DE19830971A1

DE19830971A1 - Stabilitäts-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19830971A1
Application number: DE1998130971
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Tachihata; Haruki Okazaki; Tomoji Izumi; Hoshiaki Tsuyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-07-11
Filing date: 1998-07-10
Publication date: 1999-01-14
Also published as: US6226587B1; JPH1129022A; JP4129702B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Stabilitäts-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere ein Kraftfahrzeug-Stabilitäts-Steuersystem, welches einen Schlupf und ein Schleudern bzw. Drehen bzw. Spin eines Kraftfahrzeuges während einer Kurvenfahrt oder während eines Ausweichmanövers oder beim Auftreten einer plötzlichen Veränderung der Straßenbedingung steuert.

Es wurden verschiedene Typen von dynamischen Stabilitäts-Steuersystemen zur Steuerung eines Schlupfes und eines Schleuderns eines Fahrzeuges vorgeschla gen, basierend auf Fahrzustandsvariablen des Fahrzeuges einschließlich einer Gierrate und eines Lenk- bzw. Einschlagwinkels, während das Fahrzeug eine Kurve fährt oder ein Ausweichmanöver durchführt, oder wenn eine plötzliche Veränderung der Straßenbedingung auftritt.

Ein solches dynamisches Stabili täts-Steuersystem, beispielhaft beschrieben in der Japanischen Ungeprüften Pa tentveröffentlichung Nr. 6-115418, verändert die Bedingung zum Beginnen einer unabhängigen Bremssteuerung der Räder gemäß Lauf- bzw. Fahrzustandsvaria blen, um die Bremssteuerung nur dann durchzuführen, wenn sie wirklich nötig ist.

Während es erforderlich ist, eine Richtungssteuerung des Fahrzeuges, basierend auf einem Schlupfwinkel, sobald wie möglich durchzuführen, wenn eine Verän derung in der Fahrzeugrichtung veranlaßt wird durch Störungen von z. B. oder Oberflächenbedingung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, kann jedoch die frühe Ausführung der Fahrzeugrichtungssteuerung zu ungewünschten Fahr zuständen entgegen dem Wunsch bzw. Einfluß des Fahrers führen, wenn eine Veränderung in der Fahrzeugrichtung absichtlich von dem Fahrer veranlaßt ist.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Stabilitäts-Steuersystem anzugeben, wel ches einen stabilen Ablauf einer dynamischen Stabilitätssteuerung bereitstellt, um dem Verhalten des Fahrers bei der dynamischen Stabilitätssteuerung, ent sprechend nach Ursachen einer Veränderung in der Fahrrichtung, Rechnung zu tragen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch das Bereitstellen eines dynamischen Stabilitäts- Steuersystems zur Steuerung bzw. Regelung gesteuerter bzw. geregelter Varia blen, mittels welchen Bremseinheiten für Front- und Heckräder gehandhabt werden zum unabhängigen Bewirken von Bremskräften an Front- und Heckrä dern, um somit das Fahrzeug bezüglich der Fahrrichtung zu beeinflussen bzw. zu steuern bzw. zu regeln. Das dynamische Stabilitäts-Steuersystem bestimmt die Zustandsvariablen bezüglich einer Zielrichtung, basierend auf Lauf- bzw. Fahr zustandsvariablen, einschließlich einer Zustandsvariablen bezüglich einer Lauf- bzw. einer Fahrrichtung des Fahrzeuges, wie z. B. einem Schlupfwinkel, und führt eine Bremssteuerung durch mittels Steuerung der gesteuerten Variable, wie z. B. einer Gierrate, damit die Bremseinheiten unabhängig Bremswirkungen an den Front- und Heckrädern bewirken, um somit eine Konvergenz der Rich tungszustandsvariablen bei dem Zielrichtungszustandswert zu erhalten, wenn ein Unterschied zwischen der Richtungszustandsvariablen und dem Zielrich tungszustandswert größer als ein Schwellenwert ist. Zumindest einer von dem Schwellenwert und der gesteuerten Variable wird verändert, in solch einer Wei se, daß Bremssteuerung schwerer bzw. seltener stattfindet, wenn die Differenz, welche größer als der Schwellenwert ist, veranlaßt ist durch eine Veränderung in dem Zielrichtungszustandswert, als wenn bedingt durch eine Veränderung in der Richtungszustandsvariablen.

Mit dem dynamischen Stabilitäts-Steuersystem der Erfindung wird die gesteuer te Variable gemäß Hauptursachen gesteuert bzw. geregelt, d. h. gemäß einer Ver änderung in der Richtungszustandsvariablen und einer Veränderung in dem Zielrichtungszustandswert, wodurch bedingt die Differenz bzw. der Unterschied zwischen diesen Richtungszustandswerten, welche größer als der Schwellenwert ist, auftritt, so daß die dynamische Stabilitätssteuerung immer erfolgreich und stabil ausgeführt wird, selbst beim Auftreten einer Veränderung in der Fahr zeuglauf- bzw. -fahrrichtung, welche nicht lediglich durch Störungen, resultie rend aus Veränderungen in den Straßenbedingungen veranlaßt wird, sondern ebenfalls bedingt durch die Intention des Fahrers, das Fahrzeug zu steuern bzw. zu lenken.

Die vorangegangene und anderen Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Er findung können deutlicher verstanden werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen, wenn gelesen unter Bezug nahme auf die beigefügten Zeichnungen, in welchen gilt:

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Stabilitäts-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, welches eine Folgenroutine der Stabilitätssteue rung zeigt.

Fig. 3-7 sind ein Flußdiagramm, welches eine Folgenroutine des Betriebs bzw. Ablaufs der Stabilitätssteuerung zeigt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, welches eine Folgenroutine einer Radge schwindigkeitskorrektur zeigt.

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, welches eine Folgenroutine einer Radge schwindigkeitskorrektur darstellt.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, welches eine Folgenroutine der Korrektur eines Schwellenschlupfwinkels für den Beginn der Schlupfwinkelsteuerung darstellt.

Fig. 11 ist eine Darstellung des Schwellenschlupfwinkel-Korrekturfaktors mit Bezug auf eine Veränderungsrate des Lenk- bzw. Einschlagwinkels.

Fig. 12 ist eine Darstellung eines Schwellenschlupfwinkel-Korrekturfaktors mit Bezug auf eine Veränderungsrate des Lenk- bzw. Einschlagwinkels.

Fig. 13 ist eine weitere Darstellung des Schwellenschlupfwinkel- Korrekturfaktors mit Bezug auf eine Veränderungsrate des Einschlag- bzw. Lenkwinkels.

Fig. 14 ist eine weitere Darstellung des Schwellenschlupfwinkel- Korrekturfaktors mit Bezug auf eine Veränderungsrate des Einschlagwinkels.

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, welches eine Folgen- bzw. Sequenzroutine zur Korrektur einer Gierraten-gesteuerten Variablen zeigt.

Fig. 16 ist eine Darstellung der Gierraten-gesteuerten Variablen bezüglich einer Schlupfwinkeldifferenz.

Fig. 17 ist eine Darstellung der Gierraten-gesteuerten Variablen bezüglich einer Schlupfwinkeldifferenz-Veränderungsrate.

Fig. 18 ist ein weiteres Flußdiagramm, welches eine Folgenroutine zur Kor rektur einer Gierraten-gesteuerten Variablen zeigt.

Fig. 19 ist ein Flußdiagramm, welches eine Folgen- bzw. Sequenzroutine bzw. -programm zur Bildung einer oberen Grenze für einen Zielschlupfwinkel dar stellt.

Fig. 20 ist eine Darstellung der oberen Grenze eines Zielschlupfwinkels be züglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit.

Fig. 21 ist eine Darstellung der oberen Grenze eines Zielschlupfwinkels be züglich eines Lenk- bzw. Einschlagwinkels.

Fig. 22 ist eine weitere Darstellung der oberen Grenze eines Zielschlupfwin kels bezüglich eines Lenk- bzw. Einschlagwinkels.

Fig. 23 ist eine weitere Darstellung der oberen Grenze eines Zielschlupfwin kels bezüglich einer Veränderungsrate des Lenk- bzw. Einschlagwinkels.

Fig. 24 ist eine Darstellung der oberen Grenze eines Zielschlupfwinkels be züglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Lenk- bzw. Einschlagwinkels.

Fig. 25 ist eine Darstellung der oberen Grenze eines Zielschlupfwinkels be züglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Veränderungsrate des Lenk- bzw. Einschlagwinkels.

Fig. 26 ist ein Flußdiagramm, welches eine Folgenroutine zur Korrektur einer Schlupfwinkel-gesteuerten Variablen darstellt.

Fig. 27 ist eine Darstellung einer Schlupfwinkel-gesteuerten Variablen bezüg lich eines Lenk- bzw. Einschlagwinkels und einer Veränderungsrate des Lenk winkels.

Fig. 28 ist ein Flußdiagramm, welches darstellt eine Folgen- bzw. Sequenz routine bzw. -programm bzw. -programmablauf zur Korrektur eines Schwellen schlupfwinkels, um die Schlupfwinkelsteuerung zu beginnen, eines Zielschlupf winkels, sowie einer Gierraten-gesteuerten Variablen, basierend auf einer Gier ratendifferenz.

Fig. 29 ist ein Flußdiagramm, welches eine Folgenroutine einer Beurteilung darstellt bezüglich einer Hauptursache für eine Veränderung in der Gierratendif ferenz-Veränderungsrate.

Fig. 30 ist ein Flußdiagramm, welches eine weitere Folgenroutine der Beurtei lung darstellt bezüglich einer Hauptursache der Veränderung in der Gierraten differenz-Veränderungsrate.

