極的に前
輪を傾けて操舵を実行した場合には、タイヤの横方向の
抗力が不足して前輪が横滑りを起こし、車輛から正常な
操舵の反応が得られない可能性がある。

【００１４】しかし、実際には、制動期間中に操舵を実
行し、目前に迫った危険物を回避することが重要な場合
もある。この場合、制動距離（または制動時間）が多少
伸びても、制動期間中に操舵性能が確保され、車輛から
正常な操舵の反応が得られることが望ましい。

【００１５】本発明は、制動期間中に操作者が操舵を望
む場合を自動的に検知して、操舵を優先した制御に移行
させ、従来よりも操舵性能を十分に確保した状態で車輛
を停止に至らせ得る制動制御装置を提供することを目的
としている。

【００１６】

【課題を解決するための手段】図１は、本発明の基本的
な構成の説明図である。図１において、請求項１の制動
制御装置は、車輛の車輪１１を制動する制動手段１２
と、車輛に配置したセンサ１３の出力から刻々の車速と
車輪速とを演算して前記制動手段１２を制御し、前記車
速に所定のスリップ率を乗じて設定した目標車輪速に対
して実際の前記車輪速を上下させる形式で、前記車輛の
制動過程を制御する制御手段１４と、を有する制動制御
装置において、前記車輛の制動過程で、前記車輛が操舵
状態にあることを判定する操舵状態の検出手段１５と、
前記制御手段１４における前記目標車輪速を操舵状態と
非操舵状態とで異ならせ、操舵状態では非操舵状態でよ
りも低いスリップ率を用いて前記目標車輪速を設定する
設定手段１６と、を有するものである。

【００１７】請求項２の制動制御装置は、請求項１の制
動制御装置において、前記車輛の速度レベルを判定する
車速の検知手段、を備え、前記設定手段は、前記車輛の
速度レベルが低い場合には、車輛の速度レベルが高い場
合よりも高いスリップ率を用いて前記目標車輪速を設定
する補助設定手段、を含むものである。

【００１８】請求項３の制動制御装置は、請求項１の制
動制御装置において、路面の摩擦状態のレベルを判定す
る摩擦係数の検知手段、を備え、前記設定手段は、前記
路面の摩擦状態のレベルが低い場合には、摩擦状態のレ
ベルが高い場合よりも低いスリップ率を用いて前記目標
車輪速を設定する補助設定手段、を含むものである。

【００１９】請求項４の制動制御装置は、請求項１の制
動制御装置において、路面状態を識別して悪路を検知す
る悪路の検知手段、を備え、前記設定手段は、路面状態
が悪路の場合には、良路の場合よりも高いスリップ率を
用いた前記目標車輪速を設定する補助設定手段、を含む
ものである。

【００２０】請求項５の制動制御装置は、請求項１の制
動制御装置において、前記車輛の制動過程で前記車輛が
操舵されているとき、その操舵方向と操舵角度とを判定
する操舵角度の検出手段と、前記車輛の左右の車輪に接
する路面の状態を識別し、左右路面の摩擦状態の相対的
な大小を検知する摩擦状態の検出手段と、を備え、前記
設定手段は、前記車輛が操舵されていても、操舵方向が
摩擦状態の低い側で操舵角度が所定角度を越えていなけ
れば、直進状態に相当させて前記目標車輪速を設定する
補助設定手段、を含むものである。

【００２１】請求項６の制動制御装置は、車輛の車輪を
制動する制動手段と、車輛に配置したセンサの出力から
刻々の車速と車輪速とを演算して前記制動手段を制御
し、前記車速に所定のスリップ率を乗じて設定した目標
車輪速に対して実際の前記車輪速を上下させる形式で、
前記車輛の制動過程を制御する制御手段と、を有する制
動制御装置において、前記車輛の制動過程で前記車輛が
操舵状態にあるとき、その操舵方向を判定する操舵方向
の検出手段と、前記制御手段における左右の前輪の前記
目標車輪速を異ならせ、操舵方向の反対側の前輪に対し
ては、操舵方向の側の前輪よりも低いスリップ率を用い
てそれぞれの前輪の前記目標車輪速を設定する設定手段
と、を有するものである。

【００２２】請求項７の制動制御装置は、車輛の車輪を
制動する制動手段と、車輛に配置したセンサの出力から
刻々の車速と車輪速とを演算して前記制動手段を制御
し、前記車速に所定のスリップ率を乗じて設定した目標
車輪速に対して実際の前記車輪速を上下させる形式で、
前記車輛の制動過程を制御する制御手段と、を有する制
動制御装置において、前記車輛の制動過程で前記車輛が
操舵状態にあるとき、その操舵方向を判定する操舵方向
の検出手段と、前記車輛の左右の車輪に接する路面の状
態を識別し、左右路面の摩擦状態の相対的な大小を検知
する摩擦状態の検出手段と、路面の摩擦状態が大きい側
に操舵方向が一致する場合と異なる場合とで前記制御手
段における前記目標車輪速を異ならせ、前記一致する場
合には、前記異なる場合よりも高いスリップ率を用いて
前記目標車輪速を設定する設定手段と、を有するもので
ある。

【００２３】請求項８の制動制御装置は、車輛の車輪を
制動する制動手段と、車輛に配置したセンサの出力から
刻々の車速と車輪速とを演算して前記制動手段を制御
し、前記車速に所定のスリップ率を乗じて設定した目標
車輪速に対して実際の前記車輪速を上下させる形式で、
前記車輛の制動過程を制御する制御手段と、を有する制
動制御装置において、前記車輛の制動過程で、前記車輛
が操舵状態にあることを判定する操舵状態の検出手段
と、前記制御手段における後輪の前記目標車輪速を操舵
状態と非操舵状態とで異ならせ、操舵状態の制動開始後
の短時間について、前輪に対するよりも極端に大きなス
リップ率を用いて後輪の前記目標車輪速を設定する設定
手段と、を有するものである。

【００２４】

【作用】図１において、請求項１の制動制御装置では、
操作者が車輛の操舵を望んでいるか否かを装置側で自動
的に識別し、操舵が望まれない場合には、従来どおりの
短い停止距離（停止時間）を目的とした制御を実行す
る。しかし、操舵が望まれている場合には、停止距離
（停止時間）を少し犠牲にして、操舵性能のほうを優先
させる（第１実施例）。

【００２５】すなわち、制御手段１４には、スリップ率
を高めて短い距離（時間）で制動過程を完了させる選択
肢と、スリップ率をやや抑制してタイヤの横方向の抗力
を確保させる選択肢とが準備され、操舵状態の検出手段
１５の出力状態に応じて、その一方が選択される。スリ
ップ率を抑制した選択肢では、操舵状態でもタイヤの横
滑りが発生しにくくなり、操作者の操舵操作に対して、
車輛から正常な操舵の反応が得られる。つまり、制動期
間中に操舵性能が確保され、操作者は、操舵操作を通じ
て車輛を望みの方向に誘導できる。

【００２６】制動手段１２は、例えば、車輪１１のそれ
ぞれに設けたブレーキ機構に対する供給油圧を増減させ
て、車輪１１の制動状態を変化させる。制動手段１２
は、車輛の前輪に対しては、左右で独立に制動状態を変
化させ得るものが望ましく、後輪に対しては、左右で共
通に制動状態を変化させるものでもよい。

【００２７】車輛に配置したセンサ１３のうち、車輪速
を演算するものは、発電機のようなアナログ出力を発生
するものでもよいが、演算処理の観点からは、インクリ
メンタルなデジタル出力を発生するロータリーエンコー
ダが望ましい。例えば、(1)車輪と一緒に回転する永久
磁石の磁束を、車体側に配置したピックアップコイルで
検知する磁気センサ、(2) 透過／遮断のパターンを形成
した板を車輪と一緒に回転させ、車体側に配置したフォ
トインタラプタで透光／遮光を検知する光センサ等を採
用できる。

【００２８】一方、車速を演算するためのセンサは、車
輪速用のもので兼用させて、車輪速から車速を仮想的に
演算して求めてもよい。しかし、特別な対地センサや速
度センサとしてもよい。

【００２９】制御手段１４は、これらのセンサ１３の出
力から刻々の車速と車輪速とを演算する。そして、車速
に所定のスリップ率を乗じて設定した目標車輪速に対し
て実際の車輪速を上下させる形式で、制動手段１２を制
御する。

【００３０】操舵状態の検出手段１５は、操作者が操舵
を望んでいるか否かを検知するもので、(1) ステアリン
グホイールの回転操作を検知するセンサ、(2) 前輪の傾
き角度を検知するセンサ等で構成できる。

【００３１】設定手段１６は、操作者が操舵を望んでい
る場合には、スリップ率を例えば１０％程度に抑制した
制御を選択するが、操作者が操舵を望んでいない場合に
は、スリップ率を例えば２０％程度に高めた制御を選択
する。設定手段１６は、好ましくは、制御手段１４を構
成する演算装置が実行する処理プログラムのステップと
して構成される。異なるスリップ率の少なくとも２種類
の選択肢がプログラムの分岐を構成し、操舵状態の検出
手段１５の出力状態に従って選択される。

【００３２】設定手段１６が選択したスリップ率に基づ
いて、制御手段１４は、目標車輪速を演算し、制動手段
１２を通じて、車輛の実際の車輪速を目標車輪速に向か
って収束させる。結果的に、実際の車輪速は、目標車輪
速の曲線を上下して振動しながら速度０に収束する。

【００３３】請求項２の制動制御装置では、操舵状態／
非操舵状態の区別によるスリップ率の選択に、車速レベ
ルの区別（高／低等）によるスリップ率の選択を組合
せ、制御の適正さを増している（第２実施例）。

