JPH10315941A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の操舵操作に応じて制御の応答性を変
化させることにより、旋回挙動の制御を運転者の操舵操
作に応じて適確に行う。 【解決手段】 車輌の横加速度のモデル値Ｇyt及びその
微分値Ｇytd を演算し（ステップ２１４、２１６）、モ
デル値Ｇyt及びその微分値Ｇytd に基づき後輪の目標ス
リップ角の比例項成分βrt1 及び微分項成分βrt2 を演
算し（ステップ２２８〜２３４）、目標旋回量である後
輪の目標スリップ角を比例項成分βrt1 と微分項成分β
rt2 との和として演算する（ステップ２４０）。カウン
タステア状態にあるときには時定数Ｔを大きく設定して
制御の応答性を低下させ（ステップ２１８〜２３０）、
切り戻し操舵状態にあるときには時定数Ｔを小さく設定
して制御の応答性を向上させる（ステップ２３２、２３
４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば本願出願人の先の出
願にかかる特開平９−９９８２６号公報に記載されてい
る如く、後輪のスリップ角βr を求める手段と、後輪の
スリップ角速度βrdに対応する物理量βd を求める手段
と、運転者の希望する旋回度合により定まる後輪の目標
スリップ角βrtを求める手段と、各輪に制動力を与える
制動手段と、スリップ角βr 及び物理量βd に基づき後
輪のスリップ角βr を目標スリップ角βrtとするための
目標ヨーモーメントＭt を演算する手段と、目標ヨーモ
ーメントＭt に応じて制動手段を制御する制御手段とを
有する挙動制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、運転者の希
望する旋回度合により定まる後輪の目標スリップ角βrt
が求められ、目標ヨーモーメントＭt が後輪のスリップ
角βr 及び後輪のスリップ角速度βrdに対応する物理量
βd に基づき後輪のスリップ角βr を目標スリップ角β
rtとするためのヨーモーメントのＰＤ制御量として演算
され、後輪のスリップ角を目標スリップ角とするヨーモ
ーメントが車輌に与えられるよう各輪の制動力が制御さ
れるので、スピン又はドリフトアウトが単独で発生する
状況は勿論のこと、これらが同時に発生する状況に於い
ても車輌の旋回挙動を適切に制御することができる。

【０００４】例えば車輌がドリフトアウト状態にあると
きには後輪のスリップ角βr が目標スリップ角βrtより
も小さくなり、ドリフトアウト状態が増大するときには
後輪のスリップ角速度βrdに対応する物理量βd も負の
値になる。かかる状況に於いては車輌に与えられるヨー
モーメントは車輌の旋回を補助する方向のヨーモーメン
トになるので、ドリフトアウト状態を確実に抑制するこ
とができる。

【０００５】また車輌がスピン状態にあるときには後輪
のスリップ角βr が目標スリップ角βrtよりも大きくな
り、スピン状態が増大するときには物理量βd も正の値
になる。かかる状況に於いては車輌に与えられるヨーモ
ーメントは車輌の旋回を補助する方向とは反対の方向の
ヨーモーメント（アンチスピンモーメント）になるの
で、スピン状態を効果的に抑制することができる。

【０００６】更に車輌がスピン状態にあり且つドリフト
アウト状態にあるときにはそれらの状態の何れの程度が
大きいかに応じて車輌に与えられるヨーモーメントの方
向が適宜に制御され、また二つの状態の程度が車輌の旋
回中に相互に入れ代わる場合にもその変化に応じてヨー
モーメントの方向が逆になるよう適宜に制御される。従
ってスピン状態及びドリフトアウト状態が同時に発生し
ても車輌の旋回挙動を確実に安定になるよう制御するこ
とができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上述の先の提案にかか
る挙動制御装置に於いては、車輌の走行状態に応じて制
御の応答性が変化するようになっているが、運転者の操
舵操作に応じて制御の応答性が変化するようにはなって
おらず、そのため旋回挙動の制御を運転者の操舵操作に
応じて適確に行うことができないという不具合がある。

【０００８】本発明は、先の提案にかかる従来の挙動制
御装置に於ける上述の如き不具合に鑑みてなされたもの
であり、本発明の主要な課題は、車輌の実際の旋回量が
目標旋回量となるよう車輌に少なくともヨーモーメント
を与える車輌の挙動制御装置に於いて、運転者の操舵操
作に応じて制御の応答性を変化させることにより、旋回
挙動の制御を運転者の操舵操作に応じて適確に行うこと
である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の目標旋回量を演算する手段
と、車輌の実際の旋回量が前記目標旋回量となるよう車
輌に少なくともヨーモーメントを与えて車輌の旋回挙動
を制御する手段とを有する車輌の挙動制御装置に於い
て、カウンタステア状態を検出する手段と、カウンタス
テア状態が検出されているときには前記制御の応答性を
低下させる手段とを有することを特徴とする車輌の挙動
制御装置（請求項１の構成）、又は車輌の目標旋回量を
演算する手段と、車輌の実際の旋回量が前記目標旋回量
となるよう車輌に少なくともヨーモーメントを与えて車
輌の旋回挙動を制御する手段とを有する車輌の挙動制御
装置に於いて、切り戻し操舵状態を検出する手段と、切
り戻し操舵状態が検出されているときには前記制御の応
答性を向上させる手段とを有することを特徴とする車輌
の挙動制御装置（請求項２の構成）によって達成され
る。

【００１０】一般に、車輌の旋回挙動が悪化すると、運
転者が精神的に混乱してカウンタステアすることもあれ
ば、冷静に切り戻し操舵することもあるが、カウンタス
テアは挙動制御に悪影響を及ぼすのに対し、切り戻し操
舵は旋回挙動の安定化に寄与する。

