DE10031128B4

DE10031128B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels

Info

Publication number: DE10031128B4
Application number: DE10031128A
Authority: DE
Inventors: Bernd Grossardt; Uwe Pruhs; Stefan Diehle; Werner Langer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-06-30
Filing date: 2000-06-30
Publication date: 2010-07-01
Anticipated expiration: 2020-07-01
Also published as: FR2810952B1; US20020010536A1; JP2002079928A; FR2810952A1; ITMI20011335A1; US6510373B2; DE10031128A1

Abstract

Verfahren zur Erkennung eines Spurwechsels eines Kraftfahrzeugs, wobei
– eine die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierende Querbeschleunigungsgröße (Aq) und/oder eine die Giergeschwindigkeit repräsentierende Giergröße (Vgi) ermittelt wird,
– die zeitliche Änderung (dAq/dt, dVgi/dt) der Querbeschleunigungsgröße (Aq) und/oder der Giergröße (Vgi) gebildet wird, und
– ein Spurwechsel dann erkannt, wenn die zeitliche Änderung (dAq/dt, dVgi/dt) einen vorgebbaren Schwellenwert (SW1) überschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels beziehungsweise einer Kurve mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Aus dem Stand der Technik sind eine Vielzahl von Bremssteuersystemen, z. B. Antiblockier-(ABS), Antriebschlupf-(ASR) und/oder Fahrstabilitätssystemen (ESP) bekannt. So ist es beispielsweise aus der DE 22 43 260 C2 (entspricht der US 3,907,378 ) bekannt, die Bremswirkung an den Radbremsen der Räder einer Achse im Sinne einer Blockierverhinderung gemeinsam einzustellen. Da die Räder einer Achse auf Fahrbahnteilen mit sehr unterschiedlichen Fahrbahn/Reifen-Reibwerten abrollen können, muß notwendigerweise vorgegeben werden, welches der gemeinsam zu regelnden Räder die gemeinsame Bremswirkung vorgibt. In diesem Zusammenhang ist es bekannt, zu einer gemeinsamen Einstellung der Bremswirkung an den beiden Rädern einer Achse zwei Betriebsmodi vorzusehen. In dem einen Betriebsmodus, dem sogenannten Select-Low-Modus, wird die gemeinsame Einstellung der Bremswirkung, im allgemeinen des Bremsdrucks, abhängig von dem Rad mit der geringeren Radgeschwindigkeit getätigt. Im sogenannten Se lect-High-Modus wird die gemeinsame Einstellung der Bremswirkung, im allgemeinen des Bremsdrucks, abhängig von dem Rad mit der größeren Radgeschwindigkeit getätigt.
Bei den Bremssteuersystemen sind weiterhin Methoden zur Kurvenerkennung beziehungsweise zur Querbeschleunigungsberechnung bekannt. Dies geschieht beispielsweise durch die Bestimmung einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem linken und einem rechten Fahrzeugrad einer oder zwei Achsen an Mehrspurfahrzeugen (PKW/LKW). Hierzu sei beispielhaft auf die DE 41 40 239 A1 verwiesen.
Bei einer Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung wird bei ABS-Regelbeginn, also bei Beginn der Bremsdrucksteuerung zur Blockiervermeidung, das Regelverhalten an diese Kurvenfahrt angepaßt. Bei einem Spurwechsel des Fahrzeugs durchläuft aber der aus den Raddrehzahlsensoren berechnete Querbeschleunigungswert den Nulldurchgang und ändert sein Vorzeichen. Wird in diesem Übergangsbereich, in dem die Querbeschleunigung den Nulldurchgang hat, eine ABS-Bremsung gestartet, so erfasst der Regler nur einen kleinen Querbeschleunigungswert und kann keine speziellen Maßnahmen für die Raddruckmodulation während der Kurvenfahrt bzw. des Spurwechselmanövers einleiten. Dadurch kann es passieren, dass das Fahrzeug bei extremen Spurwechselmanövern unterbremst wird und zum Übersteuern neigt.
Aus der Schrift DE 198 20 107 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung einer Kurvenfahrt sowie der Kurvenrichtung anhand des Laufverhaltens einzelner Räder bekannt. Auf einen Spurwechsel kann geschlossen werden, wenn zwei in kurzer Zeit aufeinanderfolgende gebremste instabile Kurvenfahrten in unterschiedliche Richtungen erkannt werden.
Aus der Schrift DE 42 22 958 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung einer Kurvenfahrt, eines Spurwechsels und einer Geradeausfahrt aus den Größen Querbeschleunigung, Lenkwinkel und Bremsdrücke an den vorderen Radbremsen bekannt.
Aus der Schrift DE 196 28 980 A1 ist ebenfalls ein Verfahren zur Erkennung einer Kurvenfahrt und der Kurvenrichtung aus den Schlupfsignalen und Schlupfdifferenzsignalen der Räder bekannt. Bei einer erkannten Kurvenfahrt wird dann stabilisierend auf die Bremsen eingewirkt, um eine Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs zu erreichen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Spurwechselerkennung (LCC, Lane Change Control) zu entwerfen, die der Erkennung eines Spurwechsels außerhalb und innerhalb einer ABS-Regelung (Druckmodulation an den Rädern) mittels Raddrehzahlsensoren dient.
Erfindungsgemäß geschieht die Erkennung eines Spurwechsels eines Kraftfahrzeugs in einer ersten Variante der Erfindung derart, dass

