JP2002079928A - レーン・チェンジを検出する方法及び装置 - Google Patents
レーン・チェンジを検出する方法及び装置Info
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- JP2002079928A JP2002079928A JP2001197993A JP2001197993A JP2002079928A JP 2002079928 A JP2002079928 A JP 2002079928A JP 2001197993 A JP2001197993 A JP 2001197993A JP 2001197993 A JP2001197993 A JP 2001197993A JP 2002079928 A JP2002079928 A JP 2002079928A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪回転速度センサを用いてＡＢＳ制御の外
部と内部でレーン・チェンジの検出に役立つようにす
る。 【解決手段】 車両の横方向加速度を示している横方向
加速度大きさを求める。横方向加速度大きさの時間的変
化を形成する。この時間的変化が前もって与えておくこ
との出来る閾値をオーバーした時にレーン・チェンジを
検出する。また、少なくとも２つの車輪の回転運動を示
す回転数大きさを把捉し、横方向加速度大きさをその回
転数大きさに依存して求める。
部と内部でレーン・チェンジの検出に役立つようにす
る。 【解決手段】 車両の横方向加速度を示している横方向
加速度大きさを求める。横方向加速度大きさの時間的変
化を形成する。この時間的変化が前もって与えておくこ
との出来る閾値をオーバーした時にレーン・チェンジを
検出する。また、少なくとも２つの車輪の回転運動を示
す回転数大きさを把捉し、横方向加速度大きさをその回
転数大きさに依存して求める。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、レーン・チェン
ジ或いはカーブの検出のための方法及び装置に関する。
ジ或いはカーブの検出のための方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】現在の技術から多くのブレーキ制御シス
テム、例えば、アンチブロッキングシステム（ＡＢ
Ｓ）、駆動スリップコントロール（ＡＳＲ＝“トラクシ
ョンコントロール”）、及び／又は走行安定性システム
（ＥＳＰ）、が知られている。そこで、例えば ＤＥ
２２ ４３ ２６０ Ｃ２（ＵＳ ３，９０７，３７８
に対応）から一本の車軸の複数の車輪のホイールブレ
ーキの上での制動力をブロッキング防止の意味で共通調
節することが知られている。一本の車軸の複数の車輪は
走行路面部分の上で非常に異なる走行路面／タイヤ摩擦
値で回転することがあるから、共通調節すべき複数の車
輪の中の何れが基準として共通の制動力を与えているか
ということが、前もって与えられていなければならな
い。この点に関連して、一本の車軸の両方の車輪の上で
の制動力の共通調節のために二つの運転モードを用意す
ることが知られている。一つの運転モード、いわゆる
“低回転選択（Ｓｅｌｅｃｔ−Ｌｏｗ）”モード、で
は、制動力、一般にブレーキ圧、の共通調節は、低い方
の車輪速度を持つ車輪に依存して行なわれる。いわゆる
“高回転選択（Ｓｅｌｅｃｔ−Ｈｉｇｈ）”モードでは
制動力、一般にブレーキ圧、の共通調節は、高い方の車
輪速度を持つ車輪に依存して行なわれる。
テム、例えば、アンチブロッキングシステム（ＡＢ
Ｓ）、駆動スリップコントロール（ＡＳＲ＝“トラクシ
ョンコントロール”）、及び／又は走行安定性システム
（ＥＳＰ）、が知られている。そこで、例えば ＤＥ
２２ ４３ ２６０ Ｃ２（ＵＳ ３，９０７，３７８
に対応）から一本の車軸の複数の車輪のホイールブレ
ーキの上での制動力をブロッキング防止の意味で共通調
節することが知られている。一本の車軸の複数の車輪は
走行路面部分の上で非常に異なる走行路面／タイヤ摩擦
値で回転することがあるから、共通調節すべき複数の車
輪の中の何れが基準として共通の制動力を与えているか
ということが、前もって与えられていなければならな
い。この点に関連して、一本の車軸の両方の車輪の上で
の制動力の共通調節のために二つの運転モードを用意す
ることが知られている。一つの運転モード、いわゆる
“低回転選択（Ｓｅｌｅｃｔ−Ｌｏｗ）”モード、で
は、制動力、一般にブレーキ圧、の共通調節は、低い方
の車輪速度を持つ車輪に依存して行なわれる。いわゆる
“高回転選択（Ｓｅｌｅｃｔ−Ｈｉｇｈ）”モードでは
制動力、一般にブレーキ圧、の共通調節は、高い方の車
輪速度を持つ車輪に依存して行なわれる。
【０００３】ブレーキ制御システムの場合には更にカー
ブ検出のための、例えば横方向加速度計算のための、方
法が知られている。この検出は、例えば複式軌道（＝マ
ルチトラック）車両（乗用車／貨物車）の一本又は二本
の車軸の左側と右側の車両車輪の間の速度差の確定によ
って行なわれる。これについては例えばＤＥ ４１４０
２３９ Ａ を参照されたい。
ブ検出のための、例えば横方向加速度計算のための、方
法が知られている。この検出は、例えば複式軌道（＝マ
ルチトラック）車両（乗用車／貨物車）の一本又は二本
の車軸の左側と右側の車両車輪の間の速度差の確定によ
って行なわれる。これについては例えばＤＥ ４１４０
２３９ Ａ を参照されたい。
【０００４】高い横方向加速度を持つカーブ走行の場合
には、ＡＢＳ制御の開始時には、従ってブロッキングを
回避するためのブレーキ圧制御の開始時に、制御特性が
このカーブ走行に適合される。しかしながら、車両のレ
ーン・チェンジの際には車輪回転速度センサから計算さ
れた横方向加速度の値はゼロ通過を通り抜け、値の符号
が変化する。横方向加速度がゼロ通過を通るこの移行領
域内でＡＢＳ制動がスタートされると、制御器は小さな
