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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein System zur Steuerung des Verhaltens
eines Fahrzeugs und insbesondere auf ein System zur Steuerung des
Verhaltens eines Fahrzeugs, das einen Wert, der einen normalen Fahrzeugzustand
anzeigt (nachstehend als normaler Fahrzeugzustandswert bezeichnet),
auf der Grundlage einer Betätigungsgröße eines
Fahrzeugbedienteil durch einen Fahrzeugbediener so erhält, dass
das Verhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage eines tatsächlichen
Fahrzeugzustandswerts und des normalen Fahrzeugzustandswerts gesteuert
wird.
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2. Beschreibung des Stands der Technik
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Das
vorstehend erwähnte
System zur Steuerung des Verhaltens eines Fahrzeugs, beispielsweise eines
Automobils, in herkömmlicher
Weise ist im Stand der Technik Nr. 1 (JP-A-8-3103669) offenbart. In
der Veröffentlichung
wird der normale Fahrzeugzustandswert auf der Grundlage einer Lenkgröße erhalten,
die durch einen Fahrzeugbediener durchgeführt wird, das Verhalten des
Fahrzeugs wird auf der Grundlage des normalen Fahrzeugzustandswerts und
des tatsächlichen
Fahrzeugzustandswerts abgeschätzt.
Den Zielfahrzeugzustandswert erhält
man zudem auf der Grundlage des abgeschätzten Fahrzeugverhaltens. Schließlich wird
das Fahrzeugverhalten durch Steuern der Vorrichtung auf der Grundlage
des erhaltenen Zielfahrzeugzustandwerts gesteuert.
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In
dem vorstehend erwähnten
System zur Steuerung des Verhaltens eines Fahrzeugs wird, wenn sich
das Fahrzeugverhalten verschlechtert, d.h. es in dem Zustand eines
Dreh- oder Ausdriftzustands gebracht ist, ein Zielfahrzeugzustandswert, um
das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren, auf der Grundlage eines
solchen verschlechterten Verhaltens so berechnet, dass die Bremsvorrichtung
in Übereinstimmung
mit dem Zielfahrzeugzustandswert reguliert wird. Dies macht es möglich, das
Fahrzeugverhalten zu stabilisieren, indem man den Zielfahrzeugzustandswert
einrichtet.
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Die
JP-A-11-173176 offenbart das System zur Steuerung der Verhaltensweise
eines Fahrzeugs, das eine Ausgabe einer Brennkraftmaschine in Übereinstimmung
mit einem Grad eines Gegenlenkbetriebs anpasst.
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Die
JP-A-10-315941 offenbart das System zur Steuerung des Fahrzeugverhaltens,
welches das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit einer Lenkbetätigung
durch den Fahrzeugführer
geeignet steuert, indem es die Steuerantwort auf das Gegensteuern
verringert.
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Die
EP-A-1 215 103 offenbart eine Steuerung eines dynamischen Verhaltens
eines Fahrzeugs in einer Achse, d.h. eine Gierratensteuerung. Nach dieser
Druckschrift kann die Steuerung die Lenkung des Fahrzeugs korrigieren,
um es unabhängig
von einer Aktion eines Fahrers zu stabilisieren.
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Die
WO 02/083471 bezieht sich auf ein Verfahren zum Verbessern der Fahrstabilität auf einer Oberfläche mit
in der Querrichtung unterschiedlichen Adhäsionskoeffizienten. Zu diesem
Zweck wird die Druckmodulation in den Bremsen abhängig von
einer Charakteristik für
die Fahrstabilität
des Fahrzeugs angepasst.
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In
dem Fall, in dem die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, das auf
der Strasse mit einem Reibkoeffizienten fährt, der sich von der rechten
Seite der Strasse, auf welche die rechten Räder des Fahrzeugs fahren, zu
der linken Seite der Strasse, auf welcher die linken Räder des
Fahrzeugs fahren, verändert,
d.h. der Strasse mit einem ungleichen Reibkoeffizienten, neigt das
Fahrzeug aufgrund des Unterschieds in der angewendeten Bremskraft
zwischen den rechten Rädern
und den linken Rädern dazu,
zu der Straßenseite
zu ziehen, die einen höheren
Reibkoeffizienten aufweist. In Übereinstimmung damit
versucht der Fahrzeugführer,
eine Lenkung in die Richtung so durchzuführen, dass die vorstehend beschriebene
Abweichung des Fahrzeugs korrigiert wird. Das Steuerungssystem für das Fahrzeugverhalten
wie vorstehend beschrie ben wird die Bremskraft verringern, die auf
die Räder
wirkt, welche zu der Straßenseite
mit dem höheren
Reibkoeffizienten gehören,
um das Giermoment zu verringern, das aus dem Unterschied der Reibkräfte zwischen
den rechten und linken Seiten herrührt, um das Verhalten des Fahrzeugs
unter der vorstehend erwähnten
Bedingung zu stabilisieren. Die vorstehend erörterten Anstrengungen, das
Fahrzeugverhalten zu stabilisieren und die verlässliche auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft
sicherzustellen, widersprechen einander deswegen. Es ist zu bevorzugen,
die Fahrzeugverhaltenssteuerung durchzuführen, die eine Anstrengung
des Fahrzeugführers
benötigt,
um die Lenkbetätigung
so zu korrigieren, dass das Fahrzeugverhalten während der Bremsbetätigung für das Fahrzeug, das
auf der Strasse mit einem ungleichen Reibkoeffizienten fährt, stabilisiert
wird.
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In
dem vorstehend erwähnten
System zur Steuerung des Verhaltens eines Fahrzeugs wie in den oben
genannten Veröffentlichungen
offenbart wird der normale Fahrzeugzustandswert auf der Grundlage
der Stärke
des Lenkens erhalten, das von dem Fahrzeugführer durchgeführt wird,
ohne die Korrektur des Lenkens in Betracht zu ziehen, die durch den
Fahrzeugführer
vorgenommen wird. Dann wird das Fahrzeugverhalten auf der Grundlage
des erhaltenen normalen Fahrzeugzustandswerts und des tatsächlichen
Fahrzeugzustandswerts abgeschätzt.