【００１１】請求項１の構成によれば、運転者の操舵操
作がカウンタステア状態にあるときには、挙動制御の応
答性が低下されるので、運転者の不適切な操舵操作の影
響が挙動制御に反映しにくくなる。

【００１２】また請求項２の構成によれば、運転者の操
舵操作が切り戻し操舵状態にあるときには、挙動制御の
応答性が向上されるので、運転者の適切な操舵操作の影
響が挙動制御に反映し易くなる。

【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１又は２の構成に於いて、
前記目標旋回量に対するフィルタ処理の時定数が変化さ
れることにより前記制御の応答性が変化されるよう構成
される（請求項２の構成）。この構成によれば、運転者
の操舵操作に応じた挙動制御の応答性の変化が確実に且
つ簡単に行われる。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於いて、前記時
定数が低減されるときには前記時定数がガード処理され
るよう構成される（請求項４の構成）。この構成によれ
ば、時定数はその減少時にはガード処理されるので、カ
ウンタステア後の運転者の不適切な操舵操作の影響が挙
動制御に反映しにくくなる。

【００１５】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、請求項１の構成に於いて、カウンタス
テア状態を検出する手段は車体のヨーレートγを検出す
る手段と、操舵角θを検出する手段とを有し、ヨーレー
トγと操舵角θとが互いに異符号であるか否かによりカ
ウンタステア状態にあるか否かを検出するよう構成され
る（好ましい態様１）。

【００１６】また本発明に於いて、目標旋回量が後輪の
目標スリップ角βrtであり、運転者の希望する旋回度合
を示す車輌の横加速度Ｇy のモデル値がＧytであるとす
ると、下記の数１の通り目標スリップ角βrtはモデル値
Ｇytに比例する。またＴを時定数としｓをラプラス演算
子としてモデル値Ｇytは下記の数２の通り表現されるの
で、後輪の目標スリップ角βrtを比例項成分βrt1 及び
微分項成分βrt2 の和として表現することができる。

【００１７】

【数１】βrt∝Ｇyt

【数２】 Ｇyt＝［（１＋Ｔ＊ｓ）／（１＋Ｔ＊ｓ）］Ｇyt ＝［１／（１＋Ｔ＊ｓ）］Ｇyt＋［Ｔ＊ｓ／（１＋Ｔ＊ｓ）］Ｇyt ＝［１／（１＋Ｔ＊ｓ）］（Ｇyt＋Ｔ＊ｓ＊Ｇyt）

【００１８】従って本発明の他一つの好ましい態様によ
れば、請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、目標旋
回量は後輪の目標スリップ角βrtであり、運転者の希望
する旋回度合を示す車輌の横加速度Ｇy のモデル値Ｇyt
が少なくとも操舵角に基づき演算され、モデル値Ｇytに
基づき後輪の目標スリップ角の比例項成分βrt1 及び微
分項成分βrt2 が演算され、比例項成分βrt1 及び微分
項成分βrt2 の和として後輪の目標スリップ角βrtが演
算される（好ましい態様２）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、モデル値Ｇyt
とその微分値Ｇytd とが互いに異符号であるか否かによ
り切り戻し操舵状態にあるか否かが検出されるよう構成
される（好ましい態様３）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、路面の摩擦係
数μに基づき後輪の限界スリップ角βrlb が演算され、
限界スリップ角βrlb に基づき後輪の目標スリップ角の
比例項成分βrt1 及び微分項成分βrt2 に対するガード
値βrl1 、βrl2 が演算される（好ましい態様４）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、挙動制御装置
は、後輪のスリップ角βr を求める手段と、後輪のスリ
ップ角速度βrdに対応する物理量βd を求める手段と、
各輪に制動力を与える制動手段と、スリップ角βr 及び
物理量βd に基づき後輪のスリップ角βr を目標スリッ
プ角βrtとするための目標ヨーモーメントＭt を演算す
る手段と、目標ヨーモーメントＭt に応じて制動手段を
制御する制御手段とを有するよう構成される（好ましい
態様５）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、車輌の旋回挙
動の不安定度合を検出する手段と、不安定度合が高いほ
ど目標ヨーモーメントＭt を大きくする手段とを有する
よう構成される（好ましい態様６）。この構成によれ
ば、車輌の旋回挙動の不安定度合が高いほど車輌に与え
られるヨーモーメントが大きくなり、これにより旋回挙
動の不安定度合が高い場合にも車輌の旋回挙動が確実に
安定化される。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５又は６の構成に於いて、運転者
の希望する減速度合Ｇxtを求める手段と、減速度合Ｇxt
が高いほど小さくなるよう目標付加減速度 dＧxtを演算
する手段とを有し、制御手段は目標ヨーモーメントＭt
と目標付加減速度 dＧxtとの和に応じて制動手段を制御
するよう構成される（好ましい態様７）。この構成によ
れば、運転者の希望する減速を達成しつつ、運転者の希
望する減速度合が高い場合に各輪の制動力が過剰になっ
て車輪の横力が低下することに起因する挙動の悪化が防
止される。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車輌の旋回挙
動の不安定度合を検出する手段は不安定度合として少な
くとも車輌のスピン状態量を検出し、スピン状態量の検
出は車輌の線形理論により推定される車体のスリップ角
が零である位置近傍に於ける車体のスリップ角の最小値
βs に基づいて行われるよう構成される（好ましい態様
８）。この構成によれば、例えば車輌の重心に於ける車
体のスリップ角に基づきスピン状態量が検出される場合
に比して車輌の旋回挙動の不安定度合が正確に求めら
れ、これにより目標ヨーモーメントＭt が正確に演算さ
れる。

