DE19820107A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt - Google Patents

Description

Die nachfolgende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahr­ zeugs bei gebremster Kurvenfahrt gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche

Gebremste Kurvenfahrten stellen fahrdynamisch eine besondere Herausforderung dar, weil zum einen verschiedene Kräfte ab­ zufangen sind (Trägheitskraft des schiebenden Fahrzeugs, Zen­ trifugalkraft des sich auf einer Kreisbahn befindenden Fahr­ zeugs) und weil zum anderen die Randbedingungen, unter denen eine Bremsung stattfindet, zeitlich veränderlich sind. Nach­ folgend wird bezugnehmend auf die Fig. 1 und 2 die zugrun­ deliegende Problematik erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Situation, in der ein Fahrzeug bei­ spielsweise aufgrund überhöhter Geschwindigkeit einen ge­ wünschten Idealkurs 107 mit vergleichsweise engen Kurvenradi­ us nicht einhalten kann, da die Fliehkraft, die das Fahrzeug aus der Kreisbahn 107 drängt, die Summe der Seitenführungs­ kräfte der Räder überschreitet. Für den Fahrer stellt sich diese Situation in Position 102 als Untersteuern dar (weil dem gewünschten Kurs 107 nur unzureichend gefolgt wird). Der Fahrer ist deshalb bestrebt, noch stärker zu lenken (stärke­ rer Einschlag der Vorderräder), was aber zu einem noch stär­ keren Untersteuerverhalten führt. Dies kann schließlich dazu führen, daß das Fahrzeug selbst zwar übersteuert (stark kur­ veneinwärts dreht), sich aber auf einem deutlich untersteuer­ ten Kurs 109 bewegt (Positionen 103 und 104). Wünschenswerter wäre es hier, wenn zumindest das Fahrzeug dem etwas weniger untersteuernden Kurs 108 folgen würde und insbesondere nicht eindreht, so daß sich die Position 106 ergibt.

Mit den bisherigen Verfahren zur Bremsoptimierung kann ein solches Verhalten jedoch nicht eingestellt werden. Praktisch alle modernen Fahrzeuge verfügen über ABS (Anti­ blockiersystem), eine radindividuelle Regelung, die den Bremsdruck an einer Radbremse nach Maßgabe des Laufverhaltens dieses Rades beeinflußt. Hiermit können aber insbesondere vorteilhaft wirkende Momente um die Hochachse des Fahrzeugs nicht erzeugt werden, da die Räder jeweils nur individuell, aber nicht in größerem Zusammenhang angesteuert werden.

Insbesondere ist zu beobachten, daß ABS das Untersteuer­ verhalten fördert. Durch die Fliehkraft entsteht nämlich ein Rollmoment (um die Längsachse) des Fahrzeugs, so daß die kurvenäußeren Räder stärker belastet sind und damit weniger zum Blockieren neigen. Dadurch werden sie später in den Schlupf geraten, so daß an den kurvenäußeren Rädern eine stärkere und an den kurveninneren Rädern eine schwächere Bremskraft entsteht, die insgesamt zu einem kurvenauswärts drehenden Giermoment (um die Hochachse) des Fahrzeugs führen, das die Untersteuerneigung verstärkt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor­ richtung zur Verbesserung der Fahreigenschaften eines Fahr­ zeugs bei gebremster Kurvenfahrt anzugeben, die situations­ angepaßt eine günstige Bremsunterstützung ermöglichen.

Insbesondere sollen das Verfahren und die Vorrichtung an die zeitvariablen Randbedingungen angepaßt sein.

Vorzugsweise sollen sie einfach insbesondere ohne erhöhten Sensoraufwand implementierbar sein.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An­ sprüche gelöst, abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Aus­ führungsformen der Erfindung gerichtet.

Fig. 2 zeigt einen Spurwechsel, der beispielsweise gewünscht sein kann, wenn plötzlich einem Hindernis (Kind auf der Fahr­ bahn) auszuweichen ist. 214 ist der gewünschte Kurs, und das Fahrzeug bewegt sich längs der Positionen 201, 202, 203 und 204. Hier werden verschiedene Situationen nacheinander durch­ laufen. Zu Beginn des Einlenkens kann die bezugnehmend auf Fig. 1 geschilderte Situation auftreten (Untersteuern wegen zu hoher Geschwindigkeit). Im übrigen kann das Fahrzeug in­ stabil insofern werden, als es auf einem untersteuernden Kurs kurveneinwärts dreht, wie schon in Fig. 1 gezeigt. Somit war im Übergang von Position 201 nach Position 202 die Optimie­ rung der Lenkung (möglichst kleiner Kurvenradius nach links) wünschenswert, während ab Position 202 die Erhöhung der Fahrstabilität wünschenswert sein kann, um das vollständige Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Da Maßnahmen zur Er­ höhung der Lenkbarkeit eines Fahrzeugs nicht unbedingt die gleichen sind wie Maßnahmen zur Erhöhung der Stabilität des Fahrzeugs, kann es demnach wünschenswert sein, daß im Über­ gang von 202 nach 203 andere Maßnahmen getroffen werden als im Übergang von 201 nach 202. Im Punkt 203 wird angenommen, daß einem Hindernis ausgewichen werden konnte und auf eine versetzte Spur eingelenkt werden soll. Es setzt deshalb ein Gegenlenkvorgang ein. Somit wird in die andere Richtung als vorher gelenkt. Zwar stellen sich a priori hier spiegelbild­ lich die gleichen Überlegungen wie vorher. Gleichwohl ist zusätzlich zu berücksichtigen, daß die Dynamik der zweiten Kurve (nach rechts in Fig. 2, Übergang von 203 nach 204) dynamisch noch beeinflußt ist durch die "Vorgeschichte", nämlich die plötzliche Lenkung nach links (Übergang von 201 über 202 nach 203). Eine geeignete Steuerung sollte all den oben genannten Beobachtungen Rechnung tragen.