Fig. 31 ist ein Flußdiagramm, welches eine Folgenroutine von Korrekturen darstellt für den Schwellenschlupfwinkel, um die Schlupfwinkelsteuerung zu be ginnen, eines Zielschlupfwinkels, sowie einer Schlupfwinkel-gesteuerten Varia blen, basierend auf einer Schlupfwinkeldifferenz.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Detail, und insbesondere auf Fig. I, ist ein Stabilitäts-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungs form der Erfindung gezeigt, eine Bremskraft steuernd, bewirkt an Rädern, um das Fahrzeug davon abzuhalten, zu rutschen oder zu schleudern, während einer Kurvenfahrt oder während eines Ausweichmanövers, oder wenn eine plötzliche Veränderung des Zustandes bzw. der Bedingung der Straße auftritt, auf welcher das Fahrzeug fährt. Das Fahrzeug ist mit hydraulischen Scheibenbremseinheiten ausgestattet, nämlich einer rechten Front(RF)-Bremseinheit 31, einer linken Front(LF)-Bremseinheit 32, einer rechten Heck(RR)-Bremseinheit 33 und einer linken Heck(LR)-Bremseinheit 32. Eine Hydraulikdruck-Steuereinheit 30, wel che den in einen Radzylinder (nicht gezeigt) von jeder Bremseinheit 31, 32, 33, 34 zugeführten Hydraulikdruck steuert, zum Bewirken einer Bremskraft für das in Frage stehende Rad, wechselwirkt mit einem Booster oder Druckverstärker 36 und einem Hauptzylinder 37, um einen Primärhydraulikdruck zu entwickeln, entsprechend dem Druck des Fußes des Fahrers an einem Bremspedal 38. Der Primärhydraulikdruck wird eingeführt in und verstärkt durch den Druckver stärker 36 und nachfolgend übertragen bzw. geführt zu der Hydraulikdruck- Steuereinheit 30. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10 stellt Steuersignale bereit, entsprechend welchen die Hyraulikdruck-Steuereinheit 30 den verstärk ten Hydraulikdruck auf die jeweiligen Hydraulikbremseinheiten 31 bis 34 ver teilt. Ferner handhabt die elektronische Steuereinheit (ECU) 10 ein Anti blockiersystem und ein Traktions-Steuersystem (TCS). Wie es bekannt ist, ermög licht das Antiblockiersystem schnelles, geradliniges Anhalten, indem verhindert wird, daß die Heckräder oder alle vier Räder sperren, wobei das Traktions- Steuersystem Räder davon abhält, relativ zu einer Straßenfläche zu rutschen bzw. zu gleiten, indem die Antriebskraft oder Bremskraft für die Räder gesteuert wird während des Fahrens bzw. Beschleunigens, Lenkens und Bremsens. Beide Systeme sind bezüglich Konstruktion und Betrieb dem Fachmann bekannt. Diese Steuersysteme führen jeweilige Steuerungen durch, entsprechend Signalen von verschiedenen Sensoren. Insbesondere umfassen die Sensoren Radgeschwindig keits- bzw. Drehzahlsensoren 11 bis 14 zur Erfassung aktueller Raddrehzahlen bzw. -Geschwindigkeiten v1 bis v4 der jeweils in Frage stehenden Räder 31 bis 34 und um repräsentativ Signale für die Raddrehzahlen bzw. -Geschwindigkeiten v1-v4 bereitzustellen, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 zur Erfassung einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und um ein für die Fahrzeugge schwindigkeit V repräsentatives Signal bereitzustellen, einen Steuer- bzw. Lenk- bzw. Einschlagwinkelsensor 16 zur Erfassung eines aktuellen Lenk- bzw. Ein schlagwinkels θH und um ein für den Lenk- bzw. Einschlagwinkel θH der Fron träder repräsentatives Signal bereitzustellen, einen Gierratensensor 17 zur Er fassung einer aktuellen an dem Fahrzeug erzeugten Gierrate Ψ und um ein für die Gierrate Ψ repräsentatives Signal bereitzustellen, einen Lateralbeschleuni gungssensor 18 zur Erfassung einer aktuellen Lateralbeschleunigung Y des Fahrzeuges und um ein für die Lateralbeschleunigung Y repräsentatives Signal bereitzustellen, sowie einen Längsbeschleunigungssensor 19 zur Erfassung einer aktuellen Längsbeschleunigung Z des Fahrzeuges und um ein für die Längsbe schleunigung Z repräsentatives Signal bereitzustellen. Es sind des weiteren be reitgestellt ein Pedaldrucksensor 35 zur Erfassung eines aktuellen Pedaldruckes PB des Fußes des Fahrers an einem Bremspedal (nicht gezeigt), und um ein für den Pedaldruck PB repräsentatives Signal bereitzustellen, sowie ein Traktions steuerausschalter 40, vorgesehen zum zwingenden Stoppen der Traktion oder einer Radspin-Steuerung, welche später beschrieben wird und welche ein Trakti onsteuer-Stoppsignal S bereitstellt. Die Sensoren 11 bis 19 und 35 und der Schal ter 40 sind verschiedenartig in der Technik bekannt und können beliebig ver wendet werden. Die elektronische Steuereinheit 10 zur dynamischen Stabilitäts steuerung (DSC) wechselwirkt mit einer elektronischen Steuereinheit 20 für eine elektronische Treibstoffeinspritzung (EGI), welche einen Motor 21 steuert, ei nem Automatikgetriebe und einem Motordrosselventil 23. Die elektronischen Steuereinheiten 10 und 20 umfassen eine Hauptprozessoreinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM) und einen Zufallszugriffsspeicher (RAM) und führen programmierte Stabilitätssteuerung und programmierte Motorsteuerung durch, basierend auf eingehenden Signalen von den oben beschriebenen Sensoren und Schaltern.

Die dynamische Stabilitätssteuerung schränkt den Schlupf von Fronträdern oder Heckrädern ein, indem die Räder gebremst werden, zum Erzeugen und Bewirken eines Drehmomentes und einer Verzögerungskraft für das Fahrzeug. Wenn z. B. die Heckräder im Begriff stehen zu rutschen bzw. zu gleiten oder durchzudrehen bzw. zu schleudern, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird eine Brems kraft an ein Außenseitenfrontrad angelegt, um eine nach außen gerichtete Bewe gung des Fahrzeuges zu erzeugen bzw. zu bewirken, um somit das Fahrzeug da von abzuhalten, nach innen gezogen bzw. gesogen zu werden. Andererseits, wenn das Fahrzeug im Begriff ist, aus der Spur zu driften, bedingt durch ein Gleiten der Fronträder, wird eine geeignete Bremskraft an sowohl den Front- als auch den Heckrädern angewendet, um eine nach innen gerichtete Bewegung bzw. Kraft bzw. Moment des Fahrzeuges zu erzeugen bzw. zu bewirken, und um gleichzeitig eine Verzögerungskraft auf das Fahrzeug anzuwenden mittels Steue rung des Motorabtriebs-Drehmomentes, um somit einen Anstieg des Kurvenra dius zu verhindern bzw. zu hemmen. Wie es später im größeren Detail beschrie ben wird, führt die elektronische Steuereinheit 10 Schritte bzw. Verfahren bzw. Berechnungen durch bezüglich eines aktuellen Fahrzeugschlupfwinkels β des Fahrzeuges und einer aktuellen Gierrate Ψ, basierend auf Signalen, die repräsen tativ sind für eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, eine Gierrate Ψ und eine Late ralbeschleunigung Y, jeweils von den Sensoren 15, 17 bzw. 18, sowie ein Verfah ren bezüglich eines Bezugs- bzw. Referenzfahrzeugschlupfwinkels βref aus dem aktuellen Fahrzeugschlupfwinkel β, welcher verwendet wird zum Erhalten eines abgeschätzten Schlupfwinkels βcont, welcher für die Stabilitätssteuerung erfor derlich ist. Die elektronische Steuereinheit 10 führt Verfahren bzw. Berechnun gen eines Zielfahrzeugschlupfwinkels βTR des Fahrzeuges und einer Zielgierrate ΨTR durch, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs bestimmt wird, basierend auf den Signalen von den Sensoren 15, 17 und 18. Der Zielfahrzeugschlupfwinkel βTR und die Zielgierrate ΨTR werden verglichen mit dem abgeschätzten Schlupfwinkel βcont bzw. der aktuellen Gierrate Ψ, um somit die Stabilitäts steuerung zu beginnen, wenn die Differenz des Zielfahrzeugschlupfwinkels βTR von dem abgeschätzten bzw. erwarteten Schlupfwinkel βcont größer wird als ein Schwellenschlupfwinkei β0, oder wenn die Differenz der Zielgierrate ΨTR von der aktuellen Gierrate Ψ größer wird als eine Schwellengierrate Ψθ.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Stabilitätssteuer-Hauptfolgen- bzw. -Sequenzroutine bzw. -programmablauf darstellt. Die Flußdiagrammlogik startet folgend dem Drehen eines Zündschalters (nicht gezeigt), wobei die Steuerung zu einem Logikblock bei Schritt S1 fortschreitet, wo die elektronische Steuereinheit 10 und die elektronische Brennstoffeinspritz-Steuereinheit 20 initialisiert wer den, um Daten des vorangegangenen Steuerzyklus zu löschen. Nachfolgend wer den im Schritt S2 Signale eingegeben von den Sensoren 11 bis 19 und 35 sowie dem Schalter 40, um Raddrehzahlen- bzw. -geschwindigkeiten v1-v4, eine Fahr zeuggeschwindigkeit V, einen Lenk- bzw. Einschlagwinkel θH, eine Gierrate Ψact, Lateral- und Längsbeschleunigungen Y und Z, einen Pedaldruck PB und ein Vorhandensein eines Traktionssteuer-Stoppsignales S bei Schritt S2 zu erfas sen, wobei Berechnungen bzw. Ermittlungen bzw. Bestimmungen von Fahrzeug zustandsvariablen im Schritt S3 erfolgen. Nach Korrektur der Radgeschwindig keiten v1-v4, basierend auf den eingehenden Signalen bei Schritt S4, werden nachfolgend Berechnungen durchgeführt zum Erhalten gesteuerter Variablen, die zur Ausführung der Stabilitätssteuerung, der Antiblockier-Bremssteuerung und der Traktionssteuerung nötig sind basierend auf den Fahrzeugzustandsva riablen und zwar in den Schritten S5, S6 bzw. S7. Bei Schritt S8 erfolgt eine Be urteilung, um jene der gesteuerten Variablen zu bestimmen, welche die größte unter ihnen ist. Basierend auf dieser Bestimmung wird entweder die Stabilitäts steuerung, die Antiblockier-Bremssteuerung oder die Traktionssteuerung bei Schritt S8, S9 oder S10 durchgeführt, basierend auf der größten gesteuerten Va riablen. Nachfolgend wird eine Versagenssicherheits- bzw. Redundanzentschei dung bei Schritt S11 gefällt, ob die Hydraulikdruck-Steuereinheit 30 und die ihr zugeordneten Elemente normal funktionieren. Wenn ein Versagen vorliegt in Verbindung mit der Hydraulik-Drucksteuereinheit 30 einschließlich der zuge ordneten Elemente, unterbricht die Flußdiagrammlogik die Steuerung bezüglich des in Frage stehenden versagenden Elements und veranlaßt eine Rückkehr zum Schritt S1 zur Ausführung einer anderen bzw. weiteren Sequenzroutine.

Fig. 3 bis 7 zeigen ein Flußdiagramm der Verfahrenssequenz-Unterroutine der koordinierten Stabilitätssteuerung. Die Flußdiagrammlogik beginnt und die Steuerung schreitet fort zu einem Logikblock bei Schritt S101, wo die elektroni sche Steuereinheit 10 verschiedene aktuelle Messungen ausliest, einschließlich Radgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen v1-v4, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, eines Lenk- bzw. Einschlagwinkels θH, einer Gierrate Ψ, sowie einer Lateral beschleunigung Y, basierend auf von den Sensoren 11 bis 18 eingehenden Signa len. Eine vertikale Kraft bzw. Last an dem Fahrzeug wird abgeschätzt, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lateralbeschleunigung Y, mittels einer bekannten mathematischen Berechnung bei Schritt S102. Berechnungen werden nachfolgend bei den Schritten S103, S104 und S105 durchgeführt, zum Herausfinden eines aktuellen Fahrzeugschlupfwinkels β des Fahrzeuges, eines Referenzfahrzeugschlupfwinkels βref bzw. eines abgeschätzten bzw. erwarteten Fahrzeugschlupfwinkels βcont. Der aktuelle Fahrzeugschlupfwinkel β wird ange geben durch Integration einer Veränderungsrate des aktuellen Schlupfwinkels Δβ, angegeben durch die folgende Gleichung (I):

Δβ = -ψ + Y/V (I)

Der Bezugs- bzw. Referenzfahrzeugschlupfwinkel βref, welcher verwendet wird zum Abschätzen eines abgeschätzten bzw. erwarteten Schlupfwinkels βcont, der nötig ist für die Stabilitätssteuerung, wird berechnet unter Verwendung eines Zwei-Freiheitsgrad-Modelles, basierend auf Dimensionsspezifikationen des Fahr zeuges, Fahrzeugzustandsvariablen, welche umfassen eine Fahrzeuggeschwin digkeit V, eine Gierrate ψ, eine Lateralbeschleunigung Y, eine Veränderungsrate des aktuellen Fahrzeugschlupfwinkels Δβ und eine Veränderungsrate der aktuel len Gierrate Δψ, ein erwartetes bzw. abgeschätztes Giermoment D1, erzeugt durch Bremsbetätigung, sowie eine erwartete bzw. abgeschätzte Reduktion in der Lateralkraft D2, erzeugt durch das Anwenden von Bremsen. Dieses bedeutet, daß der Referenzschlupfwinkel βref ein Schlupfwinkel ist, abgeschätzt basierend auf Bremskraft und Fahrzeugzustandsvariablen. Der abgeschätzte Fahrzeug schlupfwinkel βcont wird angegeben durch Lösen einer Differentialgleichung, abgeleitet aus den folgenden Gleichungen (II) und (III):

Δβcont = Δβ + e + Cf.(βref-βcont) (II)
Δe = Cf.(Δβref-Δβ-e) (III)

wobei e ein Versetz-Korrekturfaktor für den Gierratensensor und den Lateralbe schleunigungssensor ist, und wobei Cf eine Abschnitts- bzw. Aufteilfrequenz ist.