【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車体の実ヨー
レートと車体の基準ヨーレートとの偏差を求める手段を
有し、車輌の旋回挙動の不安定度合を検出する手段は不
安定度合として少なくとも車輌のスピン状態量を検出
し、目標ヨーモーメントＭt はスリップ角βr 及び物理
量βd に基づく第一の成分Ｍ1 とヨーレートの偏差に基
づく第二の成分Ｍ2 との線形和であり、目標ヨーモーメ
ントＭt を演算する手段はスピン状態量が低いほど第二
の成分の重みを大きくするよう構成される（好ましい態
様９）。

【００２６】この構成によれば、スピン状態量が低いほ
ど第二の成分の重みが大きくされるので、スピン度合が
高いときには第一の成分の重みが相対的に高くなってス
ピンが効果的に抑制され、逆にドリフトアウトの度合が
高いときには後輪のスリップ角の推定誤差の影響を受け
易い第一の成分の重みが相対的に低減されると共にドリ
フトアウトを効果的に制御し得る第二の成分の重みが相
対的に高くされ、これにより車輌がドリフトアウト状態
よりスピン状態へ変化する場合やこの逆の場合にも車輌
の旋回挙動の制御が円滑に行われる。

【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、後輪のスリッ
プ角βr とその微分値βrdとの線形和が後輪の目標スリ
ップ角βrtより大きいときには、後輪のスリップ角βr
と目標スリップ角βrtとの偏差に基づく目標ヨーモーメ
ントＭt の演算係数が大きく設定される（好ましい態様
１０）。この構成によれば、後輪のスリップ角がその限
界値を越えることにより車輌の挙動が急激に不安定にな
る虞れが低減される。

【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車輌の旋回挙
動の不安定度合を検出する手段は少なくとも車体のスリ
ップ角βに基づく車輌のスピン状態量と、車輌の基準ヨ
ーレートと実ヨーレートとの偏差に基づくドリフト状態
量とを検出し、これらの状態量の和又はこれらの状態量
の大きい方の値として旋回挙動の不安定度合を求めるよ
う構成される（好ましい態様１１）。

【００２９】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、請求項７の構成に於いて、車輌の旋回挙動の不安
定度合を検出する手段と、不安定度合が高いほど目標付
加減速度 dＧxtを大きくする手段とを有するよう構成さ
れる（好ましい態様１２）。この構成によれば、車輌の
旋回挙動の不安定度合が高いほど車輌の減速度合が大き
くなり、これにより旋回挙動の不安定度合が高い場合に
も車輌の旋回挙動が更に一層確実に安定化される。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００３１】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【００３２】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００３３】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。

【００３４】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００３５】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００３６】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００３７】レギュレータ圧供給導管５３と左右後輪用
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。

【００３８】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００３９】また切換弁４２及び４４はホイールシリン
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。

【００４０】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００４１】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。

【００４２】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。

【００４３】切換弁４２及び４４、制御弁５０FL、５０
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。

【００４４】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwi（ i＝fl、fr、r
l、rr）を示す信号が入力されるようになっている。尚
横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌
の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速
度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を
検出するようになっている。

【００４５】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定すると共に、車輌の旋回挙動を安定化させ
るための各車輪の目標制動力を演算し、その演算結果に
基づき各車輪の制動力を制御するようになっている。

【００４６】尚図１には示されていないが、マイクロコ
ンピュータ７２にはトラクションコントロール（ＴＲ
Ｃ）装置よりトラクションコントロールの制御指令信
号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサよりス
ロットル開度φを示す信号、マスタシリンダ１４内の圧
力を検出する圧力センサより制動油圧Ｐb を示す信号が
入力されるようになっており、電気式制御装置７０はト
ラクションコントロール装置よりの指令信号に基づき必
要に応じて後輪の制動力を制御するようになっている。

【００４７】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御の概要について説明する。
尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００４８】まずステップ５０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ１００に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及
びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして
横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算
され、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車輌の重心に於ける車体のスリップ角β
が演算される。またｇを重力加速度として例えば下記の
数３に従って車輪に対する路面の摩擦係数μが推定演算
される。尚車体のスリップ角β及び車輌の横すべり加速
度Ｖydは測定値であってもよい。

【数３】μ＝（Ｇx ² ＋Ｇy ² ）^1/2 ／ｇ

【００４９】ステップ１５０に於いては後述の如く図３
に示されたフローチャートに従って車輌のスピンの度合
を示すスピンバリューＳＶ及び車輌のドリフトアウトの
度合を示すドリフトバリューＤＶが演算され、これらに
基づきそれぞれスピン制御量Ｃs 及びドリフト制御量Ｃ
d が演算され、これら制御量の和としてトータル制御量
Ｃt が演算される。

【００５０】ステップ２００に於いては図４及び図５に
示されたフローチャートに従って目標ヨーモーメント制
御量Ｍt が演算され、ステップ２５０に於いては図６に
示されたフローチャートに従って目標付加減速度 dＧxt
が演算され、ステップ３００に於いては図７に示された
フローチャートに従って目標ヨーモーメント制御量Ｍt
及び目標付加減速度 dＧxtに基づき各輪の目標スリップ
率Ｒsti が演算され、ステップ３５０に於いては図８に
示されたフローチャートに従って各輪の制動力を制御す
るための基準輪、即ち非制御輪が選択される。

【００５１】ステップ４００に於いてはＶb をステップ
３５０に於いて選択された基準輪の車輪速として下記の
数４に従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算される。

【数４】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１−Ｒsti ）

【００５２】ステップ４５０に於いては各輪のデューテ
ィ比Ｄriが下記の数５に従って演算される。尚下記の数
５に於いて、Ｋp 及びＫd は車輪速フィードバック制御
に於ける比例項及び微分項の比例定数である。

【数５】Ｄri＝Ｋp ＊（Ｖwi−Ｖwti ）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
wi−Ｖwti ）／ｄｔ