【００３４】すなわち、車速レベルが低い場合には、路
面とタイヤの間で高い摩擦係数を確保でき、車体の慣性
が小さい分、車輪の横方向の抗力が小さくても操舵性能
を十分に確保でき、通常は、操舵による車輛軌跡の変更
が完了する以前に車輛が停止してしまう。従って、操舵
状態／非操舵状態の区別にかかわらず、高いスリップ率
を用いて目標車輪速を設定する。

【００３５】一方、車速レベルが高い場合には、車体の
慣性が大きく、制動状態でなくても操舵によって車輪が
横滑りを発生し易い。従って、操舵操作を通じて、車輛
から正常な操舵の反応が得られるレベルまで、車速レベ
ルを下げることが優先されてもよい。すなわち、操舵状
態／非操舵状態の区別にかかわらず高いスリップ率を用
いて目標車輪速を設定することができる。

【００３６】そして、車速レベルが中間のレベルにある
ときについて、操舵状態／非操舵状態の区別に応じたス
リップ率の選択を行わせれば、速度レベルと無関係にス
リップ率を選択する場合よりも、短い停止距離（停止時
間）と操舵性能の確保が好ましく両立できる。

【００３７】請求項３の制動制御装置では、操舵状態／
非操舵状態の区別によるスリップ率の選択に、路面の摩
擦状態の区別によるスリップ率の選択を組合せ、制御の
適正さを増している（第３実施例）。

【００３８】路面の摩擦状態のレベルが高い場合には、
上述の車速レベルが低い場合と同様に、車体の慣性に車
輪の摩擦力が勝り、スリップ率が多少高い状態でも操舵
に必要な横方向の抗力を確保できる。一方、摩擦状態の
レベルが低い場合には、車体の慣性が車輪の摩擦力に勝
り、スリップ率が高い状態では、横方向の抗力が不足し
て、正常な操舵性能が失われる。

【００３９】そこで、補助設定手段は、同じ操舵状態で
あっても、摩擦状態のレベルが低い場合には、摩擦状態
のレベルが高い場合よりも低いスリップ率を用いて目標
車輪速を設定する。

【００４０】請求項４の制動制御装置では、操舵状態／
非操舵状態の区別によるスリップ率の選択に、路面状態
の良し／悪しの区別によるスリップ率の選択を組合せ、
制御の適正さを増している（第４実施例）。

【００４１】未舗装のでこぼこ道や凍結路面等、路面状
態が悪い場合には、路面に対する車輪の横方向の抗力が
期待できず、車輛速度の広い範囲で、通常の操舵はうま
く機能しない。また、制動距離（制動時間）に関して
は、車輪をロックさせ気味に制動したほうが好結果が得
られる。

【００４２】そこで、補助設定手段は、路面状態が悪路
の場合には、操舵状態／非操舵状態の区別にかかわら
ず、良路の場合よりも高いスリップ率を用いて目標車輪
速を設定する。

【００４３】請求項５の制動制御装置では、車輛の操舵
状態が運転者の意図するものであるか否かを識別する。
換言すれば、左右の車輪の路面に対する摩擦状態が異な
る場合に、操作者が直進を望んで余儀無くされる操舵操
作によっては、操舵を優先した低いスリップ率が選択さ
れないようにする（第８実施例）。

【００４４】路肩側に水たまりがある、路肩側の路面に
砂がまかれている、路上に部分的に雪が残っている等の
理由によって、左右の車輪で路面に対する摩擦係数が異
なる場合、制動された左右の車輪の摩擦力の差によって
車体にヨーモーメントが発生して車輛の進行方向が曲げ
られ、操作者は、車輛を直進させるために、摩擦係数の
低い側への操舵を余儀無くされる。

【００４５】このような状態では、運転者は、実際には
操舵を望んでおらず、制動制御装置は、操舵よりも停止
距離（停止時間）を優先した制御を選択すべきである。
しかし、請求項１の制動制御装置では、これを操舵状態
と誤検知して、操舵を優先した制御を選択する可能性が
ある。

【００４６】そこで、補助設定手段は、操舵方向が摩擦
係数の低い側で、操舵角度が所定角度以下の場合には、
これを直進目的の操舵と判定し、操舵状態であっても操
舵優先の制御とせず、停止優先の制御を制御手段に選択
させる。

【００４７】請求項６の制動制御装置では、制動期間中
における車輛の各車輪、特に「左右の前輪における垂直
抗力の差」を利用して、操舵性能を増加させる（第５実
施例）。

【００４８】制動期間中、車輛の重心に作用する慣性力
は、車体姿勢を前荷重状態（前のめり状態）にして前輪
の垂直抗力を高める。また、操舵中の車体には遠心力が
作用するから、操舵方向の反対側に位置する車輪には、
操舵側に位置する車輪によりも大きな垂直荷重が作用す
る。

【００４９】従って、操舵方向の反対側（円弧の外側）
の前輪には、他の車輪に比較して大きな垂直抗力が作用
し、路面に対する車輪の摩擦力と横方向の抗力の両方を
高めている。

【００５０】そこで、操舵方向の反対側の前輪に関し
て、操舵を優先したスリップ率の低い目標車輪速を割り
当てて、横方向の抗力をさらに増大させ、車体の慣性に
打ち勝たせて必要な操舵性能を確保する。

【００５１】一方、操舵方向の前輪に関しては、操舵方
向の反対側の前輪よりも制動を優先させたスリップ率の
目標車輪速を割り当て、車輛全体としての制動性能を向
上させている。

【００５２】請求項７の制動制御装置では、路肩側に水
たまりがある等の理由によって、左右の車輪で路面に対
する摩擦状態が異なる場合、いわゆる、スプリット路の
状態において、この摩擦状態が異なる状態を積極的に利
用して、制動期間中の操舵性能を向上させている（第６
実施例）。

【００５３】左右の車輪で路面に対する摩擦係数が異な
る場合、制動された左右の車輪の摩擦力の差によって車
体にヨーモーメントが自然発生し、車輛の進行方向は何
もしなくても摩擦係数の高い側に曲げられる。

【００５４】そこで、摩擦係数の高い側に操舵がなされ
ている場合には、スプリット路に起因するヨーモーメン
トに車輛の操舵を任せ、スリップ率を高めた目標車輪速
を設定して制動性能を優先する。一方、摩擦係数の低い
側に操舵がなされている場合には、スプリット路に起因
するヨーモーメントが操舵を妨げるので、一段と低いス
リップ率の目標車輪速を設定して、操舵性能を優先させ
る。

【００５５】請求項８の制動制御装置では、制動開始後
に後輪を一時的にロックさせて後輪を横滑りし易い状態
とし、車体をわずかなヨーモーメントでも回転できるよ
うにする（第７実施例）。

【００５６】操舵された前輪は、制動期間中の車体に発
生する慣性力の協力を得て、車体を回転させて進行方向
を曲げるヨーモーメントを車体に提供する。また、後輪
のロック状態は、わずかな時間を経て正常な制御状態に
戻され、無制限に車輛姿勢が不安定になるのを防止して
いる。後輪をロックさせる時間は、ロック開始時の車速
に応じて割り当ててもよく、車体が完全にスピンしない
で済み、運転者に不安を与えずに済む０．１〜２秒が好
ましい。

【００５７】

【実施例】図２は実施例の制動システムの構成の説明図
である。図中、(a) はシステム配置、(b) は制御ブロッ
ク図を示す。以下の各実施例は、図２(b) のマイコンを
駆動する制動制御プログラムの差によって特徴づけられ
ており、制動機構の構成や機器の配置は共通である。

【００５８】図２(a) において、車体２０は上空から透
視した形式で図示され、図中の上方が前側である。車体
２０の左前隅には車輪２１Ａ、右前隅には車輪２１Ｂ、
左後隅には車輪２１Ｃ、右後隅には車輪２１Ｄが配置さ
れる。車輪２１Ａにはブレーキ２３Ａおよび車輪速セン
サ２２Ａ、車輪２１Ｂにはブレーキ２３Ｂおよび車輪速
センサ２２Ｂ、車輪２１Ｃにはブレーキ２３Ｃおよび車
輪速センサ２２Ｃ、車輪２１Ｄにはブレーキ２３Ｄおよ
び車輪速センサ２２Ｄが配置される。

【００５９】ブレーキ２３Ａ〜Ｄは、ディスク型のもの
で、アクチュエータ２４から供給される油圧によって動
作圧をそれぞれ独立に制御できる。車輪速センサ２２Ａ
〜Ｄでは、車輪２１Ａ〜Ｄにそれぞれ連動して回転する
永久磁石部材を、車体側に固定したそれぞれのピックア
ップコイルによって検知する。

【００６０】すなわち、永久磁石部材の回転に伴って、
永久磁石部材に設けた多数の歯車状の突起が次々にピッ
クアップコイルの磁束を変化させ、ピックアップコイル
に交流の起電力を発生する。この交流の周波数から車輪
２１Ａ〜Ｄの角速度が演算され、車輪２１Ａ〜Ｄの半径
を乗じて車輪速が演算される。

【００６１】ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）２５
は、車輪速センサ２２Ａ〜Ｄ、操舵センサ２７Ａ、路面
センサ２７Ｂ、車体速センサ２７Ｃの出力に基づいて必
要な演算を行い、また、格納された制動制御プログラム
に従って、アクチュエータ２４を制御する。