横方向加速度の値しか把捉せず、従ってカーブ走行或い
はレーン・チェンジの操作の間の車輪圧力変調のための
特別な措置を何ら導入しないということが起こり得る。
これによって、車両が極端なレーン・チェンジ操作の際
に制動不足となり、オーバーステアの傾向を示すという
ことがある。
には、ＡＢＳ制御の開始時には、従ってブロッキングを
回避するためのブレーキ圧制御の開始時に、制御特性が
このカーブ走行に適合される。しかしながら、車両のレ
ーン・チェンジの際には車輪回転速度センサから計算さ
れた横方向加速度の値はゼロ通過を通り抜け、値の符号
が変化する。横方向加速度がゼロ通過を通るこの移行領
域内でＡＢＳ制動がスタートされると、制御器は小さな
横方向加速度の値しか把捉せず、従ってカーブ走行或い
はレーン・チェンジの操作の間の車輪圧力変調のための
特別な措置を何ら導入しないということが起こり得る。
これによって、車両が極端なレーン・チェンジ操作の際
に制動不足となり、オーバーステアの傾向を示すという
ことがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この発明の課題は、車
輪回転速度センサを用いてＡＢＳ制御（車輪の上での圧
力変調）の外部と内部でレーン・チェンジの検出に役立
つ、レーン・チェンジ検出（ＬＣＣ、レーン・チェンジ
制御）を提案することである。
輪回転速度センサを用いてＡＢＳ制御（車輪の上での圧
力変調）の外部と内部でレーン・チェンジの検出に役立
つ、レーン・チェンジ検出（ＬＣＣ、レーン・チェンジ
制御）を提案することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明によれば、自動
車のレーン・チェンジの検出は、この発明の第一の変形
例で、 − 車両の横方向加速度を示している横方向加速度大き
さ及び／又はヨーイング速度を示しているヨー大きさが
求められ、 − 横方向加速度大きさ及び／又はヨー大きさの時間的
変化が形成され、且つ − 上記の時間的変化が前もって与えておくことの出来
る閾値をオーバーした時にレーン・チェンジが検出され
る という様に行なわれる。
車のレーン・チェンジの検出は、この発明の第一の変形
例で、 − 車両の横方向加速度を示している横方向加速度大き
さ及び／又はヨーイング速度を示しているヨー大きさが
求められ、 − 横方向加速度大きさ及び／又はヨー大きさの時間的
変化が形成され、且つ − 上記の時間的変化が前もって与えておくことの出来
る閾値をオーバーした時にレーン・チェンジが検出され
る という様に行なわれる。
【０００７】上記の変形例はとりわけ、何らのブロッキ
ング制御プロセスが行なわれていない時のレーン・チェ
ンジの検出のために適している。とりわけブロッキング
制御プロセスが行なわれている時に利用される第二の変
形例では、走行方向に前後に配置された少なくとも２つ
の車輪を持つ自動車が前提として考えられている。この
変形例では − 少なくとも２つの車輪の回転運動を示している回転
数大きさが把捉され、 − 車両縦方向速度を示している速度の大きさが求めら
れ、 − 最速の後輪の回転数大きさと上記の速度の大きさと
の間の差が求められ、 − 前もって与えておくことの出来る大きな差が前もっ
て与えておくことの出来る長い持続時間の間続いた時
に、カーブ及び／又はレーン・チェンジが検出される ということが行なわれる。
ング制御プロセスが行なわれていない時のレーン・チェ
ンジの検出のために適している。とりわけブロッキング
制御プロセスが行なわれている時に利用される第二の変
形例では、走行方向に前後に配置された少なくとも２つ
の車輪を持つ自動車が前提として考えられている。この
変形例では − 少なくとも２つの車輪の回転運動を示している回転
数大きさが把捉され、 − 車両縦方向速度を示している速度の大きさが求めら
れ、 − 最速の後輪の回転数大きさと上記の速度の大きさと
の間の差が求められ、 − 前もって与えておくことの出来る大きな差が前もっ
て与えておくことの出来る長い持続時間の間続いた時
に、カーブ及び／又はレーン・チェンジが検出される ということが行なわれる。
【０００８】この発明によるレーン・チェンジの確実な
検出によって、ＡＢＳ制御器の中ではレーン・チェンジ
の状況に適合した車輪圧力変調の変化を行なうことが出
来る。このことが、その様な操作の際の車両安定性の向
上とブレーキ性能の改善とをもたらす。
検出によって、ＡＢＳ制御器の中ではレーン・チェンジ
の状況に適合した車輪圧力変調の変化を行なうことが出
来る。このことが、その様な操作の際の車両安定性の向
上とブレーキ性能の改善とをもたらす。
【０００９】第一の変形例の一つの有利な実施態様で
は、少なくとも二つの車輪の回転運動を示す回転数大き
さが把捉され、及び横方向の加速度大きさ及び／又はヨ
ー大きさが回転数大きさに依存して求められる。
は、少なくとも二つの車輪の回転運動を示す回転数大き
さが把捉され、及び横方向の加速度大きさ及び／又はヨ
ー大きさが回転数大きさに依存して求められる。
【００１０】第二の変形例の一つの有利な実施態様で
は、持続時間が前もって差に依存して与えられ、その際
とりわけ、この持続時間は差が小さい時の方が差が大き
い時よりも長く選ばれる。
は、持続時間が前もって差に依存して与えられ、その際
とりわけ、この持続時間は差が小さい時の方が差が大き
い時よりも長く選ばれる。
【００１１】更に、検出されたレーン・チェンジに反応
して、 − カーブの外側のホイールブレーキの上でのブレーキ
圧上昇の方がカーブの内側のホイールブレーキの上での
上昇よりも早く行なわれ、及び／又は − カーブの外側のホイールブレーキの上でのブレーキ
圧が高められ、及び／又は − 車両がアンチブロッキング制御装置の中に備えてい
るヨーモーメント上昇減速が遮断される、 ということが有利である。
して、 − カーブの外側のホイールブレーキの上でのブレーキ
