JP2001526151A - 制動カーブ走行時の車両の走行特性を改善する方法と装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 制動してカーブ走行するときに車両の走行特性を改善するための方法は、カーブ走行とカーブ方向を検出し、個々の車輪の回転状態を決定し、場合によっては１個または複数の車輪のブレーキのブレーキ圧力に対して、この車輪の回転状態に応じて影響を与え、不安定性が存在するかどうか車両の走行状態のチェックを行い、カーブ走行中、閾値時間に達する時間にわたって不安定性が検出されるときに、車輪の少なくとも１個のブレーキのブレーキ圧力を変更する。制動してカーブ走行するときに車両の走行特性を改善するための装置は、カーブ走行とカーブ方向を検出するための検出装置（３２０）と、個々の車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）の回転状態を決定するための決定装置（３０２ａ〜３０２ｄ）と、場合によっては車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）のブレーキ（３０１ａ〜３０１ｄ，３０６ａ〜３０６ｄ）のブレーキ圧力に対して、この車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）の回転状態に応じて影響を与える影響装置（３０９，３１０）と、不安定性が存在するかどうか車両の走行状態のチェックを行うためのチェック装置（３２１）と、カーブ走行中、閾値時間に達する時間にわたって不安定性が検出されるときに、車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）の少なくとも１個のブレーキ（３０１ａ〜３０１ｄ，３０６ａ〜３０６ｄ）のブレーキ圧力を変更するための変更装置（３２２）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、独立請求項の上位概念に記載した、制動してカーブ走行するときの
車両の走行特性を改善する方法と装置に関する。

【０００２】 制動してカーブ走行することは、走行動特性的に特別な挑戦である。なぜなら
、一方では、いろいろな力（惰性運転の車両の慣性力、円軌道上にある車両の遠
心力）をコントロールしなければならず、他方ではブレーキングが行われる限界
条件が時間的に変化するからである。次に、図１，２を参照して、基本的な問題
を説明する。

【０００３】 図１は、車両が例えば速すぎる速度に基づいて、比較的に小さなカーブ半径の
所望な理想コース１０７を維持することができない状況を示している。この維持
できない理由は、円軌道１０７から車両を押しやる遠心力が、車輪のコーナーリ
ングフォースの合計を上回ることにある。運転者にとって、この状況は位置１０
２でアンダーステアリングとして示される（なぜなら、所望なコース１０７に対
する追従が不充分であるからである）。従って、運転者は更に大きく操舵する（
前輪の大きな操舵角度）。これはしかし、アンダーステアリング挙動を更に大き
くすることになる。これにより最後には、車両が独りでにオーバーステアリング
状態になる（カーブ内側に大きく旋回する）がしかし、アンダーステアリングコ
ース１０９を上を移動する（位置１０３，１０４）。ここで、車両が幾分小さな
アンダーステアリングコース１０８に沿って移動し、特に内側に旋回しないこと
が望まれる。この場合、位置１０６が生じる。

【０００４】 しかし、ブレーキングを最適化するための従来の方法では、このような挙動を
生じることができない。最新式のすべての車両は実際にＡＢＳ（アンチロックコ
ントロールシステム）と、車輪の回転状態に応じて車輪ブレーキのブレーキ圧力
に影響を与える車輪個別コントロールシステムを備えている。しかしこれによっ
て、車両の垂直軸線回りの非常に有利に作用するモーメントを発生することがで
きない。なぜなら、車輪がその都度個別的にのみ制御され、包括的な関係で制御
されないからである。

【０００５】 特に、ＡＢＳはアンダーステアリング挙動を促進する作用がある。すなわち、
遠心力によって車両の（縦軸線回りの）ローリングモーメントが発生するので、
カーブ外側の車輪が大きな荷重を受け、それによってロックしにくい。それによ
って、カーブ外側の車輪は遅くスリップするので、カーブ外側の車輪に大きな制
動力が発生し、カーブ内側の車輪に弱い制動力が発生し、この制動力は全体とし
て、車両の（垂直軸線）回りにカーブ外側に車両を旋回させるヨートルクを生じ
、このヨートルクがアンダーステアリング傾向を強めることになる。

【０００６】 本発明の課題は、状況に適合して所望なブレーキング補助を可能にする、制動
してカーブ走行するときに車両の走行特性を改善するための方法と装置を提供す
ることである。

【０００７】 特に、この方法と装置は時間的に変化する限界条件に適合すべきである。

【０００８】 方法と装置は特に、センサコストを増大させずに簡単に実施できるようにすべ
きである。

【０００９】 この課題は独立請求項の特徴によって解決される。従属請求項は本発明の好ま
しい実施形を示している。

【００１０】 図２は、例えば障害物（道路上の子供）を急によけるときに所望される走行レ
ーンチャンジを示している。２１４は所望されるコースであり、車両は位置２０
１，２０２，２０３，２０４に沿って移動する。ここで、いろいろな状況を次々
に通過する。内側への操舵の開始時には、図１を参照して説明した状況が生じる
（速度が速すぎるのでアンダーステアリング）。更に、図１に示すように、アン
ダーステアリングのコース上で車両が内側に旋回するので、車両は不安定になる
。従って、位置２０１から位置２０２に移るときに操舵の最適化（できるだけ小
さな左側へのカーブ半径）が望まれ、位置２０２以降はコースからの車両の完全
な逸脱を防止するために、走行安定性の増大が望まれる。従って、車両の操舵性
の増大のための手段が車両の安定性を高める手段と必ずしも同一ではないので、
位置２０２から２０３に移る際に、位置２０１から２０２に移るときと異なる手
段を講じることが望まれる。位置２０３では、障害物を避けることができ、ずれ
たレーンに操舵されると仮定する。それによって、前と異なる方向に操舵される
。ここで、直観的には、前と同じ考察が鏡像対称的に存在する。それにもかかわ
らず、更に、第２のカーブ（図２において右側のカーブ、２０３から２０４への
移行）の動特性が“それまでのいきさつ”、すなわち左側への急激な操作（２０
１から２０２を経て２０３への移行）によって動的に影響されるということを考
慮すべきである。適切な操舵装置は上記の考察をすべて考慮しなければならない
。