Erfindungsgemäß wird deshalb vorgeschlagen, eine gebremste Kurvenfahrt zu erkennen und zeitlich zu strukturieren. Hier­ bei werden nach Maßgabe des Zeitablaufs während der Kurven­ fahrt situationsangepaßt günstige Maßnahmen getroffen. Diese Maßnahmen werden insbesondere dann getroffen, wenn Instabi­ litäten erkennbar werden, beispielsweise tiefe Schlupfeinläu­ fe an einem oder mehreren Rädern. Es werden dann, wenn die instabile, gebremste Kurvenfahrt über eine Zeitspanne hinweg andauert, die eine Schwellenzeitspanne erreicht, der Brems­ druck eines oder mehrerer Radbremsen im Hinblick auf die Op­ timierung der Fahrzeugstabilität modifiziert.

Außerdem kann in der Zeitspanne vor Erreichen der Schwel­ lenzeitspanne bei instabiler Kurvenfahrt die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs durch geeignete Maßnahmen erhöht werden.

Die verschiedenen Betriebszustände, insbesondere die Kurven­ fahrten und die Instabilitäten, können in einer Aus­ führungsform bezugnehmend auf die Radsensoren und insbeson­ dere ohne Verwendung eines Lenkwinkelsensors erkannt werden.

Nachfolgend werden bezugnehmend auf die Zeichnungen einzelne erfindungsgemäße Ausführungsformen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Beispiel einer untersteuerten, instabilen Fahrt,

Fig. 2 ein Beispiel eines Spurwechsels,

Fig. 3 in Kombination mehrere erfindungsgemäße Ausfüh­ rungsformen,

Fig. 4 weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen,

Fig. 5 schematisch eine Komponente einer ABS-Regelung, und

Fig. 6 erfindungsgemäß ausgewertete bzw. erzeugte Signal­ folgen.

Bevor bezugnehmend auf die Zeichnungen einzelne erfindungs­ gemäße Ausführungsformen beschrieben werden, wird kurz auf die verwendete Terminologie eingegangen. Ein wichtiger Aspekt dieser Anmeldung ist die Steuerung der Bremsdrücke in den einzelnen Radbremsen. Hierzu werden verschiedene Strategien unabhängig voneinander oder kombiniert miteinander vor­ geschlagen. Wenn von "Beeinflussung des Bremsdrucks" bzw. einer "Beeinflussungsvorrichtung" die Rede ist, soll damit eine radindividuelle Regelung des Bremsdrucks an einem Rad, etwa nach Art von ABS, angesprochen sein. Wenn die "Modifi­ zierung des Bremsdrucks" bzw. "eine Modifizierungseinrich­ tung" angesprochen ist, wird die Gestaltung des Bremsdrucks im Hinblick auf Stabilitätsverbesserung bezeichnet. Wenn von der "Veränderung des Bremsdrucks" gesprochen wird, wird die Bremsdruckgestaltung im Hinblick auf Optimierung der Lenkbar­ keit des Fahrzeugs bezeichnet. Wenn schließlich die "Brems­ druckabwandlung" angesprochen ist, ist damit die Bremsdruck­ gestaltung im Hinblick auf komplexere Aufgaben, beispiels­ weise die vorteilhafte Bremsunterstützung bei einem plötz­ lichen Spurwechsel, gemeint. Das Zusammenwirken der eben an­ gesprochenen Strategien wird weiter unten erläutert.

Fig. 3 zeigt schematisch mehrere erfindungsgemäße Aus­ führungsformen. Oben in Fig. 3 sind vier Räder 303a-d eines Fahrzeugs gezeigt. Der Index "a" bezeichnet dabei das Rad links vorne, der Index "b" das Rad rechts vorne, der Index "c" das Rad rechts hinten und der Index "d" das Rad links hinten. 304 ist die Vorderachse mit den Rädern 303a und 303b, 305 die Hinterachse mit den Rädern 303c und 303d. An jedem der Räder 303a-d ist je ein Radsensor 302a-d vorgesehen. Je­ weils über Signalleitungen 308a-d werden diese Signale einer elektronischen Komponente 309a-d zugeführt. Jedes Rad 303a-d weist außerdem eine Radbremse 301a-d, 306a-d auf. Diese Brem­ sen werden hydraulisch betrieben und empfangen unter Druck stehendes Hydraulikfluid über Hydraulikleitungen 307a-d. Der Bremsdruck wird über einen Ventilblock 310b eingestellt, wo­ bei der Ventilblock 310b durch elektrische Signale angesteu­ ert wird, die in der elektronischen Schaltung 309b erzeugt werden.

Die soeben für das Rad rechts vorne beschriebenen Komponenten mit Index "b" finden sich in gleicher Weise für die übrigen Räder.

Durch die Komponente 309a-d sind Beeinflussungseinrichtungen bezeichnet, die den Bremsdruck in einem Rad individuell ein­ stellen. Beobachtet wird das Laufverhalten eines Rades anhand des vom jeweiligen Radsensor 302 abgegebenen Signals (Leitung 308). Nach Maßgabe des empfangenden Signals werden Ansteuer­ signale für die Ventile im Ventilblock 310 erzeugt. Dadurch wird radindividuell ein Blockieren des Rades verhindert. Es kann sich somit beispielsweise um ABS handeln.

313 symbolisiert eine Hydraulikpumpe zur Bereitstellung von unter Druck stehendem Hydraulikfluid. Nicht gezeigt ist ein Reservoir für Hydraulikfluid, das das zurücklaufende Fluid aufnimmt.

Die elektronische Steuerung/Regelung kann eine gemeinsame Komponente 312 aufweisen, die gemeinsame Aufgaben wahrnimmt, beispielsweise Empfangen weiterer Eingangssignale 311, Si­ gnalaufbereitung, Koordination und ähnliches.

Im unseren Teil der Fig. 3 sind in Kombination mehrere er­ findungsgemäße Ausführungsformen dargestellt.

320 ist eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen einer Kur­ venfahrt und der Kurvenrichtung. Sie kann so ausgelegt sein, daß sie die Kurvenfahrt selbst und die Kurvenrichtung (bei­ spielsweise anhand der Laufverhalten der einzelnen Räder) erkennt. Somit kann sie beispielsweise die Signale der ein­ zelnen Radsensoren 302a-d über Leitungen 308a-d empfangen. Ihr können aber auch andere, gegebenenfalls schon aufbereite­ te Signale zugeführt werden. Die Erkennungseinrichtung 320 kann außerdem so ausgelegt sein, daß sie zwei Signale er­ zeugt, nämlich eines (328), das qualitativ die Kurvenfahrt anzeigt, und ein anderes (329), das im Falle der Kurvenfahrt die Kurvenrichtung angibt.