【００５３】ステップ５００に於いては切換弁４２、４
４及び制御弁２８、５０FL、５０FR、に対し制御信号が
出力されることによってその制御弁が第二の位置に切換
え設定されると共に、同じく各輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることにより
ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６６RL、６６RRに対
するアキュームレータ圧の給排が制御され、これにより
各輪の制動圧が制御される。

【００５４】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。

【００５５】次に図３に示されたフローチャートを参照
してスピンバリューＳＶ、ドリフトバリューＤＶ、トー
タル制御量Ｃt の演算ルーチンについて説明する。

【００５６】まずステップ１５２に於いてはＭを車輌の
質量とし、図１７に示されている如くＨをホイールベー
スとし、Ｌf 及びＬr をそれぞれ車輌の重心Ｐg と車輌
の前輪車軸１００及び後輪車軸１０２との間の距離と
し、Ｃr を後輪のコーナリングパワーとして、線形理論
に於いて車体のスリップ角が０になる位置Ｐo までの車
輌の重心Ｐg からの前後方向の距離Ｚp （車輌後方が
正）が下記の数６に従って演算される。

【数６】Ｚp ＝Ｌr ＊｛１−（２^1/2 Ｍ＊Ｌf ＊Ｖ² ）
／（Ｈ＊Ｌr ＊Ｃr ）｝

【００５７】ステップ１５４に於いては位置Ｐo よりＬ
p ／２（Ｌp は正の定数）の範囲内に於いて車体のスリ
ップ角が最小値になる位置までの車輌の重心Ｐg からの
前後方向の距離αが下記の数７に従って演算される。

【数７】α＝Ｚp ＋Ｌp ＊Θ［（−Ｖ＊β／γ−Ｚp ）
／Ｌp ］／２

【００５８】尚距離αは、図９に示されたグラフ、即ち
−Ｖ＊β／γを横軸としαを縦軸とする直交座標に於い
て、直線状の傾斜部が原点を通り傾きが１である直線に
沿って延在し、上限及び下限がそれぞれＺp ＋Ｌp ／
２、Ｚp −Ｌp ／２であるグラフに対応するマップより
演算されてもよい。

【００５９】ステップ１５６に於いては下記の数８に従
って車輌の重心Ｐg より距離αの位置に於ける車体のス
リップ角βs が演算される。

【数８】βs ＝β＋α＊γ／Ｖ

【００６０】ステップ１５８に於いては上述のステップ
１５６に於いて演算された車体のスリップ角βs 及び車
輌の横すべり加速度Ｖydに基づきＫs を正の定数として
下記の数９に従ってスピンバリューＳＶが演算される。

【数９】ＳＶ＝βs ＋Ｋs ＊Ｖyd

【００６１】尚それぞれ数８及び数９の演算に供される
車輌の重心に於ける車体のスリップ角β及び車輌の横す
べり加速度Ｖydは上述のステップ５０に於いて演算され
た値であってよいが、これらは測定値であってもよい。

【００６２】ステップ１６０に於いてはＫh をスタビリ
ティファクタとしＲg をステアリングギヤ比として下記
の数１０に従って目標ヨーレートγc が演算されると共
に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数
１１に従って基準ヨーレートγt が演算される。

【００６３】

【数１０】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ／Ｒ
g

【数１１】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００６４】ステップ１６２に於いては下記の数１２又
は数１３に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。

【００６５】

【数１２】ＤＶ＝Ｈ＊（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊（γt −
γ）／Ｖ−βs

【数１３】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００６６】尚ドリフトバリューＤＶは前輪のスリップ
角βf に設定されてもよいが、基準ヨーレートγt は実
ヨーレートγよりできるだけ乖離しないよう数１０及び
数１１に従って演算されるので、ドリフトバリューが前
輪のスリップ角βf に設定される場合に比して不必要な
制動制御を低減することができる。

【００６７】ステップ１６４に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値に基づき図１０に示されたグラフに対応す
るマップよりスピン制御量Ｃs が演算され、同様にステ
ップ１６６に於いてはドリフトバリューＤＶの絶対値に
基づき図１１に示されたグラフに対応するマップよりド
リフト制御量Ｃd が演算され、ステップ１６８に於いて
はスピン制御量Ｃs とドリフト制御量Ｃd との和として
トータル制御量Ｃt が演算される。

【００６８】尚トータル制御量Ｃt は、Ｃs 及びＣd の
一方が他方よりも遥かに大きいときにはその大きい方の
値が強調され、Ｃs 及びＣd が互いに近い値であるとき
にはそれらの平均値よりも大きい値になるよう、下記の
数１４に従って演算されてもよい。またトータル制御量
Ｃt は下記の数１５に従ってＣs 及びＣd の何れか大き
い方の値に設定されてもよい。

【００６９】

【数１４】Ｃt ＝Ｃs ＋Ｃd −Ｃs ＊Ｃd

【数１５】Ｃt ＝Ｃs （Ｃs ＞Ｃd ）Ｃt ＝Ｃd
（Ｃd ＞Ｃs ）

【００７０】次に図４に示されたフローチャートを参照
して目標ヨーモーメント制御量Ｍt演算ルーチンについ
て説明する。

【００７１】まずステップ２０２に於いてはトラクショ
ンコントロール中であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ２０４に於いて限界後輪
スリップ角がカード値演算の基準値βrlb として下記の
数１６に従って演算され、肯定判別が行われたときには
ステップ２０６に於いて限界後輪スリップ角βrlb が下
記の数１７に従って演算される。尚下記の数１６及び数
１７に於いてａ1 、ａ2 及びｂ1 及びｂ2 はそれぞれ正
の定数であり、トラクションコントロール中の場合には
後輪タイヤの横力の余裕が小さく限界後輪スリップ角も
小さくなるので、各定数はａ1 ＞ａ2 、ｂ1 ＞ｂ2 の関
係を有する。