Wie es später beschrieben wird, wird die Abschnitts(Cut-off)-frequenz Cf, die ein Faktor für eine Geschwindigkeitskorrektur zum Rücksetzen eines Integralfehlers ist, erzeugt in Verbindung mit dem abgeschätzten Schlupfwinkel βcont, und zwar mittels Korrektur des abgeschätzten Schlupfwinkels βcont entsprechend der Zu verlässigkeit des Referenz-Fahrzeugschlupfwinkels βref, um somit den Referenz fahrzeugschlupfwinkel βref anzunehmen, kleiner bei einer Abnahme der Zuver lässigkeit des Referenz-Fahrzeugschlupfwinkels βref. Eine Abnahme in der Zu verlässigkeit eines Referenz-Fahrzeugschlupfwinkels βref tritt auf folgend einer Veränderung in der Kurvenkraft Cpf der Fronträder oder einer Veränderung in der Kurvenkraft Cpr der Heckräder.

In Folge werden eine Radschlupfrate und ein Radschlupfwinkel von jedem Rad bestimmt bzw. abgeschätzt, basierend auf der Raddrehzahl bzw. -geschwindigkeit v, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem abgeschätzten Schlupfwinkel βcont und dem Lenk- bzw. Einschlagwinkel θH, und zwar gemäß einer bekannten mathe matischen Berechnung bei Schritt S106, wobei ein Lastfaktor Kw von jedem Rad abgeschätzt bzw. bestimmt wird, basierend auf der Vertikallast, der Radschlupf rate und dem Radschlupfwinkel des Rades in einer bekannten mathematischen Weise bei Schritt S107. Basierend auf der Lateralbeschleunigung Y und den Lastfaktoren wird ein Straßenflächen-Reibungskoeffizient µ im Schritt S108 be rechnet. Die Zielgierrate ψTR und ein Zielfahrzeugschlupfwinkel βTR werden im Schritt S109 berechnet. Während die Zielgierrate BTR abgeschätzt bzw. ermittelt wird, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Straßenflächen- Reibungskoeffizienten µ und dem Lenk- bzw. Einschlagwinkel θH in einer be kannten mathematischen Weise, wird der Zielfahrzeugschlupfwinkel βTR ange geben durch Lösen einer Differentialgleichung (VI), abgeleitet von dem folgenden Gleichungen (IV und V):

βx = 1/(1 + A.V²).{1-(M.Lf.V²)/(2L.Lr.Cpr)}.Lr.θH/L (IV)
A = M.(Cpr.Lr-Cpf.Lf)/2L².Cpr.Cpf (V)
ΔβTR = C.(βx-βTR) (VI)

wobei gilt:
V ist die Fahrzeuggeschwindigkeit;
θH ist der Lenk- bzw. Einschlagwinkel der Fronträder;
M ist die Masse einer Fahrzeugkarosserie;
I ist das Trägheitsmoment;
L ist die Radbasis eines Fahrzeuges;
Lf ist der Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von den Fronträdern;
Lr ist der Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von den Heckrädern;
Cpf ist die Kurvenkraft eines Frontrades;
Cpr ist die Kurvenkraft eines Heckrades; und
C ist der Wert bezüglich einer Phasenverzögerung.

Nachfolgend wird der Absolutwert der Schlupfwinkeldifferenz des Zielfahrzeug schlupfwinkels βTR von dem abgeschätzten Schlupfwinkel βcont mit dem Schwellenschlupfwinkel (β verglichen, um die Steuerung bei Schritt S110 zu be ginnen. Wenn der Absolutwert der Schupfwinkeldifferenz βdif (= |βTR-βcont|) größer ist als der Schwellenschlupfwinkel β0, wird der Zielschlupfwinkel βTR als ein Zielwert in der Stabilitätssteuerung im Schritt S111 verwendet, wobei ein Fahrzeugschlupfwinkel βamt, verwendet in der Stabilitätssteuerung, nachfol gend berechnet wird als die gesteuerte Variable im Schritt S112. Andererseits, wenn der Absolutwert der Schlupfwinkeldifferenz βdif kleiner ist als der Schwellenschlupfwinkel β0, wird der Absolutwert einer Gierratendifferenz der Zielgierrate ψTR von der aktuellen Gierrate ψ (= |ψTR-ψ|) mit der Schwel lengierrate ψ0 im Schritt S113 verglichen. Wenn der Absolutwert der Gierraten differenz ψdif größer ist als die Schwellengierrate ψ0, so wird eine Gierrate ψTR als ein Zielwert in der Stabilitätssteuerung im Schritt S114 verwendet, wobei eine Gierrate ψamt, verwendet in der Stabilitätssteuerung, nachfolgend berech net wird als die gesteuerte Variable bei Schritt S115. Wenn jedoch der Absolut wert der Gierratendifferenz ψdif (= |ψTR-ψ|) kleiner ist als die Schwellengier rate ψ0 veranlaßt die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zum Schritt S101, um die Handhabung bzw. Berechnung bzw. das Verfahren der gesteuerten Variablen zu wiederholen.

Nachfolgend findet ein Verfahren statt zur Koordinierung zwischen der Stabili tätssteuerung und der Antiblockier-Bremssteuerung, und zwar in den Schritten S116 bis S139. In dem Koordinationsverfahren wird die Antiblockier- Bremssteuerung kontinuierlich durchgeführt, oder die gesteuerte Variable für die Stabilitätssteuerung wird gemäß der gesteuerten Variablen für die Anti blockier-Bremssteuerung korrigiert, selbst wenn die Bedingungen zum Beginn der Stabilitätssteuerung erfüllt sind, während die Antiblockier-Bremssteuerung durchgeführt wird. Des weiteren, wenn die Bedingungen zum Beginnen sowohl der Stabilitätsteuerung als auch der Antiblockier-Bremssteuerung erfüllt sind, wird lediglich eine Steuerung durchgeführt, entsprechend dem Pedaldruck PB. Insbesondere erfolgt eine Erfassung bezüglich eines Versagens der Hydraulik druck-Steuereinheit 30 und ihr zugeordneter Elemente mit dem Stabilitäts- Steuersystem bei Schritt S116. Wenn ein Versagen in der Drucksteuereinheit 30 und den Elementen auftritt, wird die Stabilitätssteuerung im Schritt S126 un terbrochen, wobei die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zu der Hauptroutine, die in Fig. 2 gezeigt ist, veranlaßt, für eine weitere bzw. andere Ausführung der Stabilitätssteuerung. Andererseits, wenn kein Versagen vorliegt, erfolgt im Schritt S117 eine Entscheidung, ob ein Stabilitätssteuermerker F1 vorliegt oder auf einen Zustand von "1" gesetzt wurde, was angibt, daß die Stabilitätssteue rung durchgeführt wird. Wenn der Stabilitätssteuermerker F1 nicht vorliegt oder zurückgesetzt wurde auf einen Zustand von "0", was angibt, daß die Stabilitäts steuerung unterbrochen ist, so folgen Entscheidungen, durchgeführt in Schritten S118 und S119, ob die Antiblockier-Bremssteuerung durchgeführt wird bzw. ob die Traktionssteuerung durchgeführt wird. Wenn sowohl die Antiblockier- Bremssteuerung als auch die Traktionsteuerung unterbrochen sind, oder nach Unterbrechung der Traktionssteuerung bei Schritt S120, wenn währenddessen die Antiblockier-Bremssteuerung unterbrochen ist, wird eine Schlupfwinkel gesteuerte Variable βamt oder eine Gierraten-gesteuerte Variable ψamt, verwen det in der Stabilitätssteuerung, berechnet, basierend auf einer Zielradschlupfra te, die das ausgewählte, zu bremsende Rad zeigt, und zwar im Schritt S121. Nach der Berechnung einer gesteuerten Variablen, die für den Motor 21 nötig ist, um einen Abfall in dem Abtriebs-Drehmoment im Schritt S122 bereitzustellen, wird die Stabilitätsteuerung im Schritt S123 durchgeführt bzw. ausgeführt. Nach dem Einstellen des Stabilitätssteuermerkers F1 auf den Zustand von "1" im Schritt S124 veranlaßt die Flußdiagrammlogik eine weitere Ausführung der in Fig. 2 ge zeigten Hauptroutine zur Stabilitätssteuerung.

Wenn die Antwort der Entscheidung bezüglich des Stabilitätssteuermerkers F1, erfolgend im Schritt S117, affirmativ ist, erfolgt im Schritt S125 eine weitere Entscheidung, ob ein Antiblockier-Bremssteuermerker F2 vorliegt oder auf einen Zustand von "1" gesetzt wurde, was angibt, daß die Antiblockier-Bremssteuerung durchgeführt wird. Nachfolgend wird die Flußdiagrammlogik fortgeführt mit den Schritten S127 bis S132, wenn der Antiblockier-Bremssteuermerker F2 vorliegt, oder mit den Schritten S133 bis S139, wenn der Antiblockier-Bremssteuermerker F2 nicht vorliegt oder zurückgesetzt wurde auf einen Zustand von "0", was an gibt, daß die Antiblockier-Bremssteuerung unterbrochen ist. Insbesondere wenn die Flußdiagrammlogik mit Schritt S127 fortschreitet, wird eine gesteuerte Va riable, verwendet in der Antiblockier-Bremssteuerung, korrigiert gemäß entwe der der Schlupfwinkel-gesteuerten Variablen βamt oder der Gierraten gesteuerten Variablen ψamt. Nachfolgend erfolgt eine Entscheidung im Schritt S128, ob die Antiblockier-Bremssteuerung beendet wurde. Vor Beendigung der Antiblockier-Bremssteuerung, nach Rücksetzen des Stabilitätssteuermerkers F1 und des Antiblockier-Bremssteuermerkers F2 auf jeweilige Zustände von "1" in Schritten S129 bzw. S130, veranlaßt die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zum Schritt S101 zum Wiederholen des Verfahrens bzw. der Berechnung bzw. Be handlung gesteuerter Variablen. Andererseits veranlaßt die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zum Schritt S101 zum Wiederholen des Verfahrens bzw. der Be rechnung bzw. der Operation von gesteuerten Variablen nach der Beendigung der Antiblockier-Bremssteuerung, nach Rücksetzen des Stabilitätssteuermerkers F1 und des Antiblockier-Bremssteuermerkers F2 auf die Zustände von "0" in Schritten S131 bzw. S132. Andererseits, wenn die Flußdiagrammlogik mit Schritt S133 fortschreitet, wird der Pedaldruck PB verglichen mit einem Schwellendruck Po zur Beendigung der Stabilitätssteuerung. Wenn der Pe daldruck PB höher ist als der Schwellendruck Po, wird die Stabilitätssteuerung bei Schritt S134 unterbrochen, wobei die Antiblockier-Bremssteuerung im Schritt S135 einsetzt. Nach dem Setzen bzw. Einstellen des Antiblockier- Bremssteuermerkers F2 auf den Zustand von "1" im Schritt S136, veranlaßt die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zum Schritt S101 zur Wiederholung der Stabilitätssteuerung. Wenn jedoch der Pedaldruck PB geringer ist als der Schwellendruck Po, erfolgt eine Entscheidung im Schritt S137, ob die Stabilitäts steuerung beendet wurde. Wenn die Stabilitätssteuerung unter Durchführung verbleibt bzw. nach wie vor ausgeführt wird, veranlaßt die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zum Schritt S121 zur Fortsetzung der Stabilitätssteuerung. Wenn jedoch die Stabilitätssteuerung unterbrochen ist, nach Rücksetzen des Stabili tätssteuermerkers F1 und des Antiblockier-Bremssteuermerkers F2 auf ihre Zu stände von "0" in Schritt S138 bzw. S139, veranlaßt die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zum Schritt S101 zum Wiederholen der Stabilitätssteuerung. In der koordinierten Stabilitäts- und Antiblockier-Bremsssteuersequenz-Unterroutine wird das Verfahren nach Schritt S112 als Fahrzeugschlupfwinkelsteuerung be zeichnet, wobei das Verfahren nach Schritt S114 als Gierratensteuerung be zeichnet wird.