Außerdem ist eine Überprüfungsvorrichtung 321 vorgesehen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs daraufhin überprüft, ob eine Instabilität vorliegt. Da auch dieser Zustand an dem Lauf­ verhalten der Räder erkannt werden kann, kann auch diese Überprüfungseinrichtung die Radsignale 308 empfangen.

Außerdem ist eine Einrichtung 325 vorgesehen, die den zeit­ lichen Verlauf bewertet. Insbesondere überprüft sie, ob die instabile, gebremste Kurvenfahrt über eine bestimmte bzw. bestimmbare Zeitspanne hinweg, die eine Schwellenzeitspanne erreicht, andauert.

Wenn dies der Fall ist, wird eine Bremsdruckmodifizierung veranlaßt. Diese Bremsdruckmodifizierung erfolgt stabili­ tätsorientiert und kann insbesondere so erfolgen, daß der Bremsdruck an zumindest einem kurveninnenseitigen Rad ab­ gesenkt und/oder an zumindest einem kurvenaußenseitigen Rad angehoben wird. Vorzugsweise wird der Bremsdruck kurven­ innenseitig abgesenkt. Dadurch entstehen stärkere Bremskräfte kurvenaußen, so daß ein der Eindrehtendenz des Fahrzeugs ent­ gegenwirkendes kurvenauswärts drehendes Giermoment (um die Hochachse) erzeugt wird. Dadurch wird die ungünstige Entwick­ lung in Fig. 1 von Position 102 nach 103 wahrscheinlicher vermieden, und das Fahrzeug folgt wahrscheinlicher einer we­ niger ungünstigen Linie 108 über Positionen 105 und 106.

Fig. 3 zeigt unter Bezugsziffer 322 eine Modifizierungs­ einrichtung, die zur Modifizierung der Bremsdrücke zur Erhö­ hung der Fahrzeugstabilität verwendet wird, wenn während der gebremsten Kurvenfahrt eine Instabilität über eine Zeitspanne hinweg erkannt wird, die die Schwellenzeitspanne erreicht.

In der Ausführungsform nach Fig. 3 ist eine mögliche Option dahingehend dargestellt, daß ein Umschalter 327 aus verschie­ denen Bremsunterstützungsstrategien nach Maßgabe der Einrich­ tung 325 eine auswählt. Der Umschalter 327 empfängt verschie­ dene Eingangssignale, die jeweils die Modifizierung, Ver­ änderung oder Abwandlung des Bremsdrucks betreffen können.

Über Ausgangsleitung 326 werden die dann gewonnenen Signale weitergeleitet.

Weiterhin als Option anzusehen ist es, daß die Signale 326 nicht direkt auf die Bremsen einwirken, sondern der Verän­ derung der für die Vornahme der Bremsdruckbeinflussung her­ angezogenen Schwellenwerte dienen. So können beispielsweise die ABS-Schwellenwerte durch die Modifizierungseinrichtung 322 modifiziert werden. Die Leitung 326 kann mehrere paralle­ le Signalleitungen aufweisen. Der Umschalter 327 kann eine Neutralstellung aufweisen, in der über Leitung 326 keine Si­ gnale ausgegeben werden.

In einer weiteren Ausführungsform kann vor der Modifizierung des Bremsdrucks der Bremse eines oder mehrerer Räder der Bremsdruck eines oder mehrerer Räder verändert werden. Dies geschieht dann vor Ablauf der genannten Schwellenzeitspanne. Bis zum Erreichen dieser Schwellenzeitspanne kann abermals, gesteuert durch die Einrichtung 325, der Umschalter 327 den Ausgang einer Veränderungseinrichtung 323 wählen. Die Ver­ änderungseinrichtung 323 führt zu Bremsdruckveränderungen, die die Lenkfähigkeit eines Fahrzeugs begünstigen. Insbeson­ dere kann, wie schon oben erwähnt, dem durch ABS erzeugten kurvenauswärtsdrehenden Giermoment (um die Hochachse) ent­ gegengewirkt werden, so daß das Fahrzeug auf einen engeren Kurs gezwungen wird (Kurs 108 anstatt Kurs 109 in Fig. 1). Insbesondere kann der Bremsdruck kurvenaußenseitig abgesenkt werden. Gegebenenfalls kann zusätzlich oder statt dessen der Bremsdruck kurveninnenseitig angehoben werden.

Insgesamt kann somit ein Bremsmanöver in einer Kurve aus drei Phasen bestehen:

• 1. verzögerungsoptimierte Bremsung unter ABS (in Fig. 1 bis zur Position 101) durch radindividuelle Beeinflussung der Bremsdrücke an den einzelnen Radbremsen,
• 2. lenkoptimierte Bremsdruckveränderung in einer Zeitspanne vor Ablauf einer Schwellenzeitspanne (beispielsweise bis zum Punkt 105 in Fig. 1) durch Bremsdruckabsenkung au­ ßen, und
• 3. stabilitätsoptimierte Bremsdruckmodifikation ab Erreichen der Schwellenzeitspanne beispielsweise durch Brems­ druckabsenkung kurveninnen oder an der Hinterachse (ab Position 105 in Fig. 1), um ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern.

Die unter 2. und 3. besprochenen Maßnahmen werden getroffen, wenn ein instabiles Fahrzeugverhalten erkennbar wird. Wenn dies nicht erkennbar ist, kann es bei der reinen ABS-Bremsung bleiben. Ob eine eigenständig unterscheidbare Phase einer reinen ABS-Bremsung gemäß obigem Punkt 1. erkennbar wird, hängt davon ab, ob bzw. wie schnell der Fahrzustand des Fahr­ zeugs bei der Überprüfung als instabil erkannt wird. Wird er sofort als instabil erkannt, kann, wie schon erwähnt, zu­ nächst lenkoptimiert der Bremsdruck verändert und danach stabilitätsorientiert der Bremsdruck modifiziert werden.

Auch die lenkoptimierte Bremsdruckveränderung kann durch Veränderung der ABS-Schwellenwerte folgen.