【００６２】ＥＣＵ２５は、車輪速センサ２２Ａ〜Ｄの
出力から、上述のように、車輪２１Ａ〜Ｄのそれぞれの
車輪速を演算する。また、車輪２１Ａ〜Ｄのそれぞれの
車輪速から、路面に対する左側の車輪２１Ａ、２１Ｃの
摩擦係数と、路面に対する右側の車輪２１Ｂ、２１Ｄの
摩擦係数との比を演算する。さらに、車輪２１Ａ〜Ｄの
それぞれの車輪速に基づいて、制動期間中の刻々の車体
速を仮想的に演算することも可能である。ただし、以下
の各実施例では、制動制御の精度を高めるために、専用
の車体速センサ２７Ｃを設け、車体速センサ２７Ｃの出
力から直接的に車体速を求めている。

【００６３】操舵センサ２７Ａは、運転者がステアリン
グホイールを操作した際に、その操作方向と操作角度と
を検知する。操舵センサ２７Ａの出力に基づいて、ＥＣ
Ｕ２５では、車体２０の操舵方向と操舵角度とが演算さ
れる。

【００６４】一方、路面センサ２７Ｂは、路面の凹凸状
態を検知する。路面センサ２７Ｂの出力に基づいて、Ｅ
ＣＵ２５では、良路と悪路の識別がなされる。しかし、
良路と悪路の識別は、サスペンション機構に設けた加速
度センサ（Ｇセンサ）の出力から行ってもよい。また、
車輪速センサ２２Ａ〜Ｄの出力の変動状態から識別する
ことも可能である。これは、良路では車輪２１Ａ〜Ｄの
車輪速がほぼ一定となるのに対し、悪路では、車輪２１
Ａ〜２１Ｄの摩擦状態が刻々と変動して、車輪２１Ａ〜
Ｄの車輪速が大きく振動するからである。

【００６５】図２(b) において、図２(a) のＥＣＵ２５
は、入力回路２５Ａ、２５Ｂ、マイコン２５Ｃ、出力回
路２５Ｄに加えて、図示しない多数のメモリ素子や電源
回路等を含む。車輪速センサ２２の出力は、入力回路２
５Ａで周波数に変換され、出力規格を調整された状態で
マイコン２５Ｃに入力される。操舵センサ２７Ａ、路面
センサ２７Ｂ、車体速センサ２７Ｃの出力は、入力回路
２５Ｂでそれぞれ必要な形式に加工され、それぞれ出力
規格を調整された状態でマイコン２５Ｃに入力される。

【００６６】マイコン２５Ｃが走らせる制動制御プログ
ラムに従って、４つの車輪のそれぞれのブレーキ２３Ａ
〜Ｄを動作させるべき必要なタイミングで、マイコン２
５Ｃから出力回路２５Ｄに出力がなされる。出力回路２
５Ｄは、マイコン２５Ｃからの指令に応じてアクチュエ
ータ２４の規格に適合した出力を形成し、アクチュエー
タ２４の電磁弁を開閉し、４つの車輪のそれぞれのブレ
ーキ２３をマイコン２５Ｃの指令に追従させる。

【００６７】以下の各実施例では、制動開始後にＥＣＵ
２５で割り込み処理される制動制御プログラムが示され
る。各実施例の制動制御プログラムは、目的に応じた必
要な分岐を準備しており、従来の単純なスリップ率の設
定に替えて、それぞれの場合に適合させたきめ細かいス
リップ率の設定が実行される。

【００６８】図３は第１実施例の制御フローチャートの
説明図である。ここでは、操舵時と非操舵時とでスリッ
プ率の設定を異ならせ、操舵時にはスリップ率を小さく
して操舵を優先させる。

【００６９】図３において、図２の車体２０において、
運転者が前方に危険を認識して、ブレーキペダルを強く
踏み込むと、ＥＣＵ２５は、制動制御プログラムを割り
込み処理させる。ＥＣＵ２５は、車体２０が停止に至る
までの制動期間を通じて、ブレーキペダルの実際の踏み
込み量とは無関係に、ブレーキ２３Ａ〜Ｄの油圧を自動
調整し、所定のスリップ率に対応させた目標車輪速に基
づいて、車輪２１Ａ〜Ｄをそれぞれ独立に制動制御す
る。

【００７０】制動制御プログラムでは、車輪速センサ２
２Ａ〜Ｄの出力に基づいて、車輪２１Ａ〜２１Ｄのそれ
ぞれの車輪速Ｖが演算される。また、車体速センサ２７
Ｃの出力に基づいて制動期間中の刻々の車速ｖが演算さ
れ、車速ｖから所定のスリップ率に対応させた目標車輪
速が演算される。なお、路面μの推定に関しては、例え
ば、特開平３−１５９８６２号等に示される。

【００７１】ステップ３１では、車輛２０が停止完了し
た際にＣＮＴフラグを０に戻し、制動制御プログラムを
終了させる。ＣＮＴフラグは、運転者がブレーキペダル
を強く踏み込んで、車輪速Ｖが制御開始車輪速Ｖ
_CNT1（またはＶ_CNT2）を割り込んで以降、車体２０が停
止完了して車速ｖが０になるまで１に保たれる。

【００７２】ステップ３２では、操舵センサ２７Ａの出
力状態に基づいて操舵中と直進中の区別が検知され、運
転者がステアリングホイールを操作して車体２０の進行
方向を左右一方に曲げている操舵中には、操舵プログラ
ム３４の分岐、運転者が車輛２０を直進させている非操
舵時には、非操舵プログラム３２の分岐がそれぞれ選択
される。それぞれの分岐の選択は、制動期間中を通じて
刻々と実行され、制動期間中に操舵状態から非操舵状
態、非操舵状態から操舵状態に移行すると、そのたび
に、操舵プログラム３４の分岐と非操舵プログラム３２
の分岐とが選択され直す。

【００７３】非操舵プログラム３３の分岐では、従来ど
おり、刻々の車速ｖの８０％に相当する（スリップ率２
０％）目標車輪速Ｖ₂を使用して制動制御プログラムが
実行される。一方、操舵プログラム３４の分岐では、刻
々の車速ｖの９０％に相当する（スリップ率１０％）目
標車輪速Ｖ₁を使用して制動制御プログラムが実行され
る。

【００７４】非操舵プログラム３３の分岐では、運転者
がブレーキペダルを踏み込んでブレーキ２３Ａ〜Ｄの油
圧を上昇させ、路面に対して車輪２１Ａ〜Ｄがスリップ
を開始して車輪速Ｖが車速ｖを下回り、車輪速Ｖが制動
開始時の車輪速Ｖ₀（＝車速ｖ₀）の８０％に相当する
制御開始車輪速Ｖ_CNT2に達したタイミングで、ブレーキ
２３Ａ〜Ｄの油圧の自動制御を開始する。一方、操舵プ
ログラム３４の分岐では、車輪速Ｖが制動開始時の車輪
速Ｖ₀（＝車速ｖ₀）の９０％に相当する制御開始車輪
速Ｖ_CNT1に達したタイミングでブレーキ２３Ａ〜Ｄの油
圧の自動制御を開始する。

【００７５】非操舵プログラム３３の分岐では、結果的
に、目標車輪速Ｖ₂の曲線の前後を実際の刻々の車輪速
Ｖが振動しながら目標車輪速Ｖ₂に収束する。そして、
制動開始後、比較的に短い時間と制動距離で車体２０の
停止を完了させる。一方、操舵プログラム３４の分岐で
は、結果的に、目標車輪速Ｖ₁の曲線の前後を実際の刻
々の車輪速Ｖが振動しながら目標車輪速Ｖ₁に収束す
る。

【００７６】操舵プログラム３４の分岐では、車体２０
の停止が完了するまでの時間と距離は多少延びるもの
の、制動期間中を通じて、スリップ率１０％に相当する
高い横方向の抗力が確保され、操舵された前側の車輪２
１Ａ、２１Ｂの横方向の抗力を車体２０の慣性に打ち勝
たせる。すなわち、運転者がステアリングホイールを操
作した際に、ステアリングホイールの操作に対して、車
体２０の進行軌跡がかなり正確に追従する操舵優先の制
動制御が実行される。

【００７７】図４は第２実施例の制御フローチャートの
説明図、図５は低速プログラムと中間速プログラムの説
明図である。図５中、(a) は低速プログラム、(b) は中
間速プログラムである。ここでは、車速ｖのレベルに応
じてスリップ率の設定を異ならせ、車速ｖが８０km/hを
越える高速領域と２０km/hを下回る低速領域では、操舵
時であっても、スリップ率を大きくして制動を優先させ
る。

【００７８】図４において、図２の車体２０を操縦する
運転者がブレーキペダルを強く踏み込むと、ＥＣＵ２５
が制動制御プログラムを開始する。ＥＣＵ２５は、ブレ
ーキペダルの実際の踏み込み量とは無関係に、ブレーキ
２３Ａ〜Ｄの油圧を自動調整する。

【００７９】制動制御プログラムでは、車輪速センサ２
２Ａ〜Ｄの出力に基づいて、車輪２１Ａ〜２１Ｄの車輪
速Ｖが演算され、車体速センサ２７Ｃの出力に基づいて
刻々の車速ｖが演算される。車速ｖに基づいて、右肩の
グラフにおける目標車輪速Ｖ _1H、Ｖ_1M、Ｖ_1L、Ｖ_2H、Ｖ
_2M、Ｖ_2Lがそれぞれ演算される。

【００８０】目標車輪速Ｖ_1Hは、車速ｖが８０km/hを越
える高速領域で操舵が行われている場合に適用され、車
速ｖの８５％（スリップ率１５％）に相当する。目標車
輪速Ｖ_1Mは、車速ｖが８０km/h〜２０km/hの領域で操舵
が行われている場合に適用され、車速ｖの９０％（スリ
ップ率１０％）に相当する。目標車輪速Ｖ_1Lは、車速ｖ
が２０km/hを下回る低速領域で操舵が行われている場合
に適用され、車速ｖの８３％（スリップ率１７％）に相
当する。