Der Zielfahrzeugzustandswert wird dann auf der Grundlage des abgeschätzten Fahrzeugverhaltens
erhalten. Das vorstehend erwähnte
System führt
daher nicht die geeignete Verhaltenssteuerung für das Fahrzeug in Anbetracht
des Korrekturlenkvorgangs durch, der von dem Fahrzeugführer durchgeführt wird.
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KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, ein System zur Steuerung des Verhaltens
eines Fahrzeugs zu schaffen, das die Fahrzeugverhaltenssteuerung
in Anbetracht der Größe des korrigierenden
Eingriffs durch den Fahrzeugführer
für eine
geeignete Verhaltenssteuerung für
das Fahrzeug in Übereinstimmung mit
dem korrigierenden Eingriff durch den Fahrzeugführer durchführt.
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Diese
Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Weiterentwicklungen werden in den Unteransprüchen offenbart.
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KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
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1 ist
eine schematische Ansicht eines Systems zur Steuerung des Verhaltens
eines Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit einer ersten Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ist
ein Ablaufplan eines Hauptprogramms der Steuerung des Verhaltens
eines Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform;
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3 ist
ein Ablaufplan eines Unterprogramms, das im Schritt 20 des in 2 gezeigten Ablaufplans
durchgeführt
wird, um eine Bestimmung mit Bezug auf einen Bremsbetrieb während des
Fahrens auf einer Strasse mit einem ungleichen Reibkoeffizienten
durchzuführen;
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4 ist
ein Ablaufplan eines Unterprogramms, das im Schritt 60 des in 2 gezeigten Ablaufplans
durchgeführt
wird, um jede Zielbremskraft Fbti zu erhalten, die auf die jeweiligen
Räder wirkt;
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5 ist
ein im Schritt 80 des in 2 gezeigten Ablaufplans ausgeführtes Unterprogramm, um
ein übergroßes Giermoment
Ma zu erhalten;
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6 ist
ein Schaubild, dass eine Beziehung zwischen einem Reibkoeffizienten μ und einem Überwachungswert
Gxtu während
des Fahrens bei der Ziellängsbeschleunigung
zeigt;
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7 ist
ein Ablaufplan eines Programms für die
Steuerung des Verhaltens eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer zweiten
Ausführungsform der
Erfindung;
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8 ist
ein Ablaufplan eines Programms für die
Steuerung des Verhaltens eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer dritten
Ausführungsform der
Erfindung; und
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9 ist
eine Ansicht, die wiedergibt, wie der korrigierte Lenkwinkel θs eines
zweirädrigen
Fahrzeugs das übergroße Giermoment
Ma ausgleicht.
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Erste Ausführungsform
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1 zeigt
schematisch ein System zur Steuerung des Verhaltens eines Fahrzeugs
in Übereinstimmung
mit einer ersten Ausführungsform
der Erfindung.
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Mit
Bezug auf 1 umfasst ein Fahrzeug jeweils
linke und rechte Vorderräder 10FL und 10FR und
linke und rechte Hinterräder 10RL und 10RR. Die
linken und rechten Vorderräder 10FL und 10FR werden
als angetriebene/gelenkte Räder über Zugstangen 18L und 18R durch
eine Servolenkvorrichtung 16 vom Zahnstangen- und Zahnradtyp
gelenkt, die als Antwort auf das Drehen des Lenkrads 14 angetrieben
wird, das durch einen Fahrzeugführer durchgeführt wird.
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Jede
Bremskraft, die auf die jeweiligen Räder wirkt, wird durch Anpassen
eines jeweiligen Bremsdrucks in Radzylindern 24FR, 24FL, 24RR und 24RL durch
einen Hydraulikschaltkreis 22 eines Bremssystems 20 gesteuert.
Der (nicht gezeigte) Hydraulikschaltkreis 22 umfasst ein
Reservoir, eine Ölpumpe,
verschiedene Ventilvorrichtungen und ähnliche Teile. Im Normalzustand
wird jeder Bremsdruck der jeweiligen Radzylinder durch einen Hauptzylinder 28 gesteuert,
der in Übereinstimmung
mit dem Betrag des Niederdrückens
eines Bremspedals 26 durch den Fahrzeugführer betrieben
wird, und wird weiterhin durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30 gesteuert,
falls dies nötig
ist.
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Die
Räder 10FL bis 10RR sind
jeweils mit Raddrehzahlsensoren 32FL bis 32RR versehen,
um die jeweiligen Raddrehzahlen Vwi (i = fl, fr, rl, rr) zu erfassen.
Radzylinder 24FL bis 24RR der Räder 10FL bis 10RR sind
jeweils mit Drucksensoren 34FL bis 34RR versehen,
um Drücke
(Bremsdrücke)
Pi (i = fl, fr, rl, rr) in den Radzylindern zu erfassen. Der Hauptzylinder 28 ist
mit einem Drucksensor 36 versehen, um einen Hauptzylinderdruck
Pm zu erfassen.
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Eine
Lenkwelle 38 ist mit einem Lenkwinkelsensor 40 versehen,
um einen Lenkwinkel θ zu
erfassen. Ein Fahrzeug 12 ist jeweils mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 zum
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Längsbeschleunigungssensor 44 zum
Erfassen einer Beschleunigung Gx in einer Längsrichtung des Fahrzeugs,
einem Querbeschleunigungssensor 46 zum Erfassen einer Beschleunigung
Gy in einer Querrichtung des Fahrzeugs und einem Gierratensensor 48 zum
Erfassen einer Gierrate γ des
Fahrzeugs versehen. Der Lenkwinkelsensor 40, der Querbeschleunigungssensor 46 und
der Gierratensensor 48 erfassen jeweils den Lenkwinkel θ, die Querbeschleunigung
Gy und die Gierrate γ unter
der Annahme, dass die Richtung einer Linkskurve des Fahrzeugs als
eine normale bzw. orthodrome Richtung definiert ist.