【００１１】 そこで、本発明では、制動してカーブ走行していることを検出し、時間的に体
系化することが提案される。この場合、カーブ走行中の時間の経過に応じて所望
な手段が状況に合わせて講じられる。この手段は特に、不安定性、例えば１個ま
たは複数個の車輪の大きなスリップ量が検出可能であるときに講じられる。制動
される不安定なカーブ走行が、閾値時間に達する時間にわたって持続するときに
、１個または複数の車輪ブレーキのブレーキ圧力が走行安定性を最適化する観点
から変更される。

【００１２】 更に、不安定なカーブ走行時の閾値時間に達する前の時間において、車両の操
舵性が適当な手段によって高められる。

【００１３】 いろいろな運転状態、特にカーブ走行と不安定性は、実施形では、車輪センサ
を参照して、特に操舵角度センサを使用しないで検出可能である。

【００１４】 次に、図を参照して、本発明による個々の実施の形態を説明する。

【００１５】 図を参照して本発明による個々の実施の形態について説明する前に、使用され
る専門用語について簡単に述べる。この出願の最も重要な側面は、個々の車輪ブ
レーキのブレーキ圧力の制御である。そのために、いろいろな方策が互いに独立
してあるいは互いに組み合わせて提案される。“ブレーキ圧力の影響”または“
影響装置”に言及するときに、例えばＡＢＳによる、１個の車輪の車輪ブレーキ
の車輪個々のコントロールを意味する。“ブレーキ圧力の変更”または“変更装
置”について言及するときには、安定性改善の観点からのブレーキ圧力の変更を
意味する。“ブレーキ圧力の変化”について言及するときには、車両の操舵性の
最適化の観点からのブレーキ圧力の変更を意味する。“ブレーキ圧力修正”につ
いて言及するときには、複雑な課題、例えば急激な走行レーンチェンジの際の有
利なブレーキ補助の観点からの、ブレーキ圧力変更を意味する。上記の方策の相
互作用について更に後述する。

【００１６】 図３は本発明による複数の実施の形態を概略的に示している。図３の上側には
、車両の４個の車輪３０３ａ〜３０３ｄが示してある。その際、添字“ａ”は左
前方の車輪を示し、添字“ｂ”は右前方の車輪を示し、添字“ｃ”は右後方の車
輪を示し、添字“ｄ”は左後方の車輪を示している。３０４は車輪３０３ａ，３
０３ｂを備えた前車軸を示し、３０５は車輪３０３ｃ，３０３ｄを備えた後車軸
を示している。各々の車輪３０３ａ〜３０３ｄには、車輪センサ３０２ａ〜３０
２ｄが１個ずつ設けられている。この車輪センサの信号はそれぞれ信号ライン３
０８ａ〜３０８ｄを経て電子的な構成要素３０９ａ〜３０９ｄに供給される。各
々の車輪３０３ａ〜３０３ｄは更に、車輪ブレーキ３０１ａ〜３０１ｄ，３０６
ａ〜３０６ｄを備えている。このブレーキは液圧で運転され、液圧管路３０７ａ
〜３０７ｄを経て圧液を受け取る。ブレーキ圧力は弁ブロック３１０ｂを介して
調節される。この場合、弁ブロック３１０ｂは電子回路３０９ｂ内で発生する電
気的な信号によって制御される。

【００１７】 右前方の車輪について示した、添字“ｂ”を有する構成要素は、残りの車輪に
ついても同様に設けられている。

【００１８】 構成要素３０９ａ〜３０９ｄは、車輪のブレーキ圧力を個別的に調節する影響
装置を示している。車輪の回転状態は、それぞれの車輪センサ３０２から出力さ
れる信号に基づいて観察される（信号ライン３０８）。受信した信号に応じて、
弁ブロック３１０の弁のための制御信号が発生させられる。それによって、車輪
のロックが車輪毎に防止される。従って、このシステムは例えばＡＢＳである。

【００１９】 ３１３は圧液を準備するための液圧ポンプを示している。還流する液体を収容
する圧液用タンクは示していない。

【００２０】 電子制御装置は共通の構成要素３１２を備えている。この構成要素は共通の役
目、例えば他の入力信号３１１の受信、信号処理、調整等の役目を有する。

【００２１】 図３の下側部分には、本発明による複数の実施の形態の組み合わせが示してあ
る。

【００２２】 ３２０はカーブ走行を検出するための検出装置である。この検出装置は、カー
ブ走行自体とカーブ方向（例えば個々の車輪の回転状態に基づいて）を検出する
ように設計可能である。従って、検出装置は例えば個々の車輪センサ３０２ａ〜
３０２ｄの信号を信号ライン３０８ａ〜３０８ｄを経て受信することができる。
場合によっては既に処理された他の信号をこの検出装置に供給することができる
。検出装置３２０は更に、２つの信号、すなわちカーブ走行を定性的に示す一方
の信号（３２８）と、カーブ走行の場合のカーブ方向を示す他方の信号（３２９
）を発生するように設計可能である。