【００８１】一方、目標車輪速Ｖ_2Hは、車速ｖが８０km
/hを越える高速領域で直進している場合に適用され、車
速ｖの８０％（スリップ率２０％）に相当する。目標車
輪速Ｖ_2Mは、車速ｖが８０km/h〜２０km/hの領域で直進
している場合に適用され、車速ｖの８２％（スリップ率
１８％）に相当する。目標車輪速Ｖ_2Lは、車速ｖが２０
km/hを下回る低速領域で直進している場合に適用され、
車速ｖの７５％（スリップ率２５％）に相当する。

【００８２】すなわち、第２実施例では、車速ｖが８０
km/h〜２０km/hの範囲で、操舵中の場合には、第１実施
例と同様なスリップ率１０％で操舵を優先させるが、車
速ｖが８０km/hを越える高速領域や車速ｖが２０km/hを
下回る低速領域では、スリップ率をそれぞれ１５％、１
７％に上昇させて、制動を優先させる。

【００８３】これは、車速ｖが８０km/hを越える高速領
域では、車体２０の慣性が大き過ぎてスリップ率を１０
％下げた程度では操舵性能がほとんど改善されず、速度
が早過ぎて操舵に車体が追従すると逆に危険が増すから
であり、また、車速ｖが２０km/hを下回る低速領域で
は、車体２０の慣性が小さくて、スリップ率２０％の制
動を優先した状態でも十分な操舵性能が確保されるから
である。

【００８４】ステップ４１では、車輛２０が停止完了す
るとＣＮＴフラグを０に戻し、制動制御プログラムを終
了させる。ＣＮＴフラグは、運転者がブレーキペダルを
強く踏み込んで、車輪速Ｖが制御開始車輪速Ｖ_CNT1（ま
たはＶ_CNT2）を割り込んで以降、車体２０が停止完了し
て車速ｖが０になるまで１に保たれる。

【００８５】ステップ４２では、車体速センサ２７Ｃの
出力から演算された車速ｖが２０km/hを越えるか否かが
識別され、２０km/h以下の場合には、低速プログラム４
４が選択される。

【００８６】図５(a) に示されるように、低速プログラ
ム４４では、車輪速Ｖが１６．６km/h（車速２０km/hの
８３％）以下の操舵状態に対して、刻々の車速ｖの８３
％に定めた目標車輪速Ｖ_1Lが使用される。一方、車輪速
Ｖが１５．０km/h（車速２０km/hの７５％）以下の非操
舵状態に対して、刻々の車速ｖの７５％に定めた目標車
輪速Ｖ_2Lが使用される。ステップ４３では、車速ｖが８
０km/hを越えるか否かが識別され、８０km/h以下の場合
（２０km/h〜８０km/hの範囲）には、中間速プログラム
４５が選択される。

【００８７】図５(b) に示されるように、中間速プログ
ラム４５では、車輪速Ｖが７２km/h（車速８０km/hの９
０％）以下の操舵状態に対して、刻々の車速ｖの９０％
に定めた目標車輪速Ｖ_1Mが使用される。一方、車輪速Ｖ
が６５．６km/h（車速８０km/hの８２％）以下の非操舵
状態に対して、刻々の車速ｖの８２％に定めた目標車輪
速Ｖ_2Mが使用される。目標車輪速Ｖ_1Mは、制動よりも操
舵を優先した制動制御を可能にし、目標車輪速Ｖ_2Mは、
操舵よりも制動を優先した制動制御を可能にする。

【００８８】ステップ４３で車速ｖが８０km/hを越える
場合、高速プログラム４６が選択される。高速プログラ
ム４６では、ステップ４６Ａで操舵状態／直進状態の区
別が識別され、操舵状態であれば、制動開始時の車輪速
Ｖ（＝車速ｖ）の８５％に定めたＶ_CNT1を車輪速Ｖが下
回ると自動制御に移行し、刻々の車速ｖの８５％に定め
た目標車輪速Ｖ_1Hを使用して制動制御が実行される。一
方、非操舵状態、すなわち、直進状態であれば、制動開
始時の車輪速Ｖ（＝車速ｖ）の８０％に定めたＶ_CNT2を
車輪速Ｖが下回ると自動制御に移行し、刻々の車速ｖの
８０％に定めた目標車輪速Ｖ_2Hを使用して制動制御が実
行される。

【００８９】車速ｖが８０km/h以上の高速プログラム４
６、２０km/h〜８０km/hの中間速プログラム４５、２０
km/h以下の低速プログラム４４のそれぞれにおいて、操
舵中／直進中の区別による分岐の選択が刻々と実行され
ており、制動期間中、操舵状態から非操舵状態、非操舵
状態から操舵状態に移行すると、そのたびに、操舵状態
の分岐と非操舵状態の分岐とが選択され直す。

【００９０】図４の右肩のグラフに示されるように、車
速ｖが８０km/hを越える領域で運転者がブレーキペダル
を強く踏み込んで急制動を開始すると、路面に対して車
輪２１Ａ〜Ｄがスリップを開始して車輪速Ｖが車速ｖを
下回り、操舵状態ならば制御開始車輪速Ｖ_CNT1、非操舵
状態ならば制御開始車輪速Ｖ_CNT2に達したタイミング
で、ブレーキ油圧の自動制御が開始される。そして、車
速ｖが８０km/hを割り込むと中間速プログラム４５によ
る自動制御に引き継がれ、さらに、車速ｖが２０km/hを
割り込むと低速プログラム４４による自動制御に引き継
がれる。

【００９１】それぞれの速度領域におけるブレーキ油圧
の自動制御を通じて、それぞれの目標車輪速に対して、
実際の刻々の車輪速Ｖが振動しながら収束する。そし
て、操舵状態／非操舵状態を区別してスリップ率を異な
らせることが最も適切な速度範囲、すなわち、２０km/h
〜８０km/hの中間速領域において、操舵状態／非操舵状
態の区別による操舵優先／制動優先の差を際立たせる一
方、２０km/h以下の低速領域と８０km/hを越える高速領
域とでは、操舵状態／非操舵状態の区別によるスリップ
率の差を圧縮して、制動を優先する。これにより、比較
的に短い時間と制動距離による停止と、２０km/h〜８０
km/hの中間速領域における操舵性能の確保とが両立す
る。

【００９２】図６は第３実施例の制御フローチャートの
説明図、図７は目標車輪速の説明図、図８は低μプログ
ラムと中μプログラムの説明図である。図７中、(a) は
高μ時、(b) は中μ時、(c) は低μ時を示し、図８中、
(a) は低μプログラム、(b)は中μプログラムを示す。
ここでは、路面の摩擦係数μのレベルに応じてスリップ
率の設定を異ならせ、摩擦係数μが高い場合には、操舵
時であっても、スリップ率を大きくして制動を優先させ
る。

【００９３】図６において、運転者がブレーキペダルを
強く踏み込むと、図２のＥＣＵ２５が制動制御プログラ
ムを開始する。制動制御プログラムでは、車輪速センサ
２２Ａ〜Ｄの出力に基づいて、車輪２１Ａ〜２１Ｄの車
輪速Ｖが演算され、車体速センサ２７Ｃの出力に基づい
て刻々の車速ｖが演算される。さらに、刻々の車速ｖに
基づいて、図７(a) 、(b) 、(c) の目標車輪速Ｖ₁、Ｖ
₂、Ｖ₃、Ｖ₄、Ｖ₅、Ｖ₆がそれぞれ演算される。

【００９４】目標車輪速Ｖ₁、Ｖ₂は、路面の摩擦係数
μが高い場合、目標車輪速Ｖ₃、Ｖ ₄は、摩擦係数μが
中程度の場合、目標車輪速Ｖ₅、Ｖ₆は、摩擦係数μが
低い場合にそれぞれ適用される。また、目標車輪速
Ｖ₁、Ｖ₃、Ｖ₅は、操舵中に適用されて操舵優先の制
動制御を実現し、目標車輪速Ｖ₂、Ｖ₄、Ｖ₆は、非操
舵時（直進中）に適用されて制動優先の制動制御を実現
する。

【００９５】第３実施例では、第１実施例と同様に、操
舵状態／非操舵状態の区別に応じてスリップ率を異なら
せると同時に、車輪に対する路面の摩擦係数μに応じて
もスリップ率を異ならせている。

【００９６】これは、路面の摩擦係数μが低い場合に
は、路面と車輪の摩擦によって獲得される車輪の横方向
の抗力に比較して、車体２０の慣性が優勢となり、必要
な操舵性能を確保にするためには、スリップ率を１０％
程度にまで下げる必要があるからであり、一方、摩擦係
数μが高い場合には、車輪の横方向の抗力が車体２０の
慣性よりも優勢となり、スリップ率を２０％程度にまで
上昇させても十分な操舵性能を確保できるからである。

【００９７】図６のステップ５１では、車輛２０が停止
完了した際にＣＮＴフラグを０に戻して、制動制御プロ
グラムを終了させる。ＣＮＴフラグは、運転者がブレー
キペダルを強く踏み込んで、車輪速Ｖが制御開始車輪速
を割り込んで以降、車体２０が停止完了して車速ｖが０
になるまで１に保たれる。

【００９８】ステップ５２、５３では、摩擦係数μの比
較が実行される。路面に対する車輪の摩擦係数μは、車
輪速Ｖから求めた車速ｖに車体速センサ２７Ｃの出力か
ら求めた車速ｖを比較して演算される。また、制動期間
中は、車輪速Ｖの減速度と車速ｖの減速度の比から演算
される。