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Mit
Bezug auf 1 erhält eine ECU (elektronische
Steuereinheit) 30 jeweils Eingaben von Signalen, welche
die Raddrehzahl Vwi wiedergeben, die von den einzelnen Raddrehzahlsensoren 32FL bis 32RR erfasst
werden, die Bremsdrücke
Pi, die jeweils von den Drucksensoren 34FL bis 34RR erfasst werden,
den Hauptzylinderdruck Pm, der vom Drucksensor 36 erfasst
wird, den Lenkwinkel θ,
der von dem Lenkwinkelsensor 40 erfasst wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit
V, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 erfasst
wird, die Längsbeschleunigung
Gx, die von dem Längsbeschleunigungssensor 44 erfasst
wird, die Querbeschleunigung Gy, die von dem Querbeschleunigungssensor 44 erfasst
wird, und die Gierrate γ,
die von dem Gierratensensor 48 erfasst wird. Die ECU 30 umfasst
einen (nicht gezeigten) Mikrocomputer, der allgemein mit einer CPU,
einem ROM, einem RAM und I/O-Schnittstellenvorrichtungen versehen
ist, die miteinander über
einen bilateralen gemeinsamen Bus verbunden sind.
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Die
ECU 30 erhält
eine normale Gierrate γt des
Fahrzeugs, welche die Größe des Fahrzeugzustands
anzeigt, auf der Grundlage des Lenkwinkels θ durch das Durchführen des
Programms, das einem Ablaufplan wie aus 2 ersichtlich
entspricht. Dann erhält
man einen Unterschied zwischen der normalen Gierrate γt und der
Gierrate γ,
der von dem Gierratensensor 48 erfasst wird, d.h. Δγ. Das Fahrzeugverhalten
wird auf der Grundlage des erhaltenen Unterschieds Δγ bestimmt.
Wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten in einem stabilen
Zustand ist, erhält
man eine Ziellängsbeschleunigung
Gxt des Fahrzeugs auf der Grundlage des Betrags der durch den Fahrzeugführer durchgeführten Bremsbetätigung.
Dann erhält
man jede der Zielbremskräfte
Fbti (i = fl, fr, rl, rr) der jeweiligen Räder auf der Grundlage der erhaltenen
Längsbeschleunigung
Gxt so, dass diese proportional zur vertikalen Belastung des Rads ist.
Jeder Bremsdruck Pi der jeweiligen Räder wird so gesteuert, dass
jede Bremskraft, die auf die jeweiligen Räder wirkt, zu der Zielbremskraft
Fbti wird.
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Wenn
es bestimmt wird, dass sich das Fahrzeugverhalten verschlechtert,
erhält
die ECU 30 die Zielbremskraft Fbti für jedes der Räder so,
dass die Gierrate γ die
normale Gierrate γt
auf der Grundlage der Gierratendifferenz Δγ wird. Dann wird der Bremsdruck
Pi für
jedes der Räder
so gesteuert, dass er gleich dem Zielbremsdruck Fbti ist, so dass
das Fahrzeugverhalten stabilisiert wird.
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Die
ECU 30 bestimmt, ob die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt,
das auf der Strasse mit einem ungleichen Reibkoeffizienten fährt. Wenn
es bestimmt wird, dass die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, das
auf dieser Strasse fährt,
erhält
man ein übergroßes Giermoment
Ma, das auf das Fahrzeug wirkt und das durch den Unterschied zwischen
der Zielbremskraft Fbti und der tatsächlichen Bremskraft Fbi erzeugt
wird. Dann erhält
man einen vom Fahrzeugführer
auf der Grundlage des übergroßen Moments
Ma korrigierten Lenkbetrag θs,
von dem erwartet wird, dass er das übergroße Giermoment Ma ausgleicht.
Der korrigierte Lenkwinkel θs
wird von dem Lenkwinkel θ abgezogen,
um den Lenkwinkel θ nach
der Korrektur zu erhalten, der verwendet wird, um die normale Gierrate γt des Fahrzeugs
zu erhalten.
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Die
ECU 30 erhält
eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vb und Bremsschlupfbeträge Sbi (i
= fl, fr, rl, rr) für
die jeweiligen Räder
auf der Grundlage der Raddrehzahl Vwi jedes Rads unter Verwendung
einer in dem relevanten Gebiet bekannten Technik. Wenn eine Bedingung
zum Starten einer Antischlupfsteuerung vorliegt, wenn eine der Bremsschlupfgrößen Sbi
der Räder
größer als
ein Referenzwert wird, aufgrund dessen die Antischlupfregelung (ABS-Regelung)
gestartet wird, wird die Antischlupfregelung gestartet, um den Druck
innerhalb des Radzylinders zu erhöhen/zu verringern, bis die Bremsschlupfgröße in einen
vorab bestimmten Bereich fällt,
bis die Bedingung eintritt, um die Antischlupfregelung abzuschließen.
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Mit
Bezug auf einen in 2 gezeigten Ablaufplan wird
das Programm zur Steuerung des Fahrzeugverhaltens nach der ersten
Ausführungsform beschrieben.
Das Steuerprogramm wird beim EIN-Schalten eines (nicht gezeigten)
Zündschalters gestartet
und wiederholt mit einem vorab bestimmten Zyklus durchgeführt.
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Im
Schritt S10 werden jeweils Signale gelesen, die jeweils die Raddrehzahlen
Vwi anzeigen, die von den Raddrehzahlsensoren 32FL bis 32RR erfasst
werden. Dann erhält
man im Schritt S20 jede Zielbremskraft Fbti (i = fl, fr, rl, rr)
der jeweiligen Räder,
indem das in 3 gezeigte Unterprogramm durchgeführt wird.
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Im
Schritt S40 wird das in 4 gezeigte Unterprogramm ausgeführt, um
zu bestimmen, ob die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, das auf
der Strasse mit ungleichem Reibkoeffizienten fährt. Wenn man in Schritt S40
NEIN erhält,
d.h. wenn bestimmt wird, dass die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt,
das auf der Strasse mit gleichförmigem
Reibkoeffizienten fährt,
geht der Vorgang zu Schritt S120 weiter. Erhält man im Schritt S40 JA, d.h.,
wenn es bestimmt wird, dass die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt,
das auf der Strasse mit ungleichem Reibkoeffizienten fährt, geht
der Vorgang zu Schritt S80 weiter.
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In
Schritt S80 wird das in 5 gezeigte Unterprogramm ausgeführt, um
eine tatsächliche Bremskraft
Fbi (i = fl, fr, rl, rr) der jeweiligen Räder sowie das übergroße Giermoment
Ma zu erhalten, das aufgrund des Unterschieds zwischen der Zielbremskraft
Fbti und der tatsächlichen
Bremskraft Fbi auf das Fahrzeug wirkt.