– eine die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierende Querbeschleunigungsgröße und/oder eine die Giergeschwindigkeit repräsentierende Giergröße ermittelt wird,
– die zeitliche Änderung der Querbeschleunigungsgröße und/oder der Giergröße gebildet wird, und
– ein Spurwechsel dann erkannt, wenn die zeitliche Änderung einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet.

Diese Variante ist insbesondere für die Spurwechselerkennung dann geeignet, wenn keine Blockierregelvorgänge vorliegen.
Eine zweite Variante, die vorzugsweise dann zum Einsatz kommt, wenn Blockierregelvorgänge vorliegen, geht von einem Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei in Fahrtrichtung vorne und hinten angeordneten Rädern aus. Hierbei ist vorgesehen, dass

– Drehzahlgrößen erfasst werden, die die Drehbewegungen wenigstens zweier Räder repräsentieren,
– eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße ermittelt wird,
– die Differenz zwischen der Drehzahlgröße des schnellsten Hinterrades und der Geschwindigkeitsgröße ermittelt wird,
– einer Kurve und/oder ein Spurwechsel dann erkannt wird, wenn eine vorgebbare große Differenz eine vorgebbar lange Zeitdauer lang vorliegt.

Durch die erfindungsgemäße sichere Erkennung eines Spurwechsel kann im ABS-Regler eine der Spurwechselsituation angepasste Änderung der Raddruckmodulation erfolgen. Dies führt zur Erhöhung der Fahrzeugstabilität und Verbesserung der Bremsleistung bei solchen Manövern.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der ersten Variante ist vorgesehen, dass Drehzahlgrößen erfasst werden, die die Drehbewegungen wenigstens zweier Räder repräsentieren, und die Querbeschleunigungsgröße und/oder Giergröße abhängig von den Drehzahlgrößen ermittelt wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der zweiten Variante ist vorgesehen, dass die Zeitdauer abhängig von der Differenz vorgegeben wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Zeitdauer bei geringerer Differenz länger gewählt als bei größerer Differenz.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass in Reaktion auf einen erkannten Spurwechsel

– der Bremsdruckaufbau an der kurvenäußeren Radbremse schneller getätigt wird als an der kurveninneren Radbremse, und/oder
– der Bremsdruck an der kurvenäußeren Radbremse erhöht wird, und/oder
– eine Giermomentenaufbauverzögerung, die das Fahrzeug innerhalb einer Antiblockierregeleinrichtung aufweist, unterbunden wird.