【００９９】ステップ５２で摩擦係数μが０．３以下の
低μ領域に相当している場合、低μプログラム５４が選
択され、ステップ５３で摩擦係数μが０．３〜０．５の
中μ領域に相当している場合、中μプログラム５５が選
択され、ステップ５３で摩擦係数μが０．５以上の高μ
領域に相当している場合、高μプログラム５６が選択さ
れる。

【０１００】高μプログラム５６では、図７(a) に示さ
れる高μ時の目標車輪速が設定される。ステップ５６Ａ
で操舵中か否かが識別され、操舵中であれば、制動開始
時の車輪速Ｖ₀の８０％に定めたＶ_CNT1を車輪速Ｖが割
り込むタイミングで自動制御に移行し、刻々の車速ｖの
８０％に定めた目標車輪速Ｖ₁が使用される。一方、非
操舵状態であれば、制動開始時の車輪速Ｖ₀の７５％に
定めたＶ_CNT2を車輪速Ｖが割り込むタイミングで自動制
御に移行し、刻々の車速ｖの７５％に定めた目標車輪速
Ｖ₂が使用される。

【０１０１】図７(c) 、図８(a) に示されるように、低
μプログラム５４では、ステップ５４Ａで操舵中か否か
が識別され、操舵中であれば、制動開始時の車輪速Ｖ₀
の９０％に定めたＶ_CNT5を車輪速Ｖが割り込むタイミン
グで自動制御に移行し、刻々の車速ｖの９０％に定めた
目標車輪速Ｖ₅が使用される。一方、非操舵状態であれ
ば、制動開始時の車輪速Ｖ₀の８５％に定めたＶ_CNT6を
車輪速Ｖが割り込むタイミングで自動制御に移行し、刻
々の車速ｖの８５％に定めた目標車輪速Ｖ₆が使用され
る。

【０１０２】図７(b) 、図８(b) に示されるように、中
μプログラム５５では、ステップ５５Ａで操舵中か否か
が識別され、操舵中であれば、制動開始時の車輪速Ｖ₀
の８５％に定めたＶ_CNT3を車輪速Ｖが割り込むタイミン
グで自動制御に移行し、刻々の車速ｖの８５％に定めた
目標車輪速Ｖ₃が使用される。一方、非操舵状態であれ
ば、制動開始時の車輪速Ｖ₀の７８％に定めたＶ_CNT4を
車輪速Ｖが割り込むタイミングで自動制御に移行し、刻
々の車速ｖの７８％に定めた目標車輪速Ｖ₄が使用され
る。

【０１０３】高μプログラム５６、中μプログラム５
５、低μプログラム５４のそれぞれにおけるブレーキ油
圧の自動制御を通じて、結果的に、それぞれの目標車輪
速に対して、実際の刻々の車輪速Ｖが振動しながら収束
する。

【０１０４】第３実施例では、路面の摩擦係数が低いに
もかかわらず操舵されている場合には、スリップ率を１
０％に下げて、路面と車輪の摩擦力を増加させ、操舵や
車輛姿勢の維持（横滑りの抑制）に必要な車輪の横方向
の抗力を確保するが、路面の摩擦係数が高い場合には、
操舵中であっても、スリップ率を２０％まで上げて、操
舵性能と短い制動時間とを両立させている。これら２つ
の条件の中間の条件では、中間的なスリップ率の選択が
きめ細かく行われる。

【０１０５】図９は第４実施例の制御フローチャートの
説明図、図１０は悪路プログラムの説明図である。ここ
では、路面状態が良路か悪路かの区別に応じてスリップ
率の設定を異ならせ、悪路の場合には、操舵時であって
も、スリップ率を大きくして制動を優先させる。

【０１０６】図９において、第４実施例の制動制御プロ
グラムでも、第１実施例と同様な手順により、刻々の車
輪速Ｖ、車速ｖ、目標車輪速Ｖ₁、Ｖ₂、Ｖ₃、Ｖ₄が
それぞれ演算される。

【０１０７】図９の右肩の線図における目標車輪速
Ｖ₁、Ｖ₂は、路面状態が良路の場合に適用され、目標
車輪速Ｖ₃、Ｖ₄は、路面状態が悪路の場合に適用され
る。良路の場合の制動制御は、実質的に、第１実施例の
場合と同様であるから、詳細な説明を省略する。

【０１０８】第４実施例では、第１実施例と同様に、操
舵状態／非操舵状態の区別に応じてスリップ率を異なら
せると同時に、良路／悪路の区別に応じてもスリップ率
を異ならせる。

【０１０９】これは、(1) 路面状態が悪路の場合には車
輪をロックさせたほうが制動距離が短くなり、(2) 悪路
では制動開始時の車速が余り大きくなく、操舵で危険物
を回避するよりも一刻も早く車輛を停止したほうが好ま
しく、(3) 悪路では制動期間中の操舵が車体を横滑りさ
せる等して危険を招き易いからである。

【０１１０】図９のステップ６１では、車輛２０が停止
完了した際にＣＮＴフラグを０に戻して、制動制御プロ
グラムを終了させる。ＣＮＴフラグは、運転者がブレー
キペダルを強く踏み込んで、車輪速Ｖが制御開始車輪速
を割り込んで以降、車体２０が停止完了して車速ｖが０
になるまで１に保たれる。

【０１１１】ステップ６２では、図２の路面センサ２７
Ｂの出力に基づいて、路面状態の良路／悪路の区別が識
別される。そして、ステップ６２で、路面状態が悪路と
識別された場合には悪路プログラム６４が選択され、路
面状態が良路と識別された場合には良路プログラム６６
が選択される。

【０１１２】良路プログラム６６では、ステップ６６Ａ
で操舵中か否かが識別され、操舵中であれば、制動開始
時の車輪速Ｖ₀の８５％に定めたＶ_CNT1を車輪速Ｖが割
り込むタイミングで自動制御に移行し、刻々の車速ｖの
８５％に定めた目標車輪速Ｖ ₁が使用される。一方、非
操舵状態であれば、制動開始時の車輪速Ｖ₀の８０％に
定めたＶ_CNT2を車輪速Ｖが割り込むタイミングで自動制
御に移行し、刻々の車速ｖの８０％に定めた目標車輪速
Ｖ₂が使用される。

【０１１３】これに対して、悪路プログラム６４では、
図１０に示されるように、ステップ６４Ａで操舵中か否
かが識別され、操舵中であれば、制動開始時の車輪速Ｖ
₀の５０％に定めたＶ_CNT3を車輪速Ｖが割り込むタイミ
ングで自動制御に移行し、刻々の車速ｖの５０％に定め
た目標車輪速Ｖ₃が使用される。一方、非操舵状態であ
れば、制動開始時の車輪速Ｖ₀の２０％に定めたＶ_CNT4
を車輪速Ｖが割り込むタイミングで自動制御に移行し、
刻々の車速ｖの２０％に定めた目標車輪速Ｖ₄が使用さ
れる。

【０１１４】良路プログラム６６、悪路プログラム６４
のそれぞれにおけるブレーキ油圧の自動制御を通じて、
結果的に、それぞれの目標車輪速に対して、実際の刻々
の車輪速Ｖが振動しながら収束する。

【０１１５】第４実施例では、路面状態が悪路の場合に
は、制動期間中を通じて、車輪をほとんどロック状態に
保って、少しでも早く車輛を停止させる。ただし、悪路
の場合でも、操舵中には、非操舵状態よりも低いスリッ
プ率を割り当て、操舵によって車輛姿勢が著しく不安定
（車体スピン等）になるのを妨げている。

【０１１６】図１１は第５実施例の制御フローチャート
の説明図、図１２は右折プログラムと左折プログラムの
説明図である。ここでは、操舵中は、左右の前車輪のス
リップ率を異ならせており、右折の場合には、左前車輪
を操舵優先として右前車輪を制動優先とし、左折の場合
には、右前車輪を操舵優先として左前車輪を制動優先と
している。

【０１１７】図１１において、第５実施例の制動制御プ
ログラムでも、第１実施例と同様な手順により、刻々の
車輪速Ｖ、車速ｖ、目標車輪速Ｖ₁、Ｖ₂がそれぞれ演
算される。

【０１１８】図１１の右肩の線図における目標車輪速Ｖ
₁は、スリップ率を１０％に抑制した操舵優先のもの
で、操舵中の曲率半径の外側に位置する前車輪（操舵方
向の反対側の前車輪）に適用される。一方、目標車輪速
Ｖ₂は、スリップ率を２０％に高めた制動優先のもの
で、操舵中の曲率半径の内側に位置する前車輪（操舵方
向の前車輪）に適用される。また、目標車輪速Ｖ₂は、
非操舵状態（直進中）の左右の前車輪に対して共通に適
用される。

【０１１９】第５実施例では、非操舵状態（直進中）の
制動制御に関しては第１実施例と同様である。しかし、
操舵中には、左右の前車輪でスリップ率を異ならせ、操
舵方向の反対側の前車輪のスリップ率を、操舵方向の前
車輪のスリップ率よりも低く設定している。

【０１２０】これは、(1) 制動期間中は、車体が前のめ
り状態（前荷重状態）になって前車輪の垂直抗力が高ま
るから、前車輪のほうが路面に対する摩擦力と横方向の
抗力を共に確保し易いからであり、また、(2) 操舵中
は、車体に遠心力が作用して曲率半径の外側に位置する
車輪の垂直抗力を高めるから、操舵方向の反対側の車輪
のほうが路面に対する摩擦力と横方向の抗力を共に確保
し易いからである。

【０１２１】すなわち、垂直抗力が最も高まる操舵方向
の反対側の前輪では、操舵優先の低いスリップ率でも十
分な制動性能が確保され、また、操舵優先の低いスリッ
プ率によって、車体の慣性に勝る大きな横方向の抗力を
確保できる。