圧上昇の方がカーブの内側のホイールブレーキの上での
上昇よりも早く行なわれ、及び／又は − カーブの外側のホイールブレーキの上でのブレーキ
圧が高められ、及び／又は − 車両がアンチブロッキング制御装置の中に備えてい
るヨーモーメント上昇減速が遮断される、 ということが有利である。
【００１２】更に、第二の変形例に従って、後車軸の車
輪（複数）の上のブレーキ圧が、両方の後輪の上での制
動力がより不安定な方の後輪に従って制御される低回転
選択制御原理に従って調節される。
輪（複数）の上のブレーキ圧が、両方の後輪の上での制
動力がより不安定な方の後輪に従って制御される低回転
選択制御原理に従って調節される。
【００１３】この発明のその他の有利な実施態様は諸従
属請求項から知られる。
属請求項から知られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】この発明が以下に一つの実施形態
に基づいて説明される。図１は参照番号１１ａから１１
ｄ迄によって二軸車両の４つの車輪を示しており、その
際各々の車輪は参照番号１２ａから１２ｄ迄によって示
されている車輪回転速度センサを備えている。車輪回転
数Ｎｉｊは評価ユニット１６へ送られる。その際、指標
ｉは当該の大きさが前車軸（ｉ＝ｖ）［注：ｖは‘Ｖｏ
ｒｄｅｒ’＝‘前’を意味している］に属しているか、
或いは後車軸（ｉ＝ｈ）［注：ｈは‘Ｈｉｎｔｅｒ’＝
‘後ろ’を意味している］に属しているかを示してい
る。指標ｊは当該の大きさが車両の右側（ｊ＝ｒ）
［注：ｒは‘ｒｅｃｈｔ’＝‘右の’を意味している］
に属しているか、或いは左側（ｊ＝ｌ）［注：ｌは‘ｌ
ｉｎｋ’＝‘左の’を意味している］に属しているかを
示している。
に基づいて説明される。図１は参照番号１１ａから１１
ｄ迄によって二軸車両の４つの車輪を示しており、その
際各々の車輪は参照番号１２ａから１２ｄ迄によって示
されている車輪回転速度センサを備えている。車輪回転
数Ｎｉｊは評価ユニット１６へ送られる。その際、指標
ｉは当該の大きさが前車軸（ｉ＝ｖ）［注：ｖは‘Ｖｏ
ｒｄｅｒ’＝‘前’を意味している］に属しているか、
或いは後車軸（ｉ＝ｈ）［注：ｈは‘Ｈｉｎｔｅｒ’＝
‘後ろ’を意味している］に属しているかを示してい
る。指標ｊは当該の大きさが車両の右側（ｊ＝ｒ）
［注：ｒは‘ｒｅｃｈｔ’＝‘右の’を意味している］
に属しているか、或いは左側（ｊ＝ｌ）［注：ｌは‘ｌ
ｉｎｋ’＝‘左の’を意味している］に属しているかを
示している。
【００１５】各々の車輪１１ａ〜１１ｄにはホイールブ
レーキ１３ａ〜１３ｄが付属されており、それ等のブレ
ーキのブレーキ力或いは制動力はライン１５ａから１５
ｄ迄を通じて評価ユニット１６によって制御される。こ
のために制御信号Ａｉｊが用いられる。
レーキ１３ａ〜１３ｄが付属されており、それ等のブレ
ーキのブレーキ力或いは制動力はライン１５ａから１５
ｄ迄を通じて評価ユニット１６によって制御される。こ
のために制御信号Ａｉｊが用いられる。
【００１６】参照番号１７によって、運転者によって操
作されるブレーキペダルが示されている。このブレーキ
ペダル１７の位置が把捉され、信号Ｂとして評価ユニッ
ト１６へ送られる。
作されるブレーキペダルが示されている。このブレーキ
ペダル１７の位置が把捉され、信号Ｂとして評価ユニッ
ト１６へ送られる。
【００１７】レーン・チェンジの検出のために下記の二
つのメカニズムが用いられる： １．ＡＢＳ制御の外部での横方向加速度或いは車両のヨ
ーイング速度の観察によるレーン・チェンジ検出（車輪
の上での圧力変調無し）。この変形例が図２及び図４の
（Ａ）に基づいて示される。 ２．ＡＢＳ制御の内部での車両速度に対する車輪回転数
差の観察によるレーン・チェンジ検出（車輪の上での圧
力変調）。この変形例は図３及び図４の（Ｂ）に基づい
て説明される。
つのメカニズムが用いられる： １．ＡＢＳ制御の外部での横方向加速度或いは車両のヨ
ーイング速度の観察によるレーン・チェンジ検出（車輪
の上での圧力変調無し）。この変形例が図２及び図４の
（Ａ）に基づいて示される。 ２．ＡＢＳ制御の内部での車両速度に対する車輪回転数
差の観察によるレーン・チェンジ検出（車輪の上での圧
力変調）。この変形例は図３及び図４の（Ｂ）に基づい
て説明される。
【００１８】レーン・チェンジが検出されると、例えば
以下の諸措置が講じられる： １．オーバーステア挙動（車両が内側へ回る）の場合に
はカーブの外側の前輪のオーバー・ブレーキングが行な
われる。 ２．μスプリット走行路面（車両の右と左の側面で摩擦
値の異なる走行路面）のための、場合によっては誤って
スタートされるヨーモーメント上昇減速（ＧＭＡ）の遮
断。カーブ走行の場合には車輪の挙動はしばしばμスプ
リット走行路面の上でのブレーキングと非常に似ている
様に見える。従ってμスプリット走行路面のために必要
なＧＭＡ（ヨーモーメント上昇減速）の誤った起動をも
たらすことがある。
以下の諸措置が講じられる： １．オーバーステア挙動（車両が内側へ回る）の場合に
はカーブの外側の前輪のオーバー・ブレーキングが行な
われる。 ２．μスプリット走行路面（車両の右と左の側面で摩擦
値の異なる走行路面）のための、場合によっては誤って
スタートされるヨーモーメント上昇減速（ＧＭＡ）の遮
断。カーブ走行の場合には車輪の挙動はしばしばμスプ
リット走行路面の上でのブレーキングと非常に似ている
様に見える。従ってμスプリット走行路面のために必要
なＧＭＡ（ヨーモーメント上昇減速）の誤った起動をも
たらすことがある。
【００１９】第一の変形例（横方向加速度或いは車両ヨ
ーイング速度の観察によるレーン・チェンジ検出）につ
いて：レーン・チェンジの際には車輪回転速度センサか
ら計算された横方向加速度の値Ａｑ或いは車両ヨーイン
グ速度Ｖｇｉがゼロ通過を通り抜け、値の符号が変化す
る。その際に変化の仕方ｄＡｑ／ｄｔ或いはｄＶＧｉ／
ｄｔ、即ち計算された横方向加速度の値或いはヨーイン