Weiterhin ist gemäß der zweiten Variante vorgesehen, dass der Bremsdruck an den Rädern der Hinterachse nach dem Select-Low-Regelprinzip, wonach die Bremswirkung an beiden Hinterrädern nach dem instabileren Hinterrad geregelt wird, eingestellt wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Die 1 zeigt schematisch das Bremssystem eines Fahrzeugs. Die 2 und 3 stellen Ausführungsbeispiele anhand von Ablaufdiagrammen dar, während in den 4a und 4b zeitliche Verläufe zu sehen sind.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels dargestellt. Die 1 zeigt mit dem Bezugszeichen 11a bis d vier Räder eines zweiachsigen Fahrzeugs, wobei jedes Rad einen mit dem Bezugszeichen 12a bis d gekennzeichneten Raddrehzahlsensor aufweist. Die Raddrehzahlen Nij werden der Auswerteeinheit 16 zugeführt. Der Index i bezeichnet dabei die Zugehörigkeit der entsprechenden Größe zur Vorder- (i = v) bzw. zur Hinterachse (i = h). Der Index j repräsentiert die Zugehörigkeit der entsprechenden Größe zur rechten (j = r) bzw. zur linken (j = l) Fahrzeugseite.
Jedem Rad 11a bis d sind Radbremsen 13a bis d zugeordnet, deren Bremskraft bzw. Bremswirkung durch die Leitungen 15a bis d von der Auswerteeinheit 16 gesteuert wird. Hierzu dienen die Ansteuersignale Aij.
Mit dem Bezugszeichen 17 ist das vom Fahrer betätigbare Bremspedal dargestellt. Die Stellung des Bremspedals 17 wird erfasst und als Signal B der Auswerteeinheit 16 zugeführt.
Zur Erkennung eines Spurwechsels werden zwei Mechanismen verwendet:

1. Spurwechselerkennung mittels Betrachtung der Querbeschleunigung oder Fahrzeuggiergeschwindigkeit außerhalb einer ABS-Regelung (keine Druckmodulation an den Rädern). Diese Variante wird anhand der 2 und 4a dargestellt.
2. Spurwechselerkennung mittels Betrachtung von Raddrehzahldifferenz zur Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer ABS-Regelung (Druckmodulation an den Rädern). Diese Variante wird anhand der 3 und 4b dargestellt.

Wird ein Spurwechsel erkannt, so können beispielsweise folgende Maßnahmen ergriffen werden:

– Schneller Druckaufbau am kurvenäußeren Rad, das zuvor das kurveninnere Rad war.
– Bei Übersteuerverhalten (Fahrzeug dreht ein) erfolgt ein Überbremsen der kurvenäußeren Vorderräder.
– Abschaltung einer eventuell fehlerhaft startenden Giermomentenaufbauverzögerung (GMA) für μ-Splitt-Fahrbahnen (Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten auf der rechten und linken Fahrzeugseite). Bei einer Kurvenfahrt sieht das Radverhalten oftmals einer Bremsung auf μ-Splitt-Fahrbahnen sehr ähnlich. Daher kann es zur Fehltriggerung der für μ-Splitt-Fahrbahnen benötigten GMA (Giermomentenaufbauverzögerung) kommen.