Typischerweise werden Temper-Ersatzräder verwendet anstelle von platten Rei fen. Solch ein Temper-Ersatzreifen ist im Durchmesser etwa 5 bis 15% kleiner als normale Reifen und stellt eine Raddrehzahl- bzw. -Geschwindigkeit bereit, welche größer ist als jene des Normalreifens. Aus diesem Grund wird die Korrek tur der Radgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen eingeführt, um nachteilige Ein flüsse der Veränderung im Durchmesser zwischen dem Temper- bzw. Vollmate rial bzw. Ausgleichsersatzreifen und Normalreifen zu eliminieren. Diese nachtei ligen Einflüsse bzw. Effekte umfassen: das Auftreten eines Fehlers, daß der Normalreifen dazu neigt, in der Antiblockier-Bremssteuerung beurteilt zu wer den als eine Neigung hin zur Sperrung aufweisend, bedingt durch einen Anstieg in der in der Stabilitätsteuerung verwendeten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn eines der Räder des Fahrzeuges schneller bzw. eine Geschwindigkeit bzw. Dreh zahl eines Rades des Fahrzeugs höher ist als von anderen; das Auftreten eines Fehlers, daß in dem Fall, daß eines der Antriebsräder einen Temper-Ersatzreifen daran montiert aufweist, das andere Antriebsrad, mit dem normalen Reifen dar an montiert, beurteilt wird als ein Drehen bzw. Durchdrehen zu veranlassen; und die Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit, bedingt durch eine Durchmessertoleranz der Normalreifen von bis zu 5%, wodurch die Stabilitäts steuerung ständig beeinflußt wird.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm der Folgen- bzw. Sequenz-Unterroutine bzw. des Folgen- bzw. Sequenz-Unterprogrammes der Radgeschwindigkeitskorrektur, ausgeführt in dem in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramm beim Schritt S4. Die Fluß diagrammlogik beginnt und die Steuerung schreitet fort zum Logikblock beim Schritt S201, wo die von den Raddrehzahl- bzw. -Geschwindigkeitssensoren 11-14 eingehenden Signale ausgelesen werden, zum Erfassen der Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten v1 bis v4 der jeweiligen Räder. In Folge werden Ent scheidungen in Schritten S202, S203 und S204 gefällt, ob das Fahrzeug unter üblichen Fahrbedingungen vorliegt, ob eine der Radgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen v1-v4 größer ist als eine Schwellenraddrehzahl va, um die Raddreh zahl bzw. -geschwindigkeitskorrektur durchzuführen bzw. ob eine spezifische Zeitperiode vergangen ist. In diesem Fall bezieht sich der Begriff "herkömmlicher Fahrzustand" auf ein Fahren oder Reisen ohne Beschleunigung oder Verzögerung, wodurch die Zuverlässigkeit der Raddrehzahl beeinträchtigt würde, und auf Geradeaus-Fahren oder -Reisen. Die Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten v1-v4 werden wiederholt erfaßt, bis das Fahrzeug in den normalen Fahrzustand übergeht. Wenn, während das Fahrzeug normal läuft, eine der Radgeschwindigkeiten v1-v4 größer ist als eine Schwellenradge schwindigkeit -bzw. -drehzahl va, und wenn die spezifische Zeitperiode T vergan gen ist, wird lediglich das Rad, dessen Raddrehzahl höher ist als die Schwellen raddrehzahl va, im Schritt S205 als Temper-Ersatzreifen beurteilt, wobei die Raddrehzahl des Rades, welches den Temper-Ersatzreifen daran montiert auf weist, im Schritt S206 korrigiert wird. Andererseits, wenn alle vier Raddrehzah len bzw. -geschwindigkeiten geringer sind als die Schwellenraddrehzahl va, oder wenn vor dem Ablauf der spezifischen Zeitperiode T sogar eine oder mehrere Radgeschwindigkeiten höher sind als die Schwellenraddrehzahl va, werden die Raddrehzahlen der mit normalen Reifen versehenen Räder im Schritt S207 kor rigiert. Nach der Korrektur der Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten veran laßt die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zur Hauptroutine bzw. zum Haupt programm.

Die Raddrehzahl- bzw. -geschwindigkeitskorrektur wird in einem Verfahren durchgeführt, wie blockdiagrammartig in Fig. 9 dargestellt. Das Raddrehzahlkor rekturverfahren umfaßt drei Schritte, nämlich einen Schritt (I) des Korrigierens der Drehzahl des rechten Heckrades, basierend auf der Drehzahl des rechten Frontrades, einen Schritt (II) des Korrigierens der Drehzahl des linken Frontra des, basierend auf der Drehzahl des rechten Frontrades, und einen Schritt (III) des Korrigierens der Drehzahl des linken Heckrades, basierend auf der Drehzahl des linken Frontrades, beispielhaft in dieser Reihenfolge. In diesem Fall, wenn das rechte Frontrad den Temper- bzw. Vollmaterial-Ersatzreifen daran montiert aufweist, wird eine andere Raddrehzahl- bzw. -geschwindigkeit als Basisradreh zahl bzw. -geschwindigkeit verwendet.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm der Korrektursequenzroutine des Schwellen schlupfwinkels β0, um die Fahrzeugschlupfsteuerung mit der Stabilitätsteuerung zu beginnen. Während der Fahrzeugschlupfwinkel β graduell ansteigt während der Gierratensteuerung durch das Verfahren nach Schritt S112 in der in Fig. 4-7 gezeigten koordinierten Stabilitäts- und Antiblockier-Bremssteuersequenz- Unterroutine, schaltet die Steuerung zu der Fahrzeugschlupfsteuerung um, wenn der Absolutwert der Schlupfwinkeldifferenz βdif größer wird als der Schwellenschlupfwinkel β0. Beim Umschalten auf die Fahrzeugschlupfsteuerung und/oder wenn das Fahrzeug einen großen Schlupfwinkel antrifft als ein Ergeb nis der Gierratensteuerung, unterscheidet sich der geschätzte bzw. erwartete Schlupfwinkel βcont, d. h. die Richtung des Fahrzeuges, deutlich von dem Ziel fahrzeug-Schlupfwinkel βTR. Dementsprechend wird eine Geradestellung bzw. Berichtigung des Fahrzeugverhaltens schnell veranlaßt als ein Ergebnis der Durchführung der Fahrzeug-Schlupfwinkelsteuerung. Dies bedeutet, obwohl das Fahrzeug eine Neigung zeigt, seine Laufrichtung geradezustellen bzw. zu begra digen, entgegen dem Einwirken des Fahrers an dem Lenkrad, während die Fahr zeugschlupfsteuerung übermäßig effektiv ist, wenn das Fahrzeug unter der Not wendigkeit der Geradestellung bezüglich der Fahr- bzw. Laufrichtung vorliegt, daß dennoch die Fahrzeugschlupfsteuerung den Lenkbetrieb des Fahrers beein flußt, erfolgend ohne die Absicht, die Laufrichtung des Fahrzeuges zu begradigen bzw. geradezustellen. Aus diesem kurz dargelegten Grund wird die Korrektur des Schwellenschlupfwinkels β0 zum Beginnen bzw. Starten der Fahrzeugschlupf steuerung durchgeführt, um einen glatten Übergang zu der Fahrzeug- Schlupfwinkelsteuerung von der Gierratensteuerung zu ermöglichen, und zwar leicht früher ansprechend auf das Einschlagen des Lenkrades von dem Fahrer.

Wie es in Fig. 10 dargestellt ist, beginnt die Flußdiagrammlogik, und die Steue rung schreitet fort zu einem Logikblock bei Schritt S301, bei welchem eine Ent scheidung gefällt wird, basierend auf einem von dem Einschlag- bzw. Lenkwin kelsensor 16 eingehenden Lenk- bzw. Steuersignal bezüglich des Zustands des Einschlagens bzw. Lenkens. Wenn ein Anstieg in dem Einschlagwinkel θH oder ein Anstieg in der Veränderungsrate des Einschlagwinkels ΔθH vorliegt, wird bestimmt, daß das Fahrzeug zusätzlich gelenkt bzw. übersteuert wird. Anderer seits, wenn eine Abnahme in dem Einschlagwinkel θH vorliegt, nachdem das Fahrzeug zusätzlich gelenkt bzw. gesteuert oder übersteuert ist, oder wenn eine Umkehr einer Veränderungsrate des Lenk- bzw. Einschlagwinkels ΔθH vorliegt, wird bestimmt, daß das Fahrzeug zurückgelenkt bzw. -gesteuert wird. Ein zu sätzlicher Anstieg in dem Einschlagen bzw. Lenken wird erachtet als unmittelbar vorliegend vor Eintritt in eine Kurve oder in der ersten Hälfte einer Kurve. Un ter einem zusätzlichen Anstieg im Einschlagen bzw. Lenken wird der Schwellen schlupfwinkel β0 mit einem Schwellenschlupfwinkel-Korrekturfaktor x5 korri giert, spezifisch angegeben bezüglich eines Einschlagwinkels θH durch einen Plan bzw. eine Darstellung, wie in Fig. 11 gezeigt, und zwar beispielhaft, im Schritt S302, und wird nachfolgend mit einem Schwellenschlupfwinkel- Korrekturfaktor x6 korrigiert, spezifisch bezüglich einer Veränderungsrate des Einschlagswinkels ΔθH mittels einer Darstellung bzw. eines Planes, wie in Fig. 12 gezeigt, beispielhaft, im Schritt S303. Der in Fig. 11 gezeigte Schwellen schlupfwinkel-Korrekturfaktorplan definiert den Korrekturfaktor x5 als sich verändernd bei unterschiedlichen Gradienten entsprechend Einschlagwinkel θH-Zo nen. Insbesondere, da es wünschenswert für das Fahrzeug ist, eine richtige bzw. rechte bzw. gerade Richtung in einer Zone a1 von kleinen Einschlagwinkeln θH wiederzugewinnen, wenn das Fahrzeug erachtet wird als geradeauslaufend, nimmt jedoch bei abrupter Lenkung, zum Ausweichen eines Hindernisses oder beim Auftreten eines platten Reifens oder beim Beginn einer Kurve, der Schwel lenschlupfwinkel β0 einen negativen Wert an und sinkt stark ab, mit einer Ab nahme in dem Einschlagwinkel θH, um die Schlupfsteuerung über die in Fig. 4 gezeigten Schritte S110 und S111 seltener durchzuführen. In einer Zone a2 von moderaten Einschlagwinkeln θH, wo das Fahrzeug angenommen wird als in ei nem Normalzustand in einer Kurve fahrend, und wenn das Fahrzeug bevorzugt eine Kurve fahren soll ohne die Fahrzeugschlupfsteuerung, jedoch unter der Gierratensteuerung, wird der Schwellenschlupfwinkel β0 graduell erhöht auf über einen Wert von 1 (eins), mit einem Anstieg in Einschlagwinkeln θH, so daß die Fahrzeugschlupfsteuerung seltener stattfindet. Desweiteren, da in einer Zone a3 von großen Einschlagwinkeln θH, bei welchen das Fahrzeug erachtet wird als deutlich rutschend und geradelaufend, bzw. -fahrend, obwohl das Fahrzeug ein geschlagen ist zum Kurvenfahren, z. B. auf einer schneebedeckten Straße, ist es wünschenswert, daß das Fahrzeug eine korrekte Richtung wiedergewinnt, wobei der Schwellenschlupfwinkel β0 graduell abgesenkt wird, mit einem Anstieg im Einschlagwinkel θH, so daß die Fahrzeugschlupfsteuerung einfacher stattfinden kann bzw. häufiger eingreift. Der Schwellenschlupfwinkel β0 kann abgesenkt werden, um die Fahrzeugschlupfsteuerung einfacher bzw. früher bzw. häufiger eingreifen zu lassen, mit einem Anstieg in der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie es durch eine gepunktete Linie in Fig. 11 dargestellt ist. Der in Fig. 12 gezeigte Schwellenschlupfwinkel-Korrekturfaktorplan bzw. -darstellung definiert den Korrekturfaktor x6, welcher sich stärker verändert, wenn die Einschlagwinkel veränderungsrate ΔθH höher bzw. größer wird. Beim Auftreten eines Anstieges in der Einschlagwinkel-Veränderungsrate ΔθH, erachtet als die Absicht des Fah rers widerspiegelnd, das Fahrzeug schnell bzw. stark zu lenken, um eine Kurve zu fahren, wird der Schwellenschlupfwinkel β0 angehoben, so daß die Fahrzeug schlupfsteuerung seltener stattfindet. Als ein Ergebnis wird das Fahrzeug davon abgehalten, die Laufrichtung zu begradigen bzw. geradezustellen entgegen einem Lenken von dem Fahrer.