【０１２２】図１１のステップ７１では、車輛２０が停
止完了した際にＣＮＴフラグを０に戻して、制動制御プ
ログラムを終了させる。ＣＮＴフラグは、運転者がブレ
ーキペダルを強く踏み込んで、車輪速Ｖが制御開始車輪
速Ｖ_CNT1（Ｖ_CNT2）を割り込んで以降、停止完了して車
速ｖが０になるまで１に保たれる。

【０１２３】ステップ７２では、図２の操舵センサ２７
Ａの出力の基づいて操舵中／非操舵状態の区別が識別さ
れる。そして、非操舵状態（直進中）であれば、第１実
施例と同様な直進プログラム７６が選択される。直進プ
ログラム７６では、制動開始時の車輪速Ｖ₀の８０％に
定めたＶ_CNT2を車輪速Ｖが割り込むタイミングで自動制
御に移行し、刻々の車速ｖの８５％に定めた目標車輪速
Ｖ₂が左右の前輪に対して共通に使用される。

【０１２４】一方、操舵中であれば、さらに、ステップ
７３で、操舵センサ２７Ａの出力の基づいて左折／右折
の区別が識別される。そして、右折の場合には、右折プ
ログラム７５、左折の場合には、左折プログラム７４が
それぞれ選択される。

【０１２５】右折プログラム７５では、図１２(a) 、
(b) に示されるように、制動開始時の車輪速Ｖ₀の９０
％に定めたＶ_CNT1を車輪速Ｖが割り込むタイミングで自
動制御に移行し、左前車輪に対してはスリップ率１０％
の操舵優先の目標車輪速Ｖ₁、右前車輪に対してはスリ
ップ率２０％の制動優先の目標車輪速Ｖ₂がそれぞれ設
定される。

【０１２６】一方、左折プログラム７４では、図１２
(a) 、(c) に示されるように、制動開始時の車輪速Ｖ₀
の９０％に定めたＶ_CNT1を車輪速Ｖが割り込むタイミン
グで自動制御に移行し、右前車輪に対してはスリップ率
１０％の操舵優先の目標車輪速Ｖ₁、左前車輪に対して
はスリップ率２０％の制動優先の目標車輪速Ｖ₂がそれ
ぞれ設定される。

【０１２７】第５実施例では、制動期間中に操舵が行わ
れる場合に、曲率半径の外側の前車輪で垂直抗力が著し
く高まる性質を利用して、制動性能を余り損なわせるこ
となく、必要な操舵性能を確保している。

【０１２８】図１３は第６実施例の制御フローチャート
の説明図、図１４は右側高μスプリット路プログラムの
説明図、図１５は左側高μスプリット路プログラムの説
明図である。図１４中、(a) はフローチャート、(b) は
左折中、(c) は右折中をそれぞれ示し、図１５中、(a)
はフローチャート、(b) は左折中、(c) は右折中をそれ
ぞれ示す。

【０１２９】ここでは、左側の前車輪が接する路面と右
側の前車輪が接する路面とで摩擦係数μが異なる場合、
すなわち、いわゆるスプリット路の場合に、左右の前車
輪のスリップ率を異ならせており、スプリット路が車体
に作用するヨーモーメントを積極的に利用して操舵性能
を向上させている。

【０１３０】図１３において、第６実施例の制動制御プ
ログラムでも、第１実施例と同様な手順により、刻々の
車輪速Ｖ、車速ｖ、目標車輪速Ｖ₁、Ｖ₂がそれぞれ演
算される。

【０１３１】図１３の右肩の線図における目標車輪速Ｖ
₁は、スリップ率を１０％に抑制した操舵優先のもの
で、低μ側に操舵されている場合の高μ側に位置する前
車輪に適用される。一方、目標車輪速Ｖ₂は、スリップ
率を２０％に高めた制動優先のもので、高μ側に操舵さ
れている場合の左右の前車輪で共通に適用される。目標
車輪速Ｖ₂は、また、非操舵状態（直進中）の左右の前
車輪にも、共通に適用される。

【０１３２】第６実施例では、非操舵状態（直進中）の
制動制御に関しては、スプリット路／非スプリット路の
区別にかかわらず、第１実施例と同様である。しかし、
スプリット路で低μ側に操舵されている場合には、左右
の前車輪でスリップ率を異ならせ、高μ側の前車輪のス
リップ率を、低μ側の前車輪のスリップ率よりも低く設
定している。そして、スプリット路で高μ側に操舵され
ている場合には、第１実施例とは全く逆に、スリップ率
を高めた制動優先の制動制御を実行させる。

【０１３３】これは、スプリット路で高μ側に操舵され
ている場合には、左右の前車輪における摩擦係数μの格
差が、操舵側に車体を回転するヨーモーメントを自然に
発生するため、わざわざ操舵優先の低いスリップ率を設
定しなくても、車体の進行方向が操舵方向に追従するか
らであり、また、スプリット路で低μ側に操舵されてい
る場合には、左右の前車輪の摩擦係数μの格差が発生す
るヨーモーメントを相殺して、さらに、低μ側に車体の
進行方向を曲げ得るだけの横方向の抗力を確保する必要
があるからである。

【０１３４】図１３のステップ８１では、車輛２０が停
止完了した際にＣＮＴフラグを０に戻して、制動制御プ
ログラムを終了させる。ＣＮＴフラグは、運転者がブレ
ーキペダルを強く踏み込んで、車輪速Ｖが制御開始車輪
速Ｖ_CNT1（Ｖ_CNT2）を割り込んで以降、停止完了して車
速ｖが０になるまで１に保たれる。

【０１３５】ステップ８２では、左右の前車輪の車輪速
Ｖの比較、または、左右の前車輪の車輪速Ｖの変動状態
の比較結果に基づいて、右側高μ型のスプリット路であ
るか否かが識別される。そして、右側高μ型のスプリッ
ト路であれば、右側高μスプリット路プログラム８４が
選択される。

【０１３６】ステップ８３では、同様にして、左側高μ
型のスプリット路であるか否かが識別される。そして、
左側高μ型のスプリット路であれば、左側高μスプリッ
ト路プログラム８５が選択される。

【０１３７】そして、ステップ８２、８３を通じてスプ
リット路ではないと識別される（左右の前車輪で摩擦係
数μがほぼ一致する）正常な路面の場合、第１実施例と
同様な非スプリット路プログラム８６が選択される。非
スプリット路プログラム８６では、ステップ８６Ａで操
舵中と識別された場合には、スリップ率を１０％に抑制
した操舵優先の目標車輪速Ｖ₁が使用され、直進中と識
別された場合には、スリップ率を２０％に高めた制動優
先の目標車輪速Ｖ₂が使用される。

【０１３８】右側高μスプリット路プログラム８４で
は、図１４(a) 、(b) に示されるように、低μ側に操舵
がなされている場合（＝ステップ８４Ｂで左折中と識別
される場合）には、左右の前車輪の目標車輪速を異なら
せ、高μ側（＝右側、曲率半径の外側）の前車輪に操舵
優先の目標車輪速Ｖ₁、低μ側（＝左側、操舵側）の前
車輪に制動優先の目標車輪速Ｖ₂をそれぞれ使用する。

【０１３９】そして、ステップ８４Ａで直進中と識別さ
れた場合、および、ステップ８４Ｂで右折中と識別され
た場合には、図１４(a) 、(c) に示されるように、制動
優先の目標車輪速Ｖ₂を、左右の前車輪に対して共通に
使用する。

【０１４０】一方、左側高μスプリット路プログラム８
５では、図１５(a) 、(c) に示されるように、低μ側に
操舵がなされている場合（＝ステップ８５Ｂで右折中と
識別される場合）には、左右の前車輪の目標車輪速を異
ならせ、高μ側（＝左側、曲率半径の外側）の前車輪に
操舵優先の目標車輪速Ｖ₁、低μ側（＝右側、操舵側）
の前車輪に制動優先の目標車輪速Ｖ₂をそれぞれ使用す
る。

【０１４１】そして、ステップ８５Ａで直進中と識別さ
れた場合、および、ステップ８５Ｂで左折中と識別され
た場合には、図１５(a) 、(b) に示されるように、制動
優先の目標車輪速Ｖ₂を、左右の前車輪に対して共通に
使用する。

【０１４２】第６実施例では、制動された左右の車輪が
スプリット路から操舵方向のヨーモーメントを発生する
場合には、スリップ率を高め、積極的にヨーモーメント
を拡大して、操舵性能と制動性能を両立させている。

【０１４３】一方、スプリット路が操舵に邪魔なヨーモ
ーメントを発生する場合には、スリップ率を抑制した操
舵優先の目標車輪速を使用し、第５実施例と同様な「操
舵方向の反対側の前車輪における垂直抗力の増大」と、
路面の高μとを利用して、必要な操舵性能を確保してい
る。

【０１４４】図１６は第７実施例の制御フローチャート
の説明図、図１７は操舵プログラムの説明図である。こ
こでは、制動開始時に操舵が行われている場合、制動制
御開始直後の１秒間だけ後輪をほとんどロックさせて積
極的に横滑りさせ、前車輪の操舵による少ないヨーモー
メントでも、制動時の車体の慣性を利用して車体の進行
方向を効果的に回転させる。

【０１４５】図１６において、第７実施例の制動制御プ
ログラムでも、第１実施例と同様な手順により、刻々の
車輪速Ｖ、車速ｖ、目標車輪速Ｖ₁、Ｖ₂、Ｖ₃がそれ
ぞれ演算される。