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Im
Schritt S100 erhält
man den korrigierten Lenkwinkel θs
als den Wert, von dem erwartet wird, dass er das übergroße Giermoment
Ma durch Eingriff des Fahrzeugführers
ausgleicht, auf der Grundlage des übergroßen Giermoments Ma. Dann wird
im Schritt S110 der korrigierte Lenkwinkel θs von dem Lenkwinkel θ abgezogen,
der von dem Lenkwinkelsensor 40 erfasst wird, um so den
Lenkwinkel θ nach der
Korrektur zu erhalten.
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In 9,
die schematisch ein zweirädriges Fahrzeug
zeigt, wird jede Kurvenfahrkraft bzw. Zentripetalkraft eines Vorderrads 100f und
eines Hinterrads 100r als Ff und Fr bezeichnet, und jeder
Abstand zwischen der Mitte 102 des Fahrzeugs und der Vorderachse
und der Mitte 102 und der Hinterachse wird jeweils als
Lf und Lr bezeichnet. Der Radstand des Fahrzeugs wird als L (Lf
+ Lr) bezeichnet. Jeder Schlupfwinkel des Vorderrads und des Hinterrads wird
als βf und βr bezeichnet
und jede Kurvenfahrleistung des Vorderrads und des Hinterrads wird
jeweils als Kf und Kr bezeichnet.
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In
Anbetracht des Kräftegleichgewichts
im linearen Bereich des Reifens ist es notwendig, die folgenden
Gleichungen (1) bis (3) zu erfüllen,
um das übergroße Moment
Ma auszugleichen, ohne die Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu erzeugen. Daher
erhält
man im Schritt S100 den korrigierten Lenkwinkel θs durch die Gleichung (4). Ma = LfβfKf
+ LrβrKr (1) βfKf
= βrKr (2) θs
= βf + βr (3) θs
= (1/βf
+ 1/βr)Ma/L (4)
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Im
Schritt S120 erhält
man eine Referenzgierrate γe
durch die nachstehende Gleichung (5), wobei N ein Lenkübersetzungsverhältnis wiedergibt, H
einen Radstand wiedergibt und Kh einen Stabilitätsfaktor wiedergibt. Außerdem erhält man die
normale Gierrate γt
durch die nachstehende Gleichung (6), wobei T eine Zeitkonstante
und s einen Laplace-Operator wiedergibt. Die Referenzgierrate γe kann unter
Verwendung der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs in Anbetracht
der dynamischen Gierrate erhalten werden. γe
= Vθ/(1
+ KhV2)NH (5) γt
= γe/(1
+ Ts) (6)
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Im
Schritt S130 erhält
man einen Gierratenunterschied Δγ als den
Unterschied zwischen der normalen Gierrate γt und der Gierrate γ, die von
dem Gierratensensor 48 erhalten wird. Im Schritt S140 wird
es bestimmt, ob der Absolutwert der Gierratendifferenz Δγ gleich oder
größer als
der Referenzwert Δγe ist, um
so die Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens zu bestimmen. Wenn
man im Schritt S140 JA erhält,
geht der Vorgang zu Schritt S160 weiter. Wenn man im Schritt S140
NEIN erhält,
geht der Vorgang zu Schritt S150 weiter.
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Im
Schritt S150 wird die normale Bremskraftsteuerung durchgeführt, d.h.,
jeder Bremsdruck Pi der jeweiligen Räder wird so gesteuert, dass
jede Bremskraft Fbi der jeweiligen Räder zur Zielbremskraft Fbti
wird, die man in Schritt S20 erhalten hat. In Schritt S160 wird
die Bremskraftsteuerung unter der Fahrzeugverhaltenssteuerung durchgeführt, d.h., jede
Bremskraft, die auf die jeweiligen Räder wirkt, wird so gesteuert,
dass die Gierratendifferenz Δγ durch Technologie
in dem entsprechenden Gebiet verringert wird. Dies macht es möglich, das
Fahrzeugverhalten zu stabilisieren.
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Mit
Bezug auf 3 wird nachfolgend das Unterprogramm
beschrieben, das in Schritt S20 ausgeführt wird, der im Ablaufplan
der 1 gezeigt ist, um die Zielbremskraft Fbti zu erhalten,
die auf jedes der Räder
wirkt.
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Im
Schritt S22 erhält
man die Ziellängsbeschleunigung
Gxt des Fahrzeugs auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm.
Im Schritt S24 erhält man
den Reibkoeffizienten μ der
Straßenoberfläche durch
die bekannte Technik. In Schritt S26 erhält man einen Überwachungswert
Gxtu mit Bezug auf die Ziellängsbeschleunigung
Gxt des Fahrzeugs durch Referenz auf eine Abbildung, welche dem
Schaubild entspricht, das in 6 gezeigt
ist.
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Im
Schritt S28 wird es bestimmt, ob die Ziellängsbeschleunigung Gxt größer als
der Überwachungswert
Gxtu ist. Wenn man NEIN erhält,
geht der Vorgang zu Schritt S32 weiter. Wenn man JA erhält, wird
die Ziellängsbeschleunigung
Gxt im Schritt S30 auf den Überwachungswert
Gxtu festgelegt, und der Vorgang geht zu Schritt S32 weiter.
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Im
Schritt S32 erhält
man die Zielbremskraft Fbvt, die auf das Fahrzeug wirkt, indem die
Ziellängsbeschleunigung
Gxt mit der Masse M des Fahrzeugs multipliziert wird. Im Schritt
S34 erhält
man die vertikale Belastung für
jedes der Räder
Fzi (i = fl, Fr, rl, rr) in dem Zustand, in dem das Fahrzeug anhält, durch die
nachstehende Gleichung (7), wobei Kx und Ky jeweils die Koeffizienten
mit Bezug auf die Längsbeschleunigung
Gx und die Querbeschleunigung Gy wiedergeben. Fzi = Fzoi + KxGx + Kygy (7)
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Im
Schritt S36 erhält
man die die nachstehenden Gleichungen (8) und (9) erfüllende Zielbremskraft
Fbti, die auf jedes der zugehörigen
Räder wirkt,
indem beispielsweise das Verfahren der kleinsten Quadrate verwendet
wird. Fxi ∝ Fzi (8) Fbvt = SFbti (9)
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Mit
Bezug auf 4 wird das im Schritt S40 des
in 2 gezeigten Ablaufplans durchgeführte Unterprogramm
zur Bestimmung der Bremsbetätigung
des Fahrzeugs beschrieben, das auf der Strasse mit ungleichem Reibkoeffizienten
fährt.