Andererseits, wenn das Fahrzeug zurückgesteuert bzw. rückgesteuert bzw. -gelenkt wird, was als Beispiel erachtet wird für ein durch eine Kurve-Fahren oder an der letzten Hälfte einer Kurve fahrend, erfolgt eine Beurteilung im Schritt S304, ob das Fahrzeug zurückgesteuert wird als ein Ergebnis eines Ge genlenkens von dem Fahrer. Diese Beurteilung erfolgt basierend darauf, ob die Lenkrichtung entgegengesetzt zu der Richtung ist, zu welcher ein Giermoment oder eine Gierbewegung veranlaßt ist. Wenn die Lenkrichtung und die Gierrich tung identisch sind, gibt dies an, daß das Gegenlenken nicht erfolgt, wonach der Schwellenschlupfwinkel β0 verändert wird um ein Dekrement von 10% im Schritt S305, um somit bereit zu sein für ein plötzliches Auftreten eines Lateral schlupfes. Wenn jedoch die Lenkrichtung und die Gierrichtung entgegengesetzt sind, gibt dies an, daß gegengelenkt wird, bzw. ein Gegenlenken stattfindet, und daß das Fahrzeug in der Fahr- bzw. Laufrichtung unstabil ist, wonach der Schwellenschlupfwinkel β0 um ein Dekrement von 20% im Schritt S306 verän dert wird, um es zu ermöglichen, das Fahrzeug bezüglich der Laufrichtung gera dezustellen bzw. zu begradigen bzw. zu korrigieren. Die 20%-ige Abnahme in dem Schwellenschlupfwinkel β0 wird wiederholt, bis das Gegenlenken im Schritt S307 beendet ist. In diesem Fall kann der Schwellenschlupfwinkel, welcher im Schritt S305 um 10% reduziert oder im Schritt S306 um 20% reduziert wurde, nach Korrektur im Schritt S302 (β0.x5) oder nach Korrektur im Schritt S303 (β0.x5.x6) sein.

Der in Fig. 13 oder in Fig. 14 gezeigte Schwellenschlupfwinkel- Korrekturfaktorplan bzw. die in Fig. 13 oder in Fig. 14 gezeigte Schwellen schlupfwinkel-Korrekturfaktordarstellung kann alternativ verwendet werden für den in Fig. 12 gezeigten Schwellenschlupfwinkel-Korrekturfaktorplan. Der in Fig. 13 oder Fig. 14 gezeigte Plan definiert einen Korrekturfaktor x6, welcher sich weniger verändert, wenn die Einschlagwinkel-Veränderungsrate ΔθH höher wird, so daß die Schlupfsteuerung leichter bzw. häufiger stattfindet. Dies ist vor gesehen, da in dem Fall, wenn die Einschlagwinkel-Veränderungsrate ΔθH hoch ist, in anderen Worten, wenn das Fahrzeug stark gelenkt bzw. gesteuert wird, um einem Hindernis auszuweichen oder beim Auftreten eines platten Reifens, es wünschenswert ist, das Fahrzeug auf die korrekte Richtung geradezustellen bzw. zu begradigen.

Das Fahrzeug erfährt möglicherweise ungewünschte Einflüsse nach einem Auf treten eines Schleuderns, so daß die Stabilitätssteuerung möglicherweise statt findet entgegen der Absicht des Fahrers, bedingt durch einen verstärkten Inte gralfehler eines abgeschätzten bzw. erwarteten Schlupfwinkels βcont infolge ei ner erhöhten Gierrate, veranlaßt als ein Ergebnis eines Auftretens eines Schleu derns bzw. Rutschens bzw. eines Spins. Aus diesem Grund kann ein Anstieg des Schwellenschlupfwinkels β0 durchgeführt werden beim Auftreten eines Schleu derns, welches erfaßt wird als ein starker Anstieg in der Gierrate, so daß die Schlupfsteuerung seltener bzw. schwerer stattfindet. Dasselbe gilt für eine Kor rektur des Schwellenschlupfwinkels β0 beim Auftreten eines Rutschens bzw. Driftens, was erfaßt wird als ein deutlich großer Schlupfwinkel bezüglich eines Einschlagwinkels. Der Schwellenschlupfwinkel β0 kann erhöht werden für eine Straße, dessen Straßenflächen-Reibungskoeffizient sich stark verändert, um so mit die Schlupfsteuerung seltener stattfinden zu lassen bzw. schwerer stattfin den zu lassen in dem Fall, in welchem der Straßenflächen-Reibungskoeffizient einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, sich stark verändert. Dies ist da durch bedingt, daß ein Summations- bzw. aufsummierter bzw. Integral- bzw. in tegraler Fehler eines erwarteten bzw. abgeschätzten Schlupfwinkels βcont groß bzw. größer wird, bedingt durch eine Veränderung in dem Straßenflächen- Reibungskoeffizienten, wobei als ein Ergebnis davon das Fahrzeug möglicherwei se gesteuert wird entgegen der Absicht des Fahrers, die Fahrzeugrichtung zu be gradigen bzw. geradezustellen. Der Schlupfwinkel βθ kann ebenfalls erhöht wer den, so daß die Schlupfsteuerung seltener bzw. schwerer stattfindet, aus dem Grund, daß ein abgeschätzter bzw. erwarteter Schlupfwinkel βcont inakurat bzw. ungenau wird, bedingt durch einen drastisch geringen Wert des Straßenflächen- Reibungskoeffizienten, resultierend von der Erfassung einer stärker werdenden Laterallast, wenn die Dauer des Geradeauslaufens mit kleiner Veränderung des Einschlagwinkels θH lang wird.

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm der Sequenzroutine bzw. des Ablaufprogrammes zur Korrektur der Gierraten-gesteuerten Variablen ψamt, verwendet in der Stabilitätssteuerung. Die Gierraten-gesteuerte Variablenkorrektur wird durchge führt, basierend auf der Zielsetzung der Schwellenschlupfwinkel-Korrektur. Dies bedeutet, daß die Gierraten-gesteuerte Variable ψamt abgesenkt wird entspre chend der Schlupfwinkeldifferenz βdif, um somit das Erreichen einer Zielgierrate ψTR langsam zu gestalten, wodurch die Steuerung glatt bzw. weich umgeschaltet werden kann von der Gierratensteuerung zu der Schlupfwinkelsteuerung, ohne eine deutliche Veränderung in der Laufrichtung des Fahrzeuges zu veranlassen.

Wie in Fig. 15 gezeigt ist, schreitet beim Beginn der Flußdiagrammlogik die Steuerung direkt zu einem Logikblock beim Schritt S401 fort, wo eine Beurtei lung erfolgt, ob die Fahr- bzw. Antriebsbedingungen innerhalb einer Gierraten zone liegen, d. h. ob, während der Absolutwert der Schlupfwinkeldifferenz βdif geringer ist als der Schwellenschlupfwinkel β0, der Absolutwert der Gierratendif ferenz Ψdif größer ist als die Schwellengierrate Ψ0. Wenn die Antriebsbedingun gen innerhalb der Gierratensteuerzone liegen, wird die Gierraten-gesteuerte Va riable Ψamt korrigiert mit einem Gierraten-Korrekturfaktor x7, angegeben be züglich einer Schlupfwinkeldifferenz βdif durch einen in Fig. 16 gezeigten Plan, beispielhaft, im Schritt S402, und wird nachfolgend korrigiert mit einem Gierra ten-gesteuerten Variablen-Korrekturfaktor x8, angegeben bezüglich einer Ver änderungsrate einer Schlupfwinkeldifferenz Δβdif (= |βdif_(n)-βdif_(n-1)|) mittels eines in Fig. 17 dargestellten Planes, beispielhaft, im Schritt S403.

Nachfolgend erfolgt im Schritt S404 eine Beurteilung, ob die Schlupfwinkeldiffe renz βdif eine Neigung hat anzusteigen. Wenn eine Neigung besteht, daß die Schlupfwinkeldifferenz βdif ansteigt, wird die Steuerung erachtet als unmittelbar vor dem Umschalten zu der Schlupfwinkelsteuerung liegend, wonach die Gierra ten-gesteuerte Variable Ψ um ein Dekrement von 20% im Schritt S401 abge senkt wird, um das Erreichen der Zielgierrate ΨTR zu erreichen. Nach der Ver änderung der Gierraten-gesteuerten Variablen Ψamt um ein Dekrement von 20% im Schritt S205, wenn eine Neigung besteht, daß die Schlupfwinkeldifferenz βdif ansteigt, oder ohne Veränderung der Gierraten-gesteuerten Variablen Ψamt, wenn keine Neigung besteht, daß die Schlupfwinkeldifferenz βdif ansteigt, erfolgt eine Beurteilung im Schritt S406, ob die Gierraten-gesteuerte Variable Ψamt gleich oder kleiner ist als eine Referenzrate Ψref1. Wenn die Gierraten gesteuerte Variable Ψamt gleich oder kleiner ist als die Referenzrate Ψref1, wird der Schwellenschlupfwinkel β0 verändert um ein Dekrement von 10% im Schritt S407, um die Schlupfwinkelsteuerung einfacher bzw. häufiger bzw. leichter stattfinden zu lassen. Nach der Veränderung des Schwellenschlupfwinkels β0 um ein Dekrement von 10% im Schritt S407, wenn die Gierraten-gesteuerte Varia ble Ψamt gleich oder kleiner ist als die Referenzrate Ψref1, oder ohne Verände rung des Schwellenschlupfwinkels β0, wenn die Gierraten-gesteuerte Variable Ψamt größer ist als die Referenzrate Ψref1, veranlaßt die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr. In dem Fall, in welchem die Gierraten-gesteuerte Variable Ψamt weiter abgesenkt wird, wird die Referenzrate Ψref1 eingestellt auf solch einen Wert, daß die Zielgierrate ΨTR langsam erreicht wird, und als Ergebnis, um die Gierratensteuerung davon abzuhalten, momentan die Fahrzeugrichtung zu be einflussen.