【０１４６】図１６の右肩の線図における目標車輪速Ｖ
₁は、スリップ率を１０％に抑制した操舵優先のもの
で、操舵状態（左折、右折）の前車輪に適用される。一
方、目標車輪速Ｖ₂は、スリップ率を２０％に高めた制
動優先のもので、非操舵状態（直進中）のすべての車輪
に適用される。目標車輪速Ｖ₃はスリップ率を７０％に
も高めて車輪をほとんどロック状態にするもので、操舵
中に制動制御が開始された場合の最初の１秒間に限って
後輪に適用される。

【０１４７】第７実施例では、非操舵状態（直進中）の
制動制御に関しては、ステップ９２で非操舵プログラム
９６が選択され、第１実施例と同様に、制動優先の目標
車輪速Ｖ₂が使用される。一方、操舵状態では、ステッ
プ９２で操舵プログラム９４が選択され、左右の前車輪
で操舵優先の目標車輪速Ｖ₁が共通に使用されるととも
に、左右の後輪でロック状態に近い目標車輪速Ｖ₃が共
通に使用される。

【０１４８】これは、制動制御を開始した直後の１秒間
について、後輪をほとんどロック状態にして、後輪の横
方向の抗力を著しく低下させ、操舵された前輪が路面に
対して発生する横方向の抗力によって後輪を積極的に横
滑りさせ、これにより、車体を回転して進行方向を変更
させるものである。

【０１４９】図１６のステップ９１では、停止完了した
際にＣＮＴフラグを０に戻して、制動制御プログラムを
終了させる。ＣＮＴフラグは、運転者がブレーキペダル
を強く踏み込んで、車輪速Ｖが制御開始車輪速Ｖ
_CNT1（Ｖ_CNT2）を割り込んで以降、停止完了して車速ｖ
が０になるまで１に保たれる。

【０１５０】ステップ９２では、図２の操舵センサ２７
Ａの出力に基づいて、操舵中／非操舵状態の区別が識別
される。そして、非操舵状態（直進中）であれば、非操
舵プログラム８６が選択され、第１実施例と同様に、目
標車輪速Ｖ₂をすべての車輪について使用した、制動優
先の制動制御が実行される。一方、操舵中（右折、左
折）の場合、操舵プログラム９４が選択され、後輪を一
時的にほぼロック状態にする特殊な制動制御が実行され
る。

【０１５１】操舵プログラム９４では、図１７に示され
るように、ステップ９４Ａで制動制御中か否かが識別さ
れ、制動制御が開始されていない場合には、ステップ９
４Ｂで車輪速ＶがＶ_CNT1を割り込むのを待って制動制御
を開始させる。

【０１５２】車輪速Ｖが制動開始時の車速Ｖ₀の９０％
に定めたＶ_CNT1を割り込むと、前輪については目標車輪
速Ｖ₁を使用した操舵優先の制動制御を開始する一方、
後輪については目標車輪速Ｖ₃を使用してほとんどロッ
ク状態に制御し、後輪の横方向の抗力を著しく低下させ
て、後輪を横滑りし易い状態にする。

【０１５３】そして、ＣＮＴフラグが１に設定されて制
動制御が開始されると、次からはステップ９４Ａで右方
向に進み、前輪に目標車輪速Ｖ₁を使用し、後輪に目標
車輪速Ｖ₃を使用した制動制御を１秒間だけ継続させ、
１秒経過後は、ＹＡＷフラグを１にして目標車輪速Ｖ₃
の使用を終了させ、後輪を、目標車輪速Ｖ₁を使用した
制動制御に移行させる。

【０１５４】制動期間中、最初は直進状態であっても、
操舵がなされると操舵プログラム９４が選択され、後輪
を積極的に横滑りさせて操舵を容易にする。また、操舵
状態からステアリング操作を直進状態に戻せば、直進状
態の継続期間中は非操舵プログラム９６が選択され、後
輪を１秒間ロックさせ続けるためのＹＡＷフラグもキャ
ンセルされる。

【０１５５】第７実施例では、制動期間中に操舵がなさ
れると、積極的に後輪を横滑りさせて操舵を助けてい
る。また、後輪を横滑りさせる時間を１秒間に制限し
て、運転者が希望する操舵方向を越えて車体が回転する
事態を防止している。

【０１５６】図１８は第８実施例の制御フローチャート
の説明図、図１９は右側高μスプリット路プログラムの
説明図、図２０は左側高μスプリット路プログラムの説
明図である。図１９中、(a) はフローチャート、(b) は
直進中、(c) は左折中をそれぞれ示し、図１５中、(a)
はフローチャート、(b) は直進中、(c) は右折中をそれ
ぞれ示す。

【０１５７】ここでは、路面がスプリット路の場合に、
制動期間中、直進を希望する運転者に対してスプリット
路が余儀なくさせるステアリング操作を識別し、このよ
うな場合には、非操舵状態とみなして制動優先の制御と
する。

【０１５８】図１８において、第８実施例の制動制御プ
ログラムでも、第１実施例と同様な手順により、刻々の
車輪速Ｖ、車速ｖ、目標車輪速Ｖ₁、Ｖ₂がそれぞれ演
算される。

【０１５９】図１８の右肩の線図における目標車輪速Ｖ
₁は、スリップ率を１０％に抑制した操舵優先のもの
で、スプリット路／非スプリット路の区別にかかわら
ず、操舵状態に対して適用される。一方、目標車輪速Ｖ
₂は、スリップ率を２０％に高めた制動優先のもので、
スプリット路／非スプリット路の区別にかかわらず、非
操舵状態に対して適用される。

【０１６０】第８実施例では、非スプリット路（通常の
路面）に関しては、非スプリット路プログラム１０６が
選択され、第１実施例と同様な制動制御が適用される。
しかし、スプリット路の場合には、「運転者の意志に基
づく操舵」と「運転者が強要される操舵」とを識別し、
後者の場合には、直進とみなして制動優先の制動制御を
適用する。「運転者の意志に基づく操舵」と「運転者が
強要される操舵」の区別は、図２の操舵センサ２７Ａの
出力に基づいて判断され、低μ側への小さな操舵角が
「運転者が強要される操舵」と判断される。

【０１６１】これは、スプリット路で制動すると、左右
の前車輪の摩擦力の格差がヨーモメントを発生し、前車
輪が直進状態に操舵されていても、車体の進行方向が高
μ側に曲げられるからである。つまり、運転者は、車体
を直進させるために、低μ側へ小さな操舵角のステアリ
ング操作を余儀なくされるからである。

【０１６２】図１８のステップ１０１では、停止完了時
にＣＮＴフラグを０に戻して、制動制御プログラムを終
了させる。ＣＮＴフラグは、制動制御が開始された後、
停止完了するまで１に保たれる。

【０１６３】ステップ１０２では、左右の前車輪の車輪
速Ｖの比較、または、左右の前車輪の車輪速Ｖの変動状
態の比較結果に基づいて、右側高μ型のスプリット路で
あるか否かが識別される。そして、右側高μ型のスプリ
ット路であれば、右側高μスプリット路プログラム１０
４が選択される。

【０１６４】ステップ１０３では、同様にして、左側高
μ型のスプリット路であるか否かが識別される。そし
て、左側高μ型のスプリット路であれば、左側高μスプ
リット路プログラム１０５が選択される。

【０１６５】そして、ステップ１０２、１０３を通じて
スプリット路ではないと識別される（左右の前車輪で摩
擦係数μがほぼ一致する）正常な路面の場合、第１実施
例と同様な非スプリット路プログラム１０６が選択され
る。

【０１６６】非スプリット路プログラム１０６では、ス
テップ１０６Ａで操舵中と識別された場合には、スリッ
プ率を１０％に抑制した操舵優先の目標車輪速Ｖ₁が使
用され、直進中と識別された場合には、スリップ率を２
０％に高めた制動優先の目標車輪速Ｖ₂が使用される。

【０１６７】右側高μスプリット路プログラム１０４で
は、図１９(a) 、(b) に示されるように、直進目的で低
μ側に操舵がなされている場合（＝ステップ１０４Ｂで
左へ小操舵角の場合）には、これを直進とみなし、ステ
ップ１０４Ａで非操舵状態と識別された場合と同様の制
動制御を適用し、また、右に大きく操舵される場合にも
同様の制動制御を適用する。すなわち、スリップ率を２
０％に高めた目標車輪速Ｖ₂を使用し、制動優先の制動
制御を実行する。

【０１６８】そして、図１９(c) に示されるように、左
へ大きく操舵される場合、すなわち、ステップ１０４Ｂ
で操舵目的の操舵中と識別され、さらに、ステップ１０
４Ｃで左折と判定された場合には、スリップ率を１０％
に抑制した目標車輪速Ｖ₁を使用して、操舵優先の制動
制御を実行する。

【０１６９】一方、左側高μスプリット路プログラム１
０５では、図２０(a) 、(b) に示されるように、直進目
的で低μ側に操舵がなされている場合（＝ステップ１０
５Ｂで右へ小操舵角の場合）には、これを直進とみな
し、ステップ１０５Ａで非操舵状態と識別された場合と
同様の制動制御を適用し、また、左へ大きく操舵される
場合にも、同様の制動制御を適用する。すなわち、スリ
ップ率を２０％に高めた目標車輪速Ｖ₂を使用し、制動
優先の制動制御を実行する。

【０１７０】そして、図２０(c) に示されるように、右
へ大きく操舵される場合、すなわち、ステップ１０５Ｂ
で操舵目的の操舵中と識別され、さらに、ステップ１０
５Ｃで右折と判定された場合には、スリップ率を１０％
に抑制した目標車輪速Ｖ₁を使用して、操舵優先の制動
制御を実行する。