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Im
Schritt S42 wird es bestimmt, ob eines der linken und rechten Vorderräder oder
eines der linken und rechten Hinterräder unter einer ABS-Regelung steht,
um so zu bestimmen, ob eines der linken und rechten Räder blockiert.
Erhält
man im Schritt S42 NEIN, geht der Vorgang zu Schritt S54 weiter.
Erhält man
im Schritt S42 JA, geht der Vorgang zu Schritt S44 weiter.
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Im
Schritt S44 erhält
man die Radbeschleunigung Vdwi als einen Differenzialwert jeder
Raddrehzahl Vwi der jeweiligen Räder,
und die Bremskraft für
jedes Rad erhält
man durch die nachstehende Gleichung (10), wobei die Kpi (i = fl,
fr, rl, rr) Koeffizien ten für
die Umwandlung zwischen dem Bremsdruck und der Bremskraft wiedergeben
und die Iwi (i = fl, fr, rl, rr) ein Rotationsträgheitsmoment des Rads wiedergeben. Fbi = KpiPm + IwiVwdi (10)
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Im
Schritt S46 erhält
man die vertikale Belastung Fzi jedes Rads durch die Gleichung (3)
und im Schritt S48 erhält
man das Verhältnis
der Bremskraft Fbi zu der vertikalen Belastung Fzi, d.h. Fbi/Fzi,
für jedes
der Räder.
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Im
Schritt S50 wird es bestimmt, ob der Absolutwert des Unterschieds
des Verhältnisses
Fbi/Fzi mit Bezug auf die linken und rechten Vorderräder oder
die linken und rechten Hinterräder
in dem Fall, in dem entweder die linke oder rechte Seite der Vorder-
oder Hinterräder
blockiert ist, wie im Schritt S42 bestimmt wird, einen Referenzwert
C (eine positive Konstante) übersteigt.
Das heißt,
es wird bestimmt, ob der Reibkoeffizient auf der linken Seite der
Straßenoberfläche sich
stark von jenem auf der rechten Seite der Straßenoberfläche unterscheidet. Erhält man im
Schritt S50 JA, geht der Vorgang zu Schritt S52 weiter, in dem es
bestimmt wird, dass die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, das auf
der Straße
mit einem ungleichen Reibkoeffizienten fährt. Erhält man im Schritt S50 NEIN,
geht der Vorgang zu Schritt S54 weiter, in dem es bestimmt wird,
dass die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, das auf der Straße mit gleichförmigem Reibkoeffizienten
fährt.
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Mit
Bezug auf 5 wird das Unterprogramm zum
Erhalten des übergroßen Giermoments Ma
beschrieben, das im Schritt S80 durchgeführt wird.
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Im
Schritt S82 erhält
man einen Unterschied der Zielbremskraft zwischen dem linken Vorderrad und
dem rechten Vorderrad ΔFbtr
(= Fbtfl – Fbtfr)
auf der Grundlage der Zielbremskraft Fbti jedes der jeweiligen Räder, die
im Schritt 20 wie vorstehend beschrieben erhalten wurde. Dann erhält man im
Schritt S84 einen Unterschied der Zielbremskraft zwischen dem linken
Hinterrad und dem rechten Hinterrad ΔFbtr (= Fbtrl – Fbtrr).
Im Schritt S86 werden die Unterschiede der Zielbremskräfte ΔFbtf und ΔFbtr addiert,
um den Unterschied in den Zielbremskräften zwischen den linken Rädern und
den rechten Rädern des
Fahrzeugs, d.h. ΔFbt,
zu erhalten.
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Im
Schritt S88 erhält
man einen Unterschied in der Bremskraft, die auf die Räder wirkt,
zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad, d.h. ΔFbf (= Fbfl – Fbfr)
auf der Grundlage der Bremskraft Fbi, die auf die jeweiligen Räder wirkt
und im Schritt S64 erhalten wurde. Im Schritt S90 erhält man einen
Unterschied der auf die Räder
wirkenden Bremskräfte
zwischen dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad, d.h. ΔFbr (= Fbrl – Fbrr).
Im Schritt S92 werden die Unterschiede der Bremskräfte ΔFbf und ΔFbr addiert,
um den Unterschied in der Bremskraft zu erhalten, die auf die linken
Räder und
die rechten Räder
wirkt, d.h. ΔFb.
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Im
Schritt S94 erhält
man das übergroße Giermoment
Ma, das auf das Fahrzeug wirkt und das durch den Unterschied der
Bremskraft verursacht wird, die auf die linken Räder und die rechten Räder wirkt,
auf der Grundlage des Unterschieds der Zielbremskraft, die auf die
linken und rechten Räder wirkt,
d.h. ΔFbt,
und des Unterschieds der Bremskraft, die zwischen den linken und
rechten Rädern wirkt,
d.h. ΔFb,
durch die nachstehende Gleichung (11), wobei Tr die Spurweite des
Fahrzeugs wiedergibt. Ma = Tr (ΔFbt – ΔFb) (11)
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Als
ein alternativer Weg, das übergroße Giermoment
Ma zu erhalten, wird eine Zielbremskraft, die auf jedes Rad des
Fahrzeugs für
den stabilen Bremsvorgang anwendbar ist, auf der Grundlage der Annahme
abgeschätzt,
dass die Straßenoberfläche einen
gleichförmigen
Reibkoeffizienten aufweist, und ein Zielgiermoment kann auf der
Grundlage der abgeschätzten
Zielbremskraft abgeschätzt
werden. Weiterhin wird ein Giermoment, das auf das Fahrzeug wirkt,
auf der Grundlage einer Bremskraft abgeschätzt, die auf jedes der Räder wirkt
und das übergroße Giermoment
Ma kann auf der Grundlage des Zielgiermoment und des tatsächlichen
Giermoments erhalten werden.
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Nach
einer ersten Ausführungsform
erhält man
jede Zielbremskraft Fbti, die auf die jeweiligen Räder wirkt,
auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm im Schritt S20 so,
dass sie proportional zu der vertikalen Last auf das Rad ist. Im
Schritt S120 erhält
man die normale Gierrate γt
des Fahrzeugs auf der Grundlage des Lenkwinkels θ. Im Schritt S130 erhält man die
Gierratendifferenz Δγ als den
Unterschied zwischen der normalen Gierrate γt und der tatsächlichen
Gierrate γ.