【００７２】

【数１６】βrlb ＝ａ1 ＊μ＋ｂ1

【数１７】βrlb ＝ａ2 ＊μ＋ｂ2

【００７３】尚タイヤの特性を考えると限界後輪スリッ
プ角βrlb は路面の摩擦係数μに比例するが、路面の摩
擦係数の推定精度に限界があること、及び路面の摩擦係
数が低い場合にも車輌の旋回時に若干多めのスリップ角
がついた方が車輌の乗員に安心感が与えられる等の理由
から、上記数１６及び数１７に於いてｂ1 及びｂ2 が正
の定数として設定される。

【００７４】ステップ２０８及び２１０に於いてはそれ
ぞれＫt1及びＫt2を正の定数として後輪の目標スリップ
角の比例項成分βrt1 及び微分項成分βrt2 に対するガ
ード値βrl1 及びβrl2 が下記の数１８及び１９に従っ
て演算される。

【００７５】

【数１８】βrl1 ＝Ｋt1＊βrlb

【数１９】βrl2 ＝Ｋt2＊βrlb

【００７６】ステップ２１２に於いては車輌の横加速度
Ｇy のモデル値Ｇytが下記の数２０に従って演算され、
ステップ２１４に於いてはモデル値Ｇytの微分値Ｇytd
が演算される。

【数２０】 Ｇyt＝Ｖ² ＊θ／［（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）Ｒg ＊Ｈ］

【００７７】ステップ２１６に於いては車輌の横加速度
のモデル値Ｇytとその微分値Ｇytdとが互いに異符号で
あるか否かの判別、即ち運転者による切り戻し操舵が行
われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ２３２へ進み、否定判別が行われたと
きにはステップ２１８へ進む。

【００７８】ステップ２１８に於いては車体のヨーレー
トγと操舵角θとが互いに異符号であるか否かの判別、
即ち運転者によるカウンタステアが行われているか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
２２２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２
２０に於いて時定数ＴがＴ2 （正の定数）にセットされ
た後ステップ２２８へ進む。

【００７９】ステップ２２２に於いては時定数ＴがＴo
（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ２２４に於いて時定数
ＴがＴo にセットされた後ステップ２２８へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ２２６に於いて時定数
ＴがΔＴ（微小な正の定数）デクリメントされた後ステ
ップ２２８へ進む。尚正の定数Ｔo 、Ｔ2 及び後述のス
テップ２３２及び２３４の演算に於いて使用される時定
数Ｔ1 （正の定数）はＴ2 ＞Ｔo ＞Ｔ1 の関係を満たし
ている。

【００８０】ステップ２２８に於いては後輪の目標スリ
ップ角の比例項成分βrt1 が下記の数２１に従って演算
され、ステップ２３０に於いては後輪の目標スリップ角
の微分項成分βrt2 が下記の数２２に従って演算され
る。

【００８１】

【数２１】βrt1 ＝Ｇyt／（１＋Ｔ＊ｓ）

【数２２】βrt2 ＝Ｇytd ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００８２】同様にステップ２３２に於いては後輪の目
標スリップ角の比例項成分βrt1 が下記の数２３に従っ
て演算され、ステップ２３４に於いては後輪の目標スリ
ップ角の微分項成分βrt2 が下記の数２４に従って演算
される。

【００８３】

【数２３】βrt1 ＝Ｇyt／（１＋Ｔ1 ＊ｓ）

【数２４】βrt2 ＝Ｇytd ／（１＋Ｔ1 ＊ｓ）

【００８４】ステップ２３６に於いては比例項成分βrt
1 がそのガード値βrl1 によりガード処理され、ステッ
プ２３８に於いては微分項成分βrt2 がそのガード値β
rl2によりガード処理され、ステップ２４０に於いては
後輪の目標スリップ角βrtが下記の数２５に従ってβrt
1 及びβrt2 の和として演算される。

【数２５】βrt＝βrt1 ＋βrt2

【００８５】ステップ２４２に於いては下記の数２６に
従って後輪のスリップ角βr が演算され、またその微分
値βrdが演算されると共に、Ｋを正の定数としてβr ＋
Ｋ＊βrdをＢとすると、Ｂの大きさに応じて下記の数２
７に従って目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ1 、
即ち後輪のスリップ角βrlと後輪の目標スリップ角βrt
との偏差に基づく成分が演算される。尚数２７及び後述
の数２８に於いてＭ01及びＭ02は正の定数である。

【００８６】

【数２６】βr ＝β＋Ｌr ＊γ／Ｖ

【数２７】｜Ｂ｜＞βrlのとき Ｍ1 ＝Ｍ01＊（βr ＋Ｋ＊βrd） βrt＜Ｂ＜βrlのとき Ｍ1 ＝｛βrl＊Ｍ01／（βrl−βrt）｝（βr −βrt＋
Ｋ＊βrd） −βrl＜Ｂ＜βrtのとき Ｍ1 ＝｛βrl＊Ｍ01／（βrl＋βrt）｝（βr −βrt＋
Ｋ＊βrd）

【００８７】尚目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ
1 はβr ＋Ｋ＊βrdを横軸とし第一の成分Ｍ1 を縦軸と
する図１３に示されたグラフに対応するマップより演算
されてもよい。

【００８８】ステップ２４４に於いては下記の数２８に
従って目標ヨーモーメントＭt の第二の成分Ｍ2 、即ち
基準ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差に基づく
成分が演算される。