Wie es in Fig. 16 gezeigt ist, da ein Anstieg in der Schlupfwinkeldifferenz βdif andeutet, daß das Fahrzeug in einer Richtung vorliegt, welche deutlich unter schiedlich ist mit Bezug auf die Zielgierrate ΨTR, obwohl unter Fahr- bzw. An triebsbedingungen außerhalb der Gierraten-Steuerzone vorliegend, wird der Gierraten-gesteuerte Variablen-Korrekturratenfaktor x7 abgesenkt, wenn die Schlupfwinkeldifferenz βdif ansteigt, um die Zielgierrate ΨTR langsam zu errei chen als ein vorangehendes Verfahren zu einem Übergang zu der Schlupfwinkel steuerung, ohne übermäßig die Fahrzeugrichtung mit der Gierrate zu steuern bzw. zu regeln. Desweiteren, wie es in Fig. 17 gezeigt wird, da ein Anstieg in der Schlupfwinkeldifferenz-Veränderungsrate Δβdif andeutet, daß das Fahrzeug be ginnt, aus seiner Spur bzw. seinem Lauf zu treten mit Bezug auf die Zielgierrate ΨTR, obwohl unter Fahr- bzw. Antriebsbedingungen außerhalb der Gierraten- Steuerzone, wird der Gierraten-gesteuerte Variablen-Korrekturfaktor x8 abge senkt, wenn die Schlupfwinkeldifferenz-Veränderungsrate Δβdif ansteigt, um somit die Zielgierrate ΨTR langsam zu erreichen, als ein vorangehendes Verfah ren zu einem Umschalten bzw. einem Übergang zu der Schlupfwinkelsteuerung, ohne übermäßige Steuerung der Fahrzeugrichtung mit bzw. mittels der Gierrate.

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm einer Variante der Sequenzroutine der in Fig. 15 gezeigten Korrektur der Gierraten-gesteuerten Variablen Ψamt. In der Sequenz routine bzw. dem Programmablauf der Korrektur der Gierraten-gesteuerten Va riablen Ψamt wird die Gierraten-gesteuerte Variable Ψamt korrigiert, wenn eine Neigung besteht, daß die Schlupfwinkeldifferenz βdif ansteigt, wobei jedoch die Gierratensteuerung ohne Korrektur der Gierraten-gesteuerten Variablen Ψamt durchgeführt wird, wenn die Schlupfwinkeldifferenz βdif keinen Anstieg zeigt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 18 schreitet die Steuerung direkt fort mit einem Lo gikblock beim Schritt S501, wenn die Flußdiagrammlogik beginnt, wo die Schlupfwinkeldifferenz βdif verglichen wird mit einem Referenzwinkel βref1, welcher größer ist als der Schwellenschlupfwinkel β0. Wenn die Schlupfwinkel differenz βdif größer ist als der Referenzwinkel βref1, wird die Gierratensteue rung bei Schritt S502 durchgeführt. Nachfolgend wird die Schlupfwinkeldifferenz verglichen mit einer Schlupfwinkeldifferenz βdif-1, erfaßt während des vorange gangenen Zyklus im Schritt S503. Wenn die Schlupfwinkeldifferenz βdif gleich oder größer ist als die vorangegangene Schlupfwinkeldifferenz βdif-1, deutet dies an, daß die Schlupfwinkeldifferenz βdif eine Neigung zum Ansteigen aufweist, wonach die Gierraten-gesteuerte Variable Ψamt mit einem Gierratenvariablen- Korrekturfaktor x7 korrigiert wird, angegeben bezüglich der Schlupfwinkeldiffe renz βdif in einem in Fig. 16 gezeigten Plan, bei Schritt S504. Andererseits, wenn die Schlupfwinkeldifferenz βdif geringer ist als der Referenzwinkel βref1, und wenn sie weniger ist als die vorangegangene Schlupfwinkeldifferenz βdif-1, kehrt die Gierraten-gesteuerte Variablen-Korrektursequenzroutine zu der in den Fig. 3 bis 7 gezeigten koordinierten Steuerung zurück.

Fig. 19 ist ein Flußdiagramm, welches eine Sequenzunterroutine bzw. eine Fol gensubroutine bzw. ein Folgenunterprogramm darstellt bezüglich des Einstellens bzw. Setzens einer oberen Grenze βTRlim für den Zielschlupfwinkel ΨTR. Wenn das Fahrzeug ein Schleudern bzw. Drehen oder ein Rutschen bzw. Driften an trifft während der Durchführung der Schlupfwinkelsteuerung, wird der Fahrer überrascht sein und versucht möglicherweise, das Fahrzeug in einer unüblichen Weise zu übersteuern, während das Fahrzeug noch bei einer hohen Geschwin digkeit fährt. In einem solchen Fall, wenn das Fahrzeug um einen großen Winkel gelenkt wird, wird der Zielschlupfwinkel βTR stark abweichen von einem norma len Zielschlupfwinkel, was immer ungewünscht bezüglich der Zuverlässigkeit ist. Wenn die Schlupfwinkelsteuerung unter solch einer Bedingung durchgeführt wird, erreicht der erwartete bzw. abgeschätzte Schlupfwinkel βcont einen unzu verlässigen Zielschlupfwinkel βTR, so daß das Fahrzeug unabhängig von der richtigen Richtung begradigt bzw. geradegestellt wird. Angesichts des Obigen wird die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim eingestellt gemäß der Zuverlässig keit des Zielschlupfwinkels βTR, welcher abhängig ist von einer Fahrzeugge schwindigkeit V und einem Einschlagwinkel θH. Insbesondere wird eine Ziel schlupfwinkelobergrenze βTRlim verwendet und abgesenkt, wenn die Zuverläs sigkeit eines Zielschlupfwinkels βTR gering ist, um eine Übersteuerung hin zu dem bzw. bezüglich des Zielschlupfwinkels βTR zu verhindern bzw. zu hemmen.

Wie es in Fig. 19 gezeigt ist, schreitet die Steuerung beim Beginn der Flußdia grammlogik direkt bzw. unmittelbar fort zu einem Logikblock beim Schritt S601, wo der Zielschlupfwinkel βTR verglichen wird mit einer Zielschlupfwinkelober grenze βTRlim, bestehend gemäß einem Parameter, ausgewählt von der Fahr zeuggeschwindigkeit V, einem Einschlagwinkel θH und einer Einschlagwinkel- Veränderungsrate ΔθH, wie in den Fig. 20 bis 25 beispielhaft dargestellt.

Die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim kann definiert werden durch eine Dar stellung bzw. einen Plan, wie in Fig. 20 gezeigt wird. Wie dargestellt, wird die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim in einer Zone a4 von niedriger Fahrzeugge schwindigkeit V gesenkt, wobei der Fahrer möglicherweise verwirrt das Fahrzeug zu stark steuert bzw. lenkt beim Auftreten von z. B. einem Schleudern während des Fahrens auf einer schneebedeckten Straße, wobei als ein Ergebnis die Schlupfwinkeldifferenz βdif in einer falschen Richtung ansteigt, um eine Verän derung in der Lauf- bzw. Fahrrichtung des Fahrzeuges einzuschränken. Deswei teren, da eine lange Zeit zur Verfügung steht in der Niedergeschwindigkeitszone a4, obwohl die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim niedrig ist, wird das Fahr zeug einfach durch Wiederholung der Steuerung geradegestellt bzw. begradigt bzw. berichtigt bezüglich der Fahr- bzw. Laufrichtung. Andererseits wird die Schlupfwinkel-gesteuerte Variable βamt groß bzw. größer in einer Zone a5 von höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten V, da die Schlupfwinkeldifferenz βdif größer wird, wenn verglichen mit einem Einschlagwinkel in der Fahrzeug- Hochgeschwindigkeitszone a4, als in einer Zone niedrigerer Fahrzeuggeschwin digkeit V. Wenn die Stabilitätssteuerung durchgeführt wird mit einer großen Schlupfwinkel-gesteuerten Variablen βamt während dem Fahren bei hoher Ge schwindigkeit, verlieren die Räder Griff- bzw. Eingriffskraft, bedingt durch eine stark wirkende Stabilitätssteuerung, welche möglicherweise veranlaßt, daß das Fahrzeug schleudert bzw. sich dreht. Um das Auftreten eines Schleuderns in solch einem Fall zu vermeiden, wird die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim abgesenkt, mit einem Anstieg in der Fahrzeuggeschwindigkeit, um unübliche Veränderungen in den Fahrbedingungen des Fahrzeuges zu verhindern bzw. zu hemmen oder deutlich zu reduzieren, bedingt durch die Ausführung der Schlupfwinkelsteuerung.

Ansonsten kann die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim definiert werden durch einen Plan bzw. eine Darstellung, wie in Fig. 21 gezeigt. Die Schlupfwinkeldiffe renz βdif steigt an, wenn der Einschlagwinkel θH groß bzw. größer wird, was zu einem einfachen bzw. leichten Auftreten eines Schleuderns des Fahrzeuges führt. Die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim wird angehoben, mit einem Anstieg im Einschlagwinkel θH, um somit die Fahrzeugrichtung zu korrigieren bzw. gleich zurichten bzw. geradezustellen bzw. zu begradigen. Insbesondere, wie gezeigt, da das Fahrzeug möglicherweise schleudert oder aus der Spur bzw. dem Lauf drif tet, wird nachfolgend in einer Zone a7 von größeren Einschlagwinkeln θH, wobei die Schlupfwinkeldifferenz βdif verstärkt wird, verglichen mit einer Zone a6 von kleineren Einschlagwinkeln θH, die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim höher angehoben, mit einem Anstieg in dem Einschlagwinkel θH, von der Zone a6 für kleinere Einschlagwinkel zu der Zone a7 mit größerem Einschlagwinkel, um zu erreichen, daß die Schlupfwinkelsteuerung sobald wie möglich den Zielschlupf winkel erreicht, für eine frühe Berichtigung der Fahrzeuglaufrichtung. Ein in Fig. 22 gezeigter Plan definiert die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim für eine Zone a8 von extrem starken Einschlagwinkeln θH, beispielhaft auftretend als ein Ergebnis davon, daß der Fahrer das Fahrzeug in einer gewünschten Richtung steuert bzw. lenkt, nach einem Gegensteuern. In dieser Zone a8 von extrem star ken Einschlagwinkeln wird die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim weiter an gehoben, um zu erreichen, daß die Schlupfwinkelsteuerung sobald wie möglich den Zielschlupfwinkel erreicht, für eine frühe Begradigung bzw. Berichtigung bzw. Korrektur bzw. Rektifikation der Fahrzeugrichtung. Anstelle der Ein schlagwinkel θH kann eine Einschlagwinkel-Veränderungsrate ΔθH verwendet werden zum Definieren der Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim mittels eines in Fig. 23 gezeigten Planes. In einer Zone a9 von großer Einschlagwinkel- Veränderungsrate ΔθH, auftretend beispielhaft als ein Ergebnis davon, daß der Fahrer das Fahrzeug in einer gewünschten Richtung nach dem Gegenlenken lenkt bzw. steuert, wird die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim weiter angeho ben, um zu erreichen, daß die Schlupfwinkelsteuerung sobald wie möglich den Zielschlupfwinkel erreicht, zur Berichtigung der von dem Fahrer beabsichtigten Fahrzeugrichtung.

Die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim kann definiert werden mit Bezug auf sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit V als auch den Einschlagwinkel θH mittels eines in Fig. 24 gezeigten Planes. Da die Schlupfwinkeldifferenz βdif größer wird, mit einem Anstieg in dem Einschlagwinkel θH, obwohl die Fahrzeuggeschwin digkeit V hoch ist, wird die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim angehoben, um somit die Schlupfwinkelsteuerung sobald wie möglich durchzuführen, um den Zielschlupfwinkel für die Begradigung bzw. Berichtigung der Fahrzeugrichtung, beabsichtigt von dem Fahrer, zu erreichen. Die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim kann ansonsten definiert werden durch einen in Fig. 25 gezeigten Plan. Da in einer Zone a10 von mittleren bzw. moderaten Fahrzeuggeschwindigkeiten V und moderaten bzw. mittleren Einschlagwinkeln θH der Zielschlupfwinkel βTR bereitgestellt ist mit einer hohen Zuverlässigkeit, wird die Zielschlupfwin kelobergrenze βTRlim höher angehoben in der moderaten bzw. mittleren Zone a10. In einer Zone a11 jedoch, außerhalb der moderaten Zone a10, wenn der Ziel schlupfwinkel βTR bereitgestellt ist mit einer schwachen Zuverlässigkeit, ver bleibt der Zielschlupfwinkel βTR unverändert.