グ速度の勾配、が注目される。この変化の仕方が図４の
（Ａ）に例示されている。
ーイング速度の観察によるレーン・チェンジ検出）につ
いて：レーン・チェンジの際には車輪回転速度センサか
ら計算された横方向加速度の値Ａｑ或いは車両ヨーイン
グ速度Ｖｇｉがゼロ通過を通り抜け、値の符号が変化す
る。その際に変化の仕方ｄＡｑ／ｄｔ或いはｄＶＧｉ／
ｄｔ、即ち計算された横方向加速度の値或いはヨーイン
グ速度の勾配、が注目される。この変化の仕方が図４の
（Ａ）に例示されている。
【００２０】図２は横方向加速度が車輪回転数から求め
られる、一つの実施形態の過程を示している。これと同
様にしてレーン・チェンジの検出のためのヨーイング速
度も導き出すことが出来る。
られる、一つの実施形態の過程を示している。これと同
様にしてレーン・チェンジの検出のためのヨーイング速
度も導き出すことが出来る。
【００２１】図２では、スタート・ステップ２０１の後
で先ず車輪回転数Ｎｉｊがステップ２０２で読み込まれ
る。次いでステップ２０３で既に知られている様に車輪
回転数から車両の横方向加速度Ａｑが、例えば車両の左
側の車輪と右側の車輪の回転数の差から求められる。
で先ず車輪回転数Ｎｉｊがステップ２０２で読み込まれ
る。次いでステップ２０３で既に知られている様に車輪
回転数から車両の横方向加速度Ａｑが、例えば車両の左
側の車輪と右側の車輪の回転数の差から求められる。
【００２２】ステップ２０４では車両の横方向加速度Ａ
ｑ（或いはヨーイング速度Ｖｇｉ）が時間微分ｄＡｑ／
ｄｔ（或いはｄＶＧｉ／ｄｔ）のために微分される。横
方向加速度の値（或いはヨーイング速度）の時間的観察
は、従来からの微分ｄｘ／ｄｔによって或いは又カウン
タによる観察を通じて行なうことが出来る。時間カウン
タによる評価は例えば、その時々のプログラミング言語
（例えばアセンブラ）が直接微分能力を持っていない時
に、有利に利用出来る。
ｑ（或いはヨーイング速度Ｖｇｉ）が時間微分ｄＡｑ／
ｄｔ（或いはｄＶＧｉ／ｄｔ）のために微分される。横
方向加速度の値（或いはヨーイング速度）の時間的観察
は、従来からの微分ｄｘ／ｄｔによって或いは又カウン
タによる観察を通じて行なうことが出来る。時間カウン
タによる評価は例えば、その時々のプログラミング言語
（例えばアセンブラ）が直接微分能力を持っていない時
に、有利に利用出来る。
【００２３】ステップ２０５では時間微分ｄＡｑ／ｄｔ
（或いはｄＶＧｉ／ｄｔ）が閾値ＳＷ１と比較される。
値ｄＡｑ／ｄｔ（或いはｄＶＧｉ／ｄｔ）が閾値ＳＷ１
をオーバーしていると、ステップ２０６でレーン・チェ
ンジが検出され、制御がこの走行状態に適合される。
（或いはｄＶＧｉ／ｄｔ）が閾値ＳＷ１と比較される。
値ｄＡｑ／ｄｔ（或いはｄＶＧｉ／ｄｔ）が閾値ＳＷ１
をオーバーしていると、ステップ２０６でレーン・チェ
ンジが検出され、制御がこの走行状態に適合される。
【００２４】この検出のためにはセンサの値（横方向加
速度センサ及び／又はヨーイング速度センサ）を或いは
又車輪回転数から計算された値をも利用することが出来
る。第二の変形例（車両速度に対する車輪回転数の差の観察
によるレーン・チェンジ検出）について ：横方向加速度
の計算がＡＢＳ制御の内部で車輪回転速度センサから可
能であれば、ＡＢＳ制御の間に、変形例１に関して述べ
られたのと同じやり方を利用することが出来る。
速度センサ及び／又はヨーイング速度センサ）を或いは
又車輪回転数から計算された値をも利用することが出来
る。第二の変形例（車両速度に対する車輪回転数の差の観察
によるレーン・チェンジ検出）について ：横方向加速度
の計算がＡＢＳ制御の内部で車輪回転速度センサから可
能であれば、ＡＢＳ制御の間に、変形例１に関して述べ
られたのと同じやり方を利用することが出来る。
【００２５】運転者が直線走行の際にブレーキを掛け、
ＡＢＳブレーキングを利かせながら大きくハンドルを切
ると、車輪回転数差を利用した横方向加速度の計算メカ
ニズムを介して行われるカーブ検出がうまく機能しない
ことがある。この場合には既知のシステムではＡＢＳ制
御の開始と共に、計算された横方向加速度の値がプロー
ジブル［＝必ずしも正しいとは限らないが、表面的には
妥当であると思われる］であるという理由からセーブ
（保存）される。
ＡＢＳブレーキングを利かせながら大きくハンドルを切
ると、車輪回転数差を利用した横方向加速度の計算メカ
ニズムを介して行われるカーブ検出がうまく機能しない
ことがある。この場合には既知のシステムではＡＢＳ制
御の開始と共に、計算された横方向加速度の値がプロー
ジブル［＝必ずしも正しいとは限らないが、表面的には
妥当であると思われる］であるという理由からセーブ
（保存）される。
【００２６】この場合にはＡＢＳ制御の内部で別の検出
方法が選択される。図３に示されているスタートステッ
プ３０１の後で先ず車輪回転数Ｎｉｊがステップ３０２
で読取られる。ステップ３０３では車両縦方向速度を示
す、車両基準速度ＦＺ＿ＲＥＦが形成される。この形成
は既知のやり方で車輪回転数に依存して行なわれる。
方法が選択される。図３に示されているスタートステッ
プ３０１の後で先ず車輪回転数Ｎｉｊがステップ３０２
で読取られる。ステップ３０３では車両縦方向速度を示
す、車両基準速度ＦＺ＿ＲＥＦが形成される。この形成
は既知のやり方で車輪回転数に依存して行なわれる。
【００２７】ステップ３０４ではカーブの外側の後輪が
確定される。カーブの外側の後輪は、カーブ走行の際と
冒頭に記載されている後車軸の“低回転選択”（セレク
トロー）制御モード（両方の後輪がより不安定な方の車
輪を基準として制御される）の際には絶対的に最速の車
輪である。何故ならこの車輪が最大の円軌道を描き且つ
それによって最長の走行経路を進むからである。かくし
てカーブの外側の後輪の回転数 Ｖ＿Ｈoutside は、
明らかに差の値ｄｖ＿ｌｃｃだけ、計算された全体的車
両速度ＦＺ＿ＲＥＦを上回っている。この差の値、即ち