【００２３】 更に、チェック装置３２１が設けられている。このチェック装置は不安定であ
るかどうかという車両の走行状態をチェックする。この状態が車輪の回転状態か
ら検出可能であるので、このチェック装置も車輪信号３０８を受信する。

【００２４】 更に、時間的な変化を評価する装置３２５が設けられている。この装置は特に
、制動される不安定なカーブ走行が、閾値時間に達する所定の時間または定める
ことができる時間にわたって持続しているかどうかをチェックする。

【００２５】 持続している場合には、ブレーキ圧力変更が開始される。このブレーキ圧力変
更は安定させるように行われ、特に少なくとも１個のカーブ内側の車輪を低下さ
せ、およびまたは少なくとも１個のカーブ外側の車輪のブレーキ圧力を上昇さる
ように行うことができる。好ましくはカーブ内側のブレーキ圧力が低下させられ
る。それによって、カーブ外側で強い制動力が発生するので、車両の内側への旋
回傾向に反作用する、カーブ外側に旋回させる（車両の垂直軸線回りの）ヨート
ルクが生じる。それによって、図１における位置１０２から位置１０３への不所
望な移行が回避され、車両は位置１０５，１０５を経て望ましいライン１０８に
沿って移動するであろう。

【００２６】 図３において、参照数字３２２は変更装置を示している。この変更装置は、制
動してカーブ走行するときに閾値時間に達する時間にわたって不安定性が検出さ
れるときに、車両安定性を高めるためにブレーキ圧力を変更するために使用され
る。

【００２７】 図３の実施の形態では、オプションが示してある。このオプションでは、切換
えスイッチ３２７が、装置３２５に応じていろいろなブレーキ補助方策から１つ
のブレーキ補助方策を選択する。切換えスイッチ３２７は、それぞれブレーキ圧
力の変更、変化または修正に関するいろいろな入力信号を受信する。そのとき得
られた信号は出力ライン３２６を経て更に伝送される。

【００２８】 更に、他のオプションでは、信号３２６をブレーキに直接作用させないで、ブ
レーキ圧力に影響を与えるための閾値を変化させるために用いる。例えばＡＢＳ
閾値は変更装置３２２によって変更可能である。ライン３２６は複数の平行な信
号ラインを備えていてもよい。切換えスイッチ３２７は、ライン３２６を経て信
号を出力しない中立位置を備えていてもよい。

【００２９】 他の実施の形態では、１個または複数の車輪のブレーキのブレーキ圧力を変更
する前に、１個または複数の車輪のブレーキ圧力を変化させることができる。こ
れは、上記の閾値時間の経過前に行われる。この閾値時間に達するまで、切換え
スイッチ３２７は装置３２５によって制御されて、もう一度、変化装置３２３の
出力を選択する。変化装置３２３は車両の操舵性を良好にするブレーキ圧力変化
を生じる。特に、既に説明したように、ＡＢＳによって生じたカーブ外側に旋回
するヨートルク（垂直軸線回りの）を相殺することができるので、車両は狭いコ
ース（図１のコース１０９の代わりにコース１０８）に沿って走行することを強
制される。場合によっては、付加的にまたはその代わりに、カーブ内側のブレー
キ圧力を上昇させることができる。

【００３０】 従って、カーブにおけるブレーキング操作は３つの相からなっている。 １．個々の車輪ブレーキのブレーキ圧力に車輪毎に影響を与えることによって、
（図１において位置１０１までの）ＡＢＳ下で減速度を最適化するようにブレー
キングすること、 ２．外部からのブレーキ圧力低下によって、閾値時間が経過する前の時間におけ
る（例えば図１の個所１０５までの）操舵を最適化するようにブレーキ圧力を変
化させること、そして ３．車両の逸脱を防止するために、例えばカーブ内側または後車軸のブレーキ圧
力を低下させることによって、閾値時間に達してから（図１の個所１０５以降）
安定性を最適化するようにブレーキ圧力を変更すること。

【００３１】 点２と３で述べた手段は、不安定な走行状態が検出可能であるときに講じられ
る。これが検出不可能であると、純粋なＡＢＳブレーキングを維持することがで
きる。上記の点１による純粋なＡＢＳブレーキングの区別可能な相が検出可能で
あるかどうかは、チェックの際に車両の走行状態が不安定な状態としてどの位早
く検出されるかに依存する。直ちに不安定な状態として検出されると、既に述べ
たように、先ず最初に操舵を最適化するようにブレーキ圧力が変えられ、その後
安定するようにブレーキ圧力が変更される。

【００３２】 操舵を最適化するようにブレーキ圧力を変化させることはＡＢＳ閾値を変化さ
せることによって行われる。

【００３３】 カーブでの走行安定性を高めるための基本的なブレーキ圧力変更は、カーブ内
側の前輪の敏感なブレーキング（低いブレーキ圧力）と、カーブ外側の前輪の力
強いブレーキング（高いブレーキ圧力）とを個別的にまたは互いに組み合わせて
含んでいる。他の手段は例えば、後車軸において生じる両ブレーキ圧力の低い方
のブレーキ圧力を選択する低圧選択原理（セレクト−ロー─原理）の省略にある
。むしろ、カーブ外側の後輪の小さな圧力上昇がもたらされる。