Im Schritt S140 wird es bestimmt, ob der Absolutwert der Gierratendifferenz Δγ gleich oder
größer als
der Referenzwert Δγe ist, um so
eine Bestimmung einer Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens durchzuführen. Wenn
es bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten sich in einem stabilen
Zustand befindet, wird Schritt 150 durchgeführt, um die normale Bremskraftsteuerung durchzuführen. Unter
der normalen Bremskraftsteuerung wird jede Bremskraft Pi, die auf
die jeweiligen Räder
wirkt, so gesteuert, dass die Bremskraft, die jeweils auf die Räder wirkt,
gleich der Zielbremskraft Fbti wird.
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Wenn
es bestimmt wird, dass sich das Fahrzeugverhalten verschlechtert
hat, erhält
man die Zielbremskraft Fbti, die jeweils auf die entsprechenden Räder wirkt,
auf der Grundlage eines Gierratenunterschied Δγ im Schritt S160 so, dass die
Gierrate γ gleich
der normalen Gierrate γt
wird. Die Bremskraftsteuerung unter der Verhaltenssteuerung wird
durchgeführt,
wenn der Bremsdruck Pi für
die jeweiligen Räder
so gesteuert wird, dass die Bremskraft, die jeweils auf die Räder wirkt,
gleich der Zielbremskraft Fbti wird.
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Nach
der ersten Ausführungsform
wird im Schritt S40 bestimmt, ob die Bremskraft auf das Fahrzeug
wirkt, das auf der Straße
mit einem ungleichen Reibkoeffizienten fährt. Wenn es bestimmt wird, dass
die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, das auf der vorstehend erwähnten Straße fährt, erhält man die
tatsächliche
Bremskraft Fbi, die auf die jeweiligen Räder wirkt, im Schritt S80,
und man erhält
das auf das Fahrzeug wirkende übergroße Giermoment
Ma, das durch den Unterschied zwischen der Zielbremskraft Fbti und
der tatsächlichen
Bremskraft Fbi verursacht wird. Auf der Grundlage des übergroßen Giermoments
a erhält
man im Schritt S100 den korrigierten Lenkwinkel θs, d.h. die korrigierte Lenkgröße, die vom
Fahrzeugführer
erwartet wird, um das übergroße Giermoment
auszugleichen. Der so erhaltene korrigierte Lenkwinkel θs wird im
Schritt S110 von dem Lenkwinkel θ abgezogen,
der von dem Lenkwinkelsensor 40 erfasst wird. Dann erhält man im
Schritt S120 die normale Gierrate γt des Fahrzeugs auf der Grundlage
des Lenkwinkels θ,
der korrigiert wurde.
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In
dem Fall, in dem die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, das auf
der Straße
mit dem ungleichen Reibkoeffizienten fährt, und in dem der Fahrzeugführer einen
Lenkvorgang durchführt,
um das übergroße Giermoment
auszugleichen, das auf das Fahrzeug wirkt, wird das übergroße Giermoment
Ma abgeschätzt.
Dann wird der korrigierte Lenkwinkel θs auf der Grundlage des übergroßen Giermoments
Ma abgeschätzt.
Die normale Gierrate γt
des Fahrzeugs erhält
man auf der Grundlage des Lenkwinkels θ, der durch den korrigierten
Lenkwinkel θs
korrigiert wurde. Im Vergleich mit dem Fall, in dem man die normale
Gierrate γt
auf der Grundlage des Lenkwinkels θ erhält, der von dem Lenkwinkelsensor 40 erfasst
wurde, ermöglicht
es die Erfindung nach der ersten Ausführungsform, die normale Gierrate γt zu erhalten,
die für
die von dem Fahrzeugführer
gewünschte
Fahrzeugführung
geeignet ist. Dies kann es erlauben, eine geeignete Bestimmung mit
Bezug auf das Fahrzeugverhalten auf der Grundlage der geeigneten Gierratendifferenz Δγ durchzuführen. Zudem
kann dies das Fahrzeugverhalten geeigneter auf der Grundlage der
geeigneten Gierratendifferenz Δγ stabilisieren.
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Zweite und dritte Ausführungsformen
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Die
in den 7 und 8 gezeigten Ablaufpläne geben
das Programm zur Steuerung des Fahrzeugverhaltens jeweils nach der
zweiten Ausführungsform
und der dritten Ausführungsform
wieder. Die Bezeichnung der Schritte, die im Ablaufplan nach 7 oder 8 gleich
sind, ist identisch zu jener der Schritte, die in dem Ablaufplan
der 2 gezeigt sind.
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Mit
Bezug auf den Ablaufplan nach der zweiten Ausführungsform wie in 7 gezeigt
wird ein Flag F im Schritt S60 auf 1 gesetzt, wenn man im Schritt
S40 JA erhält,
d.h., wenn es bestimmt wird, dass die Bremskraft auf das Fahrzeug
wirkt, das auf der Straße
mit dem unebenen Reibkoeffizienten fährt, und der Vorgang geht zu
Schritt S80 weiter. Wenn man im Schritt S40 NEIN erhält, wird
das Flag F auf 0 zurückgesetzt
und der Vorgang geht zu Schritt S120 weiter.
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In
dem in 7 gezeigten Ablaufplan werden Schritte, die den
Schritten S100 und S110 des in 2 gezeigten
Ablaufplans entsprechen, nicht durchgeführt. Nach dem Abschluss der
Durchführung
des Schritts S80 wird Schritt S120 durchgeführt, so dass man die normale
Gierrate γt
auf der Grundlage des Lenkwinkels θ erhält, der durch den Lenkwinkelsensor 40 erfasst
wird.
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Dann
wird im Schritt S122, der auf den Schritt S120 folgt, bestimmt,
ob das Flag F auf 1 gesetzt ist. Erhält man im Schritt S122 NEIN,
geht der Vorgang zu Schritt S130 weiter. Erhält man im Schritt S122 JA,
geht der Vorgang zu Schritt S124 weiter. Im Schritt S124 erhält man auf
der Grundlage des übergroßen Giermoments
Ma eine Korrekturgröße γta mit Bezug
auf die normale Gierrate γt
des Fahrzeugs, um den Einfluss des übergroßen Giermoments Ma zu verringern.