確定される。カーブの外側の後輪は、カーブ走行の際と
冒頭に記載されている後車軸の“低回転選択”（セレク
トロー）制御モード（両方の後輪がより不安定な方の車
輪を基準として制御される）の際には絶対的に最速の車
輪である。何故ならこの車輪が最大の円軌道を描き且つ
それによって最長の走行経路を進むからである。かくし
てカーブの外側の後輪の回転数 Ｖ＿Ｈoutside は、
明らかに差の値ｄｖ＿ｌｃｃだけ、計算された全体的車
両速度ＦＺ＿ＲＥＦを上回っている。この差の値、即ち
【００２８】
【数１】ｄｖ＿ｌｃｃ＝Ｖ＿Ｈoutside−ＦＺ＿ＲＥＦ がステップ３０５で形成される。
【００２９】ステップ３０６では差ｄｖ＿ｌｃｃが閾値
ＳＷ２と比較される。差ｄｖ＿ｌｃｃが値ＳＷ２を下回
っている場合には、レーン・チェンジ或いはカーブ走行
は検出されず、直接最終ステップ３１１へ移行する。
ＳＷ２と比較される。差ｄｖ＿ｌｃｃが値ＳＷ２を下回
っている場合には、レーン・チェンジ或いはカーブ走行
は検出されず、直接最終ステップ３１１へ移行する。
【００３０】これに対してステップ３０６で上記の差が
十分に大きいということが把捉された場合には、ステッ
プ３０７でカウント時間長さΔＴのカウンタが起動され
る。カウント時間長さΔＴは前もってその時の差に基づ
いて計算される：
十分に大きいということが把捉された場合には、ステッ
プ３０７でカウント時間長さΔＴのカウンタが起動され
る。カウント時間長さΔＴは前もってその時の差に基づ
いて計算される：
【００３１】
【数２】ΔＴ＝関数（ｄｖ＿ｌｃｃ） 次のステップ３０８では、上記の時間長さΔＴが経過し
たか否かが問い合わされる。時間長さΔＴが経過してい
なければ、ステップ３０９で差ｄｖ＿ｌｃｃが実現さ
れ、改めてステップ３０６が実行される。
たか否かが問い合わされる。時間長さΔＴが経過してい
なければ、ステップ３０９で差ｄｖ＿ｌｃｃが実現さ
れ、改めてステップ３０６が実行される。
【００３２】ステップ３０８で上記の時間ΔＴが経過
し、差ｄｖ＿ｌｃｃが十分に長い間大きな値（ＳＷ２
超）を取ったということが確認された場合には、ステッ
プ３１０でレーン・チェンジ或いはカーブ走行が検出さ
れる。
し、差ｄｖ＿ｌｃｃが十分に長い間大きな値（ＳＷ２
超）を取ったということが確認された場合には、ステッ
プ３１０でレーン・チェンジ或いはカーブ走行が検出さ
れる。
【００３３】図４の（Ｂ）にはカウンタによる実現が示
されている。即ち差ｄｖ＿ｌｃｃが十分に大きいという
状態は、ステップ３０６で把捉されカウンタＡｙ＿Ｌｃ
ｃ＿ＣＮＴによってフィルタリングされる。差の値ｄｖ
＿ｌｃｃが閾値ＳＷ２を上回っていると、カウンタＡｙ
＿Ｌｃｃ＿ＣＮＴが例えば差ｄｖ＿ｌｃｃの値１ｋｍ／
ｈ当たり１ずつ減分される。カウンタの指示が値＃Ｔ＿
ＡＶＺ＿ＬＣＣに到達すると、レーン・チェンジ或いは
カーブ走行が検出される（“カーブ測定起動”）。別の
選択肢として、リセット値を下回った場合にカウンタＡ
ｙ＿Ｌｃｃ＿ＣＮＴをリセットするか或いはゼロ戻しす
ることが出来る。
されている。即ち差ｄｖ＿ｌｃｃが十分に大きいという
状態は、ステップ３０６で把捉されカウンタＡｙ＿Ｌｃ
ｃ＿ＣＮＴによってフィルタリングされる。差の値ｄｖ
＿ｌｃｃが閾値ＳＷ２を上回っていると、カウンタＡｙ
＿Ｌｃｃ＿ＣＮＴが例えば差ｄｖ＿ｌｃｃの値１ｋｍ／
ｈ当たり１ずつ減分される。カウンタの指示が値＃Ｔ＿
ＡＶＺ＿ＬＣＣに到達すると、レーン・チェンジ或いは
カーブ走行が検出される（“カーブ測定起動”）。別の
選択肢として、リセット値を下回った場合にカウンタＡ
ｙ＿Ｌｃｃ＿ＣＮＴをリセットするか或いはゼロ戻しす
ることが出来る。
【００３４】その際、ｋｍ／ｈ単位で計算されるか或い
はｍ／ｓの様な物理的単位で計算されるかということは
問題ではない。カウンタＡｙ＿Ｌｃｃ＿ＣＮＴのカウン
ト方向はプログラム技術上のやり方として決定され、プ
ラスの方向へカウントする様にすることも可能であろ
う。差の値ｄｖ＿ｌｃｃから減分値或いは増分値への換
算は正規化係数を介して行なわれる。
はｍ／ｓの様な物理的単位で計算されるかということは
問題ではない。カウンタＡｙ＿Ｌｃｃ＿ＣＮＴのカウン
ト方向はプログラム技術上のやり方として決定され、プ
ラスの方向へカウントする様にすることも可能であろ
う。差の値ｄｖ＿ｌｃｃから減分値或いは増分値への換
算は正規化係数を介して行なわれる。
【００３５】レーン・チェンジが激しい程、カーブの外
側の後輪は全体的な車両速度或いは車両の基準速度ＦＺ
＿ＲＥＦを大きく上回ることになる。カーブの外側の後
輪と車両の基準速度ＦＺ＿ＲＥＦとの間の差ｄｖ＿ｌｃ
ｃが大きい場合には、検出もより早く行なわれる。何故
ならＬＣＣカウンタは差の値ｄｖ＿ｌｃｃの整数値だけ
高くカウントするからである。かくして、ＬＣＣメカニ
ズムは、レーン・チェンジ或いはカーブ走行の検出の蓋
然性に関して次の様に適している： − カーブが明確に検出されない→時間長さが又これと
共にもっともらしさ（プロージビリティー）の検査が長
くなる。 − カーブが明確に検出される→時間長さが又これと共
にもっともらしさの検査が短くなる。
側の後輪は全体的な車両速度或いは車両の基準速度ＦＺ
＿ＲＥＦを大きく上回ることになる。カーブの外側の後
輪と車両の基準速度ＦＺ＿ＲＥＦとの間の差ｄｖ＿ｌｃ
ｃが大きい場合には、検出もより早く行なわれる。何故
ならＬＣＣカウンタは差の値ｄｖ＿ｌｃｃの整数値だけ
高くカウントするからである。かくして、ＬＣＣメカニ
ズムは、レーン・チェンジ或いはカーブ走行の検出の蓋
然性に関して次の様に適している： − カーブが明確に検出されない→時間長さが又これと
共にもっともらしさ（プロージビリティー）の検査が長
くなる。 − カーブが明確に検出される→時間長さが又これと共
にもっともらしさの検査が短くなる。
【図１】図１は、車両のブレーキシステムを略図的に示
す。
す。
【図２】図２は、本発明の１つの実施形態の処理の流れ