【数２８】Ｍ2 ＝Ｍ02＊Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００８９】ステップ２４６に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値に基づき図１４に示されたグラフに対応す
るマップより第二の成分Ｍ2 の重みＷy が演算され、ス
テップ２４８に於いては下記の数２９に従って第一の成
分Ｍ1 及び第二の成分Ｍ2 の線形和として目標ヨーモー
メントＭt が演算される。

【数２９】 Ｍt ＝μ＊Ｃt ＊｛（１−Ｗy ）＊Ｍ1 ＋Ｗy ＊Ｍ2 ｝

【００９０】次に図６に示されたフローチャートを参照
して目標付加減速度 dＧxt演算ルーチンについて説明す
る。

【００９１】まずステップ２５２に於いてはスロットル
開度φ又は制動油圧Ｐb に基づき図１５に示されたグラ
フに対応するマップより運転者の目標減速度Ｇxtが演算
される。尚図１５に於いてＰboはハイドロブースタ１６
のアシスト限界油圧であり、制動油圧がＰboを越えると
きにはハイドロブースタのアシスト切れ分が補正され
る。

【００９２】ステップ２５４に於いては運転者の目標減
速度Ｇxt及び路面の摩擦係数μに基づき図１６に示され
たグラフに対応するマップより付加減速度の基準値 dＧ
xt0が演算され、ステップ２５６に於いては下記の数３
０に従って目標付加減速度 dＧxtが演算される。

【数３０】dＧxt＝μ＊Ｃt ＊ dＧxt0

【００９３】次に図７に示されたフローチャートを参照
して各輪の目標スリップ率Ｒsti 演算ルーチンについて
説明する。

【００９４】まずステップ３０２に於いてはａを正の定
数とし、Ｋf を前輪の配分比（０＜Ｋf ＜１）とし、 d
Ｇxtf をｇ＊ｍ＊ dＧxt（ｇは重力加速度、ｍを各車輪
に作用する車体の質量）とし、左前後輪又は右前後輪の
接地荷重が０になるときの車輌の横加速度をＧwy（正の
定数）とし、左右後輪の接地荷重が０になるときの車輌
の前後加速度をＧwx（正の定数）とし、Ｔr を車輌のト
レッドとして下記の数３１に従って各輪の目標制動力Ｆ
xti （ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【数３１】 Ｆxtfl＝Ｍt ＊｛１／（Ｔr ＊cos θ−ａ＊sin θ）＋ dＧxtf ｝ ＊Ｋf ＊（１−Ｇy ／Ｇwy−Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtfr＝−Ｍt ＊｛１／（Ｔr ＊cos θ＋ａ＊sin θ）＋ dＧxtf ｝ ＊Ｋf ＊（１＋Ｇy ／Ｇwy−Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtrl＝Ｍt ＊｛１／Ｔr ＋ dＧxtf ｝ ＊（１−Ｋf ）＊（１−Ｇy ／Ｇwy＋Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtrr＝−Ｍt ＊｛１／Ｔr ＋ dＧxtf ｝ ＊（１−Ｋf ）＊（１＋Ｇy ／Ｇwy＋Ｇx ／Ｇwx）

【００９５】ステップ３０４に於いては制動力よりスリ
ップ率への換算定数をＫfsとして下記の数３２に従って
各輪の目標スリップ率Ｒsti （ i＝fl、fr、rl、rr）が
演算される。

【数３２】Ｒsti ＝Ｆxtr ＊Ｋfs

【００９６】次に図８に示されたフローチャートを参照
して基準輪選択ルーチンについて説明する。

【００９７】まずステップ３５２に於いては目標付加減
速度 dＧxtが負であるか否かの判別、即ち制動油圧の減
圧制御時であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ３５４へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ３６０へ進む。

【００９８】ステップ３５４に於いては車輌の横加速度
Ｇy と目標ヨーモーメントＭt との積Ｇy ＊Ｍt が正で
あるか否かの判別、即ち目標ヨーモーメントが旋回補助
方向のヨーモーメントであるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ３５６へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ３５８ヘ進む。ステッ
プ３６０に於いてもステップ３５４と同様の判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３６２へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ３６４へ進
む。

【００９９】ステップ３５６及び３６４に於いては旋回
内側前輪の目標スリップ率Ｒfti が０に設定されること
により旋回内側前輪が基準輪に選択され、ステップ３５
８及び３６２に於いては旋回外側前輪の目標スリップ率
Ｒsti が０に設定されることにより基準輪が旋回外側前
輪に設定される。尚旋回内側又は外側の判別は例えば車
輌のヨーレートγ又は横加速度Ｇy の符号により行われ
てよい。

【０１００】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ１００に於いて車体のスリップ角β及び車輪に対す
る路面の摩擦係数μが推定演算され、ステップ１５０に
於いて車輌のスピンの度合を示すスピンバリューＳＶ及
び車輌のドリフトアウトの度合を示すドリフトバリュー
ＤＶが演算され、これらに基づきそれぞれスピン制御量
Ｃs 及びドリフト制御量Ｃd が演算され、車輌の旋回挙
動の不安定度合を示すトータル制御量Ｃt が二つの制御
量の和Ｃs 及びＣd として演算される。

【０１０１】またステップ２００に於いて目標ヨーモー
メント制御量Ｍt が演算され、ステップ２５０に於いて
目標付加減速度 dＧxtが演算され、ステップ３００に於
いて目標ヨーモーメント制御量Ｍt 及び目標付加減速度
dＧxtに基づき各輪の目標スリップ率Ｒsti が演算さ
れ、ステップ３５０に於いて各輪の制動力を制御するた
めの基準輪が選択され、ステップ４００に於いて各輪の
目標車輪速Ｖwti が演算され、ステップ４５０に於いて
はデューティ比Ｄriが演算され、ステップ５００に於い
て各輪の制御弁及び開閉弁に対し制御信号が出力される
ことによりデューティ比Ｄriに応じて各輪の制動圧が制
御される。