Die normale Gierrate γt
wird durch die Korrekturgröße γta korrigiert.
Dann erhält
man im Schritt S130 die Gierratendifferenz Δγ auf der Grundlage der tatsächlichen
Gierrate γ und
der normalen Gierrate γt
nach der Korrektur.
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In
dem Fall, in dem die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, das auf
der Straße
mit dem ungleichen Reibkoeffizienten fährt, und in dem der Lenkvorgang
durch den Fahrzeugführer
durchgeführt wird,
um das übergroße Giermoment
Ma, das auf das Fahrzeug wirkt, auszugleichen, wird das übergroße Giermoment
Ma abgeschätzt.
Eine Größe der Korrektur
mit Bezug auf den Lenkwinkel, die durch den Fahrzeugführer durchgeführt wird,
wird auf der Grundlage des übergroßen Giermoments
Ma abgeschätzt,
und die normale Gierrate γt
des Fahrzeugs wird auf der Grundlage des abgeschätzten übergroßen Giermoments Ma korrigiert,
wobei der abgeschätzte
Betrag der Korrektur mit Bezug auf den Lenkwinkel in Betracht gezogen
wird. In Übereinstimmung
damit kann man die normale Gierrate γt, die für die von dem Fahrzeugführer gewünschte Fahrzeugführung geeignet
ist, im Vergleich mit dem Fall erhalten, in dem die normale Gierrate γt nicht auf
der Grundlage des übergroßen Giermoments
Ma korrigiert wird. Dies ermöglicht
es, das Fahrzeugverhalten auf der Grundlage der passen den Gierratendifferenz Δγ wie in der
ersten Ausführungsform
geeignet zu bestimmen. Dies kann auch ermöglichen, dass das Fahrzeugverhalten
auf der Grundlage der geeigneten Gierratendifferenz Δγ stabilisiert
wird.
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Mit
Bezug auf den in 8 gezeigten Ablaufplan nach
der dritten Ausführungsform
werden die Schritte S40, S60, S70 in der gleichen Weise wie in der
zweiten Ausführungsform
ausgeführt.
Entgegen der ersten Ausführungsform
werden die Schritte S100 und S110 nicht ausgeführt. In dieser Ausführungsform
wird nach der Beendigung der Durchführung des Schritts S80 der
Schritt S120 durchgeführt, um
die normale Gierrate γt
auf der Grundlage des Lenkwinkels θ zu erhalten, der von dem Lenkwinkelsensor 40 erfasst
wird.
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Im
auf den Schritt S130 folgenden Schritt S132 wird bestimmt, ob das
Flag F auf 1 gesetzt ist. Erhält
man im Schritt S132 NEIN, geht der Vorgang zu Schritt S140 weiter.
Erhält
man im Schritt S132 JA, geht der Vorgang zum Schritt S134 weiter.
Im Schritt S134 erhält
man auf der Grundlage des übergroßen Giermoments
Ma den Korrekturbetrag Δγa mit Bezug auf
die Gierratendifferenz Δγ, um den
Einfluss des übergroßen Giermoments
Ma zu verringern. Dann wird die Gierratendifferenz Δγ mit der
erhaltenen Korrekturgröße Δγa korrigiert.
Die Bestimmung im Schritt S140 wird auf der Grundlage der Gierratendifferenz Δγ durchgeführt, die
korrigiert wurde.
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In
dem Fall, in dem die Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, das auf
der Straße
mit dem ungleichen Reibkoeffizienten fährt, und der Fahrzeugführer die
Korrektur der Lenkbetätigung
durchführt,
um das übergroße Giermoment
Ma auszugleichen, das auf das Fahrzeug wirkt, wird das übergroße Giermoment Ma
abgeschätzt.
Dann wird eine Größe der Korrektur des
Lenkwinkels abgeschätzt,
die durch den Fahrzeugführer
durchgeführt
wird, und die Gierratendifferenz Δγ wird auf
der Grundlage des übergroßen Giermoments
Ma korrigiert, wobei der abgeschätzte
Betrag der Korrektur mit Bezug auf den Lenkwinkel in Betracht gezogen
wird. Daher kann man im Vergleich zu dem Fall, in dem die Gierratendifferenz
nicht auf der Grundlage des übergroßen Giermoments
Ma korrigiert wird, die Gierratendifferenz Δγ erhalten, welche die vom Fahrzeugführer gewünschte Fahrzeugführung wiedergibt.
Dies macht es möglich,
das Fahrzeugverhalten geeignet auf der Grundlage der genauen Gierratendifferenz Δγ zu bestimmen
und das Fahrzeugverhalten geeignet auf der Grundlage der Gierratendifferenz Δγ zu stabilisieren.
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Wenn
im Schritt S40 die Bestimmung durchgeführt wird, ob die Bremskraft
auf das Fahrzeug wirkt, das auf der Straße mit ungleichem Reibkoeffizienten
fährt,
wird das in 4 gezeigte Unterprogramm gestartet.
In dem Unterprogramm erhält
man das Verhältnis
der Bremskraft Fbi zur vertikalen Belastung Fzi, d.h. Fbi/Fzi in
dem Fall, in dem eines unter den linken und rechten Rädern blockiert.
Dann wird es bestimmt, ob der Absolutwert des Unterschieds im Verhältnis Fbi/Fzi
zwischen den linken und den rechten Rädern den Referenzwert C überschreitet,
um so den Grad des Unterschieds in dem Reibkoeffizienten zwischen
der rechten Seite und der linken Seite der Straßenoberfläche zu beurteilen. Dies ermöglicht es,
im Vergleich zu dem Fall, in dem die Bestimmung auf der Grundlage
des Unterschieds in der tatsächlichen
Bremskraft oder in dem Bremsschlupfverhältnis zwischen den linken Rädern und den
rechten Rädern
durchgeführt
wird, den Grad des Unterschieds in dem Reibkoeffizienten genau abzuschätzen.