を示す。
を示す。
【図３】図３は、本発明の別の実施形態の処理の流れを
示す。
示す。
【図４】図４の（Ａ）及び（Ｂ）は時間的流れを示す図
である。
である。
１１ａ〜１１ｄ 車輪 １２ａ〜１２ｄ 車輪回転速度センサ １３ａ〜１３ｄ ホイールブレーキ １５ａ〜１５ｄ ライン １６ 評価ユニット １７ ブレーキペダル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ウーヴェ・プルース ドイツ連邦共和国 74357 ベーニヒハイ ム，トロリンガーヴェーク 12 (72)発明者 シュテファン・ディーレ ドイツ連邦共和国 70825 コルンタル― ミュンヒンゲン，フランケンシュトラーセ 13 (72)発明者 ヴェルナー・ランガー ドイツ連邦共和国 71636 ルートヴィヒ スブルク，イン・デア・ゲルシュテ 14 Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 EE01 HH02 HH25 HH36 KK02
Claims (10)
- 【請求項１】 自動車のレーン・チェンジを検出する方
法において、 − 車両の横方向加速度を示している横方向加速度大き
さ（Ａｑ）及び／又はヨ ーイング速度を示しているヨー大きさ（Ｖｇｉ）が求め
られ、 − 横方向加速度大きさ（Ａｑ）及び／又はヨー大きさ
（Ｖｇｉ）の時間的変化（ｄＡｑ／ｄｔ、ｄＶｇｉ／ｄ
ｔ）が形成され、且つ − 上記の時間的変化（ｄＡｑ／ｄｔ、ｄＶｇｉ／ｄ
ｔ）が前もって与えておくことの出来る閾値（ＳＷ１）
をオーバーした時にレーン・チェンジが検出される方
法。 - 【請求項２】 走行方向に前後に配置された少なくとも
２つの車輪を持つ自動車のカーブ及び／又はレーン・チ
ェンジを検出する方法において、 − 少なくとも２つの車輪の回転運動を示している回転
数大きさ（Ｎｉｊ）が把捉され、 − 車両縦方向速度を示している速度の大きさ（ＦＺ＿
ＲＥＦ）が求められ、 − 最速の後輪の回転数大きさ（Ｖ＿Ｈoutside）と上
記の速度の大きさ（ＦＺ＿ＲＥＦ）との間の差（ｄｖ＿
ｌｃｃ）が求められ、 − 前もって与えておくことの出来る大きな差が前もっ
て与えておくことの出来る長い持続時間（ΔＴ）の間続
いた時に、カーブ及び／又はレーン・チェンジが検出さ
れる方法。 - 【請求項３】 少なくとも２つの車輪の回転運動を示す
回転数大きさ（Ｎｉｊ）が把捉され、横方向加速度大き
さ（Ａｑ）及び／又はヨー大きさ（Ｖｇｉ）が上記の回
転数大きさに依存して求められるということを特徴とす
る請求項１記載の方法。 - 【請求項４】 車両がアンチブロッキング制御装置を備
えており、好ましくは何らのブロッキング制御プロセス
が行なわれていない時に、レーン・チェンジの検出が行
なわれることを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項５】 上記の持続時間が前もって差（ｄｖ＿ｌ
ｃｃ）に依存して与えられ、その際とりわけ、差が小さ
い時の持続時間（ΔＴ）の方が差が大きい時の持続時間
よりも長く選ばれることを特徴とする請求項２記載の方
法。 - 【請求項６】 検出されたレーン・チェンジに反応し
て、 − カーブの外側のホイールブレーキの上でのブレーキ
圧上昇の方がカーブの内側のホイールブレーキの上での
上昇よりも早く行なわれ、及び／又は − カーブの外側のホイールブレーキの上でのブレーキ
圧が高められ、及び／又は − 車両がアンチブロッキング制御装置の中に備えてい
るヨーモーメント上昇減速が遮断される ことを特徴とする請求項１又は２記載の方法 - 【請求項７】 − 車両がアンチブロッキング制御装置
を備えており、好ましくはブロッキング制御プロセスが
行なわれている時に、レーン・チェンジ及び／又はカー
ブの検出が行なわれ、及び／又は − 後車軸の車輪（複数）の上のブレーキ圧が、両方の
後輪の上での制動力がより不安定な方の後輪に従って制
御される低回転選択制御原理に従って調節されることを
特徴とする請求項２記載の方法 - 【請求項８】 自動車のレーン・チェンジを検出する装
置において、 − 車両の横方向加速度を示している横方向加速度大き
さ（Ａｑ）及び／又はヨーイング速度を示しているヨー
大きさ（Ｖｇｉ）を求め、 − 横方向加速度大きさ（Ａｑ）及び／又はヨー大きさ
（Ｖｇｉ）の時間的変化（ｄＡｑ／ｄｔ、ｄＶｇｉ／ｄ
ｔ）を形成し、且つ − 上記の時間的変化（ｄＡｑ／ｄｔ、ｄＶｇｉ／ｄ
ｔ）が前もって与えておくことの出来る閾値（ＳＷ１）
をオーバーした時にレーン・チェンジを検出する手段
（１６）を備える装置。 - 【請求項９】 走行方向に前後に配置された少なくとも
２つの車輪を持つ自動車のカーブ及び／又はレーン・チ
ェンジを検出する装置において、 − 少なくとも２つの車輪の回転運動を示している回転
数大きさ（Ｎｉｊ）を把捉し、 − 車両縦方向速度を示している速度の大きさ（ＦＺ＿
ＲＥＦ）を求め、 − 最速の後輪の回転数大きさ（Ｖ＿Ｈoutside）と上
記の速度の大きさ（ＦＺ＿ＲＥＦ）との間の差（ｄｖ＿
ｌｃｃ）を求め、且つ − 前もって与えておくことの出来る大きな差が前もっ
て与えておくことの出来る長い持続時間（ΔＴ）の間続
いた時に、カーブ及び／又はレーン・チェンジを検出す
る 手段（１６）を備える装置。 - 【請求項１０】 上記の持続時間が前もって差（ｄｖ＿
ｌｃｃ）に依存して与えられ、その際とりわけ、差が小
さい時の持続時間（ΔＴ）の方が差が大きい時の持続時
間よりも長く選ばれることを特徴とする請求項９記載の
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10031128A DE10031128B4 (de) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels |
| DE10031128.8 | 2000-06-30 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002079928A true JP2002079928A (ja) | 2002-03-19 |
Family
ID=7646876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001197993A Withdrawn JP2002079928A (ja) | 2000-06-30 | 2001-06-29 | レーン・チェンジを検出する方法及び装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6510373B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002079928A (ja) |
| DE (1) | DE10031128B4 (ja) |
| FR (1) | FR2810952B1 (ja) |
| IT (1) | ITMI20011335A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE10325486B4 (de) * | 2002-06-04 | 2017-05-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität |
| DE10226227B4 (de) * | 2002-06-13 | 2016-05-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs und Einrichtung zur Fahrstabilitätsregelung |
| US6792803B2 (en) * | 2002-11-19 | 2004-09-21 | Continental Teves, Inc. | Method to improve estimation of vehicle longitudinal velocity |
| DE102004036089A1 (de) * | 2004-07-24 | 2006-02-16 | Wabco Gmbh & Co.Ohg | Verfahren zum Dämpfen von Gierschwingungen eines Anhängers |
| DE102004039741A1 (de) | 2004-08-17 | 2006-02-23 | Robert Bosch Gmbh | Fahrerassistenzsystem mit Einrichtung zur Spurwechselerkennung |
| DE502005001244D1 (de) * | 2005-01-25 | 2007-09-27 | Delphi Tech Inc | Verfahren zum Beurteilen einer Bewegung eines Kraftfahrzeugs |
| GB0502867D0 (en) | 2005-02-11 | 2005-03-16 | Agco Sa | Transmission controllers |
| US8818704B2 (en) | 2010-10-18 | 2014-08-26 | Telenav, Inc. | Navigation system with road object detection mechanism and method of operation thereof |
| US8467956B2 (en) | 2010-10-18 | 2013-06-18 | Telenav, Inc. | Navigation system with lane-level mechanism and method of operation thereof |
| US10977946B2 (en) * | 2017-10-19 | 2021-04-13 | Veoneer Us, Inc. | Vehicle lane change assist improvements |
| US10586455B2 (en) * | 2017-10-19 | 2020-03-10 | Veoneer Us, Inc. | Systems and methods for vehicle lane change detection |
| CN110877612B (zh) * | 2019-11-26 | 2022-03-22 | 江苏大学 | 一种基于车辆运动学和遗传算法的车辆紧急换道危险评估方法 |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2119590A1 (de) * | 1971-04-22 | 1972-11-02 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Antiblockierregelsystem für die gemeinsame Regulierung des Bremsdruckes an den Rädern einer Fahrzeugachse |
| DE2243260A1 (de) * | 1972-09-02 | 1974-03-07 | Teldix Gmbh | Antiblockierregelsystem fuer die gemeinsame regulierung des bremsdruckes an mehreren raedern |
| IT1007558B (it) * | 1972-11-29 | 1976-10-30 | Teldix Gmbh | Dispositivo per il controllo dell azione di un regolatore di antibloccaggio |