【０１０２】特にステップ２０２〜２１０に於いてそれ
ぞれ後輪の目標スリップ角の比例項成分βrt1 及び微分
項成分βrt2 に対するガード値βrl1 、βrl2 が演算さ
れ、ステップ２１２に於いて運転者の希望する旋回度合
を示す車輌の横加速度Ｇy のモデル値Ｇytが演算され、
ステップ２１６〜２４０に於いてモデル値Ｇytに基づき
後輪の目標スリップ角βrtが演算され、ステップ２４２
に於いて後輪の目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ
１が後輪のスリップ角βr 及び後輪のスリップ角速度β
rdに基づき後輪のスリップ角βr を目標スリップ角βrt
とするためのヨーモーメントのＰＤ制御量として演算さ
れるので、後輪のスリップ角を運転者の希望する旋回度
合により定まる目標スリップ角とするヨーモーメントが
車輌に与えられるよう各輪の制動力を制御することがで
き、これによりスピン又はドリフトアウトが単独で発生
する状況は勿論のこと、これらが同時に発生する状況に
於いても車輌の旋回挙動を適切に制御することができ
る。

【０１０３】またこの場合ステップ２１８に於いて運転
者によりカウンタステアが行われているか否かが判別さ
れ、カウンタステアが行われているときにはステップ２
２０に於いて時定数Ｔが大きい値Ｔ2 にセットされるこ
とにより、挙動制御の応答性が低下され、後輪の目標ス
リップ角βrtの大きさが低減されるので、カウンタステ
アによる挙動制御への悪影響を低減し、カウンタステア
を反映した挙動制御による挙動の悪化を抑制することが
できる。

【０１０４】またステップ２１６に於いて運転者により
切り戻し操舵が行われているか否かが判別され、切り戻
し操舵が行われているときにはステップ２３２及び２３
４に於いて時定数Ｔが小さい値Ｔ1 にセットされること
により、挙動制御の応答性が向上され、後輪の目標スリ
ップ角βrtの大きさが増大されるので、切り戻し操舵に
よる挙動制御への好ましい影響を増大させ、車輌の挙動
を速やかに安定化させることができる。

【０１０５】またそれぞれステップ２２８及び２３０又
はステップ２３２及び２３４に於いて後輪の目標スリッ
プ角の比例項成分βrt1 及び微分項成分βrt2 がモデル
値Ｇytに基づいて演算され、それぞれステップ２３６及
び２３８に於いて比例項成分βrt1 及び微分項成分βrt
2 がそのガード値βrl1 、βrl2 にてガード処理され、
ステップ２４０に於いて後輪の目標スリップ角βrtが比
例項成分βrt1 及び微分項成分βrt2 の和として演算さ
れるので、後輪の目標スリップ角が過大になることに起
因して車輌の挙動が却って悪化することを防止すること
ができる。

【０１０６】またステップ２１６に於いて運転者による
切り戻し操舵が行われていない旨の判別が行われ、ステ
ップ２１８に於いて運転者によるカウンタステアが行わ
れていない旨の判別が行われると、ステップ２２６に於
いて時定数Ｔが漸次低減されると共にステップ２２２及
び２２４に於いて時定数ＴがＴo 以下にならないようガ
ード処理されるので、例えば運転者によりカウンタステ
ア後に不適切な操舵操作が行われても、その不適切な操
舵操作を反映した挙動制御による挙動の悪化を抑制する
ことができる。

【０１０７】またステップ２０２〜２０６に於いてガー
ド値演算の基準値としての限界後輪スリップ角βrlb は
車輌がトラクションコントロール中であり後輪に制動力
が与えられているときには小さく演算されるので、車輌
がトラクションコントロール中であるか否かに応じて後
輪の目標スリップ角βrtの比例項成分及び微分項成分を
適切にガード処理し、これにより目標ヨーモーメントＭ
t を適正に演算することができる。

【０１０８】またステップ２４４に於いて目標ヨーモー
メントＭt の第二の成分Ｍ2 がヨーレート偏差に基づい
て演算され、ステップ２４８に於いて目標ヨーモーメン
トＭt が第一の成分Ｍ1 と第二の成分Ｍ2 との線形和と
して演算されるが、第二の成分の重みＷy はスピンバリ
ューＳＶの絶対値が高い領域に於いては該絶対値の増大
につれて漸次小さくなるよう演算されるので、スピンの
程度が低いとときには第二の成分Ｍ2 の比重を高くして
目標ヨーモーメントＭt を演算し、これによりドリフト
アウトを良好に低減することができ、逆にスピンの程度
が高いときには第一の成分Ｍ1 の比重を高くして目標ヨ
ーモーメントを演算し、これによりスピンを確実に低減
することができる。

【０１０９】また目標ヨーモーメントＭt はステップ２
４８に於いて路面の摩擦係数μを第一の成分Ｍ1 及びＭ
2 の線形和に対する係数として演算されるので、路面の
摩擦係数が低いほど小さい値に演算され、このことによ
っても路面の摩擦係数に応じて目標ヨーモーメントを適
切に演算することができる。

【０１１０】また図示の実施形態によれば、ステップ１
５２〜１６８に於いて車輌の旋回挙動の不安定度合を示
すトータル制御量Ｃt が演算され、ステップ２４８に於
いてトータル制御量が高いほど目標ヨーモーメントＭt
が大きくなるよう演算されるので、車輌の旋回挙動の不
安定度合が高いほど車輌に大きいヨーモーメントを与え
ることができ、これにより旋回挙動の不安定度合が高い
場合にも旋回挙動を確実に安定化させることができる。