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In
dem in 3 gezeigten Unterprogramm erhält man die Zielbeschleunigung
Gxt des Fahrzeugs auf der Grundlage der Größe der von dem Fahrzeugführer durchgeführten Bremsbetätigung. Die
Zielbremskraft Fbt für
jedes Rad erhält
man auf der Grundlage der Zielverzögerung Gxt so, dass sie proportional
zu der vertikalen Belastung jedes Rads ist. Man erhält das übergroße Giermoment
Ma, das auf das Fahrzeug wirkt und durch den Unterschied zwischen
der Zielbremskraft Fbti und der tatsächlichen Bremskraft Fbi verursacht
wird. In der ersten Ausführungsform
erhält
man die korrigierte Lenkgröße θs auf der
Grundlage des übergroßen Giermoments
Ma. In der zweiten Ausführungsform
wird die normale Gierrate γt
des Fahrzeugs korrigiert. In der dritten Ausführungsform wird die Gierratendifferenz Δγ korrigiert.
Dies macht es möglich,
die korrigierte Lenkgröße θs genau
zu erhalten und die normale Gierrate γt des Fahrzeugs zu korrigieren
und ebenso die Gierratendifferenz Δγ im Vergleich zu dem Fall zu korrigieren,
in dem man das übergroße Giermoment auf
der Grundlage des Unterschieds in der tatsächlichen Bremskraft zwischen
den linken Rädern
und den rechten Rädern
erhält.
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Da
die Erfindung mit Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurde,
ist es verständlich,
dass die Erfindung nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsformen beschränkt ist
und in verschiedene Formen innerhalb des Bereichs derselben abgewandelt
werden kann.
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In
der vorstehend erwähnten
Ausführungsform
wird das Fahrzeugverhalten auf der Grundlage des Unterschieds Δγ zwischen
der normalen Gierrate als dem Wert des normalen Zustands des Fahrzeugs und
der tatsächlichen
Gierrate γ so
bestimmt, dass das Fahrzeugverhalten gesteuert wird. Die Bestimmung
und Steuerung des Fahrzeugverhaltens kann jedoch durchgeführt werden,
wobei eine bekannte Technologie aus dem Stand der Technik verwendet wird,
solange mindestens entweder eine Bestimmung oder Steuerung auf der
Grundlage des tatsächlichen
Werts und des normalen Werts zur Wiedergabe des Fahrzeugzustands
durchgeführt
wird.
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In
den vorstehend erwähnten
Ausführungsformen
erhält
man das Verhältnis
der Bremskraft Fbi zu der vertikalen Belastung Fzi des Rads in dem
Fall, in dem entweder das linke oder das rechte Rad blockiert, und
die Bestimmung wird durchgeführt,
ob der Absolutwert des Unterschieds in dem Verhältnis Fbi/Fzi zwischen den
linken und rechten Rädern
den Referenzwert C überschreitet.
Die sich ergebene Bestimmung wird durchgeführt, um den Bremszustand des
Fahrzeugs, das auf der Straße
mit einem ungleichen Reibkoeffizienten fährt, zu beurteilen. Die Beurteilung
des Bremszustands des Fahrzeugs kann jedoch unter Verwendung bekannter
Technologie durchgeführt
werden, beispielsweise auf der Grundlage des Unterschieds in den
Bremsschlupfverhältnissen
zwischen den linken und rechten Rädern.
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in
den vorstehend erwähnten
Ausführungsformen
erhält
man die Zielbremskraft Fbti, die auf jedes Rad wirkt, als den Wert,
der proportional zu der vertikalen Belastung jedes Rads ist, auf
der Grundlage der Zielverzögerung
Gxt in Übereinstimmung
mit dem Bremsbetätigungsbetrag,
der von dem Fahrzeugführer
erzeugt wird. Die Ziel bremskraft Fbti kann jedoch unter Verwendung
bekannter Technologie erhalten werden, so lange sie der Wert ist,
der die Größe der Bremsbetätigung anzeigt,
die durch den Fahrzeugführer
durchgeführt
wird.
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In
den vorstehend erwähnten
Ausführungsformen
wird die normale Gierrate als die Größe des normalen Fahrzeugzustands
verwendet. Der Wert des normalen Fahrzeugzustands kann jedoch eine beliebige
Form annehmen, solange er den normalen Zustand des Fahrzeugs anzeigt,
beispielsweise das normale Giermoment des Fahrzeugs. Außerdem wird
das Lenkrad als das Fahrzeugbedienteil verwendet und die Drehung
des Lenkrads gibt die Betätigungsgröße durch
den Fahrzeugführer
wieder. Das Bremspedal kann jedoch als das Fahrzeugbedienteil verwendet
werden, und die Größe der Bremsbetätigung kann
den Betätigungsbetrag
durch den Fahrzeugführer
wiedergeben.
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In
der veranschaulichten Ausführungsform wird
die Steuerung (die ECU 30) als eine programmierte elektronische
Allzwecksteuereinheit implementiert. Der Fachmann wird erkennen,
dass die Steuerung unter Verwendung eines einzelnen integrierten
Schaltkreises für
einen bestimmten Zweck (beispielsweise eines ASIC) implementiert
werden kann, der einen Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für eine systemweite
Gesamtsteuerung und verschiedene Abschnitte aufweist, die dazu bestimmt sind,
verschiedene unterschiedliche Berechnungen, Funktionen und andere
Vorgänge
unter der Steuerung des Zentralprozessorabschnitts durchzuführen. Die
Steuerung kann eine Vielzahl von getrennten speziellen oder programmierbaren
integrierten oder anderen elektronischen Schaltkreisen oder Vorrichtungen
(beispielsweise festverdrahtete elektronische oder logische Schaltkreise
wie diskrete Elementschaltkreise oder programmierbare Logikvorrichtungen
wie PLDs, PLAs, PALs oder ähnliche)
aufweisen. Die Steuerung kann unter Verwendung eines geeignet programmierten
Allzweckcomputers implementiert sein, beispielsweise eines Mikroprozessors,
Mikrocontrollers oder einer anderen Prozessorvorrichtung (CPU oder
MPU), entweder alleine oder in Verbindung mit einer oder mehreren
peripheren (beispielsweise integrierten Schaltkreis-)Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen.
Im Allgemeinen kann jede Vorrichtung oder jeder Aufbau von Vorrichtungen,
auf denen eine Finite-State-Maschine realisierbar ist, welche dazu
fähig ist,
die hier beschriebenen Abläufe
zu implementieren, als die Steu erung verwendet werden. Eine verteilte
Verarbeitungsarchitektur kann verwendet werden, um eine maximale
Daten/Signalverarbeitungsfähigkeit
und -Geschwindigkeit zu erzielen.