In Fällen, in welchen das Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Flächenrei bungskoeffizient geringer ist als ein vorbestimmtes Niveau, wobei das Fahrzeug leicht zu lenken ist, kann die Schlupfwinkeldifferenz βdif angehoben werden. In solch einem Fall kann die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim gesenkt werden, um unübliche Veränderungen in den Lauffunktionen bzw. den Fahrzuständen des Fahrzeuges, bedingt durch die Durchführung der Schlupfwinkelsteuerung, zu verhindern oder deutlich zu reduzieren.

Fig. 26 ist ein Flußdiagramm, welches eine Sequenzunterroutine der Korrektur der Schlupfwinkel-gesteuerten Variablen βamt dargestellt. Während der Ausfüh rung der Schlupfwinkelsteuerung tritt eine Veränderung in der Schlupfwinkel differenz-Veränderungsrate Δβdif auf, möglicherweise bedingt durch einen An stieg in dem Zielschlupfwinkel βTR. Obwohl der Zielschlupfwinkel βTR bestimmt ist abhängig von dem Lenken des Fahrzeuges durch den Fahrer, erfährt das Fahrzeug ein Schleudern oder ein Driften bzw. Gleiten aus der Spur bzw. dem Lauf, wenn das Fahrzeug zusätzlich gesteuert wird unter einer Bedingung, in welcher der Schlupfwinkelunterschied bzw. die Schlupfwinkeldifferenz βdif an steigt. Um dieses Ergebnis zu vermeiden, wird die Schlupfwinkel-gesteuerte Va riable βamt korrigiert entsprechend dem Fall, ob das Fahrzeug zusätzlich gelenkt oder zurückgelenkt wird, oder ansonsten entsprechend einem Steuer- bzw. Ein schlag- bzw. Lenkwinkel θH oder einer Einschlagwinkel-Veränderungsrate ΔθH, um somit die Schlupfwinkelsteuerung durchzuführen unter Berücksichtigung des Lenkens des Fahrers.

Wie es in Fig. 26 gezeigt ist, beginnt eine Flußdiagrammlogik und schreitet di rekt zu einem Logikblock bei Schritt S701 fort, wo eine Schlupfwinkeldifferenz- Veränderungsrate Δβdif verglichen wird mit einem Referenzwinkel βref2. Wenn die Schlupfwinkeldifferenz-Veränderungsrate Δβdif gleich ist zu oder größer als der Referenzwinkel βref2, wird die Schlupfwinkel-gesteuerte Variable βamt um ein Inkrement von 20% bei Schritt S705 verändert, um den Zielschlupfwinkel βTR zur frühen Berichtigung der Fahrzeugrichtung zu erreichen. Andererseits, wenn die Schlupfwinkeldifferenz-Veränderungsrate Δβdif geringer ist als der Re ferenzwinkel βref2, gibt dies an, daß keine Notwendigkeit zur Berichtigung bzw. Geradestellung der Fahrzeugrichtung besteht, wonach eine Beurteilung erfolgt, basierend auf beispielhaft einem Einschlagwinkel θH oder einer Einschlagwinkel- Veränderungsrate ΔθH bei Schritt S702, ob das Fahrzeug zurückgelenkt wird oder nicht. Das Fahrzeug wird als festgelegt in der Fahr- bzw. Laufrichtung" er achtet, wenn keine Veränderung in dem Einschlagwinkel θH oder der Ein schlagwinkel-Veränderungsrate ΔθH vorliegt, als zusätzlich gesteuert bzw. ge lenkt, wenn ein Anstieg in dem Einschlagwinkel θH oder der Einschlagwinkel- Veränderungsrate ΔθH auftritt, oder als zurückgelenkt, wenn eine Abnahme bzw. Absenkung in dem Einschlag bzw. der Lenkung θH oder der Einschlagwin kel-Veränderungsrate ΔθH vorliegt. Das Fixieren bzw. Festlegen des Fahrzeugs in der Fahr- bzw. Laufrichtung oder das zusätzliche Lenken des Fahrzeuges in einem Fall, in welchem das Fahrzeug schleudert oder aus der Spur driftet, und wenn die Schlupfwinkel-Steuerung eingreift, resultiert in einer Verstärkung des Schleudern oder Driftens, wobei dies als ein falsches Lenkverfahren erachtet wird. Aus diesem Grund, wenn das Fahrzeug erachtet wird als fixiert bzw. festge legt in der Laufrichtung oder als zusätzlich gelenkt, wird die Schlupfwinkel gesteuerte Variable βamt berücksichtigt als eine niedrigere Zuverlässigkeit auf weisend, und wird korrigiert mit einem Schlupfwinkel-gesteuerten Variablen- Korrekturfaktor x9, angegeben bezüglich des Einschlagwinkels θH und der Ein schlagwinkel-Veränderungsrate ΔθH mittels eines in Fig. 27 gezeigten Planes bei Schritt S703. Andererseits führt das Rück- bzw. Zurücklenken des Fahrzeuges in einem Fall, in welchem das Fahrzeug schleudert oder aus der Spur driftet und wenn die Schlupfwinkelsteuerung eingreift, zu einem Entkommen aus dem Schleudern oder dem Driften, wobei dies erachtet wird als ein korrektes Gegen steuerverfahren. Dementsprechend, wenn das Fahrzeug erachtet wird als zu rückgesteuert, bzw. -gelenkt, wird die Schlupfwinkel-gesteuerte Variable βamt erachtet als eine höhere Zuverlässigkeit aufweisend und wird verändert um ein Inkrement von 10% bei Schritt S704, um somit den Zielschlupfwinkel βTR für eine frühe Berichtigung der Fahrzeugrichtung zu erreichen. Das Festlegen bzw. Fixieren des Fahrzeugs in der Fahr- bzw. Laufrichtung oder das zusätzliche Len ken des Fahrzeuges, während das Fahrzeug schleudern wird oder aus der Spur driften oder gleiten wird, unterstützt ein Schleudern oder Driften und wird dem zufolge erachtet als ein falsches Lenkverfahren. In solch einem Fall, da der Ziel schlupfwinkel βTR erachtet wird als eine geringe Zuverlässigkeit aufweisend und eine starke Veränderung in der Lauffunktion des Fahrzeuges veranlaßt, wird der Schlupfwinkel-gesteuerte Variablen-Korrekturfaktor x9 abgesenkt, wenn der Einschlagwinkel θH und/oder die Einschlagwinkel-Veränderungsrate ΔθH größer wird, wie es in Fig. 27 dargestellt ist.

Fig. 28 ist ein Flußdiagramm, welches eine Sequenzroutine zeigt der Korrektur der Gierraten-gesteuerten Variablen Ψamt, gemäß Hauptursachen einer Verän derung in der Gierraten-Differenz Ψdif, ausgeführt bei Schritt S115 der in den Fig. 3 bis 7 gezeigten koordinierten Steuerung. Insbesondere, wenn eine Verän derung in der Gierratendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif von mehr als einer Referenzrate Ψref2 vorliegt, wird die Gierraten-gesteuerte Variable Ψamt unter schiedlich korrigiert, entsprechend der Veränderung, welche die Hauptursache der Veränderung in der Gierratendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif, einer Ver änderung in der Zielgierrate ΨTR oder einer Veränderung in der aktuellen Gier rate Ψ ist.

Wie es in Fig. 28 gezeigt, ist nach dem Einstellen der Zielgierrate ΨTR bei Schritt S114 der in den Fig. 3 bis 7 gezeigten koordinierten Steuerung, wird die Gierra tendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif verglichen mit der Referenzrate Ψref2 bei Schritt S801. Wenn die Gierratendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif gleich ist zu oder größer als die Referenzrate Ψref2, erfolgt eine Beurteilung bei Schritt S802, ob die Hauptursache einer Veränderung in der Gierratendifferenz- Veränderungsrate ΔΨdif eine Veränderung in der Zielgierrate ΨTR oder eine Veränderung in der aktuellen Gierrate Ψ ist. Diese Beurteilung erfolgt basierend auf einer Differenz bzw. einem Unterschied zwischen Veränderungen in der Zielgierrate und aktuellen Gierrate oder einer Differenz zwischen Veränderun gen in dem Zielschlupfwinkel und dem aktuellen Schlupfwinkel, wie es später beschrieben wird. Es wird als Ergebnis von dem Lenken des Fahrzeuges durch den Fahrer erachtet, daß die Gierratendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif von mehr als der Referenzrate Ψref2 veranlaßt ist durch eine Veränderung in der ak tuellen Gierrate ΨTR, und wird erachtet als ein Ergebnis von Störungen, wie z. B. Veränderungen in der Straßenflächenerscheinung und/oder dem Straßenflä chen-Reibungskoeffizienten, daß die Gierratendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif von mehr als der Referenzrate Ψref2 veranlaßt ist, bedingt durch eine Verände rung in der aktuellen Gierrate Ψ. Wenn die Hauptursache der Veränderung in der Gierratendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif im Überschuß bezüglich der Re ferenzrate Ψref2 eine Veränderung in der Zielgierrate ΨTR ist, wird der Schwel lenschlupfwinkel β0 angehoben, so daß die Schlupfwinkelsteuerung seltener bzw. schwerer stattfindet, um somit die Absicht des Fahrers zu berücksichtigen, das Fahrzeug zu steuern, bei Schritt S803, wobei die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim nachfolgend angehoben wird, um es dem Zielschlupfwinkel βTR zu er möglichen, entsprechend einer Veränderung in dem Einschlagwinkel anzustei gen, während die Schlupfwinkelsteuerung bei Schritt S804 stattfindet.

Nachfolgend wird die Gierraten-gesteuerte Variable Ψamt reduziert bzw. kleiner gestaltet zum Einschränken der Gierratensteuerung, um eine starke bzw. abrup te Veränderung in der Fahr- bzw. Laufrichtung des Fahrzeuges bei Schritt S805 zu verhindern oder deutlich zu reduzieren, so daß die Stabilitätssteuerung durchgeführt wird ohne Wechselwirkung mit dem Lenkverhalten des Fahrers, um somit der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu lenken, Rechnung zu tragen.

Wenn die Hauptursache der Veränderung in der Gierratendifferenz- Veränderungsrate ΔΨdif von mehr als der Referenzrate Ψref2 eine Veränderung in der aktuellen Gierrate Ψ ist, so besteht die Notwendigkeit, die Fahrzeugrich tung zu korrigieren bzw. zu begradigen bzw. geradezustellen, wonach bei Schritt S806 der Schwellenschlupfwinkel β0 abgesenkt wird, um es der Schlupfwinkel steuerung zu ermöglichen, einfacher bzw. häufiger stattzufinden, um somit früh zeitig bereit zu sein, einem Schlupf oder einem Drift entgegenzuwirken, mögli cherweise auftretend während der Durchführung der Schlupfwinkelsteuerung, wobei nachfolgend bei Schritt S807 die Gierraten-gesteuerte Variable Ψamt er höht wird bzw. größer gestaltet wird, um ein schnelles Erreichen der Zielgierrate ΨTR zu veranlassen, um die Fahrzeugrichtung schnell zu korrigieren bzw. die Richtung des Fahrzeuges schnell geradezustellen.