【００３４】 操舵性を高めるために、両前輪は敏感に制御される（小さなブレーキ圧力）。

【００３５】 変更装置３２２と変化装置３２３は方向に依存する手段を講じるので、これら
の装置は図示した実施の形態ではカーブ方向（左または右）を示す、検出装置３
２０からの信号を受け取る。後述の実施の形態のための装置３２５も、定性的な
信号３２８（カーブであるか否か）のほかに、方向信号３２９を受け取る。チェ
ック装置３２１の信号は、不安定な状態のブレーキングが存在することを示す。
信号３３０は切換えスイッチ３２７の制御のために役立つ。３２４は修正装置で
ある。この修正装置の作用については後述する。

【００３６】 図３の下側半分に関連して説明した装置は、他の信号３１２、例えば車両基準
速度、摩擦係数（車輪と道路の間の摩擦係数）に関する値等を受け取る。

【００３７】 図４には特に、決定装置３２５の実施の形態が示してある。決定装置は特に、
定性的なカーブ信号３２８と、方向信号３２９と、不安定さを示す信号３３０と
、ＡＢＳコントロールサイクルを示す信号４０２を受け取る。決定装置３２５は
カウンタ４０１を備えている。このカウンタは例えば、それによって左カーブと
右カーブのための閾値時間に達することを検出できるように形成されている。こ
のカウンタは、カーブ方向信号３２９に応じて静止計数レベルを中心として計数
する上向き／下向きカウンタである。

【００３８】 ライン４２１の計数レベルは、静止計数レベルを中心としたグループ別に集め
られた閾値４０６，４０７と比較される。従って、カウンタ４０１は定性的なカ
ーブ信号３２８と、定性的な“イネーブル”信号としての、不安定さを示す信号
を受け取る。カウンタの値が不安定なカーブを示すときには、カウンタは、最後
の計数レベル、例えば静止計数レベルから出発して、カーブ方向信号３２９に応
じて、ライン４０２のＡＢＳサイクルを計数する。静止計数レベルは好ましくは
零であり、一方の閾値は零よりも小さく、他方の閾値は零よりも大きい。閾値が
１つずつ比較装置４０６または４０７に記憶されている。閾値は比較装置では一
定であるがしかし例えば、摩擦係数（摩擦係数が小さければ小さいほど、静止計
数レベルに近くなる）に応じて可変であってもよい。

【００３９】 比較器４０６，４０７では、場合によっては多線のライン４２１の計数レベル
はその都度の閾値と比較される。従って、比較器４０６，４０７の閾値または計
数レベルを適切に設定することにより、閾値時間を測定することができる。調整
装置４１０では、比較器４０６，４０７の出力が、切換えスイッチ３２７を適切
に操作するかまたは適切なブレーキング補助方策を開始する信号に対して調整さ
れる。

【００４０】 カウンタ４０１は、限界値まで上向きまたは下向きに計数することができるよ
うに形成可能である。この場合、上側の限界値は上側の閾値の上にあり、下側の
限界値は下側の閾値の下にある。カウンタは更に、不安定なカーブブレーキング
がもはや存在しないときに（例えばカーブでまだブレーキングされているがしか
し安定である）、計数レベルが静止計数レベルに歩進的に戻されるように形成可
能である。

【００４１】 それによって、フェードアウト機能が生じる。このフェードアウト機能はによ
り、前もって（上側の限界値または下側の限界値を上回るために）安定させよう
とするブレーキ圧力変更が開始されたときに、この変更が幾分後々まで作用する
。後々まで作用する時間は、限界値と閾値の差に依存する。カウンタを静止計数
レベルに更に戻すと、両比較器４０６，４０７はもはや応答せず、切換えスイッ
チ（コミュテータ）は例えば操舵を最適にする位置または中立位置（減速を最適
化する、例えばＡＢＳ）にセットされる。

【００４２】 次に、図２に示すように走行レーンチェンジが行われる状況について説明する
。この走行レーンチェンジでは、他の方向に急激にカウンタステアリングして、
一方向に迅速に操舵される。この場合基本的には、最初の操舵仮定と同じ手段を
鏡像対称的に講じることができる。好ましくは、カウンタステアリングする際に
も、先ず最初に操舵を最適化する相が行われ、その後で安定性を最適化する相が
続く。これは既に述べたカウンタ４０２の実施の形態によって、例えばカウンタ
ステアリングの検出時にカウンタをその他の場合よりも迅速に（大きなステップ
で）あるいは瞬時に、静止計数レベルにリセットすることにより行われる。その
後、前述と同じ方法が行われる（その都度他の比較器４０６，４０７が応答する
まで、カウンタが他の方向に上向き計数する）。一方の比較器が応答する前に、
切換えスイッチは操舵を最適化するブレーキ圧力変化を選択するために操作可能
である。他の閾値を上回った後で、安定させようとするブレーキ圧力変更が再び
選択される。それによって、図２に示すような走行レーンチェンジは、少なくと
も４つの相からなっている。すなわち、左側の操舵最適化、左側の安定性最適化
、右側の操舵最適化、右側の安定性最適化の相からなっている。この４つの相は
カウンタ４０１と比較器４０６，４０７の協働作用で区別される。第１の相は閾
値までの上向き計数に相当し、第２の相はこの閾値を超える側に計数レベルを維
持することであり、第３の相は計数レベルが第２の閾値を上回る前の時間に相当
し、第４の相は他の閾値を超える側のカウントレベルの時間に相当する。