Grundsätzliche Bremsdruckmodifizierungen zur Erhöhung der Fahrstabilität in einer Kurve umfassen einzeln oder in Kombi­ nation miteinander die sensitive Bremsung des kurveninneren Vorderrads (geringer Bremsdruck) und die kräftige Bremsung des kurvenäußeren Vorderrads (mit hohem Bremsdruck). Weitere Maßnahmen sind beispielsweise der Abgang von Select-low-Prin­ zip, demgemäß an der Hinterachse der niedrigere von den bei­ den sich ansonsten ergebenden Bremsdrücken ausgewählt wird. Vielmehr wird ein leichter Druckanstieg am kurvenäußern Hin­ terrad herbeigeführt.

Zur Erhöhung der Lenkfähigkeit können die beiden Vorderräder sensitiv geregelt werden (geringerer Bremsdruck).

Da sowohl die Modifizierungseinrichtung 322 als auch die Veränderungseinrichtung 323 richtungsabhängige Maßnahmen treffen, empfangen sie in der gezeigten Ausführungsform das Signal 329 aus der Erkennungseinrichtung 320, das die Kur­ venrichtung (links/rechts) angibt. Auch die Einrichtung 325 kann für eine weiter unten beschriebene Ausführungsform das Richtungssignal 329 neben dem qualitativen Signal 328 (Kurve Ja/Nein) empfangen. Das Signal 330 von der Überprüfungs­ einrichtung 321 zeigt an, daß eine Bremsung im instabilen Zustand vorliegt. Das Signal 330 dient der Steuerung des Um­ schalters 327. 324 ist eine Abwandlungseinrichtung, deren Wirkungsweise später erläutert wird.

Die bezugnehmend auf Fig. 3, untere Hälfte, beschriebenen Einrichtungen können weitere Signale 312 empfangen, bei­ spielsweise die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, einen den Reibwert (zwischen Rad und Fahrbahn) betreffenden Wert, und ähnliches.

In Fig. 4 ist vor allem eine Ausführungsform der Bestim­ mungseinrichtung 325 gezeigt. Unter anderem empfängt die Be­ stimmungseinrichtung das qualitative Kurvensignal 328, das Richtungssignal 329, das die Instabilität anzeigende Signal 330 sowie ein die ABS-Regelungszyklen anzeigendes Signal 402. Die Bestimmungseinrichtung 325 kann einen Zähler 401 aufwei­ sen, der beispielsweise so ausgelegt sein kann, daß mit ihm das Erreichen der Schwellenzeitspanne für linksseitige und rechtsseitige Kurven erkannt werden kann. Es kann sich bei­ spielsweise um einen Aufwärts/Abwärts-Zähler handeln, der um einen Ruhezählerstand herum nach Maßgabe des Kurvenrichtungs­ signals 329 zählt.

Der Zählerstand auf Leitung 421 wird mit Schwellenwerten 406, 407, die um den Ruhezählerstand herum gruppiert sind, ver­ glichen. Der Zähler 401 empfängt demnach das qualitative Kur­ vensignal 328 und das die Instabilität anzeigende Signal 330 als qualitative "enable"-Signale. Wenn ihre Werte auf eine instabile Kurve hindeuten, zählt der Zähler nach Maßgabe des Kurvenrichtungssignals 329 die ABS-Zyklen auf Leitung 402 ausgehend vom zuletzt vorliegenden Zählerstand, beispiels­ weise dem Ruhezählerstand. Vorzugsweise ist der Ruhezähler­ stand Null, der eine Schwellenwert kleiner als Null und der andere Schwellenwert größer als Null. Je einer von ihnen ist in der Vergleichseinrichtung 406 bzw. 407 gespeichert. Sie können dort fest vorliegen oder abermals variabel gegeben sein, beispielsweise nach Maßgabe des Reibwerts (je niedriger der Reibwert, desto näher am Ruhezählerstand).

In den Vergleichern 406, 407 wird der Zählerstand auf der gegebenenfalls mehradrigen Leitung 421 mit den jeweiligen Schwellenwerten verglichen. Durch geeignetes Setzen der Schwellen/Zählerstände in den Vergleichern 406, 407 kann so­ mit die Schwellenzeitdauer bestimmt werden. In einer Koordi­ nationseinrichtung 410 werden die Ausgaben der Vergleiche 406, 407 zu einem Signal koordiniert, das den Umschalter 327 geeignet betätigt bzw. allgemein die geeignete Bremsunter­ stützungsstrategie auslöst.

Der Zähler 401 kann so ausgelegt sein, daß er bis zu Grenz­ werten herauf- bzw. heruntergezählt werden kann, wobei der obere Grenzwert über dem oberen Schwellenwert und der untere Grenzwert unter dem unteren Schwellenwert liegen. Außerdem kann der Zähler so ausgelegt sein, daß dann, wenn keine in­ stabile Kurvenbremsung mehr vorliegt (beispielsweise nur noch Bremsung in der Kurve, aber stabil), der Zählerstand schritt­ weise auf den Ruhezählerstand zurückgeführt wird. Dadurch ergibt sich eine Abklingfunktion, die dazu führt, daß dann, wenn vorher (wegen Überschreitung des oberen bzw. des unteren Grenzwerts) die stabilitätsorientierte Brems­ druckmodifizierung eingeschaltet war, diese Modifizierung noch etwas nachwirkt. Die Dauer der Nachwirkung hängt vom Unterschied zwischen Grenzwert und Schwellenwert ab. Bei wei­ terer Rückführung des Zählers auf den Ruhezählerstand spre­ chen beide Vergleicher 406, 407 nicht mehr an, und der Um­ schalter kann beispielsweise auf eine lenkoptimierende Posi­ tion oder Neutralposition (verzögerungsoptimiert, z. B. ABS) gestellt werden.