【０１１１】また図示の実施形態によればステップ１５
２に於いて線形理論に於いて車体のスリップ角が０にな
る位置Ｐo までの車輌の重心Ｐg からの前後方向の距離
Ｚpが演算され、ステップ１５４に於いて位置Ｐo より
それぞれ車輌前後方向にＬp／２の範囲内に於いて車体
のスリップ角が最小値になる位置までの車輌の重心Ｐg
からの前後方向の距離αが演算され、このαに基づいて
ステップ１５６により車体のスリップ角βs が演算され
るので、車体のスリップ角が車輌の重心に於けるスリッ
プ角として演算される場合に比して、スピンバリューＳ
Ｖを正確に演算し、これにより車輌の不安定度合を示す
トータル制御量Ｃt を正確に演算することができる。

【０１１２】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０１１３】例えば図示の実施形態に於いては、目標旋
回量は後輪の目標スリップ角βrtであるが、少なくとも
操舵角に基づく状態量の比例項成分及び微分項成分を含
む目標値であればよく、例えば目標ヨーレート等であっ
てもよい。

【０１１４】また図示の実施形態に於いては、ステップ
２４２に於いて目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ
1 は後輪のスリップ角βr 及びその微分値βrdに基づき
演算されるようになっているが、微分値βrdの代わりに
車体のスリップ角の微分値βsdが使用されてもよい。

【０１１５】更に図示の実施形態に於いては、各輪の制
動力が制御されることによって車輌に必要なヨーモーメ
ントが与えられ、これにより車輌の挙動が安定化される
ようになっているが、ヨーモーメントは各輪の駆動力又
は各輪の制動力及び駆動力が制御されることにより発生
されてもよい。

【０１１６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、運転者の操舵操作がカウ
ンタステア状態にあるときには、挙動制御の応答性が低
下されるので、運転者による不適切な操舵操作であるカ
ウンタステアの影響を挙動制御に反映しにくくし、これ
によりカウンタステアによる挙動制御への悪影響を低減
することができる。

【０１１７】また本発明の請求項２の構成によれば、運
転者の操舵操作が切り戻し操舵状態にあるときには、挙
動制御の応答性が向上されるので、運転者による適切な
操舵操作である切り戻し操舵の影響を挙動制御に反映し
易くし、これにより切り戻し操舵による挙動制御への好
ましい影響を増大させることができる。

【０１１８】また本発明の請求項３の構成によれば、運
転者の操舵操作に応じて挙動制御の応答性を変化させる
ことを確実に且つ簡単に行うことができる。

【０１１９】更に本発明の請求項４の構成によれば、時
定数はその減少時にはガード処理され、過剰に小さくな
ることが防止されるので、カウンタステア後の運転者の
不適切な操舵操作の影響を挙動制御に反映しにくくし、
これによりカウンタステア後の不適切な操舵操作による
挙動制御への悪影響を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態に
より達成される挙動制御の概要を示すゼネラルフローチ
ャートである。

【図３】図示の実施形態に於けるスピンバリューＳＶ及
びドリフトバリューＤＶの演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図４】図示の実施形態に於ける目標ヨーモーメントＭ
t の演算ルーチンの前半を示すフローチャートである。

【図５】図示の実施形態に於ける目標ヨーモーメントＭ
t の演算ルーチンの後半を示すフローチャートである。

【図６】図示の実施形態に於ける目標付加減速度 dＧxt
の演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】図示の実施形態に於ける各輪の目標スリップ率
Ｒsti の演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】図示の実施形態に於ける基準輪選択ルーチンを
示すフローチャートである。

【図９】−Ｖ＊β／γと距離αとの間の関係を示すグラ
フである。

【図１０】スピンバリューＳＶの絶対値とスピン制御量
Ｃs との間の関係を示すグラフである。

【図１１】ドリフトバリューＤＶの絶対値とドリフト制
御量Ｃd との間の関係を示すグラフである。

【図１２】後輪の目標スリップ角を演算するための基準
値βfsと後輪の目標スリップ角βrtとの間の関係を示す
グラフである。

【図１３】βr ＋Ｋ＊βrdと目標ヨーモーメントの第一
の成分Ｍ1 との間の関係を示すグラフである。

【図１４】スピンバリューＳＶの絶対値と第二の成分Ｍ
2 の重みＷy との間の関係を示すグラフである。

【図１５】スロットル開度φ及び制動油圧Ｐb と運転者
の目標減速度Ｇxtとの間の関係を示すグラフである。

【図１６】Ｇxt／μと付加減速度の基準値 dＧxt0 との
間の関係を示すグラフである。

【図１７】線形理論に於いて車体のスリップ角が０にな
る位置までの車輌の中心からの前後方向の距離Ｚp を示
す説明図である。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４２、４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ５４FL、５４FR、６０RL、６０RR…開閉弁 ５６FL、５６FR、６２RL、６２RR…開閉弁 ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の目標旋回量を演算する手段と、車輌
   の実際の旋回量が前記目標旋回量となるよう車輌に少な
   くともヨーモーメントを与えて車輌の旋回挙動を制御す
   る手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、カウン
   タステア状態を検出する手段と、カウンタステア状態が
   検出されているときには前記制御の応答性を低下させる
   手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】車輌の目標旋回量を演算する手段と、車輌
   の実際の旋回量が前記目標旋回量となるよう車輌に少な
   くともヨーモーメントを与えて車輌の旋回挙動を制御す
   る手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、切り戻
   し操舵状態を検出する手段と、切り戻し操舵状態が検出
   されているときには前記制御の応答性を向上させる手段
   とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
3. 【請求項３】前記目標旋回量に対するフィルタ処理の時
   定数が変化されることにより前記制御の応答性が変化さ
   れることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の挙
   動制御装置。
4. 【請求項４】前記時定数が低減されるときには前記時定
   数がガード処理されることを特徴とする請求項３に記載
   の車輌の挙動制御装置。