【００４３】 次に、不安定性がどのようにして検出可能であるかについて説明する。

【００４４】 或る方法では、車両の複数の車輪の回転状態に関連して不安定性を決定する。
例えば、一方の車軸の両車輪の回転状態を互いに比較することができる。特に、
この車輪のスリップ値またはそれから導き出された値を互いに比較することがで
きる。一方の車軸またはすべての車軸の車輪の値を互いに比較してもよい。駆動
される車軸の車輪または駆動されない車軸の車輪を選択してもよい。

【００４５】 図６の上側には、図２の走行レーンチェンジの際の車両の４個の車輪の車輪速
度パターンが基準速度と比較して示してある。曲線６０５はそれぞれ（ブレーキ
ングのために低下する）基準速度である。曲線６０１〜６０４は左前輪、右前輪
、右後輪および左後輪の車輪速度である。図示した時間は図４の走行レーンチェ
ンジの時間に相当する。上記の制御を適用する場合、この時間内に、既に述べた
４つの相（左側の操舵補助、左側の安定性補助、右側の操舵補助、右側の安定性
補助）を区別すべきである。例えばグラフの左側半分は左カーブに相当し、右側
半分は右カーブに相当する。例えば後車軸の車輪（右後輪６０３と左後輪６０４
）のスリップ値を比較すると、その都度外側の車輪が転動トルクのため比較的に
大きな荷重に基づいて比較的に滑らかに回転し、内側の車輪がかなり大きなスリ
ップを生じる。このスリップは場合によってはＡＢＳだけで制御される。例えば
スリップ値（スリップ＝基準速度と車輪速度の差）を互いに比較することにより
、不安定性を推測することができる。その際、エラー検出を無くすために、点の
値を比較しないで（比較するだけでなく）、平均値または個々の車輪のスリップ
値の処理に基づく値を互いに比較することが好ましい。それによって、車輪の回
転状態（特に車輪のスリップ状態）を参照してかついろいろな判断基準を用いる
ことによって、不安定なカーブ走行を検出することができる。上記の過程はチェ
ック装置３２１で行うことができる。

【００４６】 カーブ走行の検出は上記の方法と類似する方法で行うことができる。カーブ走
行は車輪速度パターンから読み取ることができる。従って、例えば１本の車軸の
両車輪の速度パターンが所定の値だけ互いに異なっているときに、カーブ走行を
検出することができる。カーブの方向はこの偏差の正負符号に基づいて決定可能
である。それに加えてまたはその代わりに、センサ、例えば操舵角度センサを使
用することができる。上述の構成要素は検出装置３２０である。

【００４７】 不安定な制動カーブ走行が検出されるときだけでなく、場合によっては不安定
な制動走行レーンチェンジが検出されるときにも（すなわち、短い時間内に、２
つの不安定な制動カーブ走行が異なる方向に続けて行われるときに）、他の適当
なブレーキ補助方策を行うことができる。これを検出するために、第１の不安定
な制動カーブ走行を検出した後で（例えば計数レベルが比較器内の当該の閾値を
下回った後で）、無駄時間が定められ、この無駄時間内に、他の方向の不安定な
制動カーブ走行が検出されるときに（カウンタ４０１の計数レベルが他の比較器
の他の閾値を上回るときに）、不安定な制動走行レーンチェンジを検出すること
ができる。それによって、調節すべきブレーキ圧力の他の適当な修正を（例えば
ＡＢＳのための閾値を変えることによって）行うことができる。図３の下側では
、切換えスイッチ３２７が適当な手段を講じる修正装置３２４を選択する。

【００４８】 図４は上記の無駄時間がどのようにして提供されるかを示している。カウンタ
として形成された無駄時間装置４０８を備えた推測装置４０９が設けられている
。カウンタはスタート値から最終値まで計数可能である。第１の不安定な制動カ
ーブ走行が終了するときに、スタート値が生じる。カウンタはこのスタート値か
ら最終値の方に計数する。最終値（例えば零）に達する前に、他の方向の不安定
な制動カーブ走行が検出されると、信号４２２が出力される。この信号はブレー
キ圧力の適切な修正を開始するために（例えば調整装置４１０を介して図３の切
換えスイッチ３２７に信号３３１を供給するために）上述のように使用可能であ
る。

【００４９】 無駄時間装置４０８のカウンタのスタート値は外部の条件に応じて設定可能で
ある。例えば、摩擦係数が小さいとき（例えば湿った道路または滑りやすい路面
）、スタート値を最終値から更に隔てることができる。それによって、滑りやす
い道路の場合に個々の走行状態の後まで残る動的な作用を長い時間考察すべきで
あるという経験が考慮される。例えば最終値が零であるときに、道路が乾燥して
いる場合には、第１のスタート値を選択し、湿った道路または滑りやすい道路の
場合には、高い第２のスタート値を選択することができる。無駄時間は最終値に
達することによって終了する。摩擦係数に依存してスタート値を設定できるよう
にするために、推測装置４０９は例えば図３の信号電線管３１２からライン４１
２を経て適当な信号を受け取る。