Nachfolgend wird die Situation betrachtet, daß entsprechend Fig. 2 ein Spurwechsel stattfindet. Dieser ist dadurch ge­ kennzeichnet, daß auf das schnelle Lenken in die eine Rich­ tung ein plötzliches Gegenlenken in die andere Richtung er­ folgt. Grundsätzlich können hier spiegelbildlich die gleichen Maßnahmen wie beim ersten Lenkvorgang getroffen werden. Le­ diglich die Kurvenaußen- und -innenseite werden vertauscht. Vorzugsweise ist sicherzustellen, daß auch beim Gegenlenken zunächst eine Phase der Lenkoptimierung und danach eine Phase der Stabilitätsoptimierung aufeinander folgen. Dies kann mit der schon beschriebenen Ausführungsform des Zählers 402 bei­ spielsweise dadurch geschehen, daß der Zähler beim Erkennen eines Gegenlenkens schneller als sonst (in größeren Schrit­ ten) oder augenblicklich auf den Ruhezählerstand zurückge­ setzt wird. Von hier aus schließt sich das gleiche Verfahren an wie vor (Hochzählen des Zählers in die andere Richtung, bis der jeweils andere Vergleicher 406, 407 anspricht. Vor Ansprechen eines der Vergleicher kann der Umschalter zum Auswählen der lenkoptimierenden Bremsdruckveränderung ge­ schaltet sein. Nach Überschreiten des anderen Schwellenwerts wird abermals die stabilitätsorientierte Bremsdruckmodifizie­ rung angewählt. Somit setzt sich ein Spurwechsel wie in Fig. 2 gezeigt aus zumindest vier Phasen zusammen, nämlich Lenkop­ timierung links, Stabilitätsoptimierung links, Lenkoptimie­ rung rechts, Stabilitätsoptimierung rechts. Diese vier Phasen werden im Zusammenwirken von Zähler 401 und Vergleichen 406, 407 unterschieden. Die erste entspricht dem Hochzählen bis zum einen Schwellenwert, die zweite dem Verbleib des Zähler­ stands jenseits dieses Schwellenwerts, die dritte einem Zeit­ raum bevor der Zählerstand den zweiten Schwellenwert über­ schreitet und die vierte der Zeitdauer des Zählstands jen­ seits des anderen Schwellenwerts.

Nachfolgend wird beschrieben, wie Instabilitäten erkannt wer­ den können.

Eine Möglichkeit ist es, die Instabilität bezugnehmend auf das Laufverhalten mehrerer Räder des Fahrzeugs zu ermitteln. Beispielsweise können die Laufverhalten der Räder einer Achse miteinander verglichen werden. Insbesondere können Schlupf­ werte dieser Räder oder daraus abgeleitete Werte miteinander verglichen werden. Es können die Werte der Räder einer Achse oder aller Achsen miteinander verglichen werden. Es können die Räder der angetriebenen oder der nicht angetriebenen Ach­ se gewählt werden.

In Fig. 6 sind oben die Radgeschwindigkeitsmuster der vier Räder eines Fahrzeugs bei einem Spurwechsel gemäß Fig. 2 im Vergleich zur Referenzgeschwindigkeit dargestellt. Kurve 605 ist jeweils die (wegen der Bremsung fallende) Referenz­ geschwindigkeit. Die Kurven 601 bis 604 entsprechenden den Radgeschwindigkeiten vorne links, vorne rechts, hinten rechts und hinten links. Der dargestellte Zeitraum entspricht dem Zeitraum des Spurwechsels in Fig. 4. Bei Anwendung der obi­ gen Steuerung wären demnach die bereits beschriebenen vier Phasen (Lenkbegünstigung links, Stabilitätsbegünstigung links, Lenkbegünstigung rechts, Stabilitätsbegünstigung rechts) in diesem Zeitraum zu unterscheiden. Etwa die linke Hälfte des Diagramms entspricht der Linkskurve, die rechte Hälfte der Rechtskurve. Vergleicht man beispielsweise die Schlupfwerte der Räder an der Hinterachse (603 hinten rechts, 604 hinten links), stellt man fest, daß jeweils das Außenrad aufgrund der vergleichsweise hohen Belastung wegen des Roll­ moments vergleichsweise glatt läuft, während das Innenrad deutliche Schlupfeinläufe zeigt, die gegebenenfalls schon von ABS alleine ausgeregelt werden. Indem nun beispielsweise die Schlupfwerte (Schlupf = Unterschiede zwischen Referenzge­ schwindigkeit und Radgeschwindigkeit) miteinander verglichen werden, kann auf Instabilitäten geschlossen werden. Vorzugs­ weise werden dabei nicht (nur) punktuelle Werte miteinander verglichen, sondern gemittelte Werte oder Werte, die aus ei­ ner Weiterverarbeitung der Schlupfwerte der einzelnen Räder beruhen, um Fehlerkennungen ausschließen zu können. Somit können unter Anwendung verschiedener Kriterien instabile Kur­ venfahrten bezugnehmend auf das Laufverhalten der Räder (ins­ besondere bezugnehmend auf deren Schlupfverhalten) ermittelt werben. Die eben beschriebenen Vorgänge können in der Überprüfungseinrichtung 321 vorgenommen werden.

Die Erkennung einer Kurvenfahrt kann ähnlich wie soeben be­ schrieben erfolgen. Auch die Kurvenfahrt läßt sich an den Radgeschwindigkeitsmuster ablesen. Somit kann beispielsweise prinzipiell auf Kurvenfahrt erkannt werden, wenn die Ge­ schwindigkeitsmuster der Räder einer Achse um einen bestimm­ ten Betrag voneinander abweichen. Die Richtung der Kurve kann anhand des Vorzeichens der Abweichung entschieden werden. Zusätzlich oder statt dessen kann aber auch ein Sensor, bei­ spielsweise ein Lenkwinkelsensor verwendet werden. Die eben beschriebenen Komponenten können die Erkennungseinrichtung 320 sein.

Weitere geeignete Bremsunterstützungsstrategien können abge­ rufen werden, wenn nicht nur eine gebremste instabile Kurven­ fahrt erkannt wird, sondern auch gegebenenfalls ein gebrem­ ster instabiler Spurwechsel (also zwei in kurzer Zeit aufein­ anderfolgende gebremste instabile Kurvenfahrten in unter­ schiedlichen Richtungen. Um dies zu erkennen, kann nach Been­ digung einer ersten instabilen gebremsten Kurvenfahrt (bei­ spielsweise unterschreitet Zählerstand den betreffenden Schwellenwert im zugehörigen Vergleicher) eine Torzeit de­ finiert werden, wenn innerhalb dieser Torzeit eine gebremste instabile Kurvenfahrt in die andere Richtung erkannt wird (Zählerstand des Zählers 401 überschreitet den anderen Schwellenwert des anderen Vergleichers), kann auf einen ge­ bremsten instabilen Spurwechsel erkannt werden. Dadurch kön­ nen weitere geeignete Abwandlungen der einzustellenden Brems­ drücke (beispielsweise durch Verändern der Schwellenwerte für ABS) vorgenommen werden. In Fig. 3 unten würde dann der Um­ schalter 327 die Abwandlungseinrichtung 324 anwählen, die geeignete Veranlassungen trifft.