Zur ersten Variante (Spurwechselerkennung mittels Betrachtung der Querbeschleunigung oder Fahrzeuggiergeschwindigkeit):
Bei einem Spurwechsel durchläuft der aus den Raddrehzahlsensoren berechnete Querbeschleunigungswert Aq bzw. die Fahrzeuggiergeschwindigkeit Vgi den Nulldurchgang und ändert das Vorzeichen. Hierbei wird das Änderungsverhalten dAq/dt bzw. dVGi/dt, also die Steigung des berechneten Querbeschleunigungswertes oder der Giergeschwindigkeit betrachtet. Diese Verhalten ist exemplarisch in der 4a zu sehen.
Die 2 zeigt einen Ablauf eines Ausführungsbeispieles, bei dem die Querbeschleunigung aus den Raddrehzahlen ermittelt wird. Analog hierzu kann auch die Giergeschwindigkeit zur Spurwechselerkennung herangezogen werden.
In der 2 werden nach dem Startschritt 201 zunächst die Raddrehzahlen Nij im Schritt 202 eingelesen. Aus den Raddrehzahlen wird dann im Schritt 203 in bekannter Weise die Fahrzeugquerbeschleunigung Aq, beispielsweise aus der Differenz der Raddrehzahlen der Räder auf der linken und rechten Fahrzeugseite.
Im Schritt 204 wird die Fahrzeugquerbeschleunigung Aq (oder die Giergeschwindigkeit Vgi) differenziert zur zeitlichen Ableitung dAq/dt (bzw. dVGi/dt). Die zeitliche Betrachtung des Querbeschleunigungswertes (bzw. der Giergeschwindigkeit) kann mittels klassischem Differenzieren dx/dt oder auch über eine Zählerbetrachtung erfolgen. Eine Auswertung über Zeitzähler ist z. B. dann sinnvoll, wenn die jeweilige Programmiersprache (z. B. Assembler) keine direkte Differenziermöglichkeit bietet.
Im Schritt 205 wird die zeitlichen Ableitung dAq/dt (bzw. dVGi/dt) mit einem Schwellenwert SW1 verglichen.
Überschreitet der Wert dAq/dt (bzw. dVGi/dt) den Schwellwert SW1, so wird im Schritt 206 ein Spurwechsel erkannt und die Regelung dieser Fahrsituation angepaßt.
Für die Erkennung können Sensorwerte (Querbeschleungungs- und/oder Gierwinkelgeschwindigkeitssensoren) oder aber auch berechnete Werte aus Raddrehzahlen verwendet werden.
Zur zweiten Variante (Spurwechselerkennung mittels Betrachtung von Raddrehzahldifferenz zur Fahrzeuggeschwindigkeit):
Ist eine Querbeschleunigungsberechnung innerhalb einer ABS-Regelung aus den Raddrehzahlsensoren möglich, so kann während der ABS-Regelung dieselbe Verfahrensweise wie zur Variante 1 beschrieben angewendet werden.
Bremst der Fahrer bei Geradeausfahrt an und lenkt ABS-bremsend stark ein, so kann die Kurvenerkennung über den Mechanismus der Querbeschleunigungsberechnung mit Hilfe der Raddrehzahldifferenzen versagen. Mit ABS-Regelbeginn dann bei bekannten System der errechnete Querbeschleunigungswert aus Plausibilitätsgründen abgespeichert.
Für diesen Fall wird innerhalb einer ABS-Regelung eine andere Erkennungs-Methodik gewählt.
Nach dem in der 3 dargestellten Startschritt 301 werden zunächst die Raddrehzahlen Nij im Schritt 302 eingelesen. Im Schritt 303 wird die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit FZ_REF gebildet, die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit angibt. Dies geschieht in bekannter Weise abhängig von Raddrehzahlen.