【００５０】 もう一度図６を参照して、本発明に従って発生し、処理可能である個々の信号
について説明する。６２１は決定装置３２５のカウンタ４０１の出力として信号
ライン４２１で生じるような計数レベルを示している。Ｓ１は一方の方向におい
て閾値時間を定めるための１つの閾値を示し、Ｓ２は他の方向において閾値時間
を定めるための閾値を示している。閾値Ｓ１，Ｓ２は互いに等しくてもよいが等
しくする必要はない。Ｇ１，Ｇ２は限界値である。不安定なカーブ走行が続く場
合でも、カウンタはこの限界値を超えて計数することはない。Ｒは静止計数レベ
ル、例えば零である。

【００５１】 最初に時点Ｔ１で、不安定な制動カーブ走行が検出される。時点Ｔ２までカウ
ンタ４０１は上向き計数する（値に従って）。計数レベルは時点Ｔ２で閾値Ｓ１
を上回る。それによって、閾値時間に達し、その後ブレーキ圧力は安定性上望ま
しいように変更される。時点Ｔ４で再び閾値Ｓ１を下回るので、安定性上望まし
いブレーキ圧力変更が終了する。計数レベルはこの時点の前に時点Ｔ３以降、静
止計数レベルに戻される。この場合、時点Ｔ３以降、不安定状態がもはや検出さ
れないと仮定する。もし変化がないと、計数レベルはＴ３とＴ４の間の傾きと同
じ傾きで計数が零に戻される。しかし、本例では、時点Ｔ４以降、他の方向の曲
線が検出されると仮定する。従って、計数レベルは静止計数レベルに迅速に戻さ
れ、そこから他の方向に上向き計数される。時点Ｔ５で閾値Ｓ２に達する。ここ
で、他の比較器が応答する。その後、カウンタは限界値Ｇ２まで更に上向き計数
する。時点Ｔ７で、不安定なカーブ走行が終了すると仮定されるので、この時点
以降、カウンタは再び静止計数レベルに戻される。時点Ｔ８で閾値Ｓ２を下回る
ので、安定性を最適化するブレーキ補助が終了する。幾分遅れてカウンタは再び
静止計数レベルになる。

【００５２】 信号６０６，６０７は比較器４０６，４０７の出力信号でもよい。６０８は無
駄時間装置４０８の実施例である。６０８はカウンタ４０８の計数レベルを示す
。カウンタは例えばそれぞれの閾値（Ｓ１またはＳ２）を上回るときに初期計数
レベルにセット可能である。（静止計数レベルの方に）それぞれの閾値を下回る
際に、最終計数レベルの方にこの初期計数レベルを計数し始める（例えば零に下
向き計数される）。そして、無駄時間が下向き計数の開始と終了の間、すなわち
図６では時点Ｔ４とＴ６の後方の時点との間で定められる。この無駄時間内に不
安定な他のブレーキングが検出されると、走行レーンチェンジであると推測する
ことができる。走行レーンチェンジは、例えば図４のライン４２２上の信号６２
２によって示すことができる。それによって、適切なブレーキ圧力修正を開始す
ることができる。例えば、外側の前輪の圧力を急上昇させることによってブレー
キ圧力を修正することができる。

【００５３】 Ａはカウンタ４０８の初期計数レベル、ひいては無駄時間の長さを示している
。この無駄時間の長さは外部の条件、例えば摩擦係数に応じて変更可能である。
それによって、計数速度が同じである場合、無駄時間の長さが変化する。曲線６
０９〜６１３は、同様に発生させることができるいろいろな他の信号を示してい
る。６０９は一方向における不安定なカーブ走行を示す信号であり、６１０は他
の方向におけるカーブ走行を示す。６１１と６１２は車両の安定性に問題がある
時間を示している。この時間内で、問題のある元の状態が弱まった後でも少なく
ともこの状態によって車両の安定性が影響を受ける。時間の経過６１３，６１４
は、それぞれ一方の方向または他の方向におけるカーブ走行時の閾値時間に達す
る前の時間を表す信号を示している。それによって、時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ４，Ｔ
５はそれぞれ操舵を最適化する時間であると見なされ、時間Ｔ２，Ｔ３，Ｔ５〜
Ｔ８はその都度安定性を最適化する時間であると見なされる。

【００５４】 図５は、例えばＡＢＳに一致する、減速度を最適化するブレーキ圧力影響と、
他の上記ブレーキング方策（操舵を最適化する変化、安定性を最適化する変更お
よび走行レーンチェンジを最適化するための修正）との組み合わせを可能にする
実施の形態を示している。図３の上側の構成要素３０９ｂが例示的に示してある
。この構成要素は車輪信号３０８ｂを受け取る。この車輪信号は処理装置５０１
で評価可能である。この処置装置は他の（図示していない）信号を受け取ること
ができる。信号５０４は例えば車輪スリップを示す信号または車輪速度を示す信
号である。５０３は設定値または目標値を生じる装置である。この装置は一方で
は（図３の上側の信号電線管３１１から）信号３１１ｂを受け取り、他方では図
３の信号３２６から導き出される信号３２６ｂを受け取る。その際、３１１ｂは
ＡＢＳだけによって設定された閾値を示し、３２６ｂは上述のその他のブレーキ
ング方策に応じて決定された、ブレーキ圧力を調節するための閾値示している。
その際、装置５０３は、信号が存在するときに優先順位をつけることによって例
えば信号３２６ｂを選択し、そうでない場合に信号３１１ｂを選択する。