Fig. 4 zeigt, wie die oben beschriebene Torzeit implemen­ tiert werden kann. Es ist eine Erfassungsrichtung 409 vor­ gesehen, die eine als Zähler ausgebildete Torzeiteinrichtung 408 aufweist. Der Zähler kann von einem Startwert auf einen Endwert gezählt werden. Der Startwert liegt vor, wenn die erste instabile, gebremste Kurve beendet ist, von da an wird der Zähler in Richtung auf den Endwert gezählt. Wenn vor Er­ reichen des Endwerts (beispielsweise Null) eine gebremste instabile Kurvenfahrt in die andere Richtung erkannt wurde, kann ein Signal 422 ausgegeben werden, das wie weiter oben beschrieben verwendet werden kann, um eine geeignete Abwand­ lung der Bremsdrücke zu veranlassen (beispielsweise über Ko­ ordinierungseinrichtung 410 und Signal 311 auf den Umschalter 327 in Fig. 3).

Der Startwert des Zählers der Torzeiteinrichtung 408 kann nach Maßgabe externer Bedingungen gesetzt werden. Bei­ spielsweise kann er weiter vom Endwert entfernt sein, wenn ein niedrigerer Reibwert vorliegt (beispielsweise nasse Fahr­ bahn oder Glatteis). Damit wird der Erfahrung Rechnung getra­ gen, daß bei glatten Fahrbahnen die dynamischen Nachwirkungen einzelner Fahrmanöver länger zur berücksichtigen sind. Wenn beispielsweise der Endwert Null ist, kann bei trockener Fahr­ bahn ein erster Startwert und bei nasser/glatter Fahrbahn ein höherer zweiter Startwert gewählt werden. Das Ende der Tor­ zeit wird durch Erreichen des Endwerts definiert. Um die reibwertabhängige Setzung des Startwerts zu ermöglichen, empfängt die Erfassungseinrichtung 409 über Leitung 412 ge­ eignete Signale, beispielsweise aus dem Signalstrang 312 in Fig. 3.

Nochmals bezugnehmend auf Fig. 6 werden einzelne Signale erläutert, wie sie erfindungsgemäß erzeugt und weiter ver­ wertet werden können. 621 repräsentiert einen Zählerstand, wie er sich auf Signalleitung 421 als Ausgang des Zählers 401 der Bestimmungseinrichtung 325 ergibt. S1 repräsentiert den einen Schwellenwert zur Definierung der Schwellenzeitspanne in die eine Richtung, S2 den Schwellenwert zur Definierung der Schwellenzeitspanne in die andere Richtung. Die Schwel­ lenwerte S1, S2 können, müssen aber nicht gleich zueinander sein. G1 und G2 sind die jeweiligen Grenzwerte, über die hin­ aus ein Zähler nicht gezählt wird, selbst wenn die instabile Kurvenfahrt weiter vorliegt. R ist der Ruhezählerstand, bei­ spielsweise Null.

Im Zeitpunkt T1 wird erstmals eine instabile, gebremste Kur­ venfahrt erkannt. Bis zum Zeitpunkt T2 wird der Zähler 401 hochgezählt (dem Betrag nach). Zum Zeitpunkt T2 überschreitet der Zählerstand den Schwellenwert S1. Damit ist die Schwel­ lenzeitspanne erreicht, und danach wird der Bremsdruck sta­ bilitätsbegünstigend modifiziert. Zum Zeitpunkt T4 wird der Schwellenwert S1 wieder unterschritten, so daß dann die sta­ bilitätsbegünstigende Bremsdruckmodifizierung beendet ist. Schon vorher, ab dem Zeitpunkt T3 wird der Zählerstand auf den Ruhezählerstand zurückgeführt. Hierbei wird angenommen, daß ab dem Zeitpunkt T3 kein instabiler Zustand mehr erfaßt wird. Würde sich daran nichts ändern, würde der Zählerstand mit gleicher Neigung wie zwischen T3 und T4 auf Null zurück­ gezählt werden. Im Beispiel wird aber angenommen, daß ab dem Zeitpunkt T4 eine Kurve in die andere Richtung erfaßt wird. Deshalb wird der Zählerstand schnell auf den Ruhezählerstand zurückgeführt und von da aus in die andere Richtung hochge­ zählt. Zum Zeitpunkt T5 ist der Schwellenwert S2 erreicht. Hier spricht der andere Vergleicher an. Danach wird der Zäh­ ler noch weiter bis zum Grenzwert G2 hochgezählt. Zum Zeit­ punkt T7 wird eine Beendigung der instabilen Kurvenfahrt angenommen, so daß ab diesem Zeitpunkt der Zähler wieder auf den Ruhezählerstand zurückgeführt wird. Zum Zeitpunkt T8 ist der Schwellenwert S2 unterschritten, so daß die stabilitäts­ optimierende Bremsunterstützung beendet wird. Etwas später hat der Zähler wieder den Ruhezählerstand eingenommen.