【０１７１】第８実施例では、スプリット路において、
運転者が直進目的のステアリング操作を行っている場合
に、これを操舵状態と誤判断して、制動優先とすべきに
もかかわらず操舵優先の制動制御が実行される事態を防
止している。

【０１７２】

【発明の効果】請求項１の制動制御装置によれば、操舵
／非操舵の区別に従ってスリップ率を異ならせるから、
操舵／非操舵のそれぞれの場合について最適のスリップ
率を選択でき、操舵優先と制動優先の間に位置する中途
半端で折衷的なスリップ率を選択する必要がない。

【０１７３】すなわち、操舵中には、比較的に低いスリ
ップ率を割り当てて、車輪の横方向の抗力を操舵に必要
なレベルに確保して、操舵性能を高める得る。一方、直
進中には、比較的に高いスリップ率を割り当てて、必要
な制動時間と制動距離を最短にできる。

【０１７４】請求項２の制動制御装置によれば、速度レ
ベルの高低に応じてスリップ率を変化させ、速度レベル
が操舵に必要な横方向の抗力を変化させることに適合さ
せているから、操舵中／非操舵状態を問わず、それぞれ
の速度レベルにおいて、必要な横方向の抗力の確保（操
舵性能および走行安定性）と、制動性能とを最適にバラ
ンスさせたスリップ率を選択できる。

【０１７５】請求項３の制動制御装置によれば、路面の
摩擦状態に応じてスリップ率を変化させ、路面の摩擦状
態が操舵に必要な横方向の抗力を変化させることに適合
させているから、操舵中／非操舵状態を問わず、それぞ
れの摩擦状態レベルにおいて、必要な横方向の抗力の確
保（操舵性能および走行安定性）と、制動性能とを最適
にバランスさせたスリップ率を選択できる。

【０１７６】請求項４の制動制御装置によれば、良路／
悪路の区別なく一律のスリップ率を適用するのではな
く、ステアリング操作に車体の進行方向がまともに追従
しない悪路の場合には、制動優先とするから、悪路での
中途半端な操舵による新たな危険の発生が防止でき、制
動期間中を通じた安全度が高まる。

【０１７７】請求項５の制動制御装置によれば、スプリ
ット路が運転者に強要する直進目的のステアリング操作
を、通常の操舵目的のステアリング操作から分離して、
直進状態に適した制動制御を適用するから、運転者の意
志を誤判断して、操舵優先の制動制御を行わずに済む。
すなわち、スプリット路で直進の場合の制動時間およぼ
制動距離が短縮される。

【０１７８】請求項６の制動制御装置によれば、制動期
間中の前車輪に発生する垂直抗力の増大を積極的に利用
して、制動に必要な摩擦力と、操舵に必要な横方向の抗
力とをともに増大させるから、操舵性能と制動性能が両
立する。

【０１７９】請求項７の制動制御装置によれば、スプリ
ット路が制動期間中の車体に発生するヨーモーメントを
積極的に利用して操舵を制御するから、スプリット路に
起因してステアリング操作を誤る事態が防止される。

【０１８０】請求項８の制動制御装置によれば、後輪を
ロック状態として積極的に横滑りさせて制動性能を高め
ているから、車速レベルが高い場合や路面の摩擦係数が
低い場合等、まともな制動性能を確保できない状況で
も、車体の方向転換をステアリング操作に素直に追従さ
せ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な構成の説明図である。

【図２】実施例の制動システムの構成の説明図である。

【図３】第１実施例の制御フローチャートの説明図であ
る。

【図４】第２実施例の制御フローチャートの説明図であ
る。

【図５】低速プログラムと中間速プログラムの説明図で
ある。

【図６】第３実施例の制御フローチャートの説明図であ
る。

【図７】目標車輪速の説明図である。

【図８】低μプログラムと中μプログラムの説明図であ
る。

【図９】第４実施例の制御フローチャートの説明図であ
る。

【図１０】悪路プログラムの説明図である。

【図１１】第５実施例の制御フローチャートの説明図で
ある。

【図１２】右折プログラムと左折プログラムの説明図で
ある。

【図１３】第６実施例の制御フローチャートの説明図で
ある。

【図１４】右側高μスプリット路プログラムの説明図で
ある。

【図１５】左側高μスプリット路プログラムの説明図で
ある。

【図１６】第７実施例の制御フローチャートの説明図で
ある。

【図１７】操舵プログラムの説明図である。

【図１８】第８実施例の制御フローチャートの説明図で
ある。

【図１９】右側高μスプリット路プログラムの説明図で
ある。

【図２０】左側高μスプリット路プログラムの説明図で
ある。

【図２１】制動制御装置の動作の説明図である。

【符号の説明】

１１車輪１２制動手段１３センサ１４制御手段１５操舵状態の検出手段１６設定手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輛の車輪（１１）を制動する制動手段
（１２）と、車輛に配置したセンサ（１３）の出力から刻々の車速と
車輪速とを演算して前記制動手段（１２）を制御し、前
記車速に所定のスリップ率を乗じて設定した目標車輪速
に対して実際の前記車輪速を上下させる形式で、前記車
輛の制動過程を制御する制御手段（１４）と、を有する
制動制御装置において、前記車輛の制動過程で、前記車輛が操舵状態にあること
を判定する操舵状態の検出手段（１５）と、前記制御手段（１４）における前記目標車輪速を操舵状
態と非操舵状態とで異ならせ、操舵状態では非操舵状態
でよりも低いスリップ率を用いて前記目標車輪速を設定
する設定手段（１６）と、を有することを特徴とする制
動制御装置。
【請求項２】請求項１の制動制御装置において、前記車輛の速度レベルを判定する車速の検知手段、を備
え、前記設定手段は、前記車輛の速度レベルが低い場合に
は、車輛の速度レベルが高い場合よりも高いスリップ率
を用いて前記目標車輪速を設定する補助設定手段、を含
むことを特徴とする制動制御装置。
【請求項３】請求項１の制動制御装置において、路面の摩擦状態のレベルを判定する摩擦係数の検知手
段、を備え、前記設定手段は、前記路面の摩擦状態のレベルが低い場
合には、摩擦状態のレベルが高い場合よりも低いスリッ
プ率を用いて前記目標車輪速を設定する補助設定手段、
を含むことを特徴とする制動制御装置。
【請求項４】請求項１の制動制御装置において、路面状態を識別して悪路を検知する悪路の検知手段、を
備え、前記設定手段は、路面状態が悪路の場合には、良路の場
合よりも高いスリップ率を用いた前記目標車輪速を設定
する補助設定手段、を含むことを特徴とする制動制御装
置。
【請求項５】請求項１の制動制御装置において、前記車輛の制動過程で前記車輛が操舵されているとき、
その操舵方向と操舵角度とを判定する操舵角度の検出手
段と、前記車輛の左右の車輪に接する路面の状態を識別し、左
右路面の摩擦状態の相対的な大小を検知する摩擦状態の
検出手段と、を備え、前記設定手段は、前記車輛が操舵されていても、操舵方
向が摩擦状態の低い側で操舵角度が所定角度を越えてい
なければ、直進状態に相当させて前記目標車輪速を設定
する補助設定手段、を含むことを特徴とする制動制御装
置。
【請求項６】車輛の車輪を制動する制動手段と、車輛に配置したセンサの出力から刻々の車速と車輪速と
を演算して前記制動手段を制御し、前記車速に所定のス
リップ率を乗じて設定した目標車輪速に対して実際の前
記車輪速を上下させる形式で、前記車輛の制動過程を制
御する制御手段と、を有する制動制御装置において、前記車輛の制動過程で前記車輛が操舵状態にあるとき、
その操舵方向を判定する操舵方向の検出手段と、前記制御手段における左右の前輪の前記目標車輪速を異
ならせ、操舵方向の反対側の前輪に対しては、操舵方向
の側の前輪よりも低いスリップ率を用いてそれぞれの前
輪の前記目標車輪速を設定する設定手段と、を有するこ
とを特徴とする制動制御装置。
【請求項７】車輛の車輪を制動する制動手段と、車輛に配置したセンサの出力から刻々の車速と車輪速と
を演算して前記制動手段を制御し、前記車速に所定のス
リップ率を乗じて設定した目標車輪速に対して実際の前
記車輪速を上下させる形式で、前記車輛の制動過程を制
御する制御手段と、を有する制動制御装置において、前記車輛の制動過程で前記車輛が操舵状態にあるとき、
その操舵方向を判定する操舵方向の検出手段と、前記車輛の左右の車輪に接する路面の状態を識別し、左
右路面の摩擦状態の相対的な大小を検知する摩擦状態の
検出手段と、路面の摩擦状態が大きい側に操舵方向が一致する場合と
異なる場合とで前記制御手段における前記目標車輪速を
異ならせ、前記一致する場合には、前記異なる場合より
も高いスリップ率を用いて前記目標車輪速を設定する設
定手段と、を有することを特徴とする制動制御装置。
【請求項８】車輛の車輪を制動する制動手段と、車輛に配置したセンサの出力から刻々の車速と車輪速と
を演算して前記制動手段を制御し、前記車速に所定のス
リップ率を乗じて設定した目標車輪速に対して実際の前
記車輪速を上下させる形式で、前記車輛の制動過程を制
御する制御手段と、を有する制動制御装置において、前記車輛の制動過程で、前記車輛が操舵状態にあること
を判定する操舵状態の検出手段と、前記制御手段における後輪の前記目標車輪速を操舵状態
と非操舵状態とで異ならせ、操舵状態の制動開始後の短
時間について、前輪に対するよりも極端に大きなスリッ
プ率を用いて後輪の前記目標車輪速を設定する設定手段
と、を有することを特徴とする制動制御装置。