【００５５】 それによって、本発明に従って時間で制御される、ブレーキ圧力変更、影響お
よび修正のための方策は、ＡＢＳ閾値に応答する。他の方策は上記のブレーキン
グ方策のほかにＡＢＳをセットし、適当に優先順位をつけることによってブレー
キ圧力を調節することである。

【００５６】 装置５０２はライン５０５の目標値をライン５０４の実際値と比較し、１つま
たは複数の出力信号５０６を発生する。この出力信号は弁ブロック３１０ｂの流
入弁または排出弁を制御するために使用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 アンダーステアリングの不安定な走行の一例を示す図である。

【図２】 走行レーンチェンジの一例を示す図である。

【図３】 本発明による複数の実施の形態の組み合わせを示す図である。

【図４】 本発明による他の実施の形態を示す図である。

【図５】 ＡＢＳコントロール装置の構成要素の概略図である。

【図６】 本発明に従って評価または発生した信号列を示す図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＵＳ (72)発明者 ロル・ゲオルク ドイツ連邦共和国、Ｄ−63150 ハウゼン スタム、ヘーゲルストラーセ、２ Ｆターム(参考） 3D046 BB21 BB28 BB31 BB32 EE01 HH08 HH23 HH36 HH43 HH46 JJ02 JJ06 KK09 KK11 【要約の続き】 時間に達する時間にわたって不安定性が検出されるとき に、車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）の少なくとも１個のブ レーキ（３０１ａ〜３０１ｄ，３０６ａ〜３０６ｄ）の ブレーキ圧力を変更するための変更装置（３２２）を備 えている。