Die Signale 606 und 607 können die Ausgangssignale der Ver­ gleiche 406 und 407 sein. 608 ist ein Beispiel für die Im­ plementierung der Torzeiteinrichtung 408. 608 zeigt den Zäh­ lerstand des Zählers 408 an. Er kann beispielsweise beim Überschreiten des jeweiligen Schwellenwerts (S1 oder S2) auf den Anfangszählerstand gesetzt werden. Beim Unterschreiten der jeweiligen Schwellenwerte (in Richtung auf den Ruhezäh­ lerstand zu) wird begonnen, diesen Anfangszählerstand auf den Endzählerstand hin zu zählen (beispielsweise auf Null her­ unterzuzählen). Die Torzeit ist dann definiert zwischen dem Beginn und der Beendigung des Herunterzählens, in Fig. 6 also zwischen Zeitpunkt T4 und einem Zeitpunkt hinter T6. Wenn innerhalb dieser Torzeit eine weitere instabile Bremsung erkannt wird, kann auf einen Spurwechsel geschlossen werden. Er kann durch ein Signal 622 angezeigt werden, das beispiels­ weise auf der Leitung 422 in Fig. 4 vorliegen kann. Dadurch können geeignete Bremsdruckabwandlungen veranlaßt werden. Beispielsweise kann der Bremsdruck durch sehr steilen Druck­ aufbau am äußeren Vorderrad abgewandelt werden.

A bezeichnet den Anfangszählerstand des Zählers 408 und ist demnach ein Maß für die Länge der Torzeit. Er kann ent­ sprechend äußeren Bedingungen, beispielsweise Reibwerten, variabel sein. Bei gleicher Zählrate ändert sich dadurch die Länge der Torzeit. Die Kurven 609 bis 613 zeigen verschiedene andere Signale, die ebenfalls erzeugt werden können. 609 ist ein Signal, dessen Vorliegen grundsätzlich eine instabile Kurvenfahrt in die eine Richtung anzeigt, sinngemäß das glei­ che gilt für Signal 610 für eine Kurve in die andere Rich­ tung. Signale 611 und 612 bezeichnen Zeiträume, innerhalb derer die Stabilität des Fahrzeugs kritisch ist und auch nach Abklingen des ursprünglich kritischen Zustands zumindest noch durch eben diesen Zustand beeinflußt ist. Die Zeitverläufe 613 und 614 bezeichnen Signale, die jeweils den Zeitraum vor Erreichen der Schwellenzeitspanne bei Kurvenfahrt in der ei­ nen Richtung bzw. in der anderen Richtung markieren. Somit können die Zeiträume T1 bis T2 und T4 bis T5 als jeweils lenkoptimierte Zeiten und die Zeiten T2 bis T3 und T5 bis T8 als jeweils stabilitätsoptimierte Zeiten angesehen werden.

Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform, mittels derer die verzö­ gerungsoptimierte Bremsdruckbeeinflussung beispielsweise ent­ sprechend ABS mit den ansonsten genannten Bremsstrategien (lenkoptimierende Veränderung, stabilitätsoptimierende Modi­ fizierung und Abwandlung zur Optimierung eines Spurwechsels) vereint werden können. Gezeigt ist beispielhaft die Komponen­ te 309b in Fig. 3 oben. Sie empfängt das Radsignal 308b, das in einer Verarbeitungseinrichtung 501 ausgewertet werden kann, wobei diese Einrichtung weitere (nicht gezeigte) Signa­ le empfangen kann. Das Signal 504 kann beispielsweise ein den Radschlupf anzeigendes Signal oder die Radgeschwindigkeit anzeigendes Signal sein. 503 ist eine Einrichtung, die einen Vorgabewert bzw. Sollwert erzeugt. Sie empfängt einerseits Signale 311b (aus dem Signalstrang 311 in Fig. 3 oben), an­ dererseits ein Signal 326b, das aus dem Signal 326 in Fig. 3 unten hergeleitet sein kann. 311b symbolisiert dabei einen Schwellenwert, wie er durch ABS alleine vorgegeben werden würde, während 326b einen nach Maßgabe der übrigen, oben be­ schriebenen Bremsstrategien bestimmten Schwellenwert zur Bremsdruckeinstellung bezeichnet. Die Einrichtung 503 kann dabei durch Prioritätsbildung beispielsweise das Signal 326b bevorzugen, wenn dort ein Signal vorliegt, und ansonsten das Signal 311b wählen.

Die erfindungsgemäßen, zeitgesteuerten Strategien zur Brems­ druckmodifizierung, Beeinflussung und Abwandlung sprechen damit die ABS-Schwellenwerte an. Eine andere Strategie wäre es, ABS neben die genannten Bremsstrategien zu stellen und durch eine geeignete Prioritätsbildung den Bremsdruck ein­ zustellen.

Die Einrichtung 502 vergleicht den Sollwert auf Leitung 505 mit dem Istwert auf Leitung 504 und erzeugt ein oder mehrere Ausgangssignale 506, die zur Ansteuerung der Zulauf- bzw. Ablaufventile im Ventilblock 310b verwendet werden können.

Claims (31)

1. Verfahren zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt, mit den Schritten Erkennen einer Kurvenfahrt und der Kurvenrichtung, Er­ mitteln des Laufverhaltens einzelner Räder, und
ggf. Beeinflussung des Bremsdrucks der Bremse an einem Rad oder an mehreren Rädern nach Maßgabe des Laufverhal­ ten dieser Räder, gekennzeichnet durch Überprüfen des Fahrzustandes des Fahrzeugs daraufhin, ob eine Instabi­ lität vorliegt, und
Modifizieren des Bremsdrucks zumindest einer Bremse ei­ nes Rades, wenn während der Kurvenfahrt eine Instabili­ tät über eine Zeitspanne hinweg, die eine Schwellenzeit­ spanne erreicht, erkannt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierung so erfolgt, daß der Bremsdruck an zu­ mindest einem kurveninnenseitigen Rad abgesenkt und/oder an zumindest einem kurvenaußenseitigen Rad angehoben wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Modifizierung so erfolgt, daß die Brems­ drücke an den Rädern der Hinterachse abgesenkt werden.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während der Kurvenfahrt in der Zeit­ spanne vor Erreichen der Schwellenzeitspanne der Brems­ druck zumindest einer Bremse verändert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung so erfolgt, daß der Bremsdruck an zu­ mindest einem kurveninnenseitigen Rad angehoben und/oder an zumindest einem kurvenaußenseitigen Rad abgesenkt wird.

6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierung unterbleibt bzw. abgebrochen wird, wenn ein Gegenlenkvorgang bzw. eine Kurvenfahrt in die andere Richtung erkannt wird oder nachdem die instabile Kurvenfahrt beendet ist.

7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitspanne der Instabilität während der Kurvenfahrt anhand der Regelzyklen eines ABS-Systems bestimmt wird.