Fig. 29 ist ein Flußdiagramm, welches eine Sequenzroutine der Beurteilung dar stellt bezüglich der Hauptursache einer Veränderung in der Gierratendifferenz- Veränderungsrate ΔΨdif. Bei der Flußdiagrammlogik wird nach dem Auslesen der aktuellen und vorangegangener Gierraten Ψ(n) und Ψ(n-1) und der vorlie genden und vorangegangener Zielgierraten ΨTR(n) und ΨTR(n-1) bei Schritt S901 die absolute Veränderung der Zielgierrate Ψ1 der aktuellen bzw. vorliegen den Zielgierrate ΨTR(n) von der vorangegangenen Zielgierrate ΨTR(n-1) bei Schritt S902 berechnet, wobei die absolute Veränderung der Gierrate Ψ2 der ak tuellen bzw. vorliegenden Gierrate Ψ(n) von der vorangegangenen Gierrate Ψ(n-1) bei Schritt S903 berechnet wird. Nachfolgend wird bei Schritt S904 ein Ver gleich durchgeführt zwischen dieser absoluten bzw. Absolut- Zielgierratenveränderung Ψ1 und der absoluten bzw. Absolut- Gierratenveränderung Ψ2. Die Veränderung in der Gierratendifferenz- Veränderungsrate ΔΨdif wird beurteilt als aufgetreten bedingt durch die Verän derung in der Zielgierrate ΨTR bei Schritt S905, wenn die absolute Zielgierra tenveränderung Ψ1 größer ist als die absolute Gierratenveränderung Ψ2, oder bedingt durch die Veränderung in der Gierrate Ψ2 bei Schritt S906, wenn die Absolut-Zielgierratenveränderung Ψ1 gleich ist zu oder weniger als die absolute Gierratenveränderung Ψ2.

Fig. 30 zeigt eine weitere Sequenzroutine bzw. einen weiteren Programmablauf der Beurteilung bezüglich der Hauptursache einer Veränderung in der Gierra tendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif. Die Hauptursache einer Veränderung in der Gierratendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif wird beurteilt basierend darauf, ob das Fahrzeug gelenkt wird oder nicht, d. h. ob eine Veränderung in dem Ein schlagwinkel θH oder der Einschlagwinkel-Veränderungsrate ΔθH vorliegt. Wie es gezeigt ist, beginnt die Flußdiagrammlogik, und wenn eine Veränderung in der Gierratendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif vorliegt als ein Ergebnis einer Beur teilung bei Schritt S1001, schreitet die Steuerung zu einem Logikblock fort bei Schritt S1002, wo eine Beurteilung erfolgt, ob das Fahrzeug gelenkt bzw. gesteu ert wird. Die Veränderung in der Gierratendifferenz-Veränderungsrate ΔΨdif wird beurteilt als auftretend bzw. aufgetreten bedingt durch eine Veränderung in der Zielgierrate ΨTR bei Schritt S1003, wenn das Fahrzeug gelenkt wurde, oder bedingt durch eine Veränderung in der aktuellen Gierrate Ψ bei Schritt S1004, wenn das Fahrzeug nicht gelenkt wurde.

Fig. 31 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Sequenzroutine darstellt der Kor rektur der Schlupfwinkel-gesteuerten Variable βamt gemäß Hauptursachen einer Veränderung in der Schlupfwinkeldifferenz βdif, durchgeführt bei Schritt S112 der in den Fig. 3 bis 7 dargestellten koordinierten Steuerung. Insbesondere, wenn eine Veränderung in der Schlupfwinkeldifferenz-Veränderungsrate Δβdif (= |βdif(n)-βdif(n-1)|) von mehr als einer Referenzrate βref2 vorliegt, wird die Schlupfwinkel-gesteuerte Variable βamt unterschiedlich korrigiert, entsprechend der Veränderung, welche die Hauptursache der veränderten Schlupfwinkel gesteuerten Variablen βamt ist, d. h. einer Veränderung in dem Zielschlupfwinkel βTR oder einer Veränderung des erwarteten bzw. abgeschätzten Schlupfwinkels βcont.

Wie es in Fig 31 gezeigt ist, wird nach dem Einstellen des Zielschlupfwinkels βTR bei Schritt S112 der in den Fig. 3 bis 7 gezeigten koordinierten Steuerung die Schlupfwinkeldifferenz-Veränderungsrate Δβdif verglichen mit der Referenzrate βref2 bei Schritt S1101. Wenn die Schlupfwinkeldifferenz-Veränderungsrate Δβdif gleich zu oder größer ist als die Referenzrate βref2, erfolgt bei Schritt S1102 eine Beurteilung, ob die Hauptursache eine Veränderung in der Schlupfwinkeldiffe renz-Veränderungsrate Δβdif, eine Veränderung des Zielschlupfwinkels βTR oder eine Veränderung in dem erwarteten bzw. abgeschätzten Schlupfwinkel βcont ist. Diese Beurteilung erfolgt basierend auf einer Differenz zwischen Verände rungen des Zielschlupfwinkels und des erwarteten Schlupfwinkels, mit folgender Sequenzroutine, ähnlich zu dem in Fig. 29 gezeigten Flußdiagramm, unter Erset zung der Gierraten Ψ und ΨTR durch einen erwarteten bzw. abgeschätzten Schlupfwinkel βcont bzw. einen Zielschlupfwinkel βTR. Es wird als ein Ergebnis erachtet von dem Lenken des Fahrzeuges durch den Fahrer, daß die Schlupfwin keldifferenz-Veränderungsrate Δβdif größer als die Referenzrate βref2 ist, be dingt durch eine Veränderung in dem Zielschlupfwinkel βTR, und es wird als ein Ergebnis angesehen von Störungen, wie z. B. Veränderungen in der Straßenflä chenerscheinung und/oder dem Straßenflächen-Reibungskoeffizienten, daß die Schlupfwinkeldifferenz-Veränderungsrate Δβdif von mehr als der Referenzrate βref2 veranlaßt ist, bedingt durch eine Veränderung in dem abgeschätzten bzw. erwarteten Schlupfwinkel βcont.

Wenn die Hauptursache der Veränderung in der Schlupfwinkeldifferenz- Veränderungsrate Δβdif von mehr als der Referenzrate βref2 eine Veränderung in der Zielgierrate ΨTR ist, und zwar nach dem Anheben des Schwellenschlupf winkels β0, um die Schlupfwinkelsteuerung seltener stattfinden zu lassen, um die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu lenken, bei Schritt S1103 zu berück sichtigen, wobei nachfolgend die Zielschlupfwinkelobergrenze βTRlim erhöht wird, um es dem Zielschlupfwinkel βTR zu ermöglichen, entsprechend einer Ver änderung in dem Einschlagwinkel anzusteigen, während die Schlupfwinkelsteue rung bei Schritt S1104 stattfindet, wird die Schlupfwinkel-gesteuerte Variable βamt verringert zum Einschränken bzw. Hemmen der Schlupfwinkelsteuerung, um eine starke bzw. abrupte Veränderung in der Fahrrichtung des Fahrzeuges beim Schritt S1105 zu verhindern oder deutlich zu reduzieren, so daß die Stabili tätssteuerung durchgeführt wird ohne Wechselwirkung mit dem Lenken des Fahrers, um somit der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu lenken, Rechnung zu tragen. Andererseits, wenn die Hauptsache der Veränderung in der Schlupf winkeldifferenz-Veränderungsrate Δβdif von mehr als der Referenzrate βref2 ei ne Veränderung in dem abgeschätzten Schlupfwinkel βcont ist, besteht die Not wendigkeit, die Fahrzeugrichtung sobald wie möglich zu korrigieren bzw. zu be richtigen, wonach bei Schritt S1106 der Schwellenschlupfwinkel β0 abgesenkt wird, so daß die Schlupfwinkelsteuerung leichter bzw. häufiger stattfinden kann, um somit früher bereit zu sein, einem Schlupf bzw. Schleudern oder einem Drif ten entgegenzuwirken, möglicherweise auftretend während der Durchführung der Schlupfwinkelsteuerung, wonach nachfolgend bei Schritt S1107 die Schlupfwinkel-gesteuerte Variable β vergrößert bzw. angehoben wird, um ein schnelles Erreichen der Zielgierrate ΨTR zu veranlassen, so daß die Fahrzeu grichtung schnell berichtigt bzw. geradegestellt wird.

Es ist zu verstehen, daß, obwohl die vorliegende Erfindung beschrieben wurde mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen davon, verschiedene andere Aus führungsformen und Varianten dem Fachmann offensichtlich sind, welche in dem Umfang der Erfindung umfaßt sein sollen, wobei solche anderen Ausführungs formen und Varianten von den folgenden Ansprüchen umfaßt sein sollen.

Claims

1. Stabilitäts-Steuersystem zur Steuerung eines Fahrzeuges bezüglich der Fahrrichtung mittels Steuerung gesteuerter Variablen, mit welchen Bremsein heiten für Front- und Heckräder gesteuert werden zum unabhängigen Bremsen der jeweiligen Front- und Heckräder, wobei das Stabilitäts-Steuersystem auf weist:
eine Zustandsvariablen-Erfassungseinrichtung, um Fahrzustandsvariablen zu erfassen, einschließlich einer Richtungszustandsvariablen bezüglich einer Richtung des Fahrzeuges; und
eine Steuereinrichtung, um eine Zielrichtungszustandsvariable bezüglich einer Zielrichtung zu bestimmen, basierend auf den Fahrzustandsvariablen und eine Bremssteuerung durchführend, mittels Steuerung der gesteuerten Variablen für die Bremseinheiten, zum unabhängigen Bremsen der Front- und Heckräder in solch einer Weise, daß die Richtungszustandsvariable bei der Zielrichtungszu standsvariablen konvergiert, wenn eine Differenz zwischen der Richtungszu standsvariablen und der Zielrichtungszustandsvariablen größer ist als ein Schwellenwert, wodurch das Fahrzeug bezüglich der Fahrrichtung gesteuert wird;
wobei die Steuereinrichtung beurteilt, ob eine Hauptursache für das Ver größern der Differenz über den Schwellenwert hinaus eine Veränderung in der Zielrichtungszustandsvariablen oder eine Veränderung in der Richtungszu standsvariablen ist und zumindest eine von dem Schwellenwert und der gesteu erten Variablen verändert, um somit die Bremssteuerung seltener stattfinden zu lassen, wenn die Hauptursache eine Veränderung in der Zielrichtungszustands variablen ist, verglichen mit dem Fall, wenn die Hauptursache eine Veränderung in der Richtungszustandsvariablen ist.

2. Stabilitäts-Steuersystem nach Anspruch 1, bei welchem die Steuereinrich tung die gesteuerte Variable anhebt, wenn die Hauptursache eine Veränderung in der Richtungszustandsvariablen ist.

3. Stabilitäts-Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Steuer einrichtung den Schwellenwert absenkt, wenn die Hauptursache eine Verände rung in der Richtungszustandsvariablen ist.

4. Stabilitäts-Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welchem die Steuereinrichtung ferner eine obere Begrenzung für die Zielrichtungszustands variable bildet und die obere Grenze anhebt, wenn die Hauptursache eine Verän derung in der Zielrichtungszustandsvariablen ist.

5. Stabilitäts-Steuersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem die Steuereinrichtung die Hauptursache beurteilt, basierend darauf, welche größer ist von einer Differenz der Richtungszustandsvariablen von einer vorangehenden Richtungszustandsvariablen und einer Differenz der Zielrich tungszustandsvariablen von einer vorangegangenen Zielrichtungszustandsva riablen.

6. Stabilitäts-Steuersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem die Zustandsvariablen-Erfassungseinrichtung einen Einschlagwinkel des Fahrzeuges als eine der Fahrzustandsvariablen erfaßt, wobei die Steuerein richtung die Zielrichtungszustandsvariable, basierend auf dem Einschlagwinkel, bestimmt und die Hauptursache beurteilt als Veränderung in der Zielrichtungs zustandsvariablen, wenn die Differenz über den Schwellenwert vergrößert wur de, bedingt durch eine Veränderung in dem Einschlagwinkel.

7. Stabilitäts-Steuersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem die Zustandsvariablen-Erfassungseinrichtung eine Gierrate erfaßt, ver anlaßt in dem Fahrzeug als eine der Fahrzustandsvariablen, auf welcher basie rend die Steuereinrichtung die gesteuerten Variablen steuert.

8. Stabilitäts-Steuersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem die Zustandsvariablen-Erfassungseinrichtung einen Einschlagwinkel erfaßt sowie eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Fahrzustandsvariablen, auf wel chen basierend die Zielrichtungszustandsvariable bestimmt wird.