Claims (31)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カーブ走行とカーブ方向を検出し、 個々の車輪の回転状態を決定し、 場合によっては１個または複数の車輪のブレーキのブレーキ圧力に対して、こ
   の車輪の回転状態に応じて影響を与える、 制動してカーブ走行するときに車両の走行特性を改善するための方法において
   、 不安定性が存在するかどうか車両の走行状態のチェックを行い、 カーブ走行中、閾値時間に達する時間にわたって不安定性が検出されるときに
   、車輪の少なくとも１個のブレーキのブレーキ圧力を変更することを特徴とする
   方法。
2. 【請求項２】 カーブ内側の少なくとも１個の車輪のブレーキ圧力が低下し
   、およびまたはカーブ外側の少なくとも１個の車輪のブレーキ圧力が上昇するよ
   うに、変更が行われることを特徴とする請求項１記載の方法。
3. 【請求項３】 後車軸の車輪のブレーキ圧力が低下するように、変更が行わ
   れることを特徴とする請求項１または２記載の方法。
4. 【請求項４】 カーブ走行中、閾値時間に達する前の時間内に、少なくとも
   １個のブレーキのブレーキ圧力が変化させられることを特徴とする請求項１〜３
   のいずれか一つに記載の方法。
5. 【請求項５】 カーブ内側の少なくとも１個の車輪のブレーキ圧力が上昇し
   、およびまたはカーブ外側の少なくとも１個の車輪のブレーキ圧力が低下するよ
   うに、変化が行われることを特徴とする請求項４記載の方法。
6. 【請求項６】 カウンタステアリングまたは他の方向へのカーブ走行が検出
   されるとき、あるいは不安定なカーブ走行が終了した後で、変更が行われないか
   または中止されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
7. 【請求項７】 カーブ走行中、不安定な時間がＡＢＳ装置の制御サイクルに
   基づいて決定されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の方法
   。
8. 【請求項８】 走行状態のチェックの際に、１本の車軸の車輪のデータまた
   は値が互いに比較されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の
   方法。
9. 【請求項９】 車軸の一方の車輪がはっきりとスリップし、他方の車輪がス
   リップしないとき、あるいは車軸の一方の車輪のブレーキ圧力に影響を及ぼし、
   他方の車輪に弱い影響を及ぼすかまたは影響を及ぼさないときに、不安定性を推
   測することを特徴とする請求項８記載の方法。
10. 【請求項１０】 カーブ走行が１本の車軸の両車輪の回転状態を参照して検
    出されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の方法。
11. 【請求項１１】 カーブ走行が操舵角度センサを参照して検出されることを
    特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに記載の方法。
12. 【請求項１２】 不安定な状態で一方向にカーブ走行した後で所定の時間ま
    たは定めることができる時間内に、不安定な状態での他の方向へのカーブ走行が
    検出されるときに、問題のある走行レーンチェンジが検出され、この場合検出時
    に他の手段、特にブレーキ圧力修正が開始されることを特徴とする請求項１〜１
    １のいずれか一つに記載の方法。
13. 【請求項１３】 時間が車輪と道路の間の摩擦係数に応じて定められ、摩擦
    係数が小さくなるにつれて時間が増大することを特徴とする請求項１２記載の方
    法。
14. 【請求項１４】 ブレーキ圧力の変更およびまたは変化およびまたは修正が
    、ブレーキ圧力に影響を及ぼすために考慮される閾値の変化によって行われるこ
    とを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一つに記載の方法。
15. 【請求項１５】 カーブ走行とカーブ方向を検出するための検出装置（３２
    ０）と、 個々の車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）の回転状態を決定するための決定装置（３
    ０２ａ〜３０２ｄ）と、 場合によっては車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）のブレーキ（３０１ａ〜３０１ｄ
    ，３０６ａ〜３０６ｄ）のブレーキ圧力に対して、この車輪（３０３ａ〜３０３
    ｄ）の回転状態に応じて影響を与える影響装置（３０９，３１０）と、 不安定性が存在するかどうか車両の走行状態のチェックを行うためのチェック
    装置（３２１）と、 カーブ走行中、閾値時間に達する時間にわたって不安定性が検出されるときに
    、車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）の少なくとも１個のブレーキ（３０１ａ〜３０１
    ｄ，３０６ａ〜３０６ｄ）のブレーキ圧力を変更するための変更装置（３２２）
    を備えていることを特徴とする、制動してカーブ走行するときに車両の走行特性
    を改善するための装置。
16. 【請求項１６】 変更装置（３２２）がカーブ内側の少なくとも１個の車輪
    （３０３ａ〜３０３ｄ）のブレーキ圧力を低下させ、およびまたはにカーブ外側
    の少なくとも１個の車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）のブレーキ圧力を上昇させるこ
    とを特徴とする請求項１５記載の装置。
17. 【請求項１７】 変更装置（３２２）が後車軸（３０５）の車輪のブレーキ
    圧力を低下させることを特徴とする請求項１５または１６記載の装置。
18. 【請求項１８】 変化装置（３２３）を備え、この変化装置が、カーブ走行
    中、閾値時間に達する前の時間内に、少なくとも１個のブレーキ（３０１ａ〜３
    ０１ｄ，３０６ａ〜３０６ｄ）のブレーキ圧力を変化させることを特徴とする請
    求項１５〜１７のいずれか一つに記載の装置。
19. 【請求項１９】 変化装置（３２３）が、カーブ内側の少なくとも１個の車
    輪（３０３ａ〜３０３ｄ）のブレーキ圧力を上昇させ、およびまたはカーブ外側
    の少なくとも１個の車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）のブレーキ圧力を低下させるこ
    とを特徴とする請求項１８記載の装置。
20. 【請求項２０】 カウンタステアリングまたは他の方向へのカーブ走行が検
    出されるときに、変更装置（３２２）が変更を停止または中断することを特徴と
    する請求項１５〜１９のいずれか一つに記載の装置。
21. 【請求項２１】 影響装置（３０９，３１０）がＡＢＳ装置であり、この場
    合決定装置（３２５）が設けられ、この決定装置が、カーブ走行中ＡＢＳ装置の
    制御サイクルに基づいて不安定な時間を決定することを特徴とする請求項１５〜
    ２０のいずれか一つに記載の装置。
22. 【請求項２２】 決定装置（３２５）が静止計数レベルを有するカウンタを
    備え、不安定なカーブ走行が検出されるときに、この静止計数レベルがカーブ方
    向に応じて上昇または低下させられ、この場合閾値時間を求める上側の閾値と下
    側の閾値が設けられていることを特徴とする請求項２１記載の装置。
23. 【請求項２３】 静止計数レベルが０であり、一方の閾値が０よりも小さく
    、他方の閾値が０よりも大きいことを特徴とする請求項２２記載の装置。
24. 【請求項２４】 カウンタが上側または下側の限界値まで上向き計数または
    下向き計数され、上側の限界値が上側の閾値よりも大きく、下側の限界値が下側
    の閾値よりも小さいことを特徴とする請求項２２または２３記載の装置。
25. 【請求項２５】 カーブ走行が検出されないときに、カウンタが静止計数レ
    ベルに歩進的に戻されることを特徴とする請求項２２〜２４のいずれか一つに記
    載の装置。
26. 【請求項２６】 計数レベルに一致する方向と反対向きの一方向のカーブ走
    行が検出されるときに、カウンタが静止計数レベルに迅速に戻されることを特徴
    とする請求項２２〜２５のいずれか一つに記載の装置。
27. 【請求項２７】 問題のあるカーブ走行の終了後の無駄時間を決定する無駄
    時間装置（４０８）と、 無駄時間内に他の方向の問題のあるカーブ走行が検出されるときに、問題のあ
    る走行レーンチェンジを推測する推測装置（４０９）と、 問題のある走行レーンチェンジが検出されるときに、１個または複数の車輪の
    ブレーキ圧力を修正する修正装置（３２４）とを備えていることを特徴とする請
    求項２３〜２６のいずれか一つに記載の装置。
28. 【請求項２８】 無駄時間装置（４０８）がカウンタを備え、このカウンタ
    が初期計数レベルから下向きに計数し、初期計数レベルが車輪（３０３ａ〜３０
    ３ｄ）と道路の間の摩擦係数に応じて設定されることを特徴とする請求項２７記
    載の装置。
29. 【請求項２９】 チェック装置（３２１）が比較装置を備え、この比較装置
    が１本の車軸の両車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）のデータまたは値を互いに比較す
    ることを特徴とする請求項１５〜２８のいずれか一つに記載の装置。
30. 【請求項３０】 検出装置（３２０）が比較装置を備え、この比較装置が１
    本の車軸の両車輪（３０３ａ〜３０３ｄ）のデータまたは値を互いに比較するこ
    とを特徴とする請求項１５〜２９のいずれか一つに記載の装置。
31. 【請求項３１】 変更装置（３２２）およびまたは変化装置（３２３）およ
    びまたは修正装置（３２４）が、ブレーキ圧力に影響を与えるために考慮される
    閾値を変えるための装置を備えていることを特徴とする請求項１５〜３０のいず
    れか一つに記載の装置。