Im Schritt 304 wird das kurvenäußere Hinterrad bestimmt. Das kurvenäußere Hinterrad ist bei Kurvenfahrt und im eingangs beschriebenen Select-Low-Regelungsmodus der Hinterachse (beide Hinterräder werden nach dem instabileren Rad geregelt) das absolut schnellste Rad, da dieses Rad die größte Kreisbahn beschreibt und damit den längsten Weg zurücklegt. Damit liegt die Drehzahl V_H_outside des kurvenäußeren Hinterrades um den Differenzwert dv_lcc deutlich über der berechneten Gesamtfahrzeuggeschwindigkeit FZ_REF. Dieser Differenzwert dv_lcc = V_Houtside – FZ_REFwird im Schritt 305 gebildet.
Im Schritt 306 wird die Differenz dv_lcc mit einem Schwellenwert SW2 verglichen. Unterschreitet die Differenz dv_lcc den Wert SW2, so wird keine Spurwechsel beziehungsweise Kurvenfahrt erkannt, es wird direkt zum Endschritt 311 übergegangen.
Wird jedoch im Schritt 306 erfasst, dass die Differenz hinreichend groß ist, so wird im Schritt 307 ein Zähler mit der Zeitdauer ΔT gestartet. Die Zeitdauer ΔT wird vorher abhängig von der vorliegenden Differenz berechnet: ΔT = Funktion (dv_lcc)
Im folgenden Schritt 308 wird abgefragt, ob die Zeitdauer ΔT abgelaufen ist. Ist dies nicht der Fall, so wird die Differenz dv_lcc im Schritt 309 aktualisiert und der Schritt 306 erneut vorgenommen.
Wird im Schritt 308 ermittelt, dass die Zeitdauer ΔT abgelaufen ist, so hat die Differenz dv_lcc hinreichend lange eine großen Wert (über SW2) angenommen, woraufhin im Schritt 310 ein Spurwechsel beziehungsweise eine Kurvenfahrt erkannt wird.
In der 4b ist der Realisation mit einem Zähler dargestellt. Der Zustand, dass die Differenz dv_lcc hinreichend groß ist, wird also erfaßt (Schritt 306) und durch den Zähler Ay_Lcc_CNT gefiltert. Überschreitet der Differenzwert dv_lcc die Schwelle SW2, so wird der Zähler Ay_Lcc_CNT beispielsweise pro km/h der Differenz dv_lcc um 1 dekrementiert. Erreicht der Zählerstand den Wert #T_AVZ_LCC, so wird ein Spurwechsel beziehungsweise eine Kurvenfahrt erkannt („curve measure activ”). Alternativ kann bei Unterschreiten eines Reset-Werts, der Zähler Ay_Lcc_Cnt wieder zurückgezählt oder gleich Null gesetzt werden.
Dabei ist es unerheblich ob mit km/h-Werten oder mit physikalischen Einheiten wie m/s gerechnet wird. Die Zählrichtung des Zählers Ay_Lcc_Cnt ist programmtechnisch festgelegt und könnte auch in positiver Richtung erfolgen. Die Umrechnung des Differenzwertes dv_lcc in den Decremtier- bzw. Incrementierwert erfolgt über den Normierungsfaktor.
Je heftiger der Spurwechsel ausgeführt wird, desto mehr liegt das kurvenäußere Hinterrad über der Gesamtfahrzeuggeschwindigkeit bzw. der Fahrzeugreferenz FZ_REF.
Bei einer größeren Differenz dv_lcc zwischen dem kurvenäußeren Hinterrad und der Fahrzeugreferenz FZ_REF, wird die Erkennung schneller, da der LCC-Counter um den ganzzahligen Wert von dv_lcc hochzählt. So paßt sich der LCC-Mechanismus an die Erkennungswahrscheinlichkeit eines Spurwechsels bzw. einer Kurvenfahrt an:

– Kurve nicht eindeutig erkannt ⇒ Zeitdauer und damit Plausibilitätsprüfung länger.
– Kurve eindeutiger erkannt ⇒ Zeitdauer und damit Plausibilitätsprüfung kürzer.

Claims

Verfahren zur Erkennung eines Spurwechsels eines Kraftfahrzeugs, wobei – eine die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierende Querbeschleunigungsgröße (Aq) und/oder eine die Giergeschwindigkeit repräsentierende Giergröße (Vgi) ermittelt wird, – die zeitliche Änderung (dAq/dt, dVgi/dt) der Querbeschleunigungsgröße (Aq) und/oder der Giergröße (Vgi) gebildet wird, und – ein Spurwechsel dann erkannt, wenn die zeitliche Änderung (dAq/dt, dVgi/dt) einen vorgebbaren Schwellenwert (SW1) überschreitet.
Verfahren zur Erkennung einer Kurve und/oder eines Spurwechsels eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei in Fahrtrichtung vorne und hinten angeordneten Rädern (11a–d), wobei – Drehzahlgrößen (Nij) erfasst werden, die die Drehbewegungen wenigstens zweier Räder (11a–d) repräsentieren, – eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße (FZ_REF) ermittelt wird, – die Differenz (dv_lcc) zwischen der Drehzahlgröße (V_H_outside) des schnellsten Hinterrades und der Geschwindigkeitsgröße (FZ_REF) ermittelt wird, – eine Kurve und/oder ein Spurwechsel dann erkannt wird, wenn eine vorgebbare große Differenz eine vorgebbar lange Zeitdauer (ΔT) lang vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Drehzahlgrößen (Nij) erfasst werden, die die Drehbewegungen wenigstens zweier Räder (11a–d) repräsentieren, und die Querbeschleunigungsgröße (Aq) und/oder Giergröße (Vgi) abhängig von den Drehzahlgrößen (Nij) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Antiblockierregeleinrichtung aufweist und die Erkennung des Spurwechsels dann erkannt wird, wenn keine Blockierregelvorgänge vorliegen.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer (ΔT) abhängig von der Differenz (dv_lcc) vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer (ΔT) bei geringerer Differenz (dv_lcc) länger gewählt als bei größerer Differenz (dv_lcc).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in Reaktion auf einen erkannten Spurwechsel – der Bremsdruckaufbau an der kurvenäußeren Radbremse (13a–d) schneller getätigt wird als an der kurveninneren Radbremse (13a–d) und/oder – der Bremsdruck an der kurvenäußeren Radbremse (13a–d) erhöht wird und/oder – eine Giermomentenaufbauverzögerung, die das Fahrzeug innerhalb einer Antiblockierregeleinrichtung aufweist, unterbunden wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass – das Fahrzeug eine Antiblockierregeleinrichtung aufweist und die Erkennung eines Spurwechsels und/oder einer Kurve dann erkannt wird, wenn Blockierregelvorgänge vorliegen und/oder – der Bremsdruck an den Rädern (11c, 11d) der Hinterachse nach dem Select-Low-Regelprinzip, wonach die Bremswirkung an beiden Hinterrädern (11c, 11d) nach dem instabileren Hinterrad (11c; 11d) geregelt wird, eingestellt wird.
Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels eines Kraftfahrzeugs, wobei Mittel (16) vorgesehen sind, mittels der – eine die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierende Querbeschleunigungsgröße (Aq) und/oder eine die Giergeschwindigkeit repräsentierende Giergröße (Vgi) ermittelt wird, – die zeitliche Änderung (dAq/dt, dVgi/dt) der Querbeschleunigungsgröße (Aq) und/oder der Giergröße (Vgi) gebildet wird, und – ein Spurwechsel dann erkannt, wenn die zeitliche Änderung (dAq/dt, dVgi/dt) einen vorgebbaren Schwellenwert (SW1) überschreitet.
Vorrichtung zur Erkennung einer Kurve und/oder eines Spurwechsels eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei in Fahrtrichtung vorne und hinten angeordneten Rädern (11a–d), wobei Mittel (16) vorgesehen sind, mittels der – Drehzahlgrößen (Nij) erfasst werden, die die Drehbewegungen wenigstens zweier Räder (11a–d) repräsentieren, – eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße (FZ_REF) ermittelt wird, – die Differenz (dv_lcc) zwischen der Drehzahlgröße (V_H_outside) des schnellsten Hinterrades (11c, 11d) und der Geschwindigkeitsgröße (FZ_REF) ermittelt wird, – einer Kurve und/oder ein Spurwechsel dann erkannt wird, wenn eine vorgebbare große Differenz (dv_lcc) eine vorgebbar lange Zeitdauer (ΔT) lang vorliegt.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer (ΔT) abhängig von der Differenz (dv_lcc) vorgegeben wird, wobei vorgesehen ist, dass die Zeitdauer (ΔT) bei geringerer Differenz (dv_lcc) länger gewählt als bei größerer Differenz (dv_lcc).
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer (ΔT) bei geringerer Differenz (dv_lcc) länger gewählt als bei größerer Differenz (dv_lcc).