8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Überprüfung des Fahrzustan­ des Daten oder Werte der Räder einer Achse miteinander verglichen werden.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf eine Instabilität geschlossen wird, wenn ein Rad der Achse deutliche Schlupfeinläufe zeigt, das andere da­ gegen nicht, oder wenn am einen Rad der Achse der Brems­ druck beeinflußt wird, aber am anderen schwächer oder nicht.

10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenfahrt bezugnehmend auf das Laufverhalten von Rädern einer Achse erkannt wird.

11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenfahrt bezugnehmend auf einen Lenkwinkelsensor erkannt wird.

12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf einen kritischen Spurwechsel erkannt wird, wenn innerhalb einer bestimmten oder be­ stimmbaren Zeitdauer nach einer Kurvenfahrt im instabi­ len Zustand in die eine Richtung eine Kurvenfahrt im instabilen Zustand in die andere Richtung erkannt wird, wobei auf die Erkennung hin weitere Maßnahmen, insbeson­ dere eine Bremsdruckabwandlung, veranlaßt werden.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer nach Maßgabe des Reibwerts zwischen Rad und Fahrbahn bestimmt wird, wobei die Zeitdauer mit sin­ kendem Reibwert steigt.

14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierung und/oder Verände­ rung und/oder Abwandlung des Bremsdruckes durch Ver­ ändern der für die Vornahme der Bremsdruckbeeinflussung herangezogenen Schwellenwerte erfolgt.

15. Vorrichtung zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt, mit
einer Erkennungseinrichtung (320) zum Erkennen einer Kurvenfahrt sowie der Kurvenrichtung,
einer Ermittlungseinrichtung (302a-d) zum Ermitteln des Laufverhaltens einzelner Räder (303a-d),
einer Beeinflussungseinrichtung (309, 310), die ggf. den Bremsdruck der Bremse (301a-d, 306a-d) an einem Rad (303a-d) nach Maßgabe des Laufverhalten dieses Rades (303a-d) beeinflußt,
einer Überprüfungseinrichtung (321) zum Überprüfen des Fahrzustandes des Fahrzeugs daraufhin, ob eine Instabi­ lität vorliegt, und
einer Modifizierungseinrichtung (322) zum Modifizieren des Bremsdrucks zumindest einer Bremse (301a-d, 306a-d) eines Rades (303a-d), wenn während der Kurvenfahrt eine Instabilität über eine Zeitspanne hinweg, die eine Schwellenzeitspanne erreicht, erkannt wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (322) den Bremsdruck an zumindest einem kurveninnenseitigen Rad (303a-d) ab­ senkt und/oder an zumindest einem kurvenaußenseitigen Rad (303a-d) anhebt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (322) die Bremsdrücke an den Rädern der Hinterachse (305) absenkt.

18. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch eine Veränderungseinrichtung (323), die während der Kurvenfahrt in der Zeitspanne vor Erreichen der Schwellenzeitspanne den Bremsdruck zumindest einer Bremse (301a-d, 306a-d) verändert.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderungseinrichtung (323) den Bremsdruck an zumindest einem kurveninnenseitigen Rad (303a-d) anhebt und/oder an zumindest einem kurvenaußenseitigen Rad (303a-d) absenkt.

20. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (322) die Modifizierung unterläßt bzw. abbricht, wenn ein Ge­ genlenkvorgang bzw. eine Kurvenfahrt in die andere Rich­ tung erkannt wird.

21. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussungseinrichtung (309, 310) ein ABS-System ist, wobei eine Bestimmungseinrich­ tung (325) vorgesehen ist, die die Zeitspanne der In­ stabilität während der Kurvenfahrt anhand der Regelzy­ klen des ABS-Systems bestimmt.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung (325) einen Zähler mit einem Ruhezählerstand aufweist, der dann, wenn eine in­ stabile Kurvenfahrt erkannt wird, nach Maßgabe der Kur­ venrichtung inkrementiert bzw. dekrementiert wird, wobei ein oberer und ein unterer Schwellenwert vorgesehen sind, die die Schwellenzeitspanne bilden.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruhezählerstand 0, der eine Schwellenwert klei­ ner als 0 und der andere Schwellenwert größer als 0 ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zähler bis zu einem oberen bzw. unte­ ren Grenzwert herauf- bzw. heruntergezählt wird, wobei der obere Grenzwert über dem oberen Schwellenwert und der untere Grenzwert unter dem unteren Schwellenwert liegen.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn keine Kurvenfahrt erkannt wird, der Zähler schrittweise auf den Ruhezählerstand zurückgeführt wird.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine Kurvenfahrt in eine Richtung erkannt wird, die entgegengesetzt zu der ist, die dem Zählerstand entspricht, der Zähler schnell auf den Ruhezählerstand zurückgeführt wird.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 26, gekenn­ zeichnet durch
eine Torzeiteinrichtung (408), die nach dem Ende einer kritischen Kurvenfahrt eine Torzeit definiert,
eine Erfassungseinrichtung (409), die auf einen kriti­ schen Spurwechsel schließt, wenn innerhalb der Torzeit eine kritische Kurvenfahrt in die andere Richtung er­ kannt wird, und
eine Abwandlungseinrichtung (324), die den Bremsdruck an einem oder mehreren Rädern abwandelt, wenn ein kriti­ scher Spurwechsel erkannt wird.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Torzeiteinrichtung (408) einen Zähler aufweist, der von einem Anfangszählerstand herabgezählt wird, wo­ bei der Anfangszählerstand nach Maßgabe des Reibwerts zwischen Rad (303a-d) und Fahrbahn gesetzt wird.

29. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung (321) eine Vergleichseinrichtung aufweist, die Daten oder Wer­ te der Räder (303a-d) einer Achse miteinander ver­ gleicht.

30. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (320) eine Vergleichseinrichtung aufweist, die Daten oder Werte der Räder (303a-d) einer Achse miteinander vergleicht.

31. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (322) und/oder die Veränderungseinrichtung (323) und/oder die Abwandlungseinrichtung (324) eine Einrichtung zur Ver­ änderung der für die Vornahme der Bremsdruckbeeinflus­ sung herangezogenen Schwellenwerte aufweist.