| DE3739558A1 (de) * | 1987-11-21 | 1989-06-01 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur erzeugung eines eine kurvenfahrt anzeigenden signals |
| DE3835095A1 (de) * | 1988-10-14 | 1990-04-19 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
| DE4140239A1 (de) * | 1991-12-06 | 1993-06-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines fuer die querbewegung eines fahrzeugs repraesentativen signals |
| DE4222958B4 (de) * | 1992-07-13 | 2004-05-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Erkennen einer Fahrzeugsituation |
| DE4230481A1 (de) * | 1992-09-11 | 1994-03-17 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Kurvenfahrterkennung |
| DE19510104C1 (de) * | 1995-03-20 | 1996-08-14 | Bayerische Motoren Werke Ag | ABS- und/oder ASC-Regelsystem für Kraftfahrzeuge |
| DE19539345A1 (de) * | 1995-10-23 | 1997-04-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | ABS- und/oder ASC-Regelsystem für Kraftfahrzeuge |
| DE19628980A1 (de) * | 1996-07-18 | 1998-01-22 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS in der Kurve |
| DE19628981A1 (de) * | 1996-07-18 | 1998-01-22 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS |
| DE19628972A1 (de) * | 1996-07-18 | 1998-01-22 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS |
| DE19728591A1 (de) * | 1997-07-04 | 1999-01-21 | Audi Ag | Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines vorausfahrenden Fahrzeuges |
| DE19752061A1 (de) * | 1997-11-25 | 1999-05-27 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Kraftfahrzeug-Regelungssystems |
| DE19820107A1 (de) * | 1997-12-20 | 1999-06-24 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt |
| EP1040034B1 (de) * | 1997-12-20 | 2005-06-29 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und vorrichtung zur verbesserung der fahreigenschaft eines fahrzeugs bei gebremster kurvenfahrt |
| GB9811585D0 (en) * | 1998-06-01 | 1998-07-29 | Delphi France Automotive Sys | Method for controlling vehicle behaviour during cornering and a braking system for implementation thereof |
-
2000
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-
2001
- 2001-06-11 FR FR0107760A patent/FR2810952B1/fr not_active Expired - Fee Related
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- 2001-06-27 US US09/892,840 patent/US6510373B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-06-29 JP JP2001197993A patent/JP2002079928A/ja not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| US20020010536A1 (en) | 2002-01-24 |
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| DE10031128A1 (de) | 2002-